CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: 1000 KM DOWN UNDER

 

Dziś poznamy sobie kolejny tor wyścigowy. Tor bardzo ciekawy, a mimo to znany słabo, bo położony na przeciwległym końcu kuli ziemskiej. Tzn. ja wiem, że według matematyków kula nie ma końców, ale przecież każdy z nas, zapytany o przeciwległy koniec Ziemi, zaraz odpowie „Australia”. Co więcej, sami Australijczycy autoironicznie podchodzą do położenia własnego kraju nazywając go land down under.

O Australii był tutaj jak dotąd tylko jeden większy artykuł, opisujący początki marki Holden. Holden to jedno z niewielu australijskich skojarzeń europejskich samochodziarzy (również przez to, że niektóre modele marki, jako przemetkowane produkty Opla, produkowano w Europie, w tym również w Gliwicach). Niektórzy może dopowiedzą coś o pociągach drogowych (o których też już wspominałem, w czasach kiedy zamieszczałem tu tylko krótkie notki), ewentualnie o pick-upach zwanych Ute, które zasługują na osobny wpis. Mało kto pomyśli natomiast o australijskich wyścigach, a o najważniejszym z ichnich torów wyścigowych – praktycznie nikt.

Najważniejszy ichni tor wyścigowy nazywa się oficjalnie Mount Panorama Circuit, bo zbudowano go u podnóża nazwanej tak góry, ale potocznie wszyscy mówią „Bathurst” – tak bowiem nazywa się najbliższe miasteczko (dość zresztą małe, bo liczące tylko 37 tys. mieszkańców, a położone w stanie Nowa Południowa Walia). Obiekt mieści się praktycznie w samej miejscowości, całe 3 km od jej centralnego punktu i 200 km od Sydney. Tak, właśnie kilometrów – bo Australia, mimo że przejęła po Wielkiej Brytanii ruch lewostronny, odległości liczy dziś w kilometrach. Dlatego właśnie najważniejszy z rozgrywanych w Bathurst wyścigów odbywa się na dystansie tysiąca kilometrów. Ale zacznijmy od początku.

***

Automobilowe wyścigi w górach naokoło Bathurst rozgrywano od początków XX stulecia. Wszystko zaczęło się od 1900r., kiedy tamtejszy lekarz, dr Machattie, odbył pierwszą w Australii długodystansową jazdę samochodem (o napędzie parowym, marki Thomson), na 800-kilometrowej trasie z Melbourne do Bathurst. Wtedy miasteczko stało się głośne wśród australijskich entuzjastów nowej dziedziny techniki, którzy od 1906r. ścigali się na pobliskich obwodach dróg publicznych – takich jak 33-kilometrowa trasa Peel-Limekilns, 25-kilometrowa Yetholme i aż 100-kilometrowa Sunny Corner. Tor z prawdziwego zdarzenia, nazwany Mount Panorama, zaczęto budować w zimie 1936r. (tzn. w czerwcu: ponieważ w Australii wszystko stoi na głowie, zima mieści się w obrębie jednego rocznika, a lato jest podzielone na dwa).

Lokalizację wybrano nieprzypadkowo: chodzi o malownicze krajobrazowo wzgórze odgrywające ważną rolę dla lokalnego aborygeńskiego plemienia Wiradjuri, jako dogodny punkt obserwacyjny i pierwsza linia obrony przez ewentualnymi napastnikami (Aborygeni nazywali to miejsce Wahluu). Samochodziarzom podobały się tamtejsze drogi – strome i kręte, doskonałe do sportowej jazdy. Pomysł zmodernizowania ich i urządzania wyścigów powstał u progu lat 30-tych, z tym że Wielki Kryzys i związany z tym brak funduszy opóźnił inwestycję o kilka lat.

Tor Mount Panorama powstał jako szutrowy, bez trybun i szczególnych zabezpieczeń, poza drewnianymi płotami i drucianymi ogrodzeniami oddzielającymi widzów od jezdni

Foto: public domain

Pierwszy wyścig, dla motocyklistów, odbył się 16 kwietnia 1938r. pod nazwą Junior Tourist Trophy. Wygrał go niejaki Les Sherrin ze stanu Queensland, na angielskim Nortonie, a liczba widzów sięgnęła oszałamiającego, jak na australijską prowincję, poziomu 20 tysięcy osób.

Foto: public domain

Dwa dni później zorganizowano wyścig samochodów, pod prestiżowym mianem Australian Grand Prix. Na starcie stanęło 36 kierowców, w tym dwóch Anglików. Najlepszy okazał się właśnie jeden z nich –  Peter Whitehead na 1,5-litrowym bolidzie marki ERA.

Foto: public domain

Tak wyglądała najszybsza, prawie dwukilometrowa prosta, dziś znana jako Conrod Straight. W tamtych czasach nawierzchnia nie była jeszcze wyasfaltowana, a zawodnicy pędzili ponad 240 km/h bez kasków ochronnych.

Foto: public domain

***

By zrozumieć wyjątkowość Mount Panorama, najlepiej przeskoczyć od razu do współczesności i oglądnąć okrążenie filmowane zza kierownicy.

Aktualny rekord toru –  1:59,291 – pobił 16 listopada 2018r. Niemiec, Christopher Mies, za kierownicą Audi R8

 

Teraz już wszystko wiadomo – Bathurst to australijskie Spa-Francorchamps, tyle że jeszcze ciekawsze. Na długości 6.213 metrów różnica wysokości wynosi 174 metry, a największa pochyłość to aż 16,3%. Są dwa bardzo ostre zakręty, seria szybkich łuków na silnym spadku i dwie proste o długościach 1.111 i 1.916 metrów, umożliwiające dziś przekraczanie 290 km/h. Gdyby tego było mało, szerokość jezdni jest bardzo zróżnicowana, a nawierzchnia kilku zakrętów nachyla się na zewnątrz. O nudę nie ma obaw.

Szkic: Nick carson, Licencja CC

Tor zaczyna się się prostą startową (Main Straight), umiejscowioną wzdłuż boksów. W wyścigach ze startem zatrzymanym linię startu przesuwa się 143 metry w przód, żeby samochody zmieściły się na prostej – bez przesuwania linii mety, tak że pierwsze okrążenie jest krótsze od pozostałych.

Hell Corner (1) wziął swą nazwę od tego, że w jego szczycie znajdował się kiedyś stary pniak, bardzo niebezpieczny dla motocyklistów: krążyła legenda, że każdy, kto straci tam życie, zostanie skazany na wieczne potępienie, jako że zginął z własnej głupoty.

Mountain Straight to początek podjazdu pod górę. Najszybsze bolidy osiągają nawet 290 km/h. Na zlokalizowanej tu hopce zdarzały się kiedyś liczne wypadki, bo kto nie odpuścił gazu zawczasu, stawał się lotnikiem mimo woli, z nieprzewidywalnymi konsekwencjami. Dziś kierowcom wyższych formuł pomaga docisk aerodynamiczny, można więc jechać na 100%.

Ostry prawy zakręt po dohamowaniu nazywa się Griffins Bend (2) – od nazwiska burmistrza Bathurst, który wybudował tor. Miejsce bywa zdradliwe z uwagi na pochylenie jezdni na zewnątrz. Dalej znajdują się dwa łuki lewe, łagodniejszy i ostrzejszy (The Cutting – nr 3-4), po czym jezdnia zwęża się i kieruje ostro w górę: od Quarry Corner (nr 5-6) nachylenie dochodzi do 16%, czyli przewyższa większość dróg przez wysokogórskie przełęcze np. w Alpach. Z braku miejsca poślizgi i bączki w tej sekcji kończą się często karambolami i całkowitą blokadą przejazdu (a więc czerwoną flagą).

Dalszy odcinek leży pod szczytem Mount Panorama: tu nadal jest wąsko, więc stosunkowo łagodne zakręty wymagają wielkiej precyzji i wciąż nie pozostawiają miejsca na błędy. Przy McPhillamy Park (10) mieści się camping dla widzów (nazwa to nazwisko innego burmistrza, który był właścicielem tych terenów i podarował je miastu z takim właśnie przeznaczeniem). Z uwagi na ukształtowanie terenu lewy zakręt pozostaje niewidoczny, chcąc więc przejechać go szybko, optymalnej linii trzeba się nauczyć na pamięć – ponieważ nie każdy opanowuje tę sztukę, w 1985r., dodano szeroką pułapkę żwirową, by w newralgicznym miejscu odsunąć widzów od akcji.

Następnie zaczyna się zjazd. Łuk Skyline (11) nazwano od widoku na niebo, roztaczającego się przed oczami zawodników za szczytem. Rozpoczynająca się tu seria szybkich zakrętów jest szczególnie wymagająca z uwagi na mocny spadek i wiążące się z tym odciążenie tylnej osi (zakręt The Dipper, nr 14, uchodzi też za najsilniej nachylony w całym wyścigowym świecie). W dawnych latach, przed modernizacjami toru i wyrównaniem nawierzchni, zdarzały się przypadki unoszenia wewnętrznych kół w powietrze.

Ostatni ostry zakręt nazywał się początkowo The Elbow (18), bo kształtem przypomina zgięty łokieć. W 1947r. czołowy australijski motocyklista, Jack Forrest, doznał tu ciężkiego wypadku, w czasie którego… starł sobie własny łokieć, do kości. Choć jego ramię nigdy nie odzyskało pełnej sprawności, zawodnik wrócił w końcu na tor (jeździł na specjalnie zmodyfikowanych motocyklach), a nazwę zakrętu zmieniono z The Elbow na… Forrest’s Elbow.

Najdłuższa prosta to Conrod Straight, nazwana od urwania się korbowodu w Hudsonie Franka Kleiniga w 1939r. Słowo „prosta” jest tutaj prawdziwe tylko w rzucie pionowym, bo po drodze trzeba pokonać dwie spore górki. Z uwagi na osiągane prędkości ten fragment był historycznie najniebezpieczniejszym: wydarzyło się tu aż sześć z siedmiu śmiertelnych wypadków w historii toru Mount Panorama (z tym że jeden z nich nie był klasycznym wypadkiem wyścigowym – w 1992r. były mistrz świata Formuły 1, Denny Hulme, doznał za kierownicą zawału serca). Z tego powodu w 1987r. dobudowano szykanę The Chase (20-21-22). Co ciekawe, z uwagi na jej łagodny kształt, maksymalne prędkości nie uległy zmniejszeniu – w dalszym ciągu dochodzą do 290 km/h. Sam ostatni zakręt, Murray’s Corner (23), nosi nazwisko zawodnika Billa Murraya, który rozbił się tam w 1946r. To idealne miejsce do wyprzedzania przez opóźnione hamowanie.

Prosta startowa z aleją serwisową

Foto: public domain

***

Rok po pierwszym wyścigu tor w Bathurst został wyasfaltowany. Wyścigi wróciły nań po wojnie: kolejne GP Australii zorganizowano tam w latach 1947, 1952 i 1958 (w pozostałych imprezę rozgrywano gdzie indziej – nie przyporządkowano jej do żadnego konkretnego obiektu). Początkowo w kraju nie było profesjonalnego sprzętu, a kluczowe materiały, jak benzyna czy opony, podlegały reglamentacji. W 1947r. zwyciężył więc Bill Murray na przedwojennym, seryjnym MG, jednak kolejne edycje wygrywali Doug Whiteford na prawdziwie wyścigowym Talbocie-Lago i wreszcie Lex Davison na aktualnym Ferrari. Niestety, rosnące moce topowych bolidów (a GP Australii rozgrywano według tzw. formuły wolnej, nie regulującej w żaden sposób konstrukcji pojazdów) uniemożliwiły organizację kolejnych takich wyścigów na wąskim, ciasnym obiekcie w Bathurst.

Zwycięskie MG Murraya (1947r.)…

 Foto: public domain

…i konkurujący z nim bezpośrednio Lex Davison na Mercedesie SSK z lat 20-tych (!!)

Foto: public domain

Doug Whiteford i jego Talbot-Lago (1952r.)

Foto: public domain

Obok zagranicznych bolidów najlepszych marek w Australii ścigały się też domorosłe wehikuły lokalne – jak poniższy, bazujący na technice Maybacha, a zbudowany przez niejakiego Stana Jonesa

Foto: public domain

***

Bathurst to jednak nie tylko Grand Prix Australii, co przede wszystkim najważniejszy i najbardziej prestiżowy wyścig kontynentu, który na przestrzeni swej historii nosił różne nazwy, ale nieoficjalnie znany jest jak The Great Race albo Bathurst 1000, tradycyjnie rozgrywany w pierwszy weekend października (czyli wczesną wiosną).

W początkach swej historii Bathurst 1000 nie tylko nazywał się inaczej i nie był rozgrywany w Bathurst, ale nawet jego dystans nie wynosił 1.000 km. Wszystko zaczęło się w 1960r., od 500-milowej imprezy Armstrong 500 (nazwanej od głównego sponsora, producenta amortyzatorów), zorganizowanej na Phillip Island w stanie Victoria. Tyle że tamtejsza nawierzchnia, zbudowana z asfaltu kładzionego na zimno, nie wytrzymała obciążenia i już po trzech latach wyścig przeniesiono do Bathurst.

W Armstrong 500 uczestniczyć mogły wyłącznie samochody całkowicie seryjne, prosto z salonu, przy czym pierwsze 100 mil należało pokonać bez zatrzymania. Nie prowadzono klasyfikacji generalnej, a jedynie pięć osobnych, w różnych klasach pojemnościowych (750, 1.300, 2.000, 3.500 i powyżej). Całą trasę najszybciej przejechali Frank Coad i John Roxburgh na Vauxhallu Cresta.

Pierwszą edycję w Bathurst, rozegraną w 1963r. i wciąż nazywaną Armstrong 500, wygrali Harry Firth i Bob Jane w Fordzie Cortina GT. Właśnie tak zwyczajnie, jak auta przeciętnych ludzi, wyglądały wtedy (i jeździły!!) „bolidy” wygrywające najważniejszy wyścig w Australii.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Ten sam model okazał się najlepszy w dwóch kolejnych latach, ulegając w 1966r. Mini Cooperowi (jego załoga, bracia Ian i Leo Geoghegan, jechali ubrani w czarne garnitury sponsorującej ich firmy McDowells). Z kolei w 1967r., wraz z pojawieniem się 4,7-litrowego Falcona GT, rozpoczęła się era V8-mek naznaczona przez zaciętą rywalizację australijskich oddziałów Wielkiej Trójki z Detroit: Holdena (z modelami Monaro i Torana), Forda (z kolejnymi ewolucjami Falcona) i w mniejszym stopniu Chryslera (z Pacerem i Chargerem). Trzej producenci podzielili kraj na trzy obozy zawzięcie kibicujące „swoim”, a także opracowywali coraz mocniejsze silniki mające za zadanie odstawić konkurentów: w 1968r. Holden wprowadził V8-mkę o pojemności zwiększonej do 327 cali sześciennych wygrywając z „zaledwie” 289-calowymi Fordami, które znowuż odzyskały pierwszeństwo po roku, przy pomocy silnika 351-calowego. Te dwie marki dominowały niepodzielnie, aż do 1984r. włącznie.

Falcon XR GT – zwycięzca z 1967r. – w wersji ośmiocylindrowej powstał w tylko 596 egz., ale do homologacji na Bathurst wystarczało 200. 4,7-litrowy motor z czteroprzelotowym gaźnikiem rozwijał 225 KM i był połączony ze standardową, 4-biegową przekładnią. Zwróćmy uwagę, że nadwozie ma czworo drzwi – bo innych australijski Ford nie produkował.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Holden Monaro GTS 327 ’68 narodził się wyłącznie w celu wygrania w tym jednym wyścigu – bo krajowa klientela z zapartym tchem śledziła wyścig w Bathurst, który czarno na białym wykazywał nie tylko przewagę mocy, ale i niezawodności modeli ŚCIŚLE SERYJNYCH. Prócz większego silnika GM specjalnie przygotowało nieoferowane wcześniej nadwozie coupé.

Foto: Sicnag, Licencja CC

W międzyczasie wyścig ewoluował. Już od 1962r. klasy dzielono nie według pojemności, a cen samochodów, tym bowiem kierują się przeciętni nabywcy. Od 1967r. zarządzono obowiązkowe tankowania, które zniweczyły szanse małych, oszczędnych samochodów – odtąd zwycięstwa przypadały już wyłącznie V8-mkom. Zmieniali się też sponsorzy: w latach 1966-67 wyścig nazywał się Gallaher 500, a potem, do 1972r. – Hardie-Ferodo 500. Nikt jednak nie wątpił, że chodzi o tę samą imprezę, będącą nieoficjalnymi wyścigowymi mistrzostwami Australii i kształtującą oblicze krajowej motoryzacji, również cywilnej. Flagowe modele Holdena, Forda i Chryslera konstruowano specjalnie pod ten wyścig i potocznie nazywano Bathurst Specials.

Ford Falcon załogi Barry Seton / Fred Gibson wyprzedzający małego Datsuna 1000 Billa Evansa i Johna Colwella na wyjściu z The Cutting (Hardie-Ferodo 500 ’68)

Foto: kenhodge13, Licencja CC

W 1970r. Holden nie zdążył z przygotowaniem nowej V8-mki, więc w desperacji zgłosił Toranę z trzygaźnikową sześciocylindrówką, w nadziei że niższa masa i zużycie paliwa skompensują wyraźnie mniejszą moc. Niestety, nie udało się: zwycięstwo odniósł Ford, a publika utwierdziła się w przekonaniu, że cali sześciennych zastąpić się nie da. Wyniki sprzedaży samochodów zaraz poszły w odpowiednią stronę.

Dwa lata później obaj arcyrywale zapowiedzieli muscle-cars zdolne rozwinąć 160 mph, co wywołało ogólnonarodową debatę znaną jako Supercar Scare. W zurbanizowanych rejonach Australii istniało wtedy ograniczenie prędkości do 60 mph, ale na pustkowiach albo nie było ono egzekwowane, albo w ogóle nie obowiązywało. Minister transport Nowej Południowej Walii, Milton Morris, zwrócił więc uwagę, że jeśli wszyscy liczący się producenci aut podejmują wyścig zbrojeń i oferują ponad 300-konne potwory dostępne dla przeciętnych ludzi (w tym nastolatków), wyłącznie w celu wygrania jednego wyścigu w roku, to organizatorzy imprezy powinni przemyśleć swój regulamin. W rezultacie producenci wycofali się ze swych planów, a Konfederacja Australijskich Sportów Motorowych przestała wymagać ścisłej seryjności od samochodów dopuszczanych do startu w Bathurst (wcześniej jedynymi dopuszczalnymi modyfikacjami były szelkowe pasy i klatki bezpieczeństwa).

***

W 1973r. Australia przyjęła system metryczny – dlatego impreza w Bathurst zmieniła nazwę z Hardie-Ferodo 500 (mil) na Hardie-Ferodo 1000 (kilometrów). Dystans wydłużono, bo „1000” wygląda ładniej niż „800”, poza tym należało jakoś odzwierciedlić wzrost szybkości i niezawodności samochodów dokonany w poprzednich latach. Jednocześnie, wskutek wspomnianych kontrowersji, imprezę poddano regulaminowi australijskiej Grupy C (nie mylić z międzynarodową Grupą C regulowaną przez FIA), który zezwalał na daleko idące przeróbki gaźników, wałków rozrządu, zawieszeń, hamulców, kół oraz foteli. Skończyła się era Bathurst jako wyznacznika kierunku rozwoju całej krajowej motoryzacji.

Grupa C panowała do 1985r. W tamtym czasie zwyciężały wyłącznie dwie marki: Ford i Holden (Chrysler, który nigdy nie wygrał w Bathurst, w międzyczasie zrezygnował ze startów). Stało się tak mimo wielkiej presji ze strony Japończyków – przede wszystkim Datsunów/Nissanów i wanklowych Mazd, którym jednak ani razu nie udało się pokonać tubylców. Ponadto w 1980r., po wycofaniu się jednego ze sponsorów, wyścig został przemianowany na James Hardie 1000.

Najlepszym kierowcą tamtych lat był Peter Brock, nazywany australijskim Ayrtonem Senną: urodził się on w 1945r. i jeszcze jako nastolatek kupił stareńkiego Austina 7 („nauczyłem się szybko jeździć, bo mój pierwszy samochód nie miał hamulców” – wspominał potem). Brock wygrywał w Bathurst 9 razy, w tym 6 razy w ciągu 7 lat 1978-83 – zawsze za kierownicą Holdena.

Peter Brock w 1982r.

Foto: Falcadore, Licencja CC

Peter Brock nigdy nie zakończył kariery: w 2006r., w wieku 61 lat, zginął w wypadku na rajdzie Targa West, w okolicach Perth, tym razem jadąc Daytoną Coupe z 2001r. Nazywany The King Of The Mountain (chodziło oczywiście o Mount Panorama), Brock doczekał państwowego pogrzebu i pomnika pod muzeum sportów motorowych w Bathurst. Dodatkowo, od 2006r. puchar wręczany zwycięzcy najważniejszego wyścigu Australii nosi miano Peter Brock Trophy.

Foto: Geez-oz, Licencja CC

***

W 1985r. w Bathurst pojawiły się bolidy turystycznej Grupy A, w której dopuszczono między innymi turbodoładowanie i napęd 4×4. Skutek był natychmiastowy: już w pierwszym wyścigu zwyciężyła mieszana, australijsko-niemiecka załoga John Goss/Armin Hahne na Jaguarze XJ-S – czyli pierwszym zagranicznym samochodzie od czasu zwycięstwa Mini Coopera w 1966r.

Grupa A panowała do 1992r. W międzyczasie wyścig ponownie zmienił nazwę na Tooheys 1000. Holden wygrywał tylko trzy razy (1986, 1987, 1990), zaś Ford nie wystawiał już Falconów, tylko Mustanga GT (tylko raz, w 1985r.) i gotową już, europejską Sierrę Turbo Cosworth 4×4 (zwycięstwa w latach 1988-89). Dwukrotnie laury przypadły też Nissanowi Skyline GT-R (1991-92).

Ciekawe, że dopiero w 1986r. wydarzył się pierwszy śmiertelny wypadek: Mike Burgman w Holdenie Commodore uderzył w betonową podstawę wiaduktu na Conrod Straight (LINK). Po tej tragedii wybudowano szykanę The Chase.

Nie obeszło się bez skandali: w 1987r. liberalna interpretacja przepisów przez lokalnych sędziów dopuściła do startu Sierry, które przejechały wyścig najszybciej, ale późniejsze protesty, które oparły się o FIA (chodziło o niedozwolone elementy nadwozia), zakończyły się ich dyskwalifikacją i przyznaniu zwycięstwa trzeciemu na mecie Peterowi Brockowi na Holdenie.

Rok później Sierra Cosworth 4×4 wygrała legalnie

Foto: Falcadore, Licencja CC

Nissan Skyline R32 zadebiutował w Bathurst 1990r.: jego turbodoładowanie, napęd 4×4 i skrętna oś tylna sprawiały początkowo problemy, ale przyniosły zwycięstwa w 1991 i 1992r. (ustanawiając przy okazji nowy rekord toru – 2:12,63, czyli 0,2 sekundy szybciej od najlepszego wyniku sprzed wybudowania szykany). Tu też wystąpiły kontrowersje: organizatorzy postanowili bowiem wyrównać szanse różnych samochodów przez nakaz montowania balastu i zaworów upustowych w sprężarkach Nissana, co zmniejszałoby moc z 650 do 450 KM. Zespół zastosował się, ale kilka lat później przyznał, że w wyścigu silnik faktycznie rozwijał ponad 600 KM.

Na domiar złego w 1992r. pierwsze miejsce przyznano załodze, która… nie dojechała do mety!! Stało się to dlatego, że wyścig przerwano po zderzeniu dwóch liderujących Nissanów, na torze zalanym ulewnym deszczem (deszcz nie wystąpił nigdy wcześniej, od początku historii imprezy, więc zespoły przywoziły do Bathurst wyłącznie opony typu slick). Tymczasem przepisy stanowiły, że w przypadku przerwania rywalizacji zwycięzcą zostaje lider ostatniego pełnego okrążenia – który w tym wypadku rozbił się na okrążeniu niepełnym. Zwyczajowo niechętny obcokrajowcom tłum fanatyków Holdena i Forda – a auta obu marek kontynuowały jazdę i przewodziły stawce po wypadku – zaczął zachowywać się agresywnie, jednak służby opanowały sytuację.

Nissan Skyline zyskał w Bathurst miano „Godzilli

Foto: Kytabu, Licencja CC

***

Od 1993r. Grupa A została zlikwidowana, co oznaczało koniec turbodoładowania i napędu 4×4, a więc i Nissana Skyline. Wyścig podzielił się na dwie klasy: międzynarodową Super Touring (ograniczoną do dwóch litrów pojemności) i sankcjonowaną przez lokalną federację Australian Touring Car Championships (Grupa 3A). Dzięki tej drugiej do Bathurst powróciły ośmiocylindrowe Holdeny i Falcony, a fani znów poczuli się jak kiedyś.

Powstał jednak problem z bezpieczeństwem, bo obie klasy znacząco różniły się osiągami, co zmuszało do częstego wyprzedzania (w 1994r. najszybsza dwulitrówka uplasowała się na szóstej pozycji). Dlatego w 1995r., po raz pierwszy historii, wyścig rozegrano w jednej klasie – dotychczasowej Super Touring, przemianowanej teraz na V8 Supercars. Tak było przez kolejne dwa lata.

W 1997r. wybuchł poważny spór o prawa do telewizyjnych transmisji: sprzeczne interesy organizatora, wyścigowej federacji i stacji telewizyjnych spowodowały, że w latach 1997-99 rozgrywano dwie osobne imprezy, klas V8 Supercars i dwulitrowej Super Touring, w dwa różne weekendy października. Nie służyło to oczywiście postrzeganiu obu gonitw, z których żadna nie przyciągała już tak licznej widowni i żadna nie była nazywana The Great Race (choć z oczywistych przyczyn większą estymą cieszyła się ta z australijskimi V8-mkami).

Sytuacja wróciła do normy w sposób niejako naturalny, bowiem w 1999r. zanikła grupa Super Touring. Odtąd impreza – w międzyczasie wielokrotnie przemianowywana, ale potocznie zwana po prostu Bathurst 1000 – znów przybrała tradycyjną formę rywalizacji Forda z Holdenem.

Przynajmniej do 2020r. Ówczesna edycja – nie dość że z powodu pandemii oglądana przez zaledwie 4.000 osób zamiast zwyczajowych blisko 200.000 – była ostatnią przed zapowiedzianą likwidacją marki Holden. Odchodząca do historii legenda australijskiej motoryzacji wykorzystała swą szansę: zwycięstwo zgarnęła załoga Shane van Gisbergen / Garth Tander na Holdenie Commodore ZB (odpowiednik Opla Insigni). Wyścig był też wyjątkowy pod innymi względami: po raz pierwszy od 2012r. lista startowa nie zawierała samochodów innych niż Ford i Holden, a także, po raz pierwszy od 1964r., kierowców narodowości innej niż australijska i nowozelandzka (z powodu zakazów podróżowania). Składając się z zaledwie 25 załóg była też najkrótsza w całej historii.

Na filmie możecie obejrzeć najważniejsze momenty najsmutniejszej edycji Bathurst 1000: rozgrywanej bez zagranicznych gości, z symboliczną liczbą widzów i będącą faktycznym – na szczęście udanym – pożegnaniem w zasadzie jedynej narodowej marki Australii. Czym będzie Bathurst 1000 bez Holdena? Czy impreza zachowa swój sens? O tym przekonamy się już w tym roku – wczesną wiosną, czyli w pierwszy weekend października.

Foto tytułowe: Benchill, Licencja CC

Share Button

22 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: 1000 KM DOWN UNDER

  1. Cichy niedzielny poranek…. spokojna kawa i… rycząca V8-mi AUTOMOBILOWNIA 🙂 z jak zwykle wspaniałą opowieścią o ludziach i maszynach.

    • Lubię artykuły o historii torów wyścigowych i różnych zawodów. Może kiedyś będzie wpis o wyścigach w PRL-u ? Tory Kielce i Poznań istniały, a kraje bloku wschodniego miały jakieś formuły, w których startowały otwarte bolidy. Co nieco już o tym było na Automobilwoni w świetnym wywiadzie z Andrzejem Godulą, ale chętnie poznałbym szerszy przekrój sportów motorowych w warunkach systemu słusznie minionego.

      Żeby jeździć 240 km/h po szutrze w otwartym nadwoziu, bez kasku i pasów to trzeba mieć jaja 😉

  2. Z gier symulacyjnych dodam, że Conrod Straight umożliwia (przynajmniej w grach) osiągnięcie znacząco wyższych prędkości niż na Mountain Straight; samochodami na których z trudem dało się rozpędzić do 300 km/h na tej ostatniej, można było dobić 320 km/h na Conrod Straight.
    W RR3 możliwe było też ściganie się rzeczonym Skylinem na Mt Panorama i jeździło się nim (jak na tę spartoloną grę) znakomicie.
    Paradoksalnie w kilku grach, w których się tam ścigałem, tor był stosunkowo prosty ponieważ… AI przeciwników szwankowała na niezwykle wymagających górnych częściach toru a zwłaszcza na Forest’s Elbow – nie wiem czy w świecie realnym tak łatwo o wyprzedzanie na tym zakręcie; z kilku relacji które widziałem, raczej bym tego nie wnosił. No ale trzeba by dużo więcej pooglądać.
    I na koniec: polecam ten filmik, jest to moje pierwsze skojarzenie z tym torem, warto zobaczyć 🙂
    https://www.youtube.com/watch?v=zmIKKZv0J7w

    • No ja mam akurat dokładnie odwrotne wrażenie. Tor jest dla mnie dość trudny, ale po pierwsze jeździłem na nim tylko w 2 grach (Assetto Corsa i Project Cars 2), a po drugie… kiepski jestem 🙂 .

      Generalnie ten tor poznałem głębiej właśnie od czasu tych dwóch tytułów. Wcześniej trafiłem tylko na jakieś urywki na Eurosporcie, aczkolwiek było to dawno temu, mój angielski był wtedy bardzo słaby i wiele nie pamiętam.

      Tym bardziej ciekawy dla mnie artykuł. Tu faktycznie większości faktów nie znałem.

      • To miało być pod komentarzem Daoziego. Polecam filmik

    • Ten filmik, a szczególnie odległości między wyprzedzającymi się samochodami, jako żywo przypomina mi piątkowe popołudnie na A2, między Warszawą a Strykowem… 😀

  3. Miałem okazję jeździć na tym torze – wirtualnie niestety – w jakiejś niszowej grze gdzie jeździło się starymi Holdenami. To jeden z najlepszych torów , środkowa sekcja wymaga płynności, i przypomina bardziej oes niż tor wyścigowy. Przeskakiwanie z zakrętu w zakręt to czysta przyjemność.

  4. Ta ” prosta” na której przy 290 km/h wpadasz w szykanę robi wrażenie. Pewnie zza kierownicy wygląda to jak byś ciężarówką jeździł po torze dla gokartów.

  5. W Australii wszystko stoi na głowie. Kto by pomyślał robić wyścig mustang vs insignia, albo bardziej mustang vs buick enclave 🙂

    • na naszych autostradach to norma, tylko insignie często mają przewagę niebieskiego mrugającego światełka…

  6. Świetny tekst. Dotychczas moje skojarzenia dotyczące Australii i wyścigów to książka Ostatni brzeg Nevila Shute’a i film nakręcony na jej podstawie (ten z lat 50., jest jeszcze remake z 2000, ale nie widziałem). Jest tam scena szalonego wyścigu samochodowego, rozgrywanego po wojnie nuklearnej, kiedy życie istnieje jeszcze tylko w Australii, ale chmura radioaktywna powoli, lecz nieubłaganie przesuwa się na południe. Wojnę nuklearną wywołuje… Albania.
    Książka i film nie są jakieś szczególnie wybitne, ale dla mnie na tyle sugestywne, że czytając ten tekst miałem wrażenie, że chmura zbliża się do Bathurst. Ale ja mam zimnowojenne odchylenie. A scena w filmie kręcona była chyba na Phillip Island i pojawia się tam śmietanka samochodów sportowych z lat 50.

  7. A, no i jeszcze jeden offtop- chyba w jakimś temacie dyskusja zeszła na pomysł zastosowania w samochodzie silnika turbinowego, no i ja w ramach dyskusji wrzuciłem dane odnośnie szwedzkich testów, który wykazały że czołg Abrams (turbina gazowa) zużywał znacznie więcej paliwa względem Leoparda 2 (Diesel). Co ciekawe, ostatnio znalazłem zbliżone dane z ZSRR, gdzie okazało się że T-80 (turbina gazowa) zużywał znacznie więcej paliwa względem wozów z Dieslem (T-62, T-64, T-72):

    http://www.tankarchives.ca/2021/03/the-ussrs-hungriest-tank.html

    https://automobilownia.pl/co-by-tu-jeszcze-wymyslic-naped-alternatywny/

    • pytanie – czy można wlać do baku T-80 coś takiego, żeby pozostał mobilny, a było to wyraźnie tańsze od diesla?

      • Hurgot to jest silnik wielopaliwowy. Pójdzie też na nafcie i metanolu. ZSRR wiedział o paliwożerności turbin i w T80UD zastowali diesla opartego na silniku z T64

  8. Ostatnimi laty kilka klasycznych wyścigów, czy wręcz serii, zupełnie zmienia swój charakter, podobnie jak Buthurst – zniknęło WTCC po idiotycznej komplikacji samochodów, przekształcone w WTCR, zniknęło GT1, a ostatnio DTM po latach bycia formułą 2-3 markową, ma szansę na powrót do korzeni. B1000 ma ogromną renomę i mam ogromną nadzieję, że jeśli tylko wirus pozwoli, to włodarze serii wymyślą coś, aby zastąpić Holdena. Le Mans bez Ferrari czy Porsche w najwyższej klasie broniło się przez ćwierćwiecze.