POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: RAJDOWA PLEJADA

W zamierzchłych czasach szkoły podstawowej interesowałem się trochę astronomią. W bezchmurne noce zdarzało mi się oglądać Księżyc przez lunetę z geodezyjnego teodolitu, którą sprezentowal mi dziadek, emerytowany inżynier drogowy. W biblioteczce miałem kilka popularno-naukowych książek z tej dziedziny, z wieloma fotografiami, wśród których najbardziej fascynowała mnie powyższa. To jedna z najpiękniejszych otwartych gromad gwiazd na niebie, zwana przez astronomów M45, a tradycyjnie przez lud – Plejadami.

Plejady znajdują się w gwiazdozbiorze Byka, który z Polski najlepiej widać w zimie. Tworzą one charakterystyczny kształt, łudząco podobny do Wielkiego i Małego Wozu, choć znacznie mniejszy (zajmujący około 1,5-stopniowy wycinek nieba). Można je zaobserwować gołym okiem, chociaż to raczej poza miastami, z ich zapyleniem i sztucznym światłem. Oczywiście, takie obrazy jak powyżej daje tylko najdoskonalszy sprzęt, w tym przypadku Teleskop Hale’a z Mount Palomar w Kalifornii, który przez ponad 40 lat – 1948-90 – pozostawał najwspanialszym przyrządem astronomicznym świata. Wyobraźcie sobie zwierciadło o średnicy 200 cali (5,1 metra) i masie 14,5 tony, którego nierówności nie mogą przekroczyć 25 nanometrów – a to wszystko zrobione tuż po II wojnie światowej!! Musiało robić większe wrażenie niż Tucker Torpedo. Do dziś nikt nie stworzył większego teleskopu optycznego z pojedynczym zwierciadłem, większe odkształcają się bowiem pod własnym ciężarem. Z Mount Palomar można oglądać obiekty 7 milionów razy słabsze od granicy widzialności gołym okiem – lepsze wyniki umożliwił dopiero kosmiczny Teleskop Hubble’a, który od 1990r. działa na orbicie okołoziemskiej, poza ziemską atmosferą.

Plejady znajdują się 444 lata świetlne od Ziemi – 4,2 tryliona kilometrów. Samochód jadący z prędkością 100 km/h dojechałby tam po 42 bilionach godzin, czyli 4,794 miliarda lat. To więcej niż liczy sobie Układ Słoneczny i aż 48 razy więcej niż wiek samych Plejad, które powstały zaledwie około 100 milionów lat temu – co potwierdzają wyraźne na zdjęciu resztki chmury wodoru, z której lokalnych, grawitacyjnych zagęszczeń narodziły się poszczególne gwiazdy.

Nieprawdopodobna skala, prawda? Zarówno czasowa, jak i przestrzenna. Plejady ledwie widać gołym okiem, mimo że moc promieniowania każdej z nich przewyższa nasze Słońce 40-100 razy – bo leżą tak daleko. Z drugiej jednak strony 444 lata świetlne to zaledwie około ĆWIERCI PROCENTA średnicy naszej galaktyki. Która z kolei jest jedną z 3-4 bilionów galaktyk tworzących nasz Wszechświat…

Wielu ludzi takie myśli przerażają. Innych jednak – wśród nich mnie – ogrom i niesamowitość Universum raczej uspokajają. Co bowiem znaczą jakiekolwiek, choćby największe ziemskie problemy, wobec Nieskończoności…? Świadomy rzut oka na nocne niebo skutecznie koi zmartwienia, albo raczej – umieszcza je w innej perspektywie. Jeśli choć z grubsza orientujemy się, co tam w górze widać, jaki jest wiek, odległość i wielkość tych wszystkich migoczących kropek i chmurek, wszystkie marności tego świata – przepychanki politykierów, kursy giełdowe albo roczne targety naszego pracodawcy – zaraz wydadzą się śmieszne. Sprawdzona metoda.

Plejady to starożytna nazwa grecka – w mitologii nazywano tak córki Atlasa i Plejone, zamienione przez Zeusa w gwiazdy. A pozwoliłem je sobie opisać dlatego, że na przeciwnej półkuli, w Japonii, nazwano je inaczej: スバル, co wymawia się SUBARU.

***

Mitycznych córek Atlasa i Plejone było siedem, ale w dobrych warunkach gołym okiem dostrzeżemy do dziesięciu z kilkuset gwiazd tworzących M45. Japończycy mieli jednak słabszy wzrok, bo zauważali tylko sześć – stąd też forma logo najbardziej charakternej z japońskich marek samochodów.

Foto: Dale Gillard, Licencja CC

Wczesne japońskie kompakty nie kojarzyły się emocjonalnie. Nawet jeśli trafiło się jakieś Hachi Roku, to poza ojczyzną znała je wyłącznie garstka świrów. Marka Subaru miała wprawdzie wizerunek niesztampowej, ale nie dzięki dynamice, a powszechnemu stosowaniu napędu 4×4. Aż tu nagle, w 1993r., zaprosiła cały świat na IMPREZĘ !!

„Impreza”, a raczej impresa, to słowo włoskie. Dzisiaj oznacza „przedsięwzięcie”, ale wywodzi się z łacińskiego IMPRESSUM, czyli czegoś „odciśniętego”. W domyśle – odciśniętego w pamięci, czyli robiącego wrażenie (por. angielskie impression / to impress). Co prawda dla niektórych wyznacznikiem dobrej imprezy jest to, że się jej właśnie nie pamięta, ale po pierwsze, ścieżki ewolucji języka zadziwiają nawet lingwistów, a po drugie – nie każdy bawi się wyłączając świadomość. Na przykład automobiliści zdecydowanie wolą doświadczenia, które pozostawiają niezatarte wspomnienia, a takie właśnie miała generować Impreza. Przynajmniej w zamyśle swego producenta – Subaru Corporation (dawniej znanej jako Fuji Heavy Industries).

***

Dla samochodziarzy dorastających w latach 90-tych Subaru Impreza to zjawisko kultowe. Jeździło wtedy wiele fajnych rajdówek, ale w zasadzie wszystkie nosiły nazwy nudnych toczydełek dla niezamożnych rodzin: Ford Escort, Škoda Octavia, Renault Clio, Peugeot 306, Citroën Xsara, Seat Cordoba… Bardziej rasowo kojarzyły się Toyota CelicaMitsubishi Lancer, ale i one bazowały na popularnych modelach wielkoseryjnych, które w warunkach Zachodu nie były ani drogie ani szczególnie szpanerskie. Natomiast pierwsza Impreza (lata 1992-2000) – może i występowała też jako 1,6-litrowe kombi z przednim napędem, ale… o tym nawet nie każdy wie. Sami powiedzcie, z którym zdjęciem silniej się Wam kojarzy:

…z kombi na plastikowych kołpakach, zaparkowanym wzdłuż osiedlowego krawężnika…

Foto: public domain

…czy z ciemnoniebieskim sedanem ze złotymi felgami i żółtymi napisami 555, frunącym pół metra ponad szutrowym OSem…?

Foto: Nic Redhead, Licencja CC

Może warto dodać, że 555 to marka papierosów. Każdy samochodziarz zna nazwę głównego sponsora Subaru World Rally Team, ale przez ostatnie 20 lat słyszałem już, że to firma tuningowa albo telekomunikacyjna. Niestety nie – to tylko rakotwórcze fajki.

Wracając do samochodów: spodziewam się, że ktoś zaraz oburzy się w sprawie wyższości Imprezy nad Lancerem EVO. Mnie nie chodzi o porównanie ich potencjału, a o postrzeganie marki: Mitsubishi Lancer jest znane od 1972r., bynajmniej nie tylko jako pogromca OSów, natomiast wizerunek Subaru, już wcześniej zdominowany przez napęd 4×4, po narodzinach Imprezy szybko zawłaszczyły rajdy. Słyszysz „Impreza„, myślisz WRC. Co oczywiście jest subiektywne, ale powszechne.

Subiektywny jest też odbiór stylistyki. W mojej opinii bazowa Impreza, choć pozbawiona krzty agresji, stanowi dobrą bazę dla wizualnie efektownej rajdówki. Jej sylwetka ma w sobie sporo naturalnego dynamizmu, chęci wyrywania do przodu, której nie widzę u – zasadniczo dość podobnego – arcyrywala.

4-drzwiowy sedan nosił fabryczne oznaczenie GC. Spokojne modele wolnossące miały początkowo przysłonięty wlot powietrza – aż do 1994r. pełny grill wyróżniał modele doładowane. Auto zbudowano na platformie Legacy skróconej o 60 i zwężonej o 200 mm. Przy rozstawie osi 2.520 mm mierzyło ono 4.340 x 1.690 mm.

Foto: public domain

Dziś taka sylwetka nie szokuje, ale pamiętajmy, że ujrzała ona światło dzienne w 1992r. – a wtedy zaskakiwała miękkością i obłością linii. Z tłumu wybijało się też seryjne wyposażenie: wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby i lusterka, wentylowane tarcze hamulców i ABS w żadnym wypadku nie stanowiły normy w ówczesnej klasie kompaktowej.

Foto: public domain

Model 5-drzwiowy, oznaczony GF, niektórzy opisywali jako kombi, inni jako hatchbacka. To znów kwestia umowna – żaden autorytet nie podaje, jaki kąt nachylenia klapy zmienia jeden rodzaj nadwozia w drugi.

Foto: public domain

Najrzadszą odmianą była wprowadzona w 1995r. dwudrzwiówka, zwana w Ameryce GM, a w Japonii i Europie GC (jak sedany). Tu znów nie ma zgody, czy mamy do czynienia z ułomnym sedanem, czy też może z coupé…

Foto: public domain

Imprezę zapowiedziano na jesieni 1992r., początkowo pod nazwą Loyale, zaś zaprezentowano w Japonii 2 listopada (według rachuby japońskiej, opartej na panowaniu kolejnych cesarzy, był to rok Heisei 4). Po kilku miesiącach model zawitał do Ameryki i Europy, otrzymawszy zadanie zastąpienia wysłużonego Leone/1800 w zastosowaniach cywilnych i cięższego Legacy w rajdowych Mistrzostwach Świata. Marketingowa koncentracja na sportowych i wyczynowych wersjach 4×4 turbo była obliczona na zdobycie rynku europejskiego, który w tamtym czasie bardzo cenił dynamikę i sportowy wizerunek, nawet w niedrogo-rodzinnym segmencie C.

Trzon oferty stanowiły sedany i kombi z napędem przednim lub opcjonalnym, permanentnym 4×4. Pod maską siedziały silniki 1,6- i 1,8-litrowe, zawsze z rozrządem OHC i w układzie czterocylindrowego boxera. Obniżało to środek ciężkości, poprawiało prowadzenie w zakrętach i zmniejszało przechyły, a ponadto pozwalało zastosować równej długości półosie napędowe, bardziej przewidywalnie zachowujące się przy przyspieszaniu (przy poprzecznie ustawionym silniku rzędowym, zwłaszcza mocnym, nierówne półosie mogą powodować ściąganie). Po trzecie wreszcie boxery pracują równiej nie wymagając przeciwciężarów i tłumików drgań na wale korbowym, bo siły generowane przez tłoki poruszające się naprzeciwko siebie równoważą się nawzajem.

1,6-tka była dostępna wyłącznie w Japonii i Europie, i tylko z napędem jednej osi (w nomenklaturze firmowej – 2WD), 1,8-mka – na wszystkich rynkach, jako czteronapędowa (AWD). Od 1996r. obie te jednostki napędowe zastały wycofane i zastąpione większą, dwulitrową.

Silnik 1,6 rozwijał 90 KM i 128 Nm, zapewniając prędkość 172 km/h i przyspieszenie do setki w 13,1 sekundy. 1,8-mka to już 103 KM, 147 Nm, 180 km/h i 11,4 sekundy, a dwulitrówka – 115 KM, 170 Nm, 185 km/h i 10 sekund. Jak widać, konstruktorzy przywiązywali większą wagę do przyspieszenia niż do prędkości maksymalnej, co nie dziwi w przypadku modelu o ambicjach rajdowych.

Pod koniec 1994r. amerykańską gamę poszerzył model Outback Sport, będący pakietem wyposażeniowym dla nadwozia 5-drzwiowego: wyróżniał się on podniesionym zawieszeniem, elementami stylizacji off-roadowej i dodatkowymi instrumentami jak kompas, wysokościomierz, barometr, itp. (bardziej znana i znacznie popularniejsza okazałą się jednak podobna odmiana większego Legacy). Później wzbogacono ofertę o 2,5-litrowy motor o mocy 167 KM i momencie obrotowym 220 Nm, dający 200 km/h i 8,3 sekundy do setki.

W Japonii, ze względów podatkowych, niektóre wersje napędzał silnik pomniejszony do 1,5 litra, lecz rozwijający 97 KM (o 7 więcej niż podstawowy 1,6). Łączono go tylko z napędem przednim.

(wszystkie podane osiągi dotyczą 5-biegowej skrzyni ręcznej – opcjonalnie oferowano też 4-biegowy automat, kompletnie niesportowy, ale popularny w USA i Australii).

W Japonii Outback Sport nazywał się Impreza Gravel Express i był napędzany doładowaną dwulitrówką modelu WRX. Takiego SUVa, to ja rozumiem: porządny napęd na cztery koła, podniesiony prześwit, praktyczne nadwozie, a do tego ostry, turbodoładowany silnik. Co prawda nie wiem, czy takie połączenie ma sens, ale przynajmniej uczciwie oddaje sens terminu Sports Utility.

Foto: 韋駄天狗, Licencja CC

Foto: 韋駄天狗, Licencja CC

Amerykańskie Outback Sport (na zdjęciu) miały tę samą maskę silnika z dodatkowym wlotem powietrza, mimo braku turbiny – prawdopodobnie z uwagi na unifikację części, no i rasowość wyglądu

Foto: public domain

Wypada też wspomnieć o japońskiej, limitowanej do 5.000 egz. serii CasaBlanca, z elementami dalekowschodniego retrodesignu przypominającymi styl firmy Mitsuoka. Kompletnie nie w europejskim guście.

Foto: Tennen-Gas, Licencja GNU

Foto: Tennen-Gas, Licencja GNU

W 1997r. przeprowadzono zewnętrzny lifting Imprezy, rok później przeprojektowano wnętrze (między innymi adaptując deskę rozdzielczą modelu Forester). Już wcześniej do oferty amerykańskiej wprowadzono wolnossący silnik 2,2-litrowy rozwijający 139 KM i 197 Nm, który w 1998r. zastąpił jednostkę 1,8.

Od 1997r. z cennika znikły Imprezy 2WD, a marketingowy przekaz skoncentrował się na eksponowaniu układu 4×4 i dominacji w sporcie. W Stanach Zjednoczonych, gdzie rajdy nie są tak popularne, w ogóle nie sprzedawano modeli turbo. Badając rynek obwieziono jednak po kraju 2,5-litrowy, doładowany egzemplarz 2.5 RX, po czym w 1998r. wprowadzono wolnossącą odmianę 2.5 RS (165 KM, 227 Nm) wykorzystującą dwudrzwiowe nadwozie, większe hamulce, ospoilerowanie, maskę silnika i felgi japońskich specyfikacji turbo. W 2000r. 2.5 RS został też zaoferowany jako 4-drzwiowy sedan.

Późny 2.5 RS sedan z USA

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

***

Tyle o odmianach „spokojnych”, które – choć ładne, dobrze wyposażone i napędzane (w większości na cztery koła) rasowymi boxerami – same w sobie nie zdobyłyby kultowego statusu. Markę Subaru rozsławiły doładowane Imprezy WRX (od World Rally eXperimental lub World Rally Cross), których niezliczone wersje oferowano już od 1992r.

Żeby podkreślić skalę rewolucji, warto zdać sobie sprawę ze statusu poprzednika ImprezySubaru Leone/1800 – który był solidnym i niezawodnym koniem roboczym z napędem na dwie osie, przeznaczonym dla ludzi pracujących w trudno dostępnych górach i lasach. Szok można porównać do pojawienia się Volvo 850 T-5R / 850R jako następcy pudełkowatych limuzyn serii 200/700. Z tą tylko różnicą, że T5 pozostawało marginesem oferty, a Subaru promowało się głównie jako producent drogowych rajdówek, które później zaczęły wygrywać Mistrzostwa Świata.

Foto: Fir0002, Licencja GNU

W pierwszej kolejności, jeszcze w 1992r., zaprezentowano Imprezę WRX z napędem obu osi, oznaczoną GC8A. Napędzała ją turbodoładowana dwulitrówka z czterozaworowym rozrządem DOHC, o mocy 240 KM i momencie obrotowym 304 Nm (ponad 150 Nm z litra). Przy masie 1.170 kg oznaczało to ponad 205 KM na tonę!! Moc przenosiła zwykła, pięciobiegowa skrzynia ręczna, centralny mechanizm różnicowy ze sprzęgłem wiskotycznym i tylny o zwiększonym tarciu. Wentylowane tarcze hamulcowe zostały użyte przy wszystkich kołach (w modelach wolnossących – tylko z przodu). Opony rozmiaru 205/55 R15 na takim samochodzie budzą dzisiaj śmiech – ale to tylko kolejny, dobitny dowód na to, że od tamtych czasów minęło już ćwierć stulecia.

W sierpniu Impreza WRX zadebiutowała w rajdowych Mistrzostwach Świata WRC – odtąd popyt na drogowe wersje turbo wystrzelił ku niebu. Od października Subaru poszerzyło więc ofertę o pięciodrzwiowe WRX-Wagon: mimo zdławienia do 220 KM było ono bardzo popularne, szczególnie w Wielkiej Brytanii i Australii, gdzie obowiązuje ruch lewostronny (podobnie jak w Japonii), a dodatkowej reklamy przysporzyły sukcesy Colina McRae. Właśnie rajdowy wizerunek i styl, a nie sama dynamika, były głównym czynnikiem legendy – wskazuje na to choćby duży odsetek klientów zamawiających wersję kombi, z opcjonalną, 4-biegową skrzynię automatyczną. Oni z pewnością nie szukali sportowych doznań.

WRX od początku występowało również w wersji RA (race-altered), służącej za bazę do budowy profesjonalnych rajdówek (następca farmerskiego Leone, rozumiecie…?). Miała ona cieńsze, lżejsze blachy nadwozia, wzmocnione elementy ruchome silnika, sportową skrzynię biegów, powiększone hamulce, trójramienną kierownicę Nardi, zredukowane wygłuszenia, była też pozbawiona ABS-u, elektrycznych podnośników szyb, klimatyzacji i innych dodatków. Ciekawostką był system DCCD (Driver Control Central Differential) – elektromagnetyczny rozdzielnik momentu obrotowego przód-tył, sterowany pokrętłem przy dźwigni zmiany biegów.

Na rynki europejskie Imprezę WRX wprowadzono pod nazwą 2.0 GT, osłabiwszy ją do 208 KM ze względów podatkowo-ubezpieczeniowych.

W styczniu 1994r. w Japonii pojawiła się Impreza WRX STI, znów jako sedan i kombi. Skrót rozwijał się Subaru Tecnica International. Silnik rozwijał 250 KM, był system DCCD, a z zewnątrz w oczy rzucało się wielkie skrzydło na tylnej klapie, powiększone reflektory i nowy wzór felg. Subaru chwaliło się rękodzielniczą produkcją – wersje STI powstawały bowiem z seryjnych WRXów poprzez ręczną podmianę części, choć to dotyczyło tylko pierwszej serii modelu. Skala produkcji osiągnęła około 100 sztuk miesięcznie.

WRX STI w tej kombinacji kolorów to najbardziej typowa specyfikacja rajdowej legendy lat 90-tych. Na zdjęciu widzimy odmianę STI RA z mocą podniesioną do 275 KM i obniżoną masą.

Foto: public domain

Foto: public domain

Impreza WRX miała wiele odmian, z których część występowała tylko lokalnie (np. tzw. „szwajcarskie GT” z większą turbosprężarką dającą 211 KM, aluminiową maską silnika, prostszymi fotelami, uboższym wyposażeniem i zmienionymi plastikami zewnętrznymi). Wszystkie one opuszczając fabrykę osiągały nieco ponad 200 km/h i rozpędzały się do setki w około 6 sekund, różniły się jednak detalami stylizacji i wyposażenia. Nie jestem w stanie opisać tutaj wszystkich, dlatego ograniczę się do tych najistotniejszych.

Wprowadzona na jesieni 1993r. generacja GC8B wyjątkowo dostała pełne, niewentylowane tarcze hamulcowe. Zmieniono to rok później, w modelu GC8C, który został też wzmocniony do 260 KM, a w wersji STI (teraz już wytwarzanej taśmowo) – do 275 KM. Koła powiększono do 16 cali. Na GC8C bazowało opisane wcześniej kombi Gravel Express.

Subaru Impreza WRX GC8C

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Pakiet STI łatwo rozpoznać po złotych felgach

Foto: public domain

By uczcić zdobyte przez Colina McRae Mistrzostwo Świata WRC ’95, brytyjski oddział Subaru wypuścił limitowaną do 200 sztuk serię Series McRae, przygotowaną przez firmę Prodrive i pomalowaną na granatowy odcień Rallye Blue, oczywiście ze złotymi kołami. Wyróżnikami były tu elektryczny szyberdach i indywidualna tabliczka z numerem 1-201 (z pominięciem pechowej 13-tki).

„Latający Szkot” przy samochodzie nazwanym jego imieniem. Znając brytyjskie zwyczaje jestem ciekaw, ile kosztowała tablica rejestracyjna ze zdjęcia…? 🙂

Foto: materiał producenta

W 1996r. (oznaczenie GC8D) silnik został podkręcony do 300 KM, jednak w materiałach podawano tylko 280, a to ze względu na dżentelmeńskie porozumienie japońskich producentów, którzy postanowili dobrowolnie powstrzymać się od przekraczania tej granicy (podobnie jak np. w Niemczech montuje się ograniczniki prędkości do 250 km/h). Ponieważ FIA nakazała zwiększenie masy rajdówek do minimum 1.250 kg, oferowane zawodnikom wersje STI RA niespodziewanie dostały klimatyzację i radio.

Drugie rajdowe Mistrzostwo Świata zostało upamiętnione limitowaną serią WRX Catalunya (znów z numerami 1-201)

Foto: materiał producenta

W tej generacji WRX STI po raz pierwszy występował też z nadwoziem dwudrzwiowym, które miało identyczne wymiary, ale lepszą sztywność i niższą masę. Nowością był natrysk wody na intercooler.

W 1998r. (seria GC8E) mocy nie powiększano ze względu na wspomniane porozumienie dżentelmeńskie, silnik dostał jednak pewne modyfikacje (np. kute tłoki), zmieniono też wnętrze (białe zegary, skórzane obicia).

Trzeci z rzędu mistrzowski tytuł McRae przyniósł nową, okolicznościową serię WRX Turbo Terzo (po włosku „trzeci”), tym razem wypuszczoną w 333 egz., w kwietniu 1998r.

Foto: materiał producenta

W sierpniu 1998r. powstała najbardziej zaawansowana konstrukcja na bazie platformy GC – dwudrzwiowa Impreza WRX 22B STI. Jej debiut zbiegł się z 40-tą rocznicą istnienia Subaru. Wypuszczono ją jedynie z kierownicą po prawej stronie. Na rynek japoński przeznaczono 400 sztuk, do Australii 5, a do Wielkiej Brytanii – 16. Tutaj Subaru miało kłopoty homologacyjne, chciało bowiem skorzystać z brytyjskiej procedury indywidualnego dopuszczenia do ruchu, która ograniczała liczbę egzemplarzy do 50 rocznie – szybko okazało się jednak, że prywatny import z Japonii zdążył był wyczerpać całą pulę i producent musiał czekać do 1999r.

WRX 22B STI dostało silnik rozwiercony do 2,2 litra, nowy układ wtrysku i nową turbosprężarkę. Oficjalnie nie przekroczył 280 KM (w tym celu maksymalne obroty zdławiono z 8.000 do 7.000 na minutę), na ten temat krążą jednak różne opinie. Maksymalny moment obrotowy 363 Nm, prędkość 240 km/h i przyspieszenie do setki w zaledwie 4,2 sekundy mocno odbiegały od dwulitrówek. Rajdowe błotniki poszerzyły nadwozie o 80 mm, również maska silnika, zderzaki, regulowane skrzydło tylnej klapy i 17-calowe koła różniły się od seryjnych. Specjalne zawieszenia dostarczała firma Bilstein.

Niektórzy mówią, że właśnie od Bilsteina pochodzi litera B w oznaczeniu, inni jednak wskazują, że to tylko firmowy kod turbodoładowania. Jest jeszcze trzecia teoria – 22B to bowiem szesnastkowy zapis liczby 555. Czy to przypadek? Oficjalne czynniki milczą…

Foto: Stephen Hynds, Licencja CC

W seryjnych Imprezach WRX sezon ’99 (GC8F) nie przyniósł większych zmian mechanicznych, poza minimalnym zwiększeniem momentu obrotowego. Nową, brytyjską serią limitowaną (do 444 sztuk – jak widać, nawet w tym segmencie sprzedaż wzrastała!!) został natomiast model RB5, ochrzczony tak od inicjałów powracającego do rajdowego zespołu Subaru Richarda Burnsa i jego tradycyjnego numeru startowego.

W przeciwieństwie do wcześniejszych serii limitowanych, wyróżniających się tylko stylizacją i wyposażeniem, WRX RB5 mogła być opcjonalnie wyposażona w zmodyfikowany wydech i sterownik silnika, podnoszące moc do 240 KM (trzeba bowiem pamiętać, że opisywane dotąd, mocniejsze odmiany sprzedawano wyłącznie w Japonii – Europa wciąż mogła liczyć jedynie na 211 KM, przynajmniej oficjalnie). Dodatkowo Prodrive opracował zestaw tuningowy podwozia.

Foto: materiał producenta

Ostatnia ewolucja, GC8F, weszła na rynek we wrześniu 1999r. Technikę w większości odziedziczyła po poprzedniku, choć europejskie modele otrzymały dodatkowe 7 KM i kilka elementów japońskich wersji STI (większe tarcze hamulcowe z przodu, fotele, tylne skrzydło, itp.). Zmieniono też parę szczegółów stylizacji – jak felgi, lusterka czy klamki – i wzbogacono wyposażenie dodając centralny zamek, oświetlenie wnętrza i inne gadżety.

W Wielkiej Brytanii Prodrive wypuścił 1.000 dwudrzwiowych egzemplarzy nazwanych P1, bazujących na japońskiej, 280-konnej wersji STI z pewnymi modyfikacjami (m. in. wyrzucono dyferencjał DCCD i dodano ABS). Operację przeprowadzono na życzenie Subaru, które niechętnie patrzyło na prywatny import topowych Imprez z Japonii do UK.

Foto: Andrew Eaton, Licencja CC

Ostatnią wersją, którą wspomnę, jest WRX STI S201, wyprodukowana w 300 egzemplarzach. Rozwijała moc 305 KM – tym razem zupełnie otwarcie, z tłumaczeniem, że to produkt nieseryjny. Fabrycznie zawierała niemal wszystkie elementy przedstawionego w 1999r. prototypu Electra One, oraz pełny zestaw zawieszeniowych i nadwoziowych przeróbek z tuningowego katalogu STI (w tym potrójne skrzydło). Wszystkie samochody pomalowano dwoma odcieniami szarości i zaopatrzono w złote felgi.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Trochę szkoda, że legendę Subaru budowały modele dostępne wyłącznie w Japonii: pomijając krótkie serie specjalne specyfikacje europejskie praktycznie nie przekraczały 211 KM, a w Ameryce wręcz w ogóle nie występowały doładowane silniki!! To jednak nie przeszkodziło w zbudowaniu wiernej grupy fanów, która chętnie kupowała to, co jej oferowano, wieszając sobie na ścianach plakaty WRX 22B STI. W lepszej sytuacji znajdowali się Brytyjczycy i Australijczycy, którzy mogli importować takie perełki prywatnie (aż jestem ciekaw, ile płacili japońskim pierwszym właścicielom). Dzięki wykreowanemu przez rajdy wizerunkowi nietania na tle konkurentów Impreza znajdowała co rok 80-115 tysięcy klientów. We wszystkich wersjach – producent nie wyszczególniał bowiem wielkości produkcji turbodoładowanych WRX.

Wy też w latach 90-tych marzyliście o niebieskiej Imprezie…? Ja niekoniecznie, bo lubię całkiem inny styl. Ale i ja wychowałem się z plakatami Subaru nad głową, bo w latach 90-tych mój 5 lat młodszy brat, wielki entuzjasta rajdów, obwieszał nimi całe mieszkanie. Poza tym ta marka zawsze imponowała mi konsekwencją w realizowaniu swojej wizji, specyficznej i niszowej, ale jasno określonej, spójnej i sensownej – to znaczy mającej wierną grupę fanów, w dodatku dysponujących odpowiednią siłą nabywczą i rozchwytującymi kolejne wersje Imprezy jak świeże bułeczki (kontrprzykładami są tu Saab albo Lancia – za którymi wszyscy płaczą, ale których w salonach nie było komu kupować). Subaru jest też kwintesencją japońskości: nie wynalazło nic nowego, ale latami dopracowywało do perfekcji ogólnie znane rozwiązania, by w końcu przebojem wejść na sam szczyt i zdobyć rajdowe mistrzostwo świata trzykrotnie pod rząd. Gdy dodać do tego naprawdę ciekawą stylistykę – niekrzykliwą i nieagresywną, ale bardzo dynamiczną i żywiołową, a do tego oryginalną i rozpoznawalną – otrzymamy skuteczną receptę na stworzenie prawdziwej Legendy. I to w niespotykanie krótkim czasie – bo kto w momencie premiery Imprezy dawał jej szanse na wejście to automobilowego panteonu…?

Jeremy Clarkson powiedział kiedyś, że charyzmatyczną markę potrafi stworzyć jedynie pojedyncza, charyzmatyczna postać. Subaru obala tę teorię – bo nigdy nie istniał żaden pan Subaru, który pragnąłby produkować najszybsze rodzinne kompakty, a w mistrzostwach WRC dokopać FordowiMitsubishi.

No chyba, że chodzi o Plejady. One również są młode – już po zaledwie stu milionach lat od narodzin zdołały zrobić wrażenie na mieszkańcach skalnej drobinki, którą nazywamy Ziemią, i to z odległości 444 lat świetlnych. Najszybsza Impreza jechałaby tam… jakieś 2,1 miliarda lat. Z maksymalną prędkością, bez żadnych przerw. Czy w tym kontekście naprawdę ma jakiekolwiek znaczenie, w jakich krajach sprzedawano poszczególne jej wersje…?

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Foto tytułowe: NASA (public domain)

Share Button
Tagi: , , , ,
33 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: RAJDOWA PLEJADA
  1. nudny pisze:

    Niesamowite jak kilka sportowych dodatków zmienia nieciekawego sedana w stylu Cariny E w tak bojowo wyglądającą drogową rajdówkę.
    Ja również nie jestem grupą docelową na Imprezę STI czy Lancera EVO, ale takie Legacy Outback chętnie bym przygarnął jako auto „do wszystkiego”.
    Niestety Subaru też już przegrywa z potrzebą „zyskowności” i obecna Impreza STI jest ostatnią, skupiają się teraz na SUVach na rynki Ameryki Płn.

  2. Krzyś pisze:

    Ależ to były czasy! Ja uwielbiałem ten duet tj. Subaru i Mitsubishi i za całokształt i za to, że własnie takie zwykłe japońskie sedany stawały się demonami prędkości. Późniejsze gry typu Colin McRae Rally tylko to utrwaliły. No i poniekąd z tego powodu a trochę z przypadku mam już drugiego z kolei „cywilnego” co prawda Lancera. Ale Evo X też chciałbym kiedyś kupić.

    To ogólnie ciekawe, mój poprzedni Lancer rocznik 2004 był granatowy, miał „wiejski tuning” z salonu w postaci spoilera na klapie bagażnika i bezbarwne klosze typu Lexus i połowa ludzi myślała, że to własnie Subaru Impreza. Druga połowa pytała się co to tam za silnik siedzi? 2,0? Nie, 1,6 97KM 🙂 Dziś też pojawiają się czasem takie głupie pytania ale ten obecny Lancer jednak bardziej zaistniał w świadomości jako zwykły, japoński sedan.

    Ale to jest jednak to co najbardziej w tym wszystkim mi się właśnie podoba – to są wyjściowo zwykłe, nudne auta a co wówczas potrafili z nich wyczarować! I jaki ładunek marketingowy to był… A teraz Impreza występuje tylko jako pięciodrzwiówka 1,6 lub 2,0 a o Mitsubishi to w ogóle szkoda gadać. Tak totalnie zmarnować taki potencjał… Ale fajnie, że jest co wspominać 🙂

  3. Aleksander pisze:

    Dla mnie Subaru Impreza jest jednym z tych samochodów, które uważam za brzydkie, a jednak mi się podobają. Z zewnątrz WRX, nie mówiąc o niedostępnym STI, wygląda dobrze, w środku jednak wszystkie są straszne. Takie Subaru w ogóle nie powinno mnie interesować, a jednak mocno do siebie przyciąga. Ja lubię europejską stylistykę i wnętrza, napęd na tył i wolnossące silniki, a jednak jakby ktoś zaproponował przejażdżkę, to ani chwili bym się nie zastanawiał.

    Z moich osobistych wspomnień, to też w dzieciństwie miałem na ścianie plakat z Imprezą WRX 22B STI, pamiętam że miała inne reflektory – podwójne okrągłe w lakierowanych na kolor nadwozia obudowach. W czasach studenckich znajomy miał poprzednika opisywanych Imprez – Legacy Turbo 4WD pierwszej generacji przygotowywane do KJS. Twierdził, że silnik po modyfikacjach miał 250 koni, przy bezkompromisowym odchudzeniu wnętrza te osiągi robiły na mnie wtedy piorunujące wrażenie. Dobrze zapamiętałem ten dźwięk silnika, okazuje się, że dzisiaj na żywo bardzo podobnie brzmią cztero cylindrowe Porsche 718 Boxster i Cayman. To ciekawe jak bardzo liczba i układ cylindrów warunkuje końcowy dźwięk, przecież te samochodu dzieli co najmniej 25 lat, mają całkiem inną cenę i przeznaczenie.

    Zastosowanie boxera faktycznie obniża środek ciężkości i zmniejsza przechyły w zakrętach, ale tutaj można dodać, że w Imprezach silnik był dość mocno przesunięty do przodu, co powodowało wyraźną podsterowność na asfalcie. Podobno Lacery Evo z odpowiadających lat jeździły lepiej. Z drugiej strony, to na luźnych nawierzchniach przez inną technikę jazdy taka asfaltowa podsterowność najprawdopodobniej nie jest jakąś dużą wadą (tak sobie rozważam, na jeździe poza asfaltem w ogóle się nie znam).

    Co do brytyjskiej rejestracji, to wcale nie musiała być bardzo droga, ma dużo znaków, trzy cyfry i trzy litery. Ekstremalne ceny osiągają zazwyczaj te składające się z dwóch znaków – jedna litera i jedna cyfra. Zgaduję że tablica ze zdjęcia mogła kosztować pomiędzy £500 – £5000. Pytanie za ile poszłaby dzisiaj, gdyby wystawić ją na sprzedaż, gdy tablice, samochód i kierowca są już legendarne. Sam nigdy nie słyszałem o papierosach 555, ale patrząc na wspomnianą rejestrację domyślam się, że marka ta należy do British American Tabaco 😉

    • Aleksander pisze:

      Mała aktualizacja rejestracji: Troszkę jednak niedoszacowałem wartości trzech piątek obok siebie. Jedna z firm handlujących numerami, dla miłośników Subaru ma w ofercie „555 SUB” za ponad £10 tys. i „555 WRX” za ponad £6 tys. Najbardziej mi się podoba, że firmy sprzedające prawa do numerów rejestracyjnych (chyba tak to działa), od razu oferują kredyt na te numery. Nie mam pieniędzy, ale będę miał inne litery i cyfry na tablicach 😉

  4. Aleksander pisze:

    P.S. Z przedstawionej gamy Imprezy, najbardziej podoba mi się WRX 22B STI – oprócz osiągów najlepiej wygląda dzięki połączeniu wersji nadwoziej, lakieru i wzoru felg. Ciekawe jaka część wyprodukowanych egzemplarzy do dziś „kręci się” tylko do 7 tys. obr/min, a może wszystkie zostały „naprawione” od razu po wjechaniu z salonu? 😉

    Zdecydowanie najgorzej wygląda CasaBlanca. Mimo, że w dzieciństwie miałem Katalogi Świata i mogłem oglądać te wszystkie egzotyczne wersje, to i tak ciężko uwierzyć, że to tak wyszło z fabryki. WRX STI S201 też wygląda źle, ale za bardzo mnie nie dziwi. Tuningowe zapędy Japończyków są mi znane od dawna 😉

  5. S781 pisze:

    Albo „trzykrotnie”, albo „trzy razy – i tu uwaga – Z RZĘDU”. 😉

  6. ndv pisze:

    W Polsce faktycznie pierwsze skojarzenia z Subaru to Impreza i WRC, ale o ile się orientuję w USA o Subaru myśli się jak u nas o Kii.

    Obecnie z występowaniem Subaru w Polsce są jakieś jaja – niby jest oficjalny importer, salony ale cennik w Euro.

    Chciałem się poznęcać nad marketingowym bełkotem o „symetrycznym AWD” ale w kontekście pomnikowej Imprezy to nie ma zastosowania. Natomiast na boxerze już się mogę wyżyć 🙂

    Tak na prawdę jedyne niezaprzeczalne zalety czterocylindrowego boxera to dobre wyrównoważenie i jego mała długość.
    W kwestii masy na dwoje babka wróżyła – niby wał korbowy (jeden z najcięższych elementów) jest krótszy ale za to układ rozrządu jest znacznie bardziej rozbudowany.
    Kolejny problem to miejsce na kolektory. Spotkałem się nawet z opinią, że z tego względu boxer musi być zainstalowany wyżej niż silnik widlasty i środek ciężkości układu napędowego niekoniecznie będzie niżej. No i kolektory trudniej połączyć – stąd się wzięło charakterystyczne popierdywanie ograniczające osiągi a ponoć prowadzące również do cyklicznych zmian składu mieszanki i wypalania zaworów.

    • Aleksander pisze:

      Ciekawe czy sama symetryczność napędu może coś dać. Teoretycznie lepsze wyważenie, bo cały napęd jest dokładnie na środku, jednak mam wrażenie, że jakby Subaru miało niesymetryczny, ale działający na tej samej zasadzie napęd, to samochód jeździłby dokładnie tak samo. Kiedyś wyjąłem z E30 koło zapasowe i lewarek, żeby z lżejszym tyłem było bardziej nadsterowne i do dziś się zastanawiam, czy faktycznie inaczej jeździł, czy to był efekt placebo 😉 Za to odpowiednia kombinacja ciśnień w oponach wyraźnie wpływała na zachowanie samochodu (z przodu w dolnej, a z tyłu w górnej granicy normy).

      Z punktu widzenia kierowcy nie mam zdania o przeniesieniu napędu w Subaru, za to nie lubię samochodów z Haldexem. Moim zdaniem świetnie łączy wady FWD i AWD 😉 W szybkim zakręcie jedzie się jak przednio napędówką, ale za to ważącą tyle co cztero napędówka. Dopiero jak już przednie koła stracą przyczepność, to dołączany jest tył, ale wtedy już jest za późno. Faktycznie przydaje się przy ruszaniu ze świateł na deszczu, ale poza tym to takie pseudo 4×4.

      Przypomniała mi się śmieszna sytuacja dotycząca napędeu na cztery koła i marketingowego bełkotu. Kiedyś czytałem artykuł w jakiejś gazecie, że Audi zastosowało w ówczesnym RS5 najnowocześniejszy system Quattro w swojej historii. Artykuł był na dwie strony zachwytów, a parę dni później widziałem takie RS5 niemogące wykręcić bączka na parkingu 😉

      • Klakier pisze:

        Może go ESP „trzymało”?

      • Aleksander pisze:

        Klakier, najprawdopodobniej o to chodziło. Po prostu śmiesznie to wyglądało mając ten świeży artykuł w głowie. W tym samym miejscu widziałem też CL C216 AMG, któremu nie wyszło z tego samego powodu. RS5 jeździło w kółko plużąc przodem, a CL jeździł po okręgu co chwila zarzucając lekko tyłem o parę stopni i natychmiast się prostując. Natomiast trochę starsze Audi RS4 B7 nie miało żadnego problemu z zarzuceniem tyłem.

    • ndv pisze:

      Wlasnie, Subaru w niektorych wersjach stosowalo tyl dopiany sprzeglem. Dodatkowo – co z momentem generowanym przez silnik?

    • truten23 pisze:

      Jako człowiek, taki bardziej offroadowy, też się zastanawiam na ile symetryczny napęd jest lepszy od reszty rozwiązań przeniesienia napędu.
      Ciężko zarzucić napędowi Quattro czy 4Matic brak trakcji czy złe prowadzenie. A jednak te napędy nie są „symetryczne”.
      W wielu rozmowach ze „znawcami” tematu, zauważyłem że rozumieją oni slogan: Symmetrical jako cudowne panaceum na najróżniejsze warunki drogowo-terenowe. Począwszy od śliskiej nawierzchni, po wykrzyż zawieszenia.

  7. kierowca bombowca pisze:

    Do dzisiaj myślałem, że „555” na Subaru to reklama japońskiego producenta przyzwoitych zamienników części samochodowych, głównie zawieszenia – Sankei Industry Co. Ltd. Dzięki za wyprowadzenie z błędu 🙂

    http://www.sankei-555.co.jp/

  8. Lux pisze:

    Wstęp do wpisu jak zwykle mistrzowski. Jak byłem mały natknęliśmy się z dziadkiem na osiedlu na białe subaru. Wyglądało jak z kosmosu – prawdopodobnie było to XT. Zwróciłem uwagę na te gwiazdki na emblemacie… pierwszy raz widziałem taki znaczek i nie wiedziałem, ki diabeł. Było to gdzieś w okolicach 1990 roku. Dopiero teraz się dowiedziałem, co to konkretne za gwiazdki i skąd się wzięły. 😉 Dzięki! 🙂

  9. Fabrykant pisze:

    Ciekawi mnie jak było z trwałością tych bokserów. Jeden spotkany fanboj twierdził, że to auto (drogowe) wymagało wielce starannego serwisu „bo było prawdziwą rajdówką, a nie to co jakiś Focus RS, czy Megane”. Podobno żarły olej jak wściekłe.

    • Aleksander pisze:

      „bo było prawdziwą rajdówką, a nie to co jakiś Focus RS, czy Megane” – Co ciekawe, zupełnie to samo o Lancerach Evo i Imprezach WRX mówią posiadacze Delty HF Integrale 😉

      Myślę, że każdy nietypowy, ostro użytkowany samochód powinno się serwisować u dobrego specjalisty od danego modelu lub marki, który widział takich setki, wie czego się spodziewać, na co zwrócić uwagę i nie będzie popełniał błędów na samochodzie klienta. Zużycie oleju ogólnie też nie jest jakimś wielkim problemem, trzeba tylko kontrolować poziom i dolewać. Ważniejsza jest częstotliwość wymian i sama klasa tego oleju, które mając identyczne oznaczenia mogą się mocno różnić od siebie, a nawet być wyprodukowane z czego innego.

      Co do trwałości boxerów, to właściwie nie wiem, ale chętnie odpowiem 😉 Tak szybko grzebiąc w pamięci stwierdzam, że wspomniany znajomy zapewniając 25-letniemu Legacy solidną porcję tuningu i używając go wyczynowo, nie miał żadnych problemów z silnikiem. Znacznie gorzej było z przeniesieniem napędu, chociaż szczegółów nie pamiętam. Obserwując dalszych znajomych, sąsiadów, dawnych klientów, czy po prostu ludzi z rodzinnego miasteczka, którzy z najróżniejszych powodów mieli starsze Imprezy, Legacy czy Forestery, to jednak długo nimi jeździli. Często wymieniali swoje Subaru na ten sam model, tylko z fajniejszym silnikiem lub wyposażeniem. Trafiały się nawet używane na codzień GT i WRX z LPG i żaden z tych najróżniejszych właścicieli nie narzekał na sam silnik, więc obstawiam, że boxer Subaru jest trwały.

      • Daozi pisze:

        Ja szukam obecnie starego japońskiego auta i Imprezę odrzuciłem. Naczytałem się w różnych miejscach na temat tych wozów. Ponoć wersje nowsze z 2.5 l są bardzo awaryjne (jak na uchodzące za mało awaryjne auta japońskie!), a starsze, dwulitrowe były trwalsze, ale… Od użytkownika dowiedziałem się kiedyś, że ten samochód jest bardzo drogi w eksploatacji, bo niezwykłe wysilenie sprawia, że części, które np. w wielkim LS400 wytrzymują lata, tutaj są po prostu eksploatacyjne (np. sprzęgło, hamulce itd.). I to wcale nie podczas ostrego traktowania – po prostu podczas zwykłego użytkowania auta.
        Podkreślam – nie mam i nie miałem osobiście Imprezy; tak opisują ją inni; pamiętajmy, że opinie ludzi bywają różne 😉

      • Aleksander pisze:

        Daozi: Nie chciałbym być przesadnie wścibski, ale jeśli to nie tajemnica, to czego dokładnie szukasz, lub co bierzesz pod uwagę? Do czego ma służyć ten samochód i jakie kryteria ma spełniać?

        Jak dla mnie, jeśli to ma być samochód dla przyjemności, którym nie trzeba jeździć, to takimi rzeczami jak niezawodność czy spalanie w ogóle nie ma sensu zawracać sobie głowy, tylko wybierać to, co człowieka najbardziej kręci. A druga sprawa, jeśli niezawodność każdego samochodu będziesz porównywał do Toyoty i Lexusa, to zawsze będziesz niezadowolony pod tym względem 😉

      • Daozi pisze:

        @Aleksander Szukam czegoś co musi mieć czworo / pięcioro drzwi (kwestia nomenklatury), benzynowy silnik, koniecznie klimatyzację i być, stosunkowo, bezawaryjne. Do tego pochodzić z lat 80-tych, ewentualnie początku 90-tych. Dobrze żeby do setki zdążyło w około 9 – 10 sekund, albo nieco szybciej – nie potrzebuję rakiety, ale też ślimak na kółkach nie jest praktyczny. No i odpuściłem auta zbyt wielkie jak LS400 czy Legend – pięciometrowa kolubryna w centrum Krakowa to słaby pomysł. Najlepiej żeby było japońskie, bo niemieckich samochodów jest na ulicach aż nadto, a z dostępem części (i awaryjnością) francuskich nie jest zbyt różowo.
        No i w sumie wiele nie pozostaje: Accord IV gen. (najlepiej z silnikiem 2.2), Camry V20 z 2.5 V6, ewentualnie starszy Crown tudzież Cressida.
        Spalanie mi nie przeszkadza. Powiedzmy do 16 – 18 l. po mieście może palić. Ale awaryjność już mi się nie podoba. To tak w największym skrócie.

      • truten23 pisze:

        Daozi, zatem może mazda xedos6 (mam taką) lub xedos9. Lub może i Millenia 😉
        Auta zgrabne, Stosunkowo bezawaryjne no i mające v6 pod maską 😀

      • Daozi pisze:

        Tak – Xedosa też rozważałem, zwłaszcza wersję z 2.0 V6. Ale to już w przypadku kiedy nie znajdę innych modeli. Xedos był ładny, ale już o wiele nowocześniejszy wizualnie: debiutował bodajże w 1994, ale wyglądał jak auta z końca lat 90-tych. Nie ma tego kanciastego / kanciasto wyoblonego sznytu samochodów z lat 80-tych i początku 90-tych.

      • truten23 pisze:

        Zdaje się, że debiutował w 1992r. No ale fakt. Nadal wygląda w miarę współcześnie. Choć wnętrze już zaczyna trącać mychą. Szczególnie w xedosie 6.

  10. Krzysiek pisze:

    Miałem taką! i wiąże się z tym całkiem zabawna historia.
    Jak kupiłem auto zrobiłem to bez żadnych konsultacji z narzeczoną. Napisałem jej już po fakcie. Zapytała o markę wiec podałem – subaru impreza. Ale się gromy posypały. Jej zdanie na temat niebieskiego auta z złotymi felgami i zestawem do suszenia prania z tyłu jest takie jak J.Clarksona – jeżdżą taką tylko idioci i pozerzy.
    Następnego dnia przyjechałem jej pokazać zakupione cudo. Wyszła z domu i zobaczyła małe czerwone kombi. Wsiadła i stwierdziła, że zachowałem resztki normalności 🙂
    Co do samego auta była to wersja 2.0 wolnossąca kombi I generacji (chyba 94′). Najlepsze auto na zimę jakie miałem. Ciasne w środku, paliwożerne(ale dzielnie znoszące LPG), ale swoim zachowaniem na drodze wiele wynagradzające. Silnik „brał” z samego dołu i chętnie szedł po obrotach, drogi trzymała się świetnie, przyjemnie brzmiała. Chyba za tą lekkość i łatwość prowadzenia moja narzeczona ją baaardzo polubiła i często zabierała. 🙂

  11. skilderski pisze:

    Kiedyś oglądałem program z Tomkiem Kucharem. I stwierdził tam że „zwykle” Subaru Impreza jest fajniejsze niż rajdowe bo ma silnik 2,5 🙂

  12. Daozi pisze:

    Ja się tylko zastanawiam… Można jechać te 4 mld. lat żeby dotrzeć do plejad, ale gdzie po drodze zatankować?!

    • benny_pl pisze:

      to bardzo proste, po prostu zabierasz ze soba pociąg wagonów LPG 🙂
      bo o ile w kosmosie mozesz leciec ze zgaszonym silnikiem a i tak dolecisz, o tyle zamarzniesz bez ogrzewania 😉 ale to i tak niema znaczenia bez tlenu 😉

  13. Michal pisze:

    Zakładam nieśmiało, że model SVX doczeka się osobnego wpisu? Jako wieloletni użytkownik mogę pomóc w redagowaniu 😎

  14. mocnyvito pisze:

    kilka razy pojawiał się temat tego auta, ale wreszcie można sie legalnie wypowiedzieć w adekwatnym miejscu

    po pierwsze to mam taką teorie , że kultowośc tego modelu w Polse wynika po części trochę z nazwy, która w innych krajach jest neutralna , natomiast u nas przypadkiem coś oznacza i to ma konotacje jednoznacznie pozytywną , a w kontekście auta wyczynowego wręcz dwuznaczną

    po drugie zabawna historia (już o niej wspominałem chyba przy okazji hyundaya?) otóż jechałem jakoś w 2005 komunikacją miejską w Krakowie (autobusem) , na siedzeniach vis a vis mnie siedziały dwie młode niewiasty tzw. dresiary , a z racji odległości , dość dokładnie byłem zaznajomiony z treścią ich rozmowy (patologiczne przechwałki) , nagle obok do świateł dojeżdża hyunday pony z takim właśnie wielkim skrzydłem na klapie bagażnika , na co jedna z dziewczyn :

    – ej patrz jaki pojebany, co on sobie myśli , że jak sobie przypierdoli z tyłu , ten taki , no , no ten , spo.. spe.. no , kurwa no ten , no jak to sie nazywalo , no niewazne, to co on sobie mysli ze ma kurwa SUBARU IMPREZA ?!??!

    (słownictwo orginalne)

    😀

    • skilder pisze:

      Ale jak patrzę na to zdjęcie wrzosowego GC to faktycznie jak takie nadmuchane Pony :). A doyebaly skrzydło na klapę, buda 2d i jest rajdowka 😁

    • Aleksander pisze:

      Przypomniał mi się suchar związany z nazwą modelu.

      Co robi mechanik w Subaru?
      .
      .
      .
      .
      -Rozkręca imprezę

  15. SNB pisze:

    „Trzeci z rzędu mistrzowski tytuł McRae przyniósł nową, okolicznościową serię WRX Turbo Terzo”

    To był trzeci tytuł w kategorii producentów, McRae był mistrzem „tylko” raz.

  16. Bardzo chętnie przytuliłbym takie skromnie wyglądające kombi. Albo, jeszcze lepiej, Gravel Expressa/Outbacka.

    Albo dwudrzwiówkę.

  17. K1 pisze:

    Tak, subaru impreza ma genialną stylistykę. A właśnie taka nieprzesadnie agresywna może być elegancka i sportowa jednocześnie. Impreza i Lancer to chyba jedyne auta, które ładnie wyglądają z wielkimi spojlerami na klapie bagażnika.