MODELOLOGIA STOSOWANA: MAŁY KSIĄŻĘ

 

Małego Księcia” czytała chyba większość z nas, chociaż w wieku, w którym takimi lekturami karmi nas szkoła, rzadko potrafimy docenić ich wartość. Czytamy, bo musimy, niewiele z tego wynosząc, a co gorsza, zniechęcając się nieraz na zawsze. Tymczasem w dorosłym życiu warto wracać do niektórych szkolnych lektur, bo dojrzały umysł odbiera je całkiem inaczej: dostrzega wiele warstw, wyłuskuje przesłania i odnosi je do własnego doświadczenia, którego jako nastolatek jeszcze nie miał. Czasem wystarczy zwrócić uwagę na pojedyncze mądre zdanie, na jakąś złotą myśl, która w kolejnej trudnej sytuacji pomoże nam samym, albo którą podsuniemy bliskim. A w najgorszym razie rzucimy nią w towarzystwie, zyskując opinię intelektualisty 😉

Tytułowy „Mały Książę” jest przykładem idealnym, bo prawie w całości składa się z takich złotych myśli, których przeciętny 15-latek kompletnie nie trawi i które uważa za wydumane farmazony. Sam w szkole nie lubiłem większości lektur obowiązkowych i wielu z nich nie czytałem wcale (co ciekawe, z tych nieprzeczytanych dostawałem zwykle lepsze oceny, bo wnikliwiej studiowałem opracowania). Tyle że później, już po 30-tce, część braków nadrobiłem (pomógł mi w tym smartfon i tramwajowe dojazdy do biura przez cały Kraków – dlatego też od zeszłej wiosny, z powodu przejścia na pracę zdalną, zatrzymałem się w literackim rozwoju). Właśnie wtedy odkryłem, że to, do czego kiedyś nauczyciele próbowali mnie zmusić, może stać się prawdziwą ucztą. Tak, kobyły w rodzaju „Pana Tadeusza” również.

Zjawisko nie ogranicza się do książek. Dzieci każdy element rzeczywistości postrzegają specyficznie, w oderwaniu od jego istoty. Książki i inną sztukę ich umysły spłycają, ale już obiekty widzialne i dotykalne – odwrotnie, pobudzają je do hiperaktywności, stymulują wyobraźnię i nabierają cech wręcz metafizycznych. Wspomnienia tamtych lat i przeżyć nazywamy później „sentymentalnymi”.

Dzisiejszy artykuł będzie o „Małym Księciu„, ale nie tym literackim, autorstwa Antoine’a de Saint-Exupéry’ego, tylko o tylnosilnikowym samochodzie  niemieckiej marki NSU, który nazywał się Prinz (czyli „książę”) i był… mały.

***

Wstęp o „Małym Księciu” i dziecięcym umyśle napisałem dlatego, że z NSU Prinz po raz pierwszy spotkałem się w wieku 5 albo 6 lat. Takie auto miał wtedy ktoś z dalszej rodziny mojej mamy. Pamiętam tylko jedną scenkę: wiejskie wesele, paru facetów ze znawstwem kopiących w opony i komentujących, że „ruscy zerżnęli z tego Zaporożca” (to akurat prawda) i że to ustrojstwo jakieś strasznie szybkie jest, bo ma dwa gaźniki. Nie rozumiałem jeszcze, co to dokładnie ten gaźnik, ale mój tata łapał się za głowę i też mówił, że to NSU to jakieś szaleństwo. Z tego wywnioskowałem, że chyba naprawdę nie ma żartów. Taki obraz modelu – jako czegoś niedużego, ale piekielnie szybkiego, że aż strach się bać – został mi w pamięci na lata i został skorygowany dopiero znacznie później.

Historia Prinza zaczęła się skromnie: od dwucylindrowego, tylnosilnikowego autka zaprezentowanego w 1958r. przez uznanego producenta motocykli z Neckarsulm (powiat Heilbronn, Badenia-Wirtembergia). Pierwszy „Książę” miał ponieść firmę na fali masowych przesiadek motocyklistów na tanie samochody, a swą koncepcją jako żywo przypominał małe Fiaty.

Nasz Książę – czasopismo dla wszystkich, którzy chcą niebawem jeździć samochodem” – tytuł fenomenalnie oddaje atmosferę odbudowy kraju zrujnowanego, ale zbzikowanego na punkcie motoryzacji. Takie pismo firma NSU naprawdę wtedy wydawała, a ludzie pochłaniali z rozdziawionymi gębami.

Materiał producenta

NSU Motorenwerke AG (gdzie pierwsze litery są skrótem nazwy miasta Neckarsulm) produkowało samochody przez jakiś czas po 1906r., potem jeszcze raz pod koniec lat 20-tych, ale po Wielkim Kryzysie ograniczyła się do jednośladów. Długo zajmowała pozycję największego producenta motocykli w świecie i wytworzyła specyficzne grono fanów, którzy zadzierali nosa przed właścicielami DKW, bo serca ich maszyn biły w rytmie na cztery. To była rzadkość w ówczesnym świecie dwóch kółek.

Powojenny prototyp czterech kółek, który we wrześniu 1957r. stanął na frankfurckich targach, też mógł zadzierać nosa: nie był pokraką w stylu Isetty czy Messerchmitta, tylko samonośnym, trójbryłowym sedanem z aż dwoma cylindrami. Podobnie jak u Fiata – z tłokami chodzącymi równolegle i razem, chłodzeniem powietrzem i zblokowanym napędem tylnym, tyle że ustawionym nietypowo, bo poprzecznie. Wibracje motoru – oczywiście czterosuwowego – opanowano za pomocą gumowych silentblocków, a dodatkowymi, niewystępującymi u Włochów ciekawostkami były 12-woltowy dynamostarter i napęd umieszczonego w głowicy wałka rozrządu za pomocą mimośrodowych popychaczy (jak w motocyklowych silnikach NSU Max). Pojemność wynosiła 583 cm³, sprężanie – 6,8:1, moc – 20 KM przy 4.600 obrotach, a maksymalna prędkość – 105 km/h. Przednie zawieszenie oparto na trójkątnych wahaczach poprzecznych, w tylnym zastosowano oś wahliwą. Co jednak ważniejsze, zużycie paliwa nie przekraczało 6 litrów na 100 km i niewiele różniło się od żałosnych karykatur zwanych mikrosamochodami.

Autko weszło do produkcji w marcu 1958r. i kosztowało 3.739 DM – tylko 11 mniej od Volkswagena, który nie jeździł szybciej, za to spalał przynajmniej połowę więcej i był droższy w utrzymaniu (z drugiej strony miał cztery cylindry i wyraźnie większą karoserię). Poza tym NSU było skromne: nie oferowało rozkładanych siedzeń, opuszczanych szyb (a tylko przesuwne) ani nawet wyboru koloru nadwozia (dostępny był tylko jasnozielony), a czterobiegowa skrzynia pozostawała niesynchronizowana. Tyle że najtańszy „Garbus” też jeszcze nie miał synchronizacji, a przekładnia NSU miała przynajmniej tę zaletę, że mieściła się w misce olejowej silnika, więc nie wymagała osobnej wymiany oleju.

Wymiary 3.150 x 1.346 mm i masa 510 kg bliższe były Fiatowi 500 niż „Garbusowi”, ale to i tak więcej od ówczesnych mikrosamochodów. NSU reklamowano jako czteroosobowe i posiadające dwa bagażniki (z przodu i za tylną kanapą), lecz nawet na zdjęciu widać, że czwórka dorosłych weszłaby tam tylko z najwyższym trudem. Z drugiej strony uderza ilość chromowanych ozdób i kosztowne w owych czasach, silnie wygięte szyby tylne – takie priorytety mieli wtedy Niemcy, którzy poczucia godności pragnęli bardziej niż rozprostowania nóg.

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

W lutym 1959r. ofertę poszerzył Prinz II, który jednak nie był następcą, a wersją z lepszym wyposażeniem: synchronizacją przekładni, elegantszą deską rozdzielczą i tapicerką, kieszeniami w drzwiach, popielniczką i opuszczanymi szybami. Dopłata wynosiła 340 DM, a opcjonalnie dało się jeszcze domówić zwijany dach z tkaniny, opony z białym bokiem i cztery różne kolory lakieru, a nawet kombinacje dwubarwne.

W kwietniu 1959r. dołączyła „sportowa” wersja Prinz 30, ze sprężaniem podniesionym z 6:8:1 do 7,6:1 i innym gaźnikiem, rozwijająca szalone 30 KM i – wśród niewypowiedzianego huku – 118 km/h, a od września również „eksportowa” Prinz 30E, z trójkątnymi fletnerkami i fotelami rozkładanymi do spania. Oczywiście, podobnie jak u Volkswagena, model „eksportowy” sprzedawano też w kraju – nazwa służyła jako synonim czegoś lepszego.

Fahre Prinz und du bist König” („jeździj Księciem, będziesz królem!!”) – kusiły reklamy. W tym samym czasie Francuzi masowo kupowali Citroëny 2 CV – przestronne, wygodne i czterodrzwiowe, ale wyglądające jak puszki z blachy falistej, a rozwijające ledwie 12 KM i 80 km/h. Która koncepcja lepsza i bardziej zbliżająca człowieka pracy do statusu króla – niech każdy oceni sam.

Foto: public domain

Foto: public domain

Cukierkowe wnętrze dobrze wpisywało się w trendy epoki i nijak nie miało do zgrzebności rustykalnych Citroënów, w RFN pogardliwie nazywanych „kaczkami”.

Foto: Ed Horka, Licencja CC

Wrzesień 1960r. przyniósł model Prinz III, który w grudniu zastąpił jedynkę. Tu moc wynosiła 23 KM, prędkość maksymalna 111 km/h, a zawieszenie miało większy skok i stabilizator poprzeczny z przodu. Cena wzrosła do 3.986 DM. Prinz 30/30E dostał te same modyfikacje zachowując 30-konny silnik, a dodatkowo zyskał ogrzewanie (z wymiennikami ciepła, jak w VW). Kosztował 4.143 DM.

Do 1962r. wszystkie powyższe sedany powstały łącznie w 95.549 egz. Prócz nich od 1959r. oferowano prawdziwe coupé, stylizowane przez studio Bertone: tu tylna kanapa w ogóle nie nadawała się do użytku, ale wszystko rekompensowała stylizacja i włoskie pochodzenie. Technika odpowiadała 30-konnemu Prinzowi 30, z uwzględnieniem modyfikacji serii III. Prędkość maksymalna wzrosła do 120 km/h.

Taka wersja nazywała się Sport-Prinz i kosztowała aż 6.550 DM, posiadając ten sam, dychawiczny silnik dwucylindrowy i te same, dwunastocalowe kółka. Mimo to skusiła 20.831 klientów, którym najwidoczniej pozwalała poczuć się królami. Pierwsze 2.715 sztuk powstało w turyńskim zakładzie Bertone, resztę dostarczyła firma Karrosseriewerke Drauz z Heilbronn. Coupé pozostało w ofercie do 1967r., a jego wersja otwarta została pierwszym w świecie samochodem z silnikiem Wankla – to jednak nie jest już temat na dziś.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Ludzie śnili o samochodzikach, które uczyniłyby ich królami…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…a producenci robili, co mogli, by owe sny stymulować. Czasopismo „Nasz Książęnadal wychodziło i kierowało się do ludzi marzących o rychłym kupnie wymarzonych czterech kółek.

Materiał producenta

***

O silniku z wirującym tłokiem – nad którym najusilniej pracowali właśnie inżynierowie NSU, we współpracy z samym Felixem Wanklem – dziennikarze pisali też w kontekście następcy zwykłego „Księcia” serii I-III. W tym akurat się przeliczyli: zaprezentowany na jesieni 1961r. we Frankfurcie Prinz 4 (z numeracją arabską) przejął znaną już technikę, miał jednak nowe, większe i sensacyjnie stylizowane nadwozie.

Pontonowego kształtu nadwozie zupełnie otwarcie wzorowano na również tylnosilnikowym, amerykańskim Chevrolecie Corvair. „To czysty Corvair” – pisał Heinz Kranz z niemieckiego pisma „hobby” – „ale skurczony niczym owoc pozostawiony na noc w occie” (optyczne wrażenie sztucznego skurczenia potęgowały małe, 12-calowe koła). Z krążownikami zza oceanu NSU nie mogło się równać, ale w stosunku do poprzednika urosło do 3.440 x 1.490 mm i zyskało prostsze, czyste linie, właściwe nadchodzącej dekadzie. 

Foto: Joanna Poe, Licencja CC

Nas, Polaków, z oczywistych przyczyn bardziej uderza podobieństwo do Zaporożca – absolutnie nieprzypadkowe, bo Sowieci faktycznie wzorowali się na NSU

Foto: Cyril Wermers, Licencja CC

Foto: Cyril Wermers, Licencja CC

Jak wszystkie małe auta z RFN, Prinz 4 miał tylko dwoje drzwi, lecz mieścił aż pięć osób (przynajmniej nominalnie). Pojemność bagażnika wynosiła całkiem znośne 250 litrów, a dopuszczalne obciążenie – aż 435 kg. Wspomniany artykuł w „hobby” mówił o „nadspodziewanej swobodzie nóg i łokci” oraz doskonałej widoczności (czego zresztą możemy się domyślić patrząc na słupki dachowe).

Szkic: materiał producenta

Trójkątne fletnerki otwiera się korbką, jak w Mercedesach i Borgwardach!!” – chwalił redaktor, pomny braku opuszczanych szyb u poprzednika. Podobały mu się też składane oparcia siedzeń i „bogate wyposażenie” deski rozdzielczej: szybkościomierz, licznik przebiegu, wskaźnik paliwa i zegarek.

Foto: public domain

Masa własna wzrosła o 60 kg, co jednak wciąż oznaczało zaledwie 570 (bez obciążenia – bo po załadowaniu wychodziła aż tona). Ponieważ równocześnie cylindry rozwiercono do 598 cm³, moc wzrosła do 30 KM w wersji podstawowej, maksymalna prędkość pozostała na poziomie 116 km/h, a przyspieszenie do setki trwało 36 sekund. Przy trzycyfrowych prędkościach bardzo dokuczał hałas, ale po dwucylindrowych toczydełkach nikt nie spodziewał się osiągów Porsche. Pozytywnie zaskakiwała natomiast elastyczność silnika, pozwalająca schodzić na czwórce nawet do 30 km/h. Duża w tym zasługa krótkich przełożeń, koniecznych przy niewielkiej pojemności silnika: „przy wyprzedzaniu życzyłbym sobie dodatkowych 100 cm³” – pisał redaktor „hobby„.

To naprawdę nie Zaporożec!!

Foto: materiał producenta

Gorzej oceniano podwozie, niezmienione od czasów Prinza I (poza zwiększonym rozstawem osi i kół). O dziwo, dzięki małemu i lekkiemu silnikowi, przy dwóch osobach i 20-litrowym kanistrze paliwa w bagażniku, rozkład masy wynosił prawie dokładnie 50/50, ale kierownica i pedał hamulca pracowały ponoć ciężko, a rozpędzone autko łatwo znosił boczny wiatr. Typowo dla samochodów chłodzonych powietrzem słabo działało ogrzewanie (przynoszące dodatkowo nieprzyjemne zapachy z komory silnika), a przy otwartym nawiewie uchylenie popielniczki rozdmuchiwało jej zawartość po całej kabinie (!!).

Współczynnik Cx pontonowej karoserii wynosił 0,43

Foto: materiał producenta

Prinz 4 trafił na rynek na wiosnę 1961r., w cenie od 4.686 DM. Występował z trzema pakietami wyposażenia: standardowym i bogatszymi S oraz L. Dwa pierwsze oferowano do marca 1969r., najdroższy – w latach 1965-73. Wielkość produkcji przekroczyła 570 tys. egzemplarzy. Co ciekawe, ponad połowa została wyeksportowana, z czego aż 170 tys. do Włoch: mały, dwucylindrowy silnik był tam nisko opodatkowany, więc skutecznie konkurował z Fiatem 600, a trójbryłowe nadwozie wyglądało doroślej i mieściło mimo wszystko więcej. Prinza 4 montowano też na aż trzech kontynentach: w Irlandii, Jugosławii, Egipcie (pod marką Nasr Ramses II), Argentynie, Chile i Urugwaju.

Stutysięczny egzemplarz NSU dla Włoch

Foto: materiał producenta

***

W krajach Zachodu lata 60-te były okresem bezprecedensowego wzrostu gospodarczego i bezprecedensowej motoryzacyjnej pasji szerokich mas.

Pismo „Nasz Książę” zwiększało objętość, a przede wszystkim zmieniło podtytuł: nie było już przeznaczone „dla wszystkich, którzy chcą niebawem jeździć samochodem”, ale „dla wszystkich, którzy chcą jeździć, jak należy„. Ciekawie zapowiadają się omawiane tematy: „Co oznacza jazda w stylu na czasie?” „Co wyznaczy formę samochodów przyszłości?„, „Jak powinien wyglądać TWÓJ samochód?„, „Ekonomiczność – czy jest jeszcze na nią popyt?„. Tak wyglądała szczytowa Epoka Chromu: pełna koncentracja na Stylu, indywidualizmie i spełnianiu marzeń.

Materiał producenta

W RFN – kraju szybko bogacącym się i posiadającym najlepszą w świecie sieć autostrad – „jeździć jak należy” oznaczało jeździć dynamicznie. Jeśli popatrzycie na reprodukowaną powyżej okładkę, pod kremowym Prinzem 4 ujrzycie samochód podobny, ale czerwony i łypiący większymi, owalnymi reflektorami. To pokazany w 1965r. Prinz 1000, z czterocylindrowym silnikiem litrowej pojemności.

Koncepcja i karoseria nie zmieniły się. Silnik nadal siedział poprzecznie z tyłu, był jednak prawie dwukrotnie większy i bardzo zaawansowany: miał aluminiowy kadłub, głowicę i tłoki, nadkwadratowe cylindry (69 x 66,6 mm), pięć łożysk głównych, widlaście rozchylone zawory, a umieszczony w głowicy wałek rozrządu napędzał klasyczny łańcuch (dwurzędowy, z rolkowym napinaczem). Osiągi wzrosły w mniejszym stopniu niż litraż: moc z 30 na tylko 43 KM, maksymalna prędkość – z 116 na 135 km/h. Najpoważniej poprawiło się przyspieszenie do setki – z 36 do 20 sekund. Oznaczało to tylko jedno: duży potencjał rozwoju.

Z zewnątrz autko wyglądało podobnie jak Prinz 4, było jednak dłuższe (3.793 x 1.490 mm), przy czym większość przyrostu przydzielono pasażerom tylnej kanapy. Zmieniły się też szczegóły, jak kształt reflektorów i ozdoby.

Foto: materiał producenta

Z tyłu dodano wloty powietrza w błotnikach i specyficzne światła wsteczne: ukryte w dolnej części kierunkowskazów i kierujące swe białe światło na chromowany zderzak działający jak odbłyśnik. Jak miało to działać przy brudnym albo zmatowiałym i przyrdzewiałym zderzaku – producent nie podawał.

Foto: materiał producenta

Masa wzrosła do 650 kg, jednak jej większość skupiła się z tyłu. Własności jezdne NSU upodobniły się więc do Porsche – i to niekoniecznie jest komplement. Odrobinę pomogło zastąpienie osi wahliwej wahaczami skośnymi, opcjonalnie zaoferowano też tarczowe hamulce przednie. Ponieważ cena Prinza 1000 wzrosła do 5.390 DM – około 20% ponad standardowego Volkswagena – marketing skoncentrował się nie na niskich kosztach, lecz na mocy i dynamice. NSU zaczęło startować w wyścigach, a fani masowo tuningowali niewysilone silniki.

Wnętrze Prinza 1000 mogło uchodzić za sportowe, ale koncepcyjnie model pozostał spokojnym, rodzinnym sedanem. Na niekorzyść wersji litrowej działało też nadmierne podobieństwo do skromniejszych dwucylindrówek.

Foto: materiał producenta

Prinz 1000 ukazał się w 1964r. Niestety, w jego cenie klienci mieli już opcje praktyczniejsze, również z napędem przednim albo przynajmniej klasycznym, pozostawiającym z tyłu miejsce na prawdziwy bagażnik. Dlatego też, wobec niezadowalającej sprzedaży, po dwóch latach gama wzbogaciła się o tańszą wersję NSU 1000, bez przydomka Prinz: czterocylindrową, ale odprężoną w celu przystosowania do spalania niskooktanowej benzyny (w Polsce wystarczała etylina 78, tzw. niebieska). Osiągi spadły nieznacznie: moc do 40 KM, prędkość – do 130 km/h. W najuboższej odmianie 1000 C ozdoby wykonywano z anodowanego aluminium zamiast chromowanej stali, a wnętrze przeniesiono z dwucylindrówki. Cena spadła o aż 900 marek (do 4.490) – ta różnica odebrała resztki klientów droższemu Prinzowi 1000, który w 1967r. ostatecznie znikł z rynku.

Prinz 1000 (1964-67) znalazł 75.450 klientów, NSU 1000 i 1000 C (1966-72) – 119.332. Najciekawsze jest jednak porównanie do aż 570 tysięcy wciąż produkowanych egzemplarzy dwucylindrowych.

Foto: materiał producenta

***

Mamy więc początki sportowego ducha, o którym mówili kopiący w opony weselni goście, z tym że na razie nie było mowy o dwóch gaźnikach. Ale przecież przedszkolak – który nawet nie wiedział, do czego służy gaźnik – nie wymyśliłby tego z sufitu.

Dziś już nie mam się kogo dopytać o NSU z wesela. Nie pamiętam też, jakie miało reflektory, ale jeśli podwójne, to wszystko by się wyjaśniło: w 1965r. pojawiła się bowiem topowa wersja „Księcia”, nazwana TT i najbardziej pożądana wśród młodych samochodziarzy z RFN.

Podwójne reflektory, szachownica na czarnym pasku pomiędzy nimi, uchylane szyby tylne i… prawie zawsze jakiś tuning, bardziej lub mniej intensywny. Prinz 1000 TT był swego rodzaju duchowym przodkiem Opla Manty: tani, prosty i bardzo podatny na „uszlachetnianie”, w cudzysłowie i bez.

Foto: Xabi Rome-Hérault, Licencja CC

Flagę w szachownicę znajdziemy też z tyłu, ale najbardziej charakterystycznym znakiem rozpoznawczym modelu jest… uchylona tylna klapa. Tak NSU jeździły w wyścigach, więc społeczność musiała to naśladować. TT z zatrzaśniętą maską silnika jest trochę jak obniżone E36 na prawym pasie autostrady, z włączonym zawczasu kierunkowskazem 😉

Foto: Xabi Rome-Hérault, Licencja CC

Koła TT miały średnicę 13 zamiast 12 cali, przekładnia kierownicza była typu zębatkowego, przednie tarcze hamulcowe montowano seryjnie, a skrzynia biegów – której obudowę odlewano z aluminium – została ciaśniej zestopniowana. Silnik rozwiercony do 1,1 litra (wbrew oznaczeniu Prinz 1000 TT) i sprężanie zwiększone do 9:1 dawały 55 KM. Doszła też chłodnica oleju, która jednak nie zapobiegała przegrzewaniu przy dynamicznej jeździe – a ponieważ w kabinie brakowało wskaźnika temperatury, kierowca orientował się zwykle dopiero po utracie kompresji. Dlatego, na wszelki wypadek, warto było uchylić tę klapę. W końcu kierowcy wyczynowi wiedzieli, co robili (przyczyną niedostatecznej wydajności chłodzenia było włożenie większego i bardziej wysilonego silnika do komory projektowanej pod 30-konną dwucylindrówkę).

Cena auta, sprzedawanego od września 1965r., wynosiła 5.995 DM. Oferta wywołała zainteresowanie, ale nie aż takie, jakiego życzyłby sobie producent. Dlatego w lutym 1967r., po półtora roku i wypuszczeniu 14.292 egz., pojawiła się ekstremalna wersja TTS: z tylko litrową pojemnością, ale sprężaniem aż 10,5:1, chłodnicą oleju przeniesioną pod przedni zderzak i dokonanym już w fabryce tuningiem: powiększonymi zaworami, ostrzejszym wałkiem rozrządu, zmienioną geometrią zawieszenia (ujemne pochylenie i zwiększony rozstaw kół), itp. W kabinie zagościł obrotomierz, termometr oleju, sportowe fotele i trójramienna kierownica.

Aha, byłym zapomniał: mieszankę przygotowywały dwa gaźniki. Moc wynosiła aż 70 KM przy 6.150 obrotach, prędkość maksymalna przekraczała 160 km/h, a przyspieszenie do setki trwało zaledwie 12 sekund (jak w sześciocylindrowych Mercedesach 250 albo Porsche 912). Garażowymi sposobami, bez ingerencji w mechanikę, dało się uzyskać do 90 KM, a profesjonaliści oferowali pakiety dające nawet 130 – czyli poziom seryjnej 911-tki.

Foto: public domain

Standardowe NSU 1000 TTS kosztowało 7.500 DM, ale większość z 2.402 egzemplarzy, jakie do 1971r. opuściły fabrykę w Neckarsulm, prosto z salonu jechała do tunerów. Na zdjęciu dobrze widać chłodnicę oleju umieszczoną w strumieniu opływającego auto powietrza.

Foto: Ra Boe, Licencja CC

NSU TTS było w zasadzie wyścigówką homologowaną do użytku drogowego. W 1967r. zdobyło mistrzostwo serii Tour d’Europe (załoga Günther Irmscher / Harald Andersen), a na 24h of Spa zajęło aż cztery pierwsze miejsca w klasie. W 1969r., w 300-kilometrowych zawodach na  Nürburgringu, sześć TTSów obsadziło pierwszą szóstkę w klasie jednego litra (Hubert Frenschkowski, Klaus Buhren, Willi Bergmeister, Robert Hansen, Karl-Helmut Schmitz i Hans-Joachim Goerke). NSU panowało na torach jeszcze długo po zaniechaniu produkcji – ostatnie zwycięstwa przypadły na 1977r. (Udo Wagenhäuser na Salzburgringu i Holender Hans Visser w Zandvoort).

Na poziomie amatorskim TTS odnosił sukcesy jeszcze w latach 80-tych, gdy po firmie pozostało już tylko wspomnienie. Co więcej, to właśnie sportowe wersje „Księcia” i ich sława zainspirowały kierownictwo Volkswagena do zaoferowania podobnych wersji Golfa, które znamy pod nazwą GTI i uznajemy za protoplastę gatunku hot-hatcha. Jeśli ten tytuł nie należy się NSU, to chyba tylko z powodu posiadania trójbryłowego nadwozia. Choć z drugiej strony permanentnie uniesione klapy silnika można chyba nazwać hot-hatchami 😉

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Równolegle z TTSem ukazał się zmodyfikowany Prinz 1000 TT – teraz pod nazwą NSU TT z łagodniejszym silnikiem o pojemności 1,2 litra i mocy 65 KM. Ta wersja osiągała 153 km/h i za sprawą rozgłosu szybszego brata zdobyła sporą popularność. Do połowy 1972r. powstało 49.327 sztuk, często kupowanych przez młodych (duchem) ojców rodzin i fanów tuningu. Wszystkich trzech odmian sportowych wyprodukowano łącznie 63.913 sztuk.

NSU TT na świętej przełęczy rajdowców

Foto: https://en.wheelsage.org/

Czy to TTSa widziałem 35 lat temu na wiejskim weselu? Z jednej strony bardzo wątpliwe, ale z drugiej – skąd wzięłyby się te nieszczęsne dwa gaźniki…? Myślę, że ktoś mógł przywlec z RFN zwykłego Prinza z tuningowym układem dolotowym. Ale prawdy się już raczej nie dowiem.

A kto wiedział, że NSU zachwalało „Radość z jazdy” (Freude am Fahren) wcześniej niż BMW…? To oczywiście również magazyn „Unser Prinz”.

Foto: materiał producenta

***

Wiemy już, że reflektory okrągłe oznaczały silnik dwucylindrowy, owalne – czterocylindrowy, podwójne – wersje TT/TTS. Na koniec została opcja prostokątna, należąca do największego i najmniej sportowego członka rodziny: zaprezentowanego w 1965r. NSU 110.

Lampy jak lampy, ale papieros na reklamowym zdjęciu…? Co za czasy…!!

Foto: materiał producenta

NSU 110 było już poważniejszym wozem: mierzyło równe cztery na półtora metra, mieściło nominalnie pięć osób i ważyło 720 kg, choć wciąż łudząco przypominało mniejszych braci (prócz wymiarów i kształtu reflektorów wyróżniało się głównie lśniącą atrapą atrapy chłodnicy i zespolonymi lampami tylnymi). Taką strategię – identyczną koncepcję designu wszystkich modeli – świadomie wybrał szef stylistów firmy, Claus Luthe. Tak, ten sam, który równocześnie projektował rewolucyjne Ro80.

Foto: materiał producenta

W klasie „Garbusa”, do której należała 110-tka, należało przede wszystkim zdobyć serca mieszczan. Stąd eleganckie akcenty zewnętrzne, deska rozdzielcza pokryta fornirem i… fajka w ustach modela (kto jeszcze pamięta auta dla facetów, którzy palą fajkę?). Poza tym jednak zadbano o praktyczność: na wydłużeniu karoserii znów zyskali pasażerowie drugiego rzędu, a także przedni bagażnik, mieszczący teraz aż 490 litrów – bezkonkurencyjny wśród tylnosilnikowców, a jeszcze uzupełniony 60-litrową przestrzenią za tylną kanapą. Łączna pojemność 550 litrów nie ustępowała Mercedesom!!

Foto: materiał producenta

Podwoziowo 110-tka odpowiadała czterocylindrowym Prinzom. 13-calowe koła występowały tu seryjnie, ale tarcze przednich hamulców – tylko opcjonalnie. Wyższa masa i jej skupienie z tyłu poprawiły trakcję na śniegu, lecz pogłębiły nadsterowność i wrażliwość na boczny wiatr (częściowo pomagały opony radialne, dostępne w salonie za dopłatą). Z innych wad genetycznych wymienić trzeba głośność chłodzonego powietrzem silnika (przy 100 km/h obroty przekraczały 4.000/min) i jego podatność na przegrzewanie: tym razem fabryka nie przewidziała chłodnicy oleju, więc co przezorniejsi montowali ją sami, tudzież uchylali klapę na wzór młodych-gniewnych z TT.

Silnik 110-tki miał początkowo 1,1 litra pojemności (jak we wczesnych TT, z tym że tutaj rozwijał 53 zamiast 55 KM). Po roku pojawiła się równolegle wersja 1,2-litrowa (jak w późnym TT, znów osłabiona z 65 na 60 KM). Osiągały one odpowiednio 140 i 150 km/h. W mocniejszej wersji auto przyspieszało do 80 km/h w zaledwie 9 sekund, a użyteczny zakres obrotów sięgał od 1.400 do 7.000!! Warto dodać, że Volkswagen rozwijał wtedy 34 albo 44 KM (z silnikami 1200 i 1500), ale też kosztował od 4.635 DM, wobec żądanych przez NSU 5.795. Wóz z Neckarsulm stracił natomiast przewagę w zużyciu paliwa, potrzebując średnio 9-10 litrów na 100 km. Realnymi zaletami były za to dłuższe interwały serwisowe (wymiana oleju co 7.500 km) i nowy, wydajniejszy układ ogrzewania i wentylacji.

W 1967r. auto przemianowano na NSU 1200. W ofercie pozostał tylko większy silnik, a na liście dodatków zagościła trzybiegowa skrzynia z automatycznym sprzęgłem, przeniesiona wprost z Ro80. Ceny takich egzemplarzy przekraczały jednak 7.000 DM.

Foto: Berthold Werner, Licencja CC

Foto: Berthold Werner, Licencja CC

Modelem 1200 NSU chciało konkurować z klasą średnią, jednak na wejściu przegrywało niepraktycznym układem tylnosilnikowym, wyłącznie dwudrzwiowym nadwoziem i mimo wszystko wciąż ciasną kabiną (zwłaszcza z przodu, gdzie – jak widać na zdjęciu – nie bardzo można coś zrobić z nogami). Nieźle wyglądające fotele testerzy krytykowali jako niewygodne, a cały samochód – jako „zbyt mały dla rodziny, a zbyt duży jako czysto miejski„. Swoją drogą to zadziwiające – bo przecież ledwie kilka lat minęło od czasów transkontynentalnych eskapad jednocylindrowymi mikrosamochodami…

Foto: public domain

Niemieccy mieszczanie mieli chyba lepszą pamięć od dziennikarzy, bo prasowa krytyka niewiele ich obchodziła. NSU 110/1200 to najmniej znany model marki, ale wcale nie najmniej popularny: w latach 1965-73 kupiło go 256 tys. ludzi. Najwidoczniej bardziej niż przestrzeń ludzie cenili nowoczesne zestawy wskaźników, fornir w kokpicie i lśniącą blendę na dziobie.

Ooo!! Wreszcie ktoś niepalący!!

Foto: materiał producenta

***

Czas bardzo zmienia perspektywę. Bez znajomości historycznych realiów nie sposób na przykład zrozumieć, że względnie rozsądnych sedanów Prinz I-III sprzedało się 95 tys., a blisko dwukrotnie droższych i niepraktycznych Sport-Prinzów 20 tys., że w dużo pomyślniejszych latach pontony dwucylindrowe powstały w aż 570 tys. egz. (choć tutaj akurat pomogli Włosi), a bardziej użyteczne czterocylindrowe – tylko w 195 tys. Oraz że niszowe TT/TTS znalazły łącznie 64 tys. nabywców, a drogie i mało praktyczne 110/1200 – aż 256 tys.

W tamtych czasach, w szalonych latach 60-tych, cały świat obserwował NSU jako właściciela patentu na silnik Wankla. Pierwszym napędzanym nim samochodem została otwarta wersja Sport-Prinza, a drugim – dyrektorska limuzyna Ro80, która przeszła do historii jako synonim niespełnionych nadziei na wielki przełom. Tutaj też postrzeganie zmieniało się kilkakrotnie: od ekscytacji i wiary w świetlaną przyszłość, poprzez rozczarowanie i pogardę dla awaryjnego i paliwożernego gwoździa do trumny NSU, aż do podziwu dla jednego z najoryginalniejszych automobilowych pomników.

Wracając do „Księcia”: w dzieciństwie – po weselu, gdzie ujrzałem go po raz pierwszy – myślałem, że to prawie Ferrari. Potem, w szkole podstawowej, książka Zdzisława Podbielskiego zgotowała mi wielki zawód opisując Prinza jako małe i trochę pokraczne toczydełko o osiągach słabszych od 125p czy tatowej Łady. Dopiero lata później Internet ukazał mi pełnię tej historii, od Prinza I do TTSa i 1200, z tłem gospodarczym, modelami konkurencji i PRowymi gazetkami NSU o zmieniających się podtytułach. Dlatego właśnie, uważam, warto przez całe życie poszerzać horyzonty i wracać czasem do historii niby już poznanych, ale… poznanych nie do końca albo zbyt płytko, bo umysłem dziecka albo nastolatka. Tyczy się to w równym stopniu historii tylnonapędowego „Księcia” z Neckarsulm, co „Małego KsięciaSaint-Exupéry’ego. Wracajmy i drążmy – naprawdę polecam!!

 

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button

44 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: MAŁY KSIĄŻĘ

  1. No, wreszcie jakaś wzmianka o Mancie. Drobna bo drobna, ale jest 😉 Swoją drogą, w tekście pada termin „oś wahliwa”. Co rozumieć pod tym pojęciem? Most łamany z półosiami jednoprzegubowymi? Czyli rozwiązanie gdzie półosie mogą się odchylać względem dyferencjału, ale nie odchylają się względem kół? Czy może oś wahliwa znaczy „most łamany z półosiami jednoprzegubowymi i dodatkowo resor piórowy jako element sprężysty i prowadzący”?

  2. Absolutnie nie mogę się zgodzić, że „ruscy z NSU zerżnęli Zaporożca. Nie ma właściwie ani jednego uzasadnienia merytorycznego dla takiego twierdzenia. Owszem, oba są tylnosilnikowymi, dwudrzwiowymi sedanami, ale… Tu podobieństwa się kończą. Zarówno sposób zabudowania silnika, jego budowa, jak również konstrukcja zawieszenia w obu pojazdach jest zupełnie inna.

  3. Warto również wspomnieć , że wspomniane czterocylindrowe silniki NSU napędzały także motocykle Munch – absolutny top of the top motocykli w tamtych czasach , zarówno jeśli chodzi o osiągi jak i cenę 🙂

    • Gdzieś przewinęła mi się informacja o motocyklach, ale to nie moja działka, więc wolę w to nie brnąć 🙂

  4. Wiele utworów zostało skrzywdzonych przez wciągnięcie na listę lektur szkolnych – widzicie, szkoła to taka instytucja, której celem jest tresura a nie nauka myślenia, a treść niektórych utworów wymaga przemyślenie. Klucz interpretacji jest narzucony i jeśli autor twierdzi, że chciał przekazać coś innego, a klucz to bzdura tym gorzej dla autora…

    Prinz. Kiedyś był o nim artykuł w jakimś czasopiśmie motoryzacyjnym – konkretniej o Prinzie TTS. Dopiero sporo później dowiedziałem się o istnieniu również nudnych „cywilnych” wersji. Dysonans poznawczy podobny do zobaczenia na drodze Lancera przez nastolatka znającego z gier i gazet Lancera Evolution

  5. Samochody NSU Prinz były oficjalnie importowane do Polski i sprzedawane za tzw. „bony” przez bank Pekao. Cztery lata temu, w „Automobiliście” nr 3/2017, zamieszczono artykuł-porównanie właśnie NSU oraz Renault 10, również sprowadzanego i sprzedawanego w ten sposób.

  6. Będąc dzieckiem pamiętam jak przez mgłę migawkę z pierwszej połowy lat 70-tych. Mogłem mieć wtedy 7 może 8 lat. Jechaliśmy Moskwiczem 408 rodziców i w pewnej chwili wyprzedziło nas auto, które dość szybko znikło nam z oczu. Nie znałem tego samochodu, spytałem ojca, który odpowiedział NSU Prinz. Nie wiem jaki konkretnie był to model, chyba z owalnymi reflektorami, ale byłem wtedy zaskoczony dynamiką tego auta, choć wygląd nie sugerował jakichś nadzwyczajnych osiągów. Wtedy polubiłem tę markę.

  7. Jedno małe sprostowanie. Czterocylindrowe Prinze nie miały wspólnego odlewu skrzyni i silnika, skrzynia i obudowa przekładni głównej były jak najbardziej odkręcalne. Skrzynia wzgląda tak
    https://www.ebay.co.uk/itm/nsu-prinz-4-gearbox-1000cc-/124337444972
    W ogóle cały silnik Prinza to na tamte lata majstersztyk techniczy. Silnik 4cylindrowy rzędowy, który z zasady trudno chłodzić powietrzem, na ogół 4cylindrowe silniki chłodzone w ten sposób to były zwarte i krótkie boksery albo V4. W Prinzu nie było oddzielnej dmuchawy napędzanej paskiem klinowym. Za dmuchawę robiło koło zamachowe, wyposażone w łopatki. Z jednej strony brak strat na cięgnowym napędzie dmuchawy, z drugiej zaś taki układ był główną przyczyną problemów z chłodzeniem (nota bene podobne rozwiązane chłodzenie miala wspaniała honda 1300 ohc). Nie mogę zgodzić się z opiniami co do charakterystyki prowadzenia modelu 110. Jak już chyba wspomniałem na tym blogu miałem okazję własnoręcznego poprowadzenia takiego auta w dobrym stanie technicznym. Po dziś dzień to moje największe pozytywne motoryzacyjne rozczarowanie. Auto prowadzi się doskonale jak na taki układ, od takiej skody s100 dzielą je lata świetlne, Miejsca wcale nie tak mało. Bagażnik faktycznie robi wrażenie. Auto bardzo solidne, tak po staroniemiecku. Jedyny minus to faktycznie trochę hałasu i lekki swąd oleju jak już motor zbyt mocno się rozgrzeje, Kolejny typ auta, którego tak bardzo brakowało w PRL, które powinno być produkowane zamiast dziadowskiego Malucha. Prawdziwe auto rodzinne na miarę tamtych czasów. Do tego proste i łatwe w naprawach

    • Już prostuję. A konstrukcja silnika jak najbardziej ciekawa, z tym że koncepcja całego auta to ślepa uliczka – w latach 50-tych jakoś się broniła, później już niekoniecznie.

      • To prawda, niemniej jednak co by nie mówić samo auto bardzo urokliwe. Summa summarum dobrze spełniające postawione przed nim zadanie, czyli przewożenie ludzi i części ich dobytku. Do tego sposób w jaki ten silnik nabiera obrotów, szczególnie na dwójce. Fantastyczne odejście jak na taką pojemność i moc. A to niewielkie w sumie auto z połowy lat 60. Nie wiem jak bardzo trzeba było być ułomnym psychicznie by w tamtych czasach zdecydować się na Garbusa zamiast 110. Nawet korzystna róźnica w cenie tego nie usprawiedliwia

      • Różnica w cenie był spora. Dodatkowo Garbus był najpopularniejszym autem świata, w RFN salony i serwisy był dosłownie w każdej wiosce – a NSU to jednak prowincjonalna fabryczka, z garstką dealerów.

      • I ta prowincjonalna fabryczka produkowała w ciągu roku kilka razy więcej aut niż cały ówczesny PRL razem wzięty. Do tego projektowała je w 100 proc. samodzielnie. W efekcie powstawały modele najbardziej zaawansowane i nowoczesne we współczesnym świecie. By wspomnieć Ro80 i K70. Pamiętam jak swego czasu inż. Sel indagowany w temacie mikrych osiągnięć polskiego przemysłu motoryzacyjnego winą obarczał małą ilość wykwalifikowanych osób zaangażowanych w projektowanie i rozwój, Ciekawe po ile osób było zatrudnionych w działach RandD takiego NSU, Glasa, DKW czy Borgwarda. Zakładam, że konkretne dane byłyby zaskakujące.

      • W samym NSU mogło pracować relatywnie niewielu inżynierów, ale Niemcy miały coś, co (modne słowo) nazywa się „klastrem przemysłu”. NSU korzystało, że na tym samym rynku działało wielu konkurencyjnych producentów, co zapewniało istnienie poddostawców; Niemcy miały też doświadczonych w branży inżynierów, którzy nie musieli uczyć się projektowania od zera. Czyli NSU miało swobodny dostęp i nie musiało od zera wymyślać gaźników, prądnic, wskaźników; mogło zlecić zewnętrznej firmie wykonanie tłoczników, mogło swobodnie kupić blachę głębokotłoczną i pewno milion podobnych.

        Temczasem, w ówczesnej Polsce, przy rżnięciu 1:1 Forda Falcona i projektowaniu Warszawy 210, problemem nie do przejścia stała się niedostępność odpowiedniej grubości drutu sprężynowego do wykonania sprężyn siedzeń.

      • Znam tę historię o drucie, ale ten przypadek to kolejny kamyk do naszego rodzimego ogródka. Bo brak drutu o grubości w systemie calowym był istotnym problemem w prostym KOPIOWANIU. czyli inżynierii wstecznej. Jeśli konieczność wykorzystania drutu o innej średnicy przy wymogu zachowania podobnej sztywności kanapy stanowiła tak istotny problem i wyzwanie to w ogóle z czym do ludzi. A jeśli chodzi o gaźniki, alternatory i im podobne – to oczywiste że je opracowywują i dostarczają wyspecjalizowani producenci. Ale mi chodziło o wypracowanie ogólnego konceptu pojazdu, bo z jednej strony fajnie i bezpiecznie się poruszał a przy tym by jego produkcja była sprawna i tania. Co by nie mówić w PRL w tej dziedzinie zadziwiała ta wielka, dojmująca niemoc. Setki absolwentów wyspecjaliowanych wydziałów na politechnikach, instytuty, katedry i tym podobne a na końcu w sumie wielkie nic. A tu byle niemiecka firemka, często w chronicznych kłopotach finansowych i organizacyjnych wypuszcza coś ot tak, niemal od niechcenia co dla nas byłoby absolutnym szczytem możliwości. Jeżli by tylko byłoby kiedykolwiek zbudowane

      • W kwestii systemowej niemocy wprowadzenia czegokolwiek do produkcji, wydaje mi się, że w zależności od czasu były tu zupełnie dwa, różne czynniki.

        W epoce w której powstawał Prinz, dominującym problemem był brak sensownie wyszkolonych kadr, brak zaplecza technicznego, brak tradycji przemysłowej. Masowe uprzemysłowienie Polski to tak na prawdę dopiero czas PRLu (jak dobrze pamiętam, w schyłkowych latach II RP w rolnictwie pracowało 70% siły roboczej). Przedwojenne kadry zginęły w dużej mierze w trakcie wojny, jakaś ich część została na zachodzie, w kraju zostały nieliczne niedobitki, które musiały wykształcić kolejne pokolenia. Więc polskiego Prinza za bardzo nie miał kto skonstruować, brakło pewno i kadry średniej, majstrów fabrycznych. A i priorytety były trochę inne.

        Inaczej sprawa wyglądała później, w latach 70 czy 80. Wówczas kadry już były, ale przemysł stał się w międzyczasie dużo bardziej kapitałochłonny, a czas małych graczy dawno minął. Tak na prawdę, jedyną nadzieją tamtego czasu był „samochód dla RWPG”.

        Inną sprawą jest systemowa niemoc politechnik. Nie studiuję na politechnice, ale wielu których znam i którzy mieli okazję na nich być wspominają niemoc, wspieraną przez kolejne pokolenia zabetonowanych pracowników naukowych, będących świetnymi teoretykami danej dziedziny, zupełnie niezorientowanych w rzeczywistości. Vide – polskie uczelnie (to mówię także na podstawie własnych, nietechnicznych doświadczeń) to raczej „wyższe szkoły zawodowe”, wypuszczające kolejne roczniki przygotowanych do zawodu absolwentów niż faktycznie „uniwersytety”, pchające wiedzę i myśl do przodu. Pewnie nie tyczy się to wszystkich z nich, pewnie gdzieś tam jest tak, jak być powinno – ale bywa i tak.

      • Obawiam się, że znów posługujemy się niedopowiedzeniami i mitami. Z przedwojennych kadr zostały niedobitki? O popatrz, a ja sądziłem, że jednak większość koncepcyjnych inżynierów przedwojennego PZInż przeżyła wojnę i pozostała w kraju. W przeciwnym razie nie powstałby Star 20 (3 lata po wojnie) i Syrena. Główny projektant przedwojennej broni pancernej, prof. Habich, też. To dzięki niemu polskie rolnictwo dostało Ursusa c45 (owszem, kopia, ale mimo wszystko była). Mnie chodzi o to, że przez tak wiele lat w tym kraju o populacji ponad 30 mln nikt nie potrafił zebrać tych kilkudziesięciu facetów by przygotowali proste sensowne auto i skierowali je do produkcji. To nie przesada. Bo sam tylko nowoczesny, quasiwyczynowy silnik w tamtych czasach potrafił samodzielnie zaprojektować jeden człowiek (choćby Busso u Alfy, Lampredi u Fiata czy von Falkenhausen u BMW). Rzekomy brak tradycji i doświadczeń do żaden argument. W 1948 roku Honda zaczynała od produkcji prymitywnych rowerów z silnikiem. 20 lat potem była cesarzową motocykli z najnowocześniejszą ofertą i największą liczbą sprzedaży. Za kolejnych 5 lat mocno zadomowiła się na rynku aut, rzucając rękawicę gigantom (Civic). Pierwszym produktem Sony zaraz po wojnie był drewniany kociołek ze spiralą do gotowania ryżu. Po 20 latach firma wprowadza na rynek najbardziej zaawansowany na świecie kolorowy kineskop typu trinitron.

      • Ciekawa dyskusja o małych osiągnięciach przemysłu motoryzacyjnego PRL w porównaniu do zachodnich producentów. Moim zdaniem sprawa jest prosta: u nas była gospodarka centralnie sterowana, a tam działał wolny rynek. NSU Prinz powstał nie dla szlachetnej idei motoryzowania Niemiec, tylko dlatego, że szefostwo firmy liczyło na zysk.A u nas? Jaki sens miało projektowanie nowoczesnego samochodu? Kto miałby go kupić? Ludzie, którzy zarabiają zamiast pieniędzy nic nie warte kolorowe papierki? W sumie jak się człowiek zastanawia nad tym jak funkcjonowała gospodarka socjalistyczna to dziw bierze, że to tyle lat przetrwało…

      • Przetrwało, bo najpierw ludzie byli zmotywowani koniecznością powojennej odbudowy, a potem… wzięli sprawy w swoje ręce i zorganizowali równoległą gospodarkę nieoficjalną. Tylko dlatego nie doszło do sytuacji, jaką mieli w swoim czasie Rumuni, Kubańczycy, a dziś np. Wenezuela.

  8. Zgadza się. Miałem okazję widzieć Mucha. I nim się przejechać.
    Jak na taką konstrukcję jeździł bardzo dobrze.
    Pozdrawiam Czesław

  9. Nie znałem tego NSU 110 i szczerze powiedziawszy, jakbym zobaczył niepodpisane zdjęcia to bym powiedział że jakiś domorosły tuner zamontował lampy od 2107 do Zaporożca, dopełniwszy całość grillem samodiełką

  10. Nie wiem czy to tylko inwencja mojej polonistki , czy Ciebie pamięć zawodzi , ale my przerabialiśmy Małego Księcia w czwartej klasie podstawówki – 10-latkowie.
    Tym bardziej za wcześnie na dzieło Exuperego

  11. Mój sąsiad sprowadził sobie takiego Prinza 1000 w latach 80-tych z pobytu na saksach. Już wtedy nie robił na nas wrażenia, wyglądał staromodnie, silnik był głośniejszy niż w Żuku i w związku z brakiem części zamiennych przez większość czasu stał na podwórku.
    A co do mądrości weselnych, to zanim dowiedzieliśmy się co to tak właściwie jest (oczywiście z książki Podbielskiego), chodziła między sąsiadami taka plotka, że to NSU to jest taka zachodnioniemiecka podróbka Zaporożca, który był tak świetnym pojazdem, że Niemcy chcieli go podrobić, ale im wyszedł po niemiecku brzydszy.

  12. Świetnie się czyta Twoje teksty. Bardzo kompletny zbiór konkretnych danych, ale umieszczony na ciekawej „ramie” z tłem historycznym i czymś w rodzaju przesłania. Może kiedyś takie artykuły będzie się analizować w szkołach 🙂 .

    Ja wspomnienia o Prinzu mam podobnie jak przedmówcy. Kiedyś przemknął mi przed oczami „dziwny Zaporożec”, ale z braku ówczesnej wiedzy o tym czym był faktycznie i możliwości jej poszerzenia nie jestem w stanie określić który to był model. Pamiętam tylko 6 okrągłych świateł z tyłu.

    110’tkę z kolei spotkałem w dość niszowej książce/albumie o pojazdach policyjnych ze świata (mam słabość do pojazdów uprzywilejowanych i specjalnych 🙂 ). W sumie niemiecka policja w latach 60-tych i 70-tych nie gardziła żadnym sprzętem prawie jak ich przodkowie… eee może nie idźmy w tą stronę.
    W każdym razie wówczas pojazd wydał mi się faktycznie o klasę większy i podobne parametry silnika, które były opisane obok przy Prinzu uznałem za błąd w druku.

  13. W końcówce lat 80 tych kolega opiekował się beżowym nsu brata który był w wojsku.
    Samochód miał zdjętą obudowę silnika.
    Kolega nie ogarnął i przejechał się nim, jeszcze bez prawa jazdy jak pamiętam.
    W efekcie zatarł silnik.

  14. Z Prinzem nigdy do czynienia nie miałem, a co do „spokrewnionego” Zaporożca, to wg mnie jest to obecnie jeden z fajniejszych i jednocześnie najbardziej niedocenianych oldtimerów jakie można kupić, bo obecnie wszystkie jego „bugi” zamieniły się w „featury”:
    – niecodzienna, anachroniczna stylistyka – nadwozie ponton, tylne światła inspirowane rakietą kosmiczną, chromowane „uszy”, świetne detale, jak przednie światła postojowe;
    – niecodzienne rozwiązania techniczne – umieszczony z tyłu silnik V4, słynne ogrzewanie postojowe;
    Dodatkowo jeździli nim celebryci w rodzaju Putina, a to wszystko za relatywnie niewielkie pieniądze 🙂

    • Niestety – Zaporożec nie był nigdy niedoceniany. Był oceniany przez rynek dokładnie w takim stopniu, na jaki zasługiwał. Było to auto w sumie niedopracowane, niewygodne, głośne, niepraktyczne i zawodne. Złożone na siłę z elementów, które do siebie funkcjonalnie nie pasowały. Podobnie zresztą było z Moskwiczami 412 i 2140. Zawsze zastanawiałem się, dlaczego sovieci zdecydowanie stawiali najsłabszą Kopiejkę z silnikiem 1200 z jej małpią pozycją za kierownicą ponad Mossiego z jego silnikiem skopiowanym z co by nie mówić wyśmienitego M115 firmy BMW. Wystarczyła jedna przejażdżka Iżem 2125 (w sumie to Moskwicz tyle że z 5 drzwiami) by zrozumieć dlaczego. Praktycznie każdy element tego wozu działa sam dla siebie, bez istotnej współpracy z resztą. Jakieś to takie wszystko kiepskie, sprawiające wysiłek przy operowaniu, niedopasowane, niechlujne. Nadwozie wąskie, zawieszenie miękkie i nieprecyzyjne, silnik na papierze wiele obiecuje, w rzeczywistości rozczarowuje. Do tego tradycyjna mierna jakość wykonania praktycznie wszystkiego. Sovieci z czasów Breżniewa zbyt byli zajęci projektowaniem czołgów i bombowców by mógł im wyjść sensowny samochód dla szarego obywatela (co by nie mówić Wołga jako tako im wyszła).

      • A propos rynku: w całym RWPG były tylko dwa samochody, które dało się kupić za lokalną walutę względnie bez kolejki (czytaj – w kilka miesięcy): polska Syrena i Zaporożec. To chyba o czymś świadczy.

      • W latach 80 w wolnej sprzedaży w ZSRR były wspomniane Moskwicze 2140 i 2138. To tylko dobitnie świadczy o katastrofalnej jakości modeli późnych serii. Z drugiej strony w PRL za czasów żrodkowego Gomułki w zasadzie można było chyba od ręki kupić każde auto z demoludów. Samochody były po prostu tak drogie, że rynek był zrównoważony przy niewielkiej podaży. Podobnie było np. w latach 70 w Czechosłowacji, gdzie Mototechna oferowała za korony kilka zachodnich modeli. W sytuacji gdy podstawowy Fiat 127 albo Renault 5 był wyceniany dwukrotnie drożej niż Skoda s100 nie dziwi fakt że po te auta nie ustawiały się kolejki

      • Jerzemu chyba chodziło o to, że Zaporożec nie tyle był nie doceniany jak był nowy, ale że obecnie nie ma przesadnego zainteresowania nim jako klasykiem/youngtimerem, mimo że klasyk ma przede wszystkim wyglądać, podobać się i budzić uśmiech podszyty sentymentem. A „uszaty” wszystkie te cechy ma, a jednak nie budzi takiego zainteresowania jak chociażby wczesne Wołgi – zarówno w Polsce jak i byłym ZSRR.

  15. Jeden taki Książę stoi w podziemnym garażu w Zakopanem 🙂 czeka na swoją kolej do odrestaurowania.

  16. Dokładnie tak – to co w nowym samochodzie było anachronizmem, dziwactwem i budziło zażenowanie właściciela, z pkt widzenia oldtimera staje się prawdziwym smaczkiem, a Zaporożec pełen jest takich rozwiązań i detali.

    W kontekście Zaporożca przypomina mi się jeszcze jedna historia. W któreś wakacje pod koniec lat 90-tych, kiedy miałem naście lat, koledzy kupili za jakąś śmieszną sumę sprawnego Zaporożca. Dziś już nie wiem jak to się odbyło, że ktoś sprzedał dwóm 15-16 latkom było nie było samochód, ale może pomógł starszy kolega, a czasy też były trochę inne. Zaporożec ten służył do szaleńczych rajdów po gruntowych drogach okolicznych wsi. Finał historii był taki, że na którymś z ostrzejszych zakrętów dachowali, ścinając słup wysokiego napięcia, a samochód zapalił się i doszczętnie spłonął („samozapłon” był chyba problem w tych samochodach ze względu na benzynowe ogrzewanie postojowe). Była z tego oczywiście grubsza afera, chociaż szczęśliwie nikomu nic poważnego się nie stało, a kierowca i pasażer zdążyli się samodzielnie wydostać i uciec zanim ogień objął cały samochód. Dziś z perspektywy czasu myślę, że moment kiedy dostałem od rodziców zakaz udziału w tych eskapadach i z nimi nie pojechałem na zawsze zmienił moje życie, bo jako nie właściciel prawdopodobnie siedziałbym z tyłu…

  17. Co lepsza małe NSU w małym mieście Neckarsulm musiało konkurować z drugą firmą oferującą niemal identyczne produkty w tym samym powiecie – Neckar Fiatem, wcześniej NSU-Fiatem.
    Przed wojną Fiat zawiązał spółkę z NSU, żeby produkować małe modele po drugiej stronie Alp i podgryzać niemiecki rynek (cła na auta były wtedy dotkliwe). Spółka nie przetrwała długo, de facto Fiat przejął pełną kontrolę nad fabryką. Niemniej nadal, aż do lat 50-tych, wypuszczał samochody pod marką „NSU-Fiat”, która „się została” po tej spółce. Samemu NSU przez długi czas to nie wadziło, bo zajmowało się ono wytwarzaniem motocykli. Zatem istniały sobie w Neckarsulm dwa zupełnie różne przedsiębiorstwa – NSU Werke i NSU-Fiat. Dopiero pod koniec lat 50 nazwa stała się przyczyną licznych procesów, bo niemiecki producent zapragnął wejść samodzielnie na rynek samochodowy swoim Prinzem. Do tego sukcesy motocykli NSU w wyścigach bardzo ładnie napędzały włoskiej firmie (niemającej z nimi dosłownie nic wspólnego) sprzedaż samochodów pod szyldem NSU-Fiat. Stanęło w końcu na zmianie marki niemieckich Fiatów na „Neckar”. Ale i tak było to nadal mocno mylone, bo stara nazwa bardzo utrwaliła się w pamięci. Jako konkurentów małych Prinzów Fiat oferował germańską 500-tkę (później znaną jako Neckar Weisberg) i 600D (Neckar Jagst), a bezpośrednim konkurentem NSU Prinz Sport był Neckar Jagst Riviera 770 – czyli Fiat 600D z nadwoziem coupe studia Vignale.
    Fiata wykurzyły z Niemiec dopiero rosnące płace, które powodowały nieopłacalność przedsięwzięcia – w 1971 roku.

    • Tak, NSU-Fiat to ciekawa, awanturnicza historia, chociaż pozostająca w cieniu „tego właściwego” NSU, Borgwarda albo Glasa.

      A co do małej miejscowości – w Niemczech to zupełnie normalne. Oni mają inny model rozwoju, w którym wielki koncern może mieć siedzibę w mieście np. 100-tysięcznym. U nas (albo np. we Francji) całą gospodarka skupiona jest w stolicy i ewentualnie kilku największych ośrodkach. W Niemczech (podobnie jak np. w USA) w ogóle nie.

  18. Offtop- co prawda nie Niemcy lat 50., ale też ciekawa rzecz. Otóż jakiś czas temu widziałem film dokumentalny „Ameryka w kolorze”, no i pewna część dokumentu poświęcona była motoryzacji. Co ciekawe, były pokazane materiały filmowe przedstawiające kampanię społeczną mającą na celu zwrócenie uwagi na wypadki drogowe- kampania z okresu międzywojennego!. Między inny innymi ciągnięto zniszczone w wypadkach samochody ozdobione napisami w stylu „myślał o swoich sprawach”. Nieco mnie to zdziwiło- myślałem że tak dawno temu nikt nie myślał o bezpieczeństwie, a tutaj jednak były jakieś wyjątki. Należy oglądać od 36 minuty: https://www.youtube.com/watch?v=1kjqZwAAUDk

    • Wyjątki zawsze jakieś istnieją. Andre Citroen też reklamował Traction Avant filmikami z „crash testów” – nawet je chyba kiedyś tu pokazywałem.

      • A może oprócz wpisu o Mancie (z dwa miesiące temu widziałem chyba Mantę A bez tuningów) wpis o Fordzie i jego pakietach „lifeguard” – z tego co wiem, to prawdy w tym, że odstraszał klientów „bo to musi być fatalny samochód, skoro piszą o ochronie w razie wypadku” jest mniej więcej tyle ile w stwierdzeniu, że Mercedes prawie zbankrutował bo W123 się nie psuł a Lamborghini pokłócił się z Ferrarim o sprzęgło… 😉

      • Ja nie będę się kłócił, bo urodziłem się w roku 1980-tym. Ale o dawnym wstręcie do kwestii bezpieczeństwa, przede wszystkim ze strony klientów, pisali ludzie, którzy to pamiętali. Np. Lee Iacocca, który właśnie o pakietach „lifeguard” pisał, że zamawiał je jakiś śmieszny procent kupujących i że jeszcze w latach 70-tych pasy bezpieczeństwa budziły ogromną odrazę większości ludzi – nie tylko z powodu niewygody, ale też po prostu przez przypominanie o ryzyku. Poza tym np. Daimler, który od lat 40-tych usilnie pracował nad poprawą bezpieczeństwa i miał nawet zespół ludzi współpracujących z policją i odwiedzających miejsce każdego wypadku z udziałem Mercedesa, w promieniu iluś tam kilometrów od Stuttgartu, nie reklamował się hasłami o bezpieczeństwie aż do lat 60-tych, a i wtedy bardzo nieśmiało. Wtedy po prostu uważano, że to może przynieść efekt odwrotny, a inwestycje miały służyć długofalowej przewadze – bo światli ludzie spodziewali się, że kiedyś opinia publiczna się zmieni i woleli być na to przygotowani.

  19. Mój pierwszy samochód kupiony w 98 roku jeszcze w liceum. Książe 1000 rocznik 68 trzymał się całkiem nieźle, niestety nie potrafiłem go utrzymać. Musiałem sprzedać, na szczęście kupili go pasjonaci mam nadzieję, że nie sprzedali tylko gdzieś stoi w garażu i cieszy

  20. bardzo fajna historia, której jak zwykle nie znałem 🙂
    Samochodzik jak zwykle ciekawy, a to, że go ruscy podrobili to tylko dobrze o nim świadczy, bo podrabia się to co dobre 🙂

    Co do książek i szkoły to ja wspominam dobrze tylko 3 książki:
    Wielka Większa i największa
    Opowieści o pilocie Pirxie
    no i Lalka (o dziwo) też była ciekawa, przeczytałem prawie całą 🙂

    cała reszta to była jakaś okropna męczarnia, z której najgorszą męczarnią była chyba Antygona – stwierdziłem, że dość cienka to przeczytam, ale kompletnie nic nie zczaiłem, na szczęście sprawdzony sposób w postaci streszczeń okazał się jak zwykle niezawodny 🙂

    Miałem też w technikum taką książkę do historii (pamiętam, że biała z jakimś jeźdźcem na koniu na okładce), była tak śmiertelnie nudna, że wystarczyło pół strony przeczytać i już spałem, miałem ją parę lat na takie okoliczności 🙂