POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: NA PODBÓJ ŚWIATA

 

 

Japończycy są najbardziej długowiecznym narodem na Ziemi: ci, którzy rodzą się teraz, mają statystyczne szanse dożyć 83,8 lat, w tym mężczyźni 80,5, a kobiety 86,8 (statystyki nie podają niestety danych dla pozostałych 74 płci). W Japonii żyje też najwięcej w świecie stulatków – aktualnie ponad 80.000, czyli 63,8 osoby na każde 100.000 mieszkańców: w drugiej w tej konkurencji Korei Południowej wskaźnik wynosi 42,4, w najlepszym kraju europejskim, czyli Portugalii – 38,9, a w Polsce tylko 6,3.

Jednym z japońskich stulatków był twórca potęgi Toyoty, Eiji Toyoda, który zmarł 17 września 2013r., 5 dni po swoich setnych urodzinach, ale rekord branży należy do managera Nissana nazwiskiem Yutaka Katayama – urodzonego 15 września 1909r., a zmarłego 19 lutego 2015r., czyli po ponad 105 latach.

Yutaka Katayama nie jest powszechnie rozpoznawalny, podpowiem więc, że to on zdecydował o powstaniu jednego z najpopularniejszych sportowych aut w dziejach: Nissana S30, którego poza Japonią znamy pod nazwą Datsun 240/260/280Z.

***

Yutaka Katayama urodził się jako Yutaka Asoh, lecz ożeniwszy się w 1937r. celowo przyjął nazwisko żony, by uratować jej ród przed wyginięciem (on sam miał braci, którzy mogli przekazać nazwisko, zaś rodzina panny Katayama męskich potomków nie miała). Dwa lata wcześniej ukończył tokijski uniwersytet Keio – najstarsze w kraju centrum edukacji w stylu zachodnim – i podjął pracę u Nissana. Jak to często w Japonii bywa, pracodawcy nie zmienił aż do emerytury.

Jako wykształcony w duchu zachodnim i bywały przed wojną w Ameryce (gdzie jego ojciec podróżował służbowo), w 1960r. Katayama został wysłany na drugą stronę Pacyfiku, z zadaniem przeprowadzenia dogłębnych badań rynku. Wniosek z wyprawy był jeden: Nissan powinien czym prędzej otwierać zamorskie przedstawicielstwo handlowe. Pierwszym szefem powołanego jeszcze w tym samym roku oddziału Nissan Motor Corporation USA został oczywiście Yutaka Katayama, który pracując na miejscu, w kalifornijskim mieście Gardena, zyskał ksywę “Mr K”. Pierwszymi sprzedawanymi tam modelami były malutkie sedany Bluebird 310 i bazujące na nich roadstery Fairlady.

Datsun Bluebird 310 był pierwszym eksportowym hitem koncernu. Amerykanie nie kupowali go zbyt chętnie (chyba nie przekonywała ich 3,9-metrowa długość i 1,2-litrowy silnik o mocy 48 KM), za to w Europie mały Datsun został pierwszym szerzej dostępnym samochodem z Japonii. W fińskich rankingach sprzedaży w pewnym momencie wyprzedzał Saaba!!

Foto: 天然ガス, Licencja CC

O Fairlady pisałem już w artykule o bonsai-roadsterach: opracowana specjalnie dla Ameryki (nieposiadająca nawet wersji dla ruchu lewostronnego) została ona nazwana od bohaterki broadwayowskiego musicalu i w trzy lata znalazła 495 klientów. Ten wynik był dla Japończyków sukcesem – w kraju, gdzie dwie najpopularniejsze marki sprzedawały po półtora miliona aut rocznie.

Foto: public domain

Początkowe protekcjonalne uśmiechy Jankesów wydawały się uzasadnione, jednak Japończycy nie próżnowali i już po siedmiu latach ciągłego rozwoju zaprezentowali czwartą generację roadstera, nazwaną Fairlady 2000 i zdolną wyprzedzić co mniejsze amerykańskie V8 (w najmocniejszej specyfikacji dwulitrowy silnik osiągał 150 KM, a w połączeniu z rzadką wtedy, pięciobiegową skrzynią rozpędzał lekkie autko do 200 km/h). Teraz wielkości produkcji osiągały już wartości pięciocyfrowe – a to był dopiero początek.

Foto: public domain

Mieszkając w Kalifornii i dobrze rozumiejąc Amerykę Katayama-san wciąż domagał się większych i mocniejszych samochodów. Znał też jednak zalety konstrukcji z ojczystego kraju – np. bardziej zaawansowane podwozia, dające lepsze własności jezdne niż toporne sztywne osie z Detroit. Jego pomysłem był więc np. Datsun 510 z 1967r.: kolejna, powiększona generacja Bluebirda z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół i 1,6-litrowym silnikiem OHC, dającym aż 96 KM. Auto oferowało wszystkie podstawowe nadwozia tamtej epoki – sedana, kombi i coupé.

W innych rejonach – Azji czy Ameryce Południowej – Datsuna 510 sprzedawano ze sztywną osią tylną i mniejszymi silnikami 1.300 i 1.500 OHV. W USA było inaczej: tam zwolennicy prostej techniki zawsze wybierali auta krajowe, zaś za importowanymi rozglądali się koneserzy finezji. Mr K dobrze to wiedział i działał w tym duchu, jednak z czasem znajdował coraz mniej zrozumienia w japońskiej centrali.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: 天然ガス, Licencja CC

Yutaka Katayama odszedł na emeryturę – a raczej został na nią wysłany – w 1977r., mając 68 lat (co oznacza, że w stanie spoczynku przeżył aż 38 lat!!). Sam chciał jeszcze pozostać w Ameryce i kontynuować pracę, ale kierownictwo wolało zastąpić go kimś młodszym i mniej radykalnym. Przedtem zdążył jednak zapisać się w historii motoryzacji jako pomysłodawca następcy Datsuna Fairlady czyli modelu 240Z/260Z/280Z – głównego bohatera dzisiejszego artykułu.

***

Datsun Z to prawdziwa legenda: w tym samochodzie z jednej strony nie kryło się nic rewolucyjnego, ale z drugiej – rewolucją było samo jego istnienie. Premiera auta na tokijskim Salonie Samochodowym w październiku 1969r. zszokowała cały motoryzacyjne świat: oto marginalny producent z Japonii, będącej w latach 60-tych najniższym ogniwem automobilowego łańcucha pokarmowego, nagle odważył się rzucić rękawicę gigantom. W Ameryce celował prosto w kultowego Mustanga, w Europie – gdzieś pomiędzy Triumpha TR6, Alfę-Romeo GT i Porsche 911. 2,4-litrowa, rzędowa szóstka o mocy 130 KM bliższa była standardom europejskim, ale prędkość 200 km/h i przyspieszenie w 9 sekund do setki pozwalały zaistnieć w USA. Zwłaszcza że tam Datsuna wyceniono na 3.526$ – odrobinę PONIŻEJ Mustanga…!! Ale zacznijmy po kolei.

Pytanie, czy najsłynniejszy z Datsunów miał więcej genów japońskich, europejskich czy amerykańskich, pozostaje bez odpowiedzi. Idea następcy roadsterów Fairlady, zdolnych walczyć z pony cars i zdjąć z producenta odium taniochy, pochodziła oczywiście od Yutaki Katayamy, zorientowanego ściśle na USA i tamtejsze gusta. Konstrukcja powstała jednak w Kraju Kwitnącej Wiśni, a inżynierowie obrali sobie wzorce z Europy. Zatrudniony został też europejski stylista. Giugiaro? Pininfarina? Bertone? Nie – designer, któremu powierzono arcyodpowiedzialne zadanie wprowadzenia Datsuna na wybiegi pokazów mody, nazywał się graf Albrecht von Goertz, a międzynarodową sławę zdobył w poprzedniej dekadzie, tworząc piękne BMW 507.

Tak – jeden z największych pomników japońskiej motoryzacji jest dziełem Niemca, choć tylko poniekąd: von Goertz nie opracował ostatecznej postaci 240Z, tylko kilka form koncepcyjnych. Poza tym przez dłuższy czas kształcił zespół stylistów Nissana przekazując im zasady i ducha europejskiej szkoły designu. Pierwotne szkice zawierały ponoć chowane reflektory, dzieloną tylną szybę (jak w Corvette ’63) i liczne inspiracje Jaguarem E-Type, gdy jednak roczna umowa z Niemcem wygasła, Japończycy sami dokończyli projekt – z odkrytymi, lecz głęboko cofniętymi reflektorami i ostrzejszymi liniami. Von Goertz zareagował dziwnie: z jednej strony krytykował ostateczną formę auta jako nieodpowiadającą jego zamysłowi, lecz z drugiej – rościł sobie prawa własności projektu i groził procesem, do którego jednak nie doszło.

Foto: materiał producenta

Długa maska, krótka kabina, fotel kierowcy umieszczony tuż przed tylną osią, opadający dach i krótki, ucięty tył – to klasyka sportowych samochodów lat 60-tych (takie proporcje, przy klasycznym układzie napędu, pozwalały skądinąd uzyskać idealny rozkład masy, 50/50). Krytyce poddawano jedynie stalowe felgi z tanio wyglądającymi kołpakami, nijak nie mające się do szprychowych kół Jaguara albo kutych, aluminiowych obręczy Porsche czy Mercedesów. Cena była jednak zupełnie inna: “Datsun jest jak E-Type w cenie MGB” – pisali dziennikarze “Road & Track“.

Foto: materiał producenta

Wnętrze wykończono w tworzywach sztucznych, ale stylistykę można określić jako włosko-brytyjską: z trójramienną kierownicą o drewnianym wieńcu i kompletnym zestawem głęboko osadzonych wskaźników. Tyle że w przeciwieństwie do europejskiej klasyki Datsun oferował wygodny fotel i dobrą ergonomię. Takie właśnie podejście mieli przyjąć w przyszłości Japończycy: inspiracja wzorcami zachodnimi, ale z poprawioną użytkowością, jakością i pozbawiona kosztownego, a niewiele wnoszącego blichtru.

Foto: materiał producenta

Wielkich innowacji nie było też w środku. Silnik Datsuna bazował na jednostce przejętej w 1966r. firmy Prince Motors: sześciocylindrowa rzędówka z żeliwnym blokiem, aluminiową głowicą, siedmioma łożyskami głównymi, rozrządem OHC i wszystkimi zaworami po tej samej stronie nie była szczególnie zaawansowana (teksty z epoki nazywały ją wręcz “rolniczą” – co jednak nie było jednoznacznie deprecjonujące, a tylko wskazujące na prostotę i solidność konstrukcji). Zasilały ją dwa bocznossące, dwuprzelotowe gaźniki Hitachi, produkowane na brytyjskiej licencji SU (typu stałociśnieniowego). Z pojemności 2,4 litra uzyskiwała 130 KM przy 5.600 obrotów i 198 Nm przy 4.400 – nie rewelacyjnie, ale bez wstydu. Silnik pracował dość głośno, lecz przyjemnie, bez protestu kręcąc się do 7.000 obrotów. W Europie atrakcją była też rzadka w tamtym czasie, seryjna skrzynia o pięciu przełożeniach (niedostępna w USA, gdzie montowano wyłącznie czterobiegową). Osiągi – wspomniane 200 km/h i 9 sekund do setki – stawiały japończyka w bardzo szlachetnym towarzystwie, natomiast zużycie paliwa – w prasowych testach oscylujące wokół 14 litrów na 100 km – określano jako adekwatne do mocy (dodając jednakże, że agresywnie usposobiony kierowca nie będzie miał problemu z jego potrojeniem).

Bardziej złożone było zawieszenie: przy wszystkich kołach niezależne, na poprzecznych wahaczach i kolumnach McPhersona (względnie Chapmana), z resorowaniem sprężynami i wyposażone w stabilizatory poprzeczne. Do tego dochodził mieszany układ hamulcowy, z tarczami średnicy 272 mm i bębnami 229 mm. Podwozie zestrojono sportowo: sztywna charakterystyka i niska masa auta (1.060 kg) pozwalały uzyskiwać spore przeciążenia boczne, a niewspomagana kierownica o bardzo szybkim przełożeniu (zaledwie 2,7 obrotu między oporami) działała precyzyjnie i wystarczająco lekko. Zmierzone przez dziennikarzy opóźnienie hamowania wynosiło 7,8 m/s², średnica zawracania – 11,4 metra.

Testerzy chwalili świetną jakość wykonania, kompletne wyposażenie, “bardzo cywilizowany napęd” zapewniający wystarczające osiągi i szeroki zakres użytecznych obrotów (1.500-6.000), dobre zestopniowanie pięciobiegowej skrzyni (100 km/h = 2.900 obr/min, maksymalne prędkości na poszczególnych biegach – 60, 100, 135, 175 i 200 km/h), sportowe własności jezdne z neutralnym, bardzo precyzyjnym prowadzeniem oraz łatwość błyskawicznego reagowania na poślizgi, dzięki siedzeniu kierowcy położonemu blisko tylnej osi. Krytykowali natomiast bardzo niską pozycję za kierownicą (co wątlejsi kierowcy musieli siadać na poduszkach, by objąć wzrokiem otoczenie) i słabą przyczepność na mokrej drodze, na której stosunkowo wąskie opony (175 SR14) zachowywały się zupełnie nieprzewidywalnie: dwie z nich co rusz miały ochotę pojechać w zakręcie prosto, z tym że nigdy nie było wiadomo, czy będą to te przednie, czy tylne. Dziennikarze szwajcarscy zwrócili też uwagę na łatwo przegrzewające się hamulce (co nie dziwi, biorąc pod uwagę topografię ich kraju).

Przekrój Datsuna 240Z

Materiał producenta

***

Sportowy Datsun zrobił furorę przede wszystkim w USA, gdzie został wymyślony na podstawie poważnych obserwacji i badań rynku. Jak pisałem w artykule o Mustangu, lata 60-te należały do pokolenia baby-boomers, które uwielbiało dynamiczne samochody, ale jednocześnie i komfort, a w tamtym czasie, wchodząc dopiero na rynek pracy, nie dysponowało jeszcze wysokimi budżetami. Brak prestiżowej marki nie był w tym przypadku problemem – liczyła się atrakcyjna sylwetka, dobre przyspieszenie, bezproblemowa eksploatacja, no i jakieś minimum wygody, którego programowo nie zapewniały popularne jeszcze w poprzedniej dekadzie brytyjskie roadstery.

Gdy dodać do tego niemal po amerykańsku prostą konstrukcję, sześciocylindrowy silnik, prawdziwie sportowe podwozie i cenę na poziomie Mustanga, nie zdziwi nas ponad półroczna kolejka, jaka utworzyła się tuż po premierze auta. Którą to premierę zorganizowano w Stanach 22 października 1969r. – zaraz po premierze japońskiej, ale nie na żadnej wystawie, z której relacje zdominowałyby opisy kosmetycznych liftingów produktów Wielkiej Trójki, a w specjalnie wynajętym, nowojorskim hotelu Pierre. Strategia zadziałała: Datsun wzbudził wielkie zainteresowanie, w sezonie ’70 kupiło go 17 tys. ludzi, a potem było już tylko lepiej.

Foto: materiał producenta

Inna sytuacja panowała w Europie. Tu Japończycy zmagali się z wysokimi cłami, a także wyższymi kosztami transportu – bo trzeba pamiętać, że w latach 1967-75 Kanał Sueski pozostawał zamknięty, a morska trasa z Tokio do Antwerpii czy Hamburga, z opłynięciem dookoła całej Afryki, trwała i kosztowała zupełnie inaczej niż rejs do Los Angeles. W Szwajcarii Datsun 240Z pojawił się od razu, w 1969r., i został wyceniony na 21.000 CHF, podczas gdy Fiat 124 Sport Coupé kosztował 15.250, a Lotus Elan – 20.900. W RFN – kraju traktowanym przez Japończyków jak paszcza lwa – auto zadebiutowało dopiero w 1973r., w cenie 17.600 DM – powyżej Forda Capri RS 2600 (16.830 DM) i porównywalnie z Oplem Commodore GS/E (17.689 DM).

W Niemczech, z powodu innych relacji cenowych i wybitnej niechęci wobec produktów azjatyckich, Datsun pozostał egzotyką (łączny udział rynkowy wszystkich marek japońskich ledwie przekraczał 1%, na co w większości składały się modele małe i tanie). Niebagatelną rolę odegrała też jakość i niezawodność samochodów lokalnych: w RFN ufność klientów miała solidne podstawy, podczas gdy Detroit zaliczało właśnie najgorszy okres w swej historii.

Foto: materiał producenta

W Japonii auto nazywało się Fairlady Z i było napędzane mniejszym silnikiem dwulitrowym, który według japońskiej normy JIS również rozwijał 130 KM, był jednak mniej elastyczny. Dystrybucją zajmowała się tylko sieć Nissan Bluebird Stores – najbardziej ekskluzywna spośród organizacji dealerskich Nissana. Wersję 2,4-litrową, pod nazwą 240Z, również oferowano, jednak ze względu na zaporowe opodatkowanie jej sprzedaż była śladowa (pewną liczbę kupili amerykańscy żołnierze stacjonujący na wyspie Okinawa, gdzie do 1978r. obowiązywał ruch prawostronny).

Foto: materiał producenta

W początkowej fazie japońskiej inwazji na rynki zagraniczne sztandarowym sposobem wabienia klientów było wzbogacanie seryjnego wyposażenia w elementy, za które konkurencja z Europy i USA kazała sobie słono dopłacać. I tak w Szwajcarii każdy egzemplarz Datsuna dostawał ogrzewaną szybę tylną, dwubiegowe wycieraczki z elektrycznym spryskiwaczem, światła wsteczne i awaryjne, automatyczne oświetlenie kabiny, komory silnika i bagażnika, rozkładane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, radio z automatycznym wyszukiwaniem stacji i elektrycznie wysuwaną anteną, wskaźniki obrotów, paliwa, temperatury wody, ciśnienia oleju i ładowania akumulatora i elektryczny zegar. Dziś taka lista nie robi wrażenia, jednak w latach 60-tych wyglądała bardzo zacnie, co też nie umykało uwadze prasy.

***

Japoński sportowiec oczywiście ewoluował. Jeszcze pod koniec w 1970r. do amerykańskiego cennika trafiła trzybiegowa skrzynia automatyczna, niedługo później znikły chromowane napisy na słupkach i otwory wentylacyjne poniżej tylnej szyby (które miały pomagać w przewietrzaniu wnętrza, ale w praktyce często zasysały do wnętrza spaliny, zwłaszcza w korkach). W Stanach Zjednoczonych auto przystosowywano oczywiście do federalnych przepisów – chodziło np. o “pięciomilowe” zderzaki, czy wprowadzone w 1973r. modyfikacje pro-środowiskowe, w tym nowe gaźniki.

Amerykański egzemplarz z 1971r.

Foto: Rockymntskier, Licencja CC

Foto: Rockymntskier, Licencja CC

Foto: Rockymntskier, Licencja CC

Foto: Rockymntskier, Licencja CC

Wnętrze – jak w rasowym włoskim lub brytyjskim sportowcu…

Foto: Rockymntskier, Licencja CC

…silnik – żywcem wyjęty z jakiegoś dużego Mercedesa

Foto: Rockymntskier, Licencja CC

Jeszcze w 1970r. Japończycy dostali wersję specjalną: dwulitrową, ale z czterema zaworami na cylinder, trzema gaźnikami Mikuni i dwoma wałkami rozrządu – stąd oznaczenie Fairlady Z432. Auto rozwijało 160 KM i powstało w nieco ponad 400 egzemplarzach, z których części używała japońska policja drogowa. Na rynku wewnętrznym dostępne były też specyfikacje czysto wyczynowe, do wyścigów torowych.

Foto: Morio, Licencja CC

Na rynkach eksportowych pierwsza większa zmiana nastąpiła w 1974r., kiedy zadebiutowała wersja 2+2-miejscowa, z rozstawem osi zwiększonym z 2.305 do 2.605 mm (Karoseria wydłużyła się z 4.140 do 4.445 mm, przy niezmienionej szerokość 1.665 mm). Jednocześnie wydłużony skok tłoka powiększył pojemność do 2,6 litra: wersje europejskie osiągały teraz 165 KM, 205 km/h i i przyspieszały do setki w 8 sekund, amerykańskie – dostosowane do nowych norm emisji spalin poprzez redukcje sprężania i łagodniejsze fazy rozrządu – 139 KM, przy niezauważalnie poprawionych osiągach. Było to wielkie osiągnięcie: by je docenić, wystarczy przestudiować ogromne spadki mocy Mustangów, Corvett, a także amerykańskich wersji modeli europejskich (np. Triumph TR6 z dnia na dzień stracił 50 KM). Oznaczenie nowej wersji Datsuna brzmiało 260Z.

Stylistycznie zmieniły się tylko detale…

Foto: materiał producenta

…jednak dłuższa i smuklejsza sylwetka z przedłużoną kabiną wyglądała bardziej elegancko, a samochód, jako odpowiedni również dla młodych ojców rodzin, zyskał szersze grono klientów.

Foto: materiał producenta

Bagażnik od początku określano jako wystarczający na dwuosobowy urlop, choć krawędź załadunku była wysoka

Foto: materiał producenta

Spragnieni słońca mogli zamówić dach typu T-Top (często mylony z targą – a różnica jest zasadnicza, bo T-Top ma wzdłużny, sztywny pałąk łączący ramy szyby czołowej i tylnej, a targa nie)

Foto: materiał producenta

W Europie Datsun 260Z przetrwał do 1978r. (równolegle z oboma nadwoziami, dwu- i 2+2-miejscowym). W Japonii nie oferowano go wcale – w cenniku wciąż znajdowały się wersje dwulitrowe, które od 1975r., po wejściu w życie przepisów ekologicznych, zyskały zawór EGR i elektroniczny wtrysk paliwa Nippon-Denso, czyli licencyjny Bosch L-Jetronic (jedynie na Okinawie sprzedawano specyfikacje amerykańskie). Natomiast w USA model 2,6-litrowy funkcjonował tylko przez rok, bo już w sezonie ’75 zastąpił go 280Z – jak sama nazwa wskazuje, o pojemności 2,8 litra (tym razem uzyskanej przez rozwiercenie cylindrów) i też z wtryskiem paliwa. Moc według normy SAE wzrosła do 170 KM, liczona netto wynosiła około 135 KM.

Datsun 280Z z 1975r.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W latach 1977-78 zmodyfikowany został przedni pas i zderzaki, ponadto powiększono zbiornik paliwa, zastępując przy tej okazji pełnowymiarowe koło zapasowe dojazdowym. Amerykanie doczekali się też opcjonalnej manualnej skrzyni pięciobiegowej (od początku seryjnej w Europie, ale w Stanach dotąd niedostępnej). Auto produkowano do 1978r.

Foto: materiał producenta

***

Właśnie USA pozostały głównym rynkiem zbytu sportowego Datsuna – w poszczególnych rocznikach trafiało tam nawet do 90% produkcji. To zrozumiałe, bo tam właśnie, od początku lat 60-tych, młodzi ludzie mogli sobie pozwolić na tego typu zabawki. W Europie, wciąż wyraźnie mniej zamożnej, niepraktyczne auta kupowali raczej starsi, którzy wysoko cenili prestiżowe marki, z kolei w Japonii sportowe coupé zawsze pozostawały marginesem rynku (głównie ze względu na system podatkowy, a w większości przypadków niemożność posiadania drugiego auta w rodzinie z przyczyn finansowych oraz z braku osobnego miejsca parkingowego).

Datsun 240Z jest też kolejnym przykładem obalającym tezę o “zabiciu emocjonujących samochodów przez kryzys naftowy”. Wiemy już, że w latach 1970-78 pojemność silnika powiększono z 2,4 do 2,8 litra, moc też odrobinę wzrosła (w Europie – nawet więcej niż odrobinę). Najważniejsze jednak, że do samego końca produkcji sprzedaż pięła się w górę, a czkawka z lata 1973-74 okazała się ledwie zauważalna:

1969r. – 1.162
1970r. – 21.837
1971r. – 44.998
1972r. – 65.956
1973r. – 58.596
1974r. – 62.961
1975r. – 72.503
1976r. – 72.565
1977r. – 84.156
1978r. – 91.220

Dlaczego więc model został wycofany? Oczywiście po to, by wprowadzić następcę, który w tym przypadku nazywał się 280 ZX i przejął ten sam silnik – tyle że występował również w wyraźnie mocniejszej wersji turbodoładowanej i sprzedawał się równie dobrze.

Natomiast wracając do pierwszej generacji: model zaklasyfikowałem jako pomnik, bo jako jedno z pierwszych udowodnił, że Japończycy potrafią produkować poważne i ekscytujące samochody. Wcześniejsze próby w tym względzie albo wyglądały zabawkowo (jak Honda S800), albo były horrendalnie drogie i produkowane w krótkich seriach, bez szans na przebicie się (Toyota 2000 GT, wanklowa Mazda Cosmo). Datsun jako pierwszy odniósł prawdziwy sukces – rynkowy i wizerunkowy.

Nie bez znaczenia było przekonanie świata o jakości i niezawodności japońskich samochodów: Amerykanie, Anglicy czy Niemcy, widząc 2,4-litrowe R6, nie byli już tak podejrzliwi jak przy wcześniejszych japończykach, szczególnie po sportowych sukcesach Datsuna w rajdzie Safari (rok 1971 – pierwsze miejsce niemieckiej załogi Herrmann / Schüller i drugie ugandyjsko-kenijskiej Shekhar Mehta / Mike Doughty, rok 1973 – zwycięstwo Mehty z Lofty Drewsem, do tego miejsca w pierwszej szóstce w sąsiadujących latach).

Foto: materiał producenta

W 1973r. sam Rauno Aaltonen powiedział: “To niesamowite – ten samochód jest jak czołg. Dwa razy przejechałem nim całą trasę, 6.000 km. Nie była potrzebna żadna, najmniejsza naprawa!!” – w kontekście najtrudniejszego rajdu świata, prowadzącego przez afrykańskie bezdroża, było to naprawdę niesłychane (zwłaszcza wobec poważnych problemów wytrzymałościowych Porsche 911, o których pisał choćby Sobiesław Zasada). W Kenii Aaltonen miał wprawdzie wypadek, ale rok wcześniej zajął drugie miejsce w Monte Carlo.

Niestety, do dziś dotrwało niewiele egzemplarzy – jak w większości modeli lat 70-tych, zjadła je rdza, a następnie przetrzebiły typowe dla marek japońskich trudności w zaopatrzeniu w części. Gdyby nie to, Datsun dawno już osiągnąłby status Mustangów. Przynajmniej tych młodszych 🙂

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta