MODELOLOGIA STOSOWANA: O ŚWIĘTA MATYLDO…!!

 

Święta Matylda to postać mało znana, choć w pewien – naciągany trochę – sposób związana z Polską: urodziła się w 895r. w Westfalii jako Matylda von Ringelheim, by zostać żoną niemieckiego króla Henryka I Ptasznika, a więc matką cesarza Ottona I i prababką Ottona III – tego, który w roku tysięcznym wziął udział w Zjeździe Gnieźnieńskim i przypieczętował niezależność władzy Bolesława Chrobrego.

Za sprawą swej wyjątkowej pobożności i troski o biednych Matylda von Ringelheim została po śmierci ogłoszona świętą, lecz wśród ludu jej kult nie rozpowszechnił się zbytnio (jeśli pominąć na poły ironiczne zawołanie „o święta Matyldo!!„). Co innego z samochodziarzami: oni jak najbardziej kojarzą hasło „święta Matylda”, tyle tylko, że raczej w portugalskiej wersji Santa Matilde – bo tak właśnie nazywały się luksusowo-sportowe auta będące swego czasu dumą Brazylijczyków, a produkowane na małą skalę w latach 1977-97.

Imię świętej Matyldy nosiło przedsiębiorstwo założone w 1916r. w Petrópolis, niedaleko Rio de Janeiro. Początkowo działało ono w branży wydobywczej, przez co powołało do życia kilka filii w rejonach górniczych – między innymi w Queluz w stanie Minas Gerais. Dziś takiego miasta nie znajdziemy na mapie, bo w 1934r. przemianowano je na Conselheiro Lafaiete („radca Lafaiete” – na cześć polityka nazwiskiem Lafaiete Rodrigues Pereira, który się stamtąd wywodził). To od jednej z tamtejszych dzielnic wzięła się nazwa Santa Matilde.

W 89-letnim okresie działalności firma produkowała maszyny górnicze i budowlane, kolejowe wagony i lokomotywy, buldożery, traktory i kombajny zbożowe, a w końcu autobusy i rzeczone samochody, skonstruowane z zamysłem wejścia na sam szczyt brazylijskiej hierarchii automobilowego prestiżu. Po rynkowej porażce producent dogorywał jeszcze kilka lat, po czym w 2005r. ostatecznie ogłosił bankructwo. Trochę to wszystko skomplikowane, ale na pewno nie tak, jak przeciętna brazylijska telenowela.

***

Historia samochodów Santa Matilde zaczęła się w 1975r., kiedy to brazylijski rząd zakazał importu nie tylko aut osobowych, ale też części do nich. Tę sprawę poniekąd już znamy, bo właśnie na wysokich cłach, a następnie całkowitym zamknięciu rynku interes zrobił niejaki João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, który pod nieobecność prawdziwej konkurencji przez ponad 30 lat sprzedawał Brazylijczykom przestarzałe wyroby samochodopodobne, licząc za nie drożej niż globalne koncerny za nowoczesne i praktyczne pojazdy.

Gurgel usiłował zaistnieć w segmentach popularnych i użytkowych, próbował też wydrzeć od rządu dotacje i różne przywileje z uwagi na inwestycje w elektryfikację transportu (efekty okazały się zerowe, pieniądze podatników poszły na marne, a firma Gurgel ostatecznie upadła). Poza tym istniał też jednak rynek aut luksusowych: choć Brazylia nigdy nie była bardzo zamożna, to sama jej wielkość sprawia, że bogatych ludzi trochę tam mieszka. W drugiej połowie XX stulecia bogaci nie mogli obejść się bez drogich i prestiżowych aut, dlatego brazylijska klasa wyższa źle przyjęła nowe regulacje, w tym przede wszystkim zakaz sprowadzania części do samochodów, które już posiadała. Wyobraźcie to sobie: przyjeżdżacie do serwisu swoim Porsche 911, a na recepcji mówią, że niestety nie wymienią oleju, bo w całym kraju nikt nie produkuje odpowiedniego filtra, a z zagranicy sprowadzić nie wolno. Nie mówiąc już o bardziej złożonych częściach.

Właśnie Porsche 911 jeździł wtedy dyrektor Companhia Industrial Santa Matilde, dr Humberto Pimentel Duarte, który powziął myśl zbudowania krajowego pojazdu dla bogatych – takiego, który mógłby zaspokoić wszelkie ich potrzeby, nie tylko praktyczne, ale i prestiżowe. Bezpośredni impuls dały tu oczywiście restrykcje importowe, lecz ważną rolę odegrał też spadek brazylijskich inwestycji w transport kolejowy, w szybkim tempie wypierany przez drogowy. To zagrażało nie tylko łatwości eksploatacji prywatnej zabawki pana doktora, ale i przyszłości całej firmy.

Przedsięwzięcie nie miało precedensu, bo nie od dziś wiadomo, że na renomę marki i jej postrzeganie ogromny wpływ ma kraj pochodzenia. Brazylia – owszem, słynęła z eksportu, ale głównie kawy i cukru, a nie skomplikowanych wyrobów przemysłowych. Dodatkowo ludzie z biedniejszych krajów, zwłaszcza bogaci, najczęściej są kosmopolitami i programowo gardzą wyrobami lokalnymi.

Na fali niezaspokojonego popytu na droższe samochody Gurgel stworzył groteskowy model XEF, czyli plastikową karoserię nieudolnie małpującą pewne motywy stylistyczne Mercedesa, a nałożoną na podwozie brazylijskiej wersji Volkswagena „Garbusa”. Dr Pimentel potraktował sprawę poważniej i użył znacznie odpowiedniejszej bazy – podzespołów topowej specyfikacji flagowego okrętu General Motors do BrasilChevroleta Opali.

***

Chevrolet Opala był niesamowitym koktajlem: pomysł i produkcja – brazylijskie, producent – amerykański (z marką wziętą od nazwiska francuskojęzycznego Szwajcara), zaś oznaczenie modelu… Niektórzy mówią, że wywodziło się od szlachetnego kamienia zwanego opalem, a inni – że łączyło słowa Opel i Impala. Podobno wymyślił je pewien miejscowy dziennikarz, ale znaczenia nikt nie wyjaśnił oficjalnie.

Teorię OpelImpala wzmacnia to, że auto miało zajmować te samą niszę co amerykański Chevrolet Impala, ale z uwagi na niższy poziom zamożności Brazylii konstrukcyjnie przypominało raczej Opla Rekorda / Commodore. Żeby było ciekawiej, wersje sportowe ochrzczono Opala SS (jak w USA), ale już luksusowe zwały się Comodoro i Diplomata, a kombi Caravan (jak w Oplach).

Opalę oferowano przez aż 23 lata (1969-92), oczywiście z licznymi modyfikacjami. Po maski wkładano silniki czterocylindrowe (2,5 litra, 80 lub 98 KM) i rzędowe szóstki (3,8 litra 125 KM i 4,1 litra 116-169 KM). Te pierwsze miały opinię słabych i pracujących bardzo szorstko, zaletą była zaś możliwość przystosowania do zasilania popularnym w Brazylii bioetanolem (od 1980r.). Sześciocylindrówki również nie imponowały mocą, ale pod tym względem nie miały w kraju wielkiej konkurencji, a poza tym chodziły cicho i gładko. W różnych okresach stosowano manualne skrzynie z trzema, czterema lub pięcioma biegami, oraz trzy- i czterobiegowe automaty.

Chevrolet Opala sedan z 1974r.

Foto: Arthur Neto, Licencja CC

Sedan z końca produkcji (1991)

Foto: RL GNZLZ, Licencja CC

Opala Caravan z 1982r. ze szczególnie widocznym podwyższeniem linii okien na wysokości tylnego słupka (zwanym w Stanach „coke bottle design„, a w Niemczech – „zaokrąglonymi biodrami”). 

Foto: order_242, Licencja CC

Sportowa stylizacja Opali SS to niemal kopia analogicznych Opli. Ogólna koncepcja przywodzi też na myśl klasyczne muscle-cars z Detroit, choć osiągi – w najmocniejszej specyfikacji zaledwie 170 km/h i 13 sekund do setki –  bardzo od nich odstawały.

Foto: Niemann333, Licencja CC

Jako duży, tylnonapędowy wóz o niemal pancernej konstrukcji (samonośne nadwozie z ramą pomocniczą), dostępny w wielu odmianach nadwoziowych, silnikowych i wyposażeniowych, Opala zdobyła uznanie wielu grup użytkowników – od taksówkarzy, poprzez policję i służby specjalne, po szefów firm i kierowców wyścigowych (auto odnosiło sukcesy w długodystansowych zawodach 24h Interlagos). Popularność modelu wzrosła oczywiście po administracyjnym wyeliminowaniu zagranicznej konkurencji, wtedy też pojawiła się nowa nisza: użyczanie podzespołów do budowy małoseryjnych modeli prestiżowych. Chyba najbardziej znanym przykładem była Puma GTB, dziś jednak chciałem opowiedzieć o Santa Matilde.

***

Dr Pimentel, jak już wiemy, jeździł na co dzień Porsche, które w obliczu braku części próbował zamienić na wspomnianą Pumę, lecz szybko postanowił skonstruować własny, konkurencyjny model. Co do genezy pomysłu podaje się dwie wersje. Jedni mówią, że w zaistniałej sytuacji kolejka chętnych na Pumę przewyższyła kilkuletnie zdolności wytwórcze fabryki, a pan doktor nie chciał tyle czekać. Inni z kolei utrzymują, że nasz bohater miał liczne uwagi co do konstrukcji auta i nawet przekazał sugestie producentowi, ale jego szefowie, rozochoceni niespodziewanym boomem sprzedażowym, posłali go do diabła.

Jak by nie było, projekt rozpoczął się jeszcze w 1975r. od designu karoserii. Początkowo uczestniczyło w nim tylko kilka osób: dr Pimentel jako szef, jego córka Ana-Lídia jako główna stylistka (wtedy – 19-letnia), niejaki Renato Peixoto jako główny inżynier oraz dwóch spawaczy, Antonio Alves i João da Silva. Takie zasoby ludzkie musiały na początek wystarczyć.

Zarówno Ana-Lídia Pimentel Duarte jak i Renato Peixoto podkreślali, że inspirację czerpali z wielu samochodów produkowanych na świecie w latach 70-tych – w jej poszukiwaniu wiele godzin spędzili na wertowaniu zagranicznych czasopism i katalogów – ale żadnego modelu nie kopiowali 1:1. Tak wyglądała wersja produkcyjna, zaprezentowana w 1977r. na wystawie w São Paulo. Stanowiła tam najdroższy, najszybszy i najbardziej luksusowy z wystawianych samochodów.

Foto: materiał producenta

Co do dawcy mechaniki, pierwotnie rozważana była Alfa-Romeo (która od 1974r. również posiadała w Brazylii fabrykę), jednak nie udało się uzyskać licencji. Pozostała tylko jedna opcja: Chevrolet Opala 4,1. Renato Peixoto użył topowej wersji 4,1-litrowego silnika (171 KM przy 4.800 obr/min i 325 Nm przy 2.600), czterobiegowej skrzyni manualnej (najbardziej „sportowej” z występujących w tamtym czasie) i zawieszenia flagowego produktu General Motors do Brasil. Projektowanie zaczął też od podłużnic Opali, choć musiał je skrócić, a resztę struktury nośnej opracował już sam. 

Karoseria w formie coupé 2+2 (z prawie bezużytecznymi tylnymi siedzeniami) mierzyła 4.180 x 1.710 mm – 40 cm mniej od Opali, przy rozstawie osi zmniejszonym z 2.667 do 2.420 mm. Wykonano ją z poliestru wzmacnianego włóknem szklanym, dzięki czemu cały samochód ważył stosunkowo skromne 1.280 kg. Ekskluzywny wizerunek psuła nieco chevroletowska sztywna oś tylna, na plus należy natomiast zaliczyć czterokołowe hamulce tarczowe (przednie z Opali, tylne z VW Brasilia, czyli lokalnej pochodnej Typu 3).

Jak na najdroższy model na rynku wielkiego, bądź co bądź, kraju, design panny Pimentel Duarte nie powalał, choć na tle epoki nie przynosił wstydu. Krytykowano zbyt wysoką linię okien, małe powierzchnie przeszklone i niespójny wygląd przedniego pasa z podwójnymi reflektorami i trójkątnymi kierunkowskazami. Na uwagę zasługuje za to niebanalna linia tyłu i elastyczne zderzaki z hydraulicznymi odbojnikami, a także ogólne podobieństwo do licznie pojawiających się wtedy w świecie prototypów „samochodu superbezpiecznego”. Producent często podkreślał tę kwestię – chwalił się między innymi zastosowaniem stref kontrolowanego zgniotu i bezwładnościowych pasów bezpieczeństwa, czyli elementów nieoczywistych w małoseryjnych samochodach tamtej epoki.

Foto: https://motor1.uol.com.br/

Foto: czasopismo „Quatro Rodas

Wnętrze wyglądało zdecydowanie lepiej. W seryjnym wyposażeniu znalazły się skórzane obicia (włącznie z podsufitką), elektryczne podnośniki szyb, kompletny zestaw instrumentów z obrotomierzem, radioodtwarzacz kasetowy z ukrytą anteną (co podkreślano wobec wszechobecnego w Brazylii wandalizmu) oraz kluczowa w tropikach klimatyzacja. Na zdjęciu widzimy model poliftingowy, z automatyczną przekładnią.

Foto: materiał producenta

Pierwsze reakcje były raczej chłodne. Mówiły o poprawnej koncepcji szybkiego i wygodnego Gran Turismo, nadającego się do codziennej eksploatacji, ale też o nieszczególnej stylizacji i licznych niedoróbkach typowych dla producentów bez doświadczenia. Testerów rozczarowywało niepewne prowadzenie (w tym trudność w utrzymaniu kierunku na wprost), słabe hamulce, wysoki poziom hałasu, kierownica zasłaniająca większość wskaźników i zawadzająca o uda kierowcy, lusterka bez możliwości regulacji z kabiny, a także osiągi: mimo szumnych zapowiedzi możliwości złamania bariery 200 km/h redaktorzy pisma „Quatro Rodas” zmierzyli 189 km/h i 11,5 sekundy do setki. Od najdroższego samochodu w kraju – kosztującego 330 tys. cruzeiros, czyli dwukrotność topowej Opali – można było oczekiwać więcej.

Humberto Pimentel Duarte wziął sobie krytykę do serca: legenda głosi, że w pracy stale nosił przy sobie scyzoryk, którym dewastował części nieodpowiadające mu jakością wykonania i natychmiast wyciągał konsekwencje od pracowników. Wzmożona kontrola wraz z poprawkami konstrukcji podwozia (twardsze nastawy zawieszenia) oraz wnętrza (nowa kierownica, lepsza izolacja akustyczna) przyniosły oczekiwaną poprawę.

Drugi test, przeprowadzony przez „Quatro Rodas” w lipcu 1979r., wykazał duży postęp: sztywniejsze zawieszenie poprawiło stabilność, hałas był mniej dokuczliwy, a mniejsza i inaczej ustawiona kierownica nie przeszkadzała już w niczym. Z drugiej strony dynamika spadła jeszcze bardziej: redaktorom nie udało się przekroczyć 170 km/h i 13,5 sekundy do setki!! Może to świadczyć o wciąż sporych różnicach pomiędzy egzemplarzami. Mimo to, liczba sprzedanych aut wzrosła z 88 w pierwszym roku produkcji do 150 w drugim.

Foto: czasopismo „Quatro Rodas

***

Pierwsza seria, ze wspomnianymi poprawkami, była produkowana do 1980r. Wtedy nastąpiła mała restylizacja: zmieniono klamki i tylne światła, zastosowano większe opony (215/60 15 zamiast 205/70 14), dodano wspomaganie kierownicy i elektryczne sterowanie lewym lusterkiem, a także nowe opcje silnikowe: 2,5-litrowego czterocylindrowca Opali zasilanego etanolem (98 KM), ten sam silnik w w 140-konnej wersji benzynowej z turbodoładowaniem (w tamtych czasach jeszcze rzadkim w autach osobowych) i wzmocnioną, 210-konną odmianę rzędowej szóstki. Do tej ostatniej dało się teraz zamówić automatyczną skrzynię o trzech przełożeniach.

W 1980r. klientów znalazło 147 samochodów, co dało 3,8%-owy udział w przychodach firmy, ale już rok później Brazylię nawiedził kryzys i produkcja spadła do poziomów dwucyfrowych.

W 1983r. całkowicie przeprojektowana została struktura karoserii, co poprawiło jej sztywność i własności jezdne (ich początkowa krytyka wynikała między innymi z przejęcia zawieszenia Opali przy skróconym rozstawie osi). Spore zmiany zaszły na zewnątrz: retusz tylnej części uczynił Santa Matilde autem praktycznie trójbryłowym, zmieniły się też elementy ozdobne, światła i umiejscowienie niektórych podzespołów (np. akumulator przeniósł się z bagażnika do komory silnika). Przesunięto punkty kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, co poprawiło ich skuteczność, a zbiornik paliwa powiększono z 65 do 84 litrów.

Zmodernizowana sylwetka Santa Matilde z wyraźniej zaznaczoną bryłą bagażnika i większymi oknami tylnymi

Foto: materiał producenta

W 1984r., w odpowiedzi na recesję, firma poszerzyła profil działalności. Kontynuując produkcję sprzętu kolejowego i rolniczego zaoferowała też autobusy z amerykańskimi, 4,8-litrowymi motorami Chevroleta przystosowanymi do spalania gazu i alkoholu, oraz z silnikami Diesla. Z kolei jedyny model osobowy zyskał wersję cabrio.

Nowa koncepcja samochodu: moc, komfort, elegancja” – wielce oryginalne hasło, prawda? Dalece ważniejsze było dostarczanie cabrioletu z dwoma dachami: składanym z tkaniny i hardtopem z włókna szklanego, co prasa wprost nazwała naśladownictwem Mercedesa SL.

Foto: materiał producenta

W 1986r. sprzedaż Santa Matilde osiągnęła rekordową wielkość 207 egzemplarzy. Rok później miała miejsce jeszcze jedna, drobna restylizacja – między innymi adaptacja prostokątnych reflektorów z VW Santany – a ambitne plany zakładały wzbogacenie palety o reprezentacyjnego, czterodrzwiowego sedana (swoją drogą jestem ciekaw, co na to General Motors, które wciąż sprzedawało Opalę…?).

Niestety, dokładnie w tym momencie zaczęły się problemy, a konkretnie – strajki. Przy czym pracownikom Santa Matilde należy oddać sprawiedliwość: ich protesty nie miały wiele wspólnego z zachowaniem np. brytyjskich związków zawodowych, które robiły afery o kolor kombinezonów roboczych, albo o dyscyplinarne zwolnienie ludzi śpiących w pracy. To były tzw. problemy pierwszego świata, zupełnie obce XX-wiecznym Brazylijczykom – słabo opłacanym i źle traktowanym przez pracodawców. Motywy ich oburzenia są jak najbardziej zrozumiałe, zwłaszcza że pan Pimentel Duarte – człowiek o mentalności latynoskiego latyfundysty – nie należał do łatwych przełożonych i rządził żelazną ręką.

W 1987r. na szereg problemów zewnętrznych (zła koniunktura w kolejnictwie, utrata zamówień rządowych) nałożył się kryzys wewnątrz firmy (nieudolne „ręczne sterowanie”, silne wahania jakości produkcji). Do tego doszły wspomniane strajki: w ataku furii zdesperowani pracownicy posunęli się do zniszczenia urządzeń produkcyjnych, w tym form do paneli karoseryjnych, a nawet części dokumentacji – bo w luksusowym samochodzie, którego produkcja nigdy nie przynosiła zysków, widzieli ucieleśnienie kryzysu przedsiębiorstwa. W całym 1987r. garstka lojalnych pracowników zdołała ręcznie sklecić zaledwie 25 samochodów, w kolejnym – już tylko 8. Historia Santa Matilde jako producenta aut osobowych w zasadzie dobiegła końca.

Agonia firmy trwała jeszcze 17 lat. W 1991r. sąd upadłościowy oddał zarząd fabryki w ręce związku zawodowego metalurgów, ale 9 lat później zwrócił własność aktywów panu Pimentel Duarte. Ten zabiegał jeszcze o gwarancje państwowe i ewentualne inwestycje przedsiębiorstw transportowych, które miałyby kupować autobusy Santa Matilde, ale nie spotkał się z jakimkolwiek odzewem. Poszczególne hale fabryczne stopniowo demontował lub wynajmował podmiotom zewnętrznym. Ostateczna likwidacja firmy nastąpiła w 2005r.

Pojedyncze egzemplarze coupé, które niegdyś z nadzieją witała brazylijska klasa wyższa, powstawały jeszcze do 1995r. Ta seria otrzymała tylne zawieszenie i przekładnie Chevroleta Omegi, który w międzyczasie zastąpił wiekową Opalę, a u nas jest znany jako Opel Omega A.

Foto: http://www.lexicarbrasil.com.br/

Po dwuletniej przerwie, w 1997r., złożono jeszcze jedną sztukę, tym razem z trzylitrowym silnikiem Omegi i zewnętrzną stylizacją upodobnioną do Mercedesa SLK. Proces montażu ostatniego egzemplarza osobiście nadzorował klient.

Foto: http://www.lexicarbrasil.com.br/

Foto: http://www.lexicarbrasil.com.br/

Co ciekawe, najprawdopodobniej nie był to jedyny egzemplarz z niestandardowym silnikiem: źródła bliskie fabryce podają, że dwa pierwsze samochody z 1977r. napędzały turbodoładowane jednostki Mustanga, a silniki GM zostały wybrane później, bo były po prostu tańsze. Oficjalna historia firmy nic jednak o tym nie mówi.

W sumie w ciągu prawie 20 lat bramy zakładu opuściło 937 aut, w tym 76 cabrioletów. Nie trzeba chyba dodawać, że w swej ojczyźnie są one poszukiwanymi klasykami. Ciekawe, czy Brazylijczycy na ich widok krzyczą „o święta Matyldo!!„…?

 

Foto tytułowe: materiał producenta

Foto końcowe: Renzo Maia, Licencja CC

Share Button
Tagi: , , , ,
29 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: O ŚWIĘTA MATYLDO…!!
  1. kierowca bombowca pisze:

    Zupełnie nieznana mi marka, zawsze dobrze się czegoś nowego dowiedzieć. Ten model z początku lat 80 wygląda całkiem przyzwoicie i spójnie, ale z kolei ostatni zmontowany wygląda jak każdy stary samochód, którego na siłę stara się odmłodzić ( do tego stosując rozwiązania stylistyczne mocno nawiązujące – żeby nie napisać kopiujące – innych producentów ).

  2. Autosalon pisze:

    Całe życie w motoryzacji i okazuje się że niewiele wiem. Dzięki za włożoną pracę.

  3. Cham w Audi aka Jan Kofalski pisze:

    Te trójkątne kierunki i światła bardzo psują wygląd auta…

  4. RRR pisze:

    „(…) dodano wspomaganie kierownicy i elektryczne sterowanie lewym lusterkiem” – na pewno lewym, czy prawym, tak, jak w starszych Mercedesach?

    • SzK pisze:

      Aż sobie sprawdziłem dla pewności w słowniku: po portugalsku „esquerdo” to „lewy”.

      (w sumie ja tego języka nigdy się nie uczyłem, ale znając jako-tako hiszpański portugalskie teksty czytam bez większego problemu. Tutaj założyłem, że „esquerdo” to to samo co „izquierdo” i jak widać, okazało się to prawdą, choć faktycznie nie musiało, bo w przypadku zbliżonych języków bardzo często zdarzają się pułapki – np. po czesku „zachod” to „toaleta”, a rosyjskie „zapomnit'” to „zapamiętać”. Dlatego po Twoim komentarzu wolałem sprawdzić 🙂 )

      A jeśli chodzi o meritum, to elektryczne gadżety często jako pierwszy dostaje kierowca, bo to jego zadowoleniu ma służyć auto. W segmencie luksusowym podejście praktyczne nie zawsze wygrywa (w popularnym zresztą też nie, ale to inna sprawa 🙂 ).

      • Krzyś pisze:

        Jak byłem kiedyś na Słowacji bardzo mnie bawiły w sklepach spożywczych napisy „čerstvý chlieb”. A to oznaczało świeży chleb 😉

      • SzK pisze:

        Na Słowacji najlepszy jest „Denný bar” (jego przeciwieństwem jest „Nočný bar” 🙂 )

      • benny_pl pisze:

        odchody autobusov na przystankach sa jeszcze lepsze 🙂

      • Hurgot Sztancy pisze:

        poszukajcie sobie po czesku: napad, dívka, vlak, laska, porucha, divak, no i słynne šukat

        a na deser: Hot Dog – párek v rohlíku

      • Emil pisze:

        W sumie to prawe lusterko też jest dla kierowcy :). Myślę, że mogło być tak, że wcześniej miał patent a’la Mercedes, czyli tylko prawe elektryczne, a potem „zelektryfikowali” też lewe, dlatego jest napisane że dostał elektryczne lewe lusterko.

      • SzK pisze:

        Fakt, że jest to możliwe. Ale w tym przypadku elektryczne lewe lusterko powinno być wymienione na liście wyposażenia seryjnego, dostępnego od początku – a nie było. Co jednak nie oznacza, że nie możesz mieć racji.

  5. Carman pisze:

    Techniki nie ma tu za bardzo co oceniać, bo nazwanie jej własną raczej nie chodzi w grę, więc skupię się na wyglądzie.

    Jak dla mnie przód z trójkątnymi kierunkowskazami wcale nie wygląda źle, a przez to przynajmniej się wyróżnia. Na niektórych zdjęciach widać jak ładnie komponują się z prostym bocznym załamaniem i chyba o to stylistce chodziło.

    No, ale tu widzę też cały problem. Na niektórych zdjęciach wygląda świetnie, a na niektórych wręcz pokracznie. Chyba nie jestem w stanie tego dobrze ocenić nie widząc auta na żywo, a na to raczej nie mam szans 🙂 .

    • Lux pisze:

      Tak. Zdecydowanie ma coś w sobie. 🙂 Jeździłbym. 🙂

    • nudny pisze:

      Zgadzam się z przedmówcą, naprawdę nie wygląda źle. Gdybym zobaczył go na żywo i nikt mi nie powiedział co to jest, pewnie pomyślałbym że to jakiś Bristol albo inne małoseryjne brytyjskie GT. Gorzej jeśli jakość wykonania i spasowanie blach jest południowoamerykańskie, ale to można ocenić tylko na żywo.
      A tak z innej beczki – jaki Chevrolet Opala jest świetny! Takie trochę wymieszanie Commodore z GAZem 24.

    • ndv pisze:

      Nie wiem czemu, ale pas przedni z półprofilu kojarzy mi się z Fulvią Zagato. Generalnie przedni półprofil mi się podoba, ale reflektory aż się proszą, żeby je przykryć plexą.

      Natomiast widok z boku mi nie odpowiada – zwłaszcza „sedan” ma moim zdaniem za krótką kabinę i wygląda karykaturalnie (ale w sumie prawidłowo – przecież „coupe” to „ciecie”).

      Natomiast masa blisko 1300 kg to moim zdaniem dość sporo – tutaj pewnie swoje dorzuciła technologia – przy ręcznym laminowaniu (a innej możliwości biorąc pod uwagę czas i skalę produkcji) laminat jest sporo grubszy niż potrzeba.

  6. Hurgot Sztancy pisze:

    cytat z auto katalogu 1991 – „W tym (…) samochodzie sportowym nic się od ubiegłego roku nie zmieniło. (…) Ceny podniosły sie w stosunku do roku 1989 o więcej niż połowę. I tak coupe z nadwoziem z tworzywa sztucznego kosztuje 46.676 dolarów, a kabriolet nawet 55.880 dolarów.”
    Fajnie, o to chodzi w biznesie – nic nie zmienić, a ceny podnieść o połowę 😉

    • SzK pisze:

      No, jeśli produkowali kilka sztuk rocznie, to jasne, że koszty im się podnosiły. A klienci mogli nie kupować – no i nie kupowali.

  7. pstrykEJ9 pisze:

    Również podobnie jak przedmówcy zaczynam sobie zdawać sprawę dzięki temu blogowi, jak niewiele wiem o motoryzacji. Aczkolwiek jeżeli mam być szczery to auto przynajmniej jak dla mnie wyglądem przypomina rozrośniętą, tanią koreańską bądź japońską bulwarówkę typu MX-3, a całość podlana komponentami jakże ekskluzywnej marki chevrolet robi wrażenie tandety, nie oszukujmy się, ale cóż Polacy maja nie lepsze gusta.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      wtedy jeszcze nie było japońskich ani koreańskich bulwarówek… a poza tym, z tego co wiem, auto nigdy nie było oferowane w Polsce, więc gust Polaków nie ma tu nic do rzeczy 😉

      • Hurgot Sztancy pisze:

        no dobra, japońskie to były, ale to raczej na lokalnym rynku

      • pstrykEJ9 pisze:

        Chodziło mi o to, ze jest nielepszy niz gust brazylijczyków. 🙂

  8. benny_pl pisze:

    fajne 🙂 logo SM jednoznacznie wskazywalo sado-masochistycznych klientow 🙂

    • Hurgot Sztancy pisze:

      to pewien Citroen celował w tę samą grupę 😉

    • SzK pisze:

      Na to bym nigdy nie wpadł 😉

      Chociaż pochodzenie techniki sugeruje, że powinna być dość twarda, raczej niekoniecznie dla masochistów 🙂

  9. pstrykEJ9 pisze:

    Chodziło mi o to, ze jest nielepszy niz gust brazylijczyków. 🙂

  10. Zrazik pisze:

    Można już mojego offtopa wykasować, sprawę udało się ogarnąć 🙂
    A wszystkim z okazji 1go Maja – produktywnego Święta Pracy 😉

    • SzK pisze:

      Dzięki wielkie. Będzie produktywnie!! Po południu jestem umówiony na przejażdżkę po godzinach 😉

      PS offtop kasuję