PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PAŁAC POZNAŃSKIEGO

Tę anegdotę znają chyba wszyscy. Pewnego razu łódzki fabrykant, Izrael Poznański, zapragnął wybudować sobie nowy pałac, poszedł więc do renomowanego architekta. „W jakim stylu Wielmożny Pan życzy sobie ów pałac?” – spytał artysta. „Jak to w jakim – we wszystkich!! Mnie na to stać!!

Pałac Poznańskiego w swej dzisiejszej formie stanął w Łodzi przy ulicy Ogrodowej, w roku 1903-cim – niestety dopiero trzy lata po śmierci inwestora. Zwany łódzkim Luwrem, stanowi książkowy przykład eklektyzmu, jak w sztuce określa się wszelkie mieszanki stylów. Przymiotnik „eklektyczny” bywa też używany jako eufemizm – w miejsce „eleganckiego inaczej” albo po prostu „bezguścia”. Ale czy aby na pewno zawsze?

***

Automobilizm jest nieskończenie różnorodny – w ciągu z górą stulecia ewolucji wytworzył nieogarnioną wielość stylów, z których każdy miał swój niezaprzeczalny urok, ale też i oczywiste wady. Potem jednak – na przełomie XX i XXI wieku – ludzie przestali się na to godzić: zachciało im się samochodów-jokerów, które łączyłyby wszystkie możliwe zalety, nie mając żadnych wad. Mrzonka? Oczywiście, jednakże producenci, próbując zadowolić klientów, podjęli wyzwanie: wymyślali i rozwijali więc nowe segmenty rynku (jak SUVy, crossovery, czterodrzwiowe coupé, coupé-cabriolety i opisywane ostatnio minivany), oraz nowe rozwiązania techniczne (diesle common-rail, przekładnie dwusprzęgłowe, regulowane zawieszenia), które miały reprezentować wyłącznie najlepsze cechy wszystkich gatunków. To samo działo się w sferze biznesowej, gdzie panowała moda na fuzje, przejęcia, relokacje, łączenie sił, efekty skali, synergii i cięcie kosztów na niespotykaną dotąd skalę. Decyzje, plany i strategie przypominały geopolityczne gry XIX-wiecznych monarchów, których „europejski koncert” doprowadził do masakry pierwszej wojny światowej.

W obu przypadkach tłem dla wydarzeń była dekadencja: koniec stulecia i względny dobrobyt rozbudzający ludzkie apetyty oraz usypiający czujność. W takich warunkach zaprojektowano pałac Poznańskiego, a także – na przykład – potworka o nazwie DaimlerChrysler. Dwa oddalone o stulecie symbole ekonomicznej potęgi, pewności siebie i przekonania, że hossa będzie trwać wiecznie. Nieodłącznym elementem dekadencji są eklektyzm i synkretyzm: jesteśmy ponad przyziemnymi podziałami, granicami państw, a nawet ponad czasem – na mozaikę epok, stylów i kultur patrzymy więc z góry. Mieszamy je, bawimy się jak zamożny rentier, który swe życie spędza na podróżach, a na ścianie pokoju gościnnego wiesza obok siebie maskę wenecką, meksykańskie sombrero, złotą figurkę Buddy i aborygeński bumerang, podczas gdy naprzeciwko stoi masywna, gdańska szafa po dziadkach, a z boku 55-calowy ekran UHD. Jego przecież stać na to wszystko.

Według znanej korpo-anegdoty manager to ktoś, kto uważa, że jeśli do projektu pt. „urodzenie dziecka” przydzieli zespół dziewięciu kobiet, to maluch urodzi się w jeden miesiąc. Przykładem z życia byłoby zarządzanie niszowymi markami samochodów: kupmy sobie logo Saaba, przyklejmy je na przypudrowanego Opla, a nobliwi architekci jeżdżący dotąd ametystowymi 900-tkami turbo w cabriolecie zaczną walić do salonów drzwiami i oknami – bo przecież dajemy im więcej drzwi i bagażnika, oszczędnego diesla, a do tego niższą ratę leasingową i promocyjny pakiet serwisowy. Ojej – nie chcą walić…? A to dlaczegóż…? No cóż – dziewięć kobiet nie urodzi jednego dziecka w miesiąc.

Z managerów i ich myślenia lubimy się śmiać, ale zapominamy przy tym, że to właśnie my jesteśmy tymi, którzy jakiś czas temu nie chcieli kupować nietuzinkowych samochodów. Nie tylko Insigni sprzedawanych jako Saaby 9-5, ale nawet Saabów 900 sprzedawanych jako Saaby 900 – bo przecież szwedzka firma trafiła pod skrzydła General Motors nie dlatego, że żywiołowo się rozwijała, tylko że zabrakło jej gotówki na bieżące rachunki. Patrząc od tej strony Amerykanie wcale jej nie zabili, a przeciwnie – przedłużyli życie o 25 lat. A że przy okazji rozwodnili tożsamość…? A co mieli zrobić – utopić miliard dolarów w produkcie, który na całym świecie kupi mniej ludzi niż mieszka w Węgorzewie…?

Jeśli ktoś uważa, że dawniej firmy działały charytatywnie, jest w grubym błędzie. Tak nie było nigdy i pod tym względem świat się nie zmienił. Zmieniło się natomiast to, że kiedyś oryginalny samochód projektowało się za roczną pensję kilku inżynierów, plus zużyte przez nich przybory kreślarskie i wypita kawa. Dzisiaj zaś, przy obecnym stanie techniki trzeba wyłożyć miliard dolarów. A najlepiej dwa miliardy. Czy są na sali chętni na nową emisję akcji któregoś koncernu samochodowego, choćby na kwotę stu złotych…?

Niektórzy powiedzą, że w związku z tym dzisiejszy świat wygląda szaro, ale to nieprawda – każda epoka ma koloryt, tylko że każda inny. Bywa, że przybiera on twarz pozłacanego Cadillaca V16, kiedy indziej – Citroëna 2CV albo Lamborghini Countach. Nam z kolei przyszło żyć w czasach dekadencji, eklektyzmu i synkretyzmu. Te doskonale uosabia Lancia Thema 3.0 CRD Platinum z 2011r., którą tydzień temu udostępnił mi Tomek z zaprzyjaźnionej firmy AUTKA.PL. Tej, która kiedyś już zorganizowała mi przejażdżki dwoma Mercedesami AMG.

***

Lancia Thema była produkowana w latach 1984-1994… wróć, to nie ta. Lancia Thema, o której mówimy, weszła na rynek w listopadzie 2011r. i… niezupełnie była Lancią. Znacznie bardziej niż włoską limuzynę przypominała pałac Poznańskiego, czym świetnie wpisywała się w swoje czasy.

Wszystko przez to, że koncern DaimlerChrysler, powstały w 1998r. w myśl bondowskiej zasady „świat to za mało”, usilnie szukał nowych oraz nowych-starych nisz – zdecydował się więc wskrzesić tradycję produkowania w USA ogromnych, tylnonapędowych sedanów prezentując w 2004r. Chryslera 300C. Auto dzieliło pewne elementy z Mercedesami E, ale dostało zupełnie inną, całkowicie amerykańską karoserię i takiż napęd, włącznie z tradycyjnym dla marki, wielkim V8 z hemisferycznymi komorami spalania. Miało to sens: rozsądny stopień technicznej unifikacji pozwolił obniżyć koszty, a zupełnie inny styl – trafić do odrębnej grupy docelowej. Jednak niedługo potem transatlantyckie małżeństwo rozpadło się, a jego amerykańska połówka trafiła w ręce Fiata. Ten nie miał aż tyle środków co Niemcy, a jego europejska marka premium dogorywała – druga generacja Chryslera 300C trafiła więc na Stary Kontynent pod nazwą Lancia Thema, ale w niemal niezmienionej formie.

Tak przygotowane danie niemieccy dziennikarze nazwali „włoską pizzą polaną amerykańskim ketchupem”, ale ja powiedziałbym odwrotnie: to raczej solidny nowojorski stek w sosie z oliwy extra vergine, octu balsamicznego, rozmarynu i suszonych pomidorów. Na pierwszy rzut oka – ekscentrycznie, ale na drugi – to chyba nie smakowałoby źle…? (wegetarian nie pytam, bo oni rzadko celują w ten kaliber samochodu).

Zresztą, czy w dzisiejszych czasach nie jadamy właśnie w ten sposób? Każda osiedlowa pizzeria ma w karcie „góralską” z oscypkiem i żurawiną, a w niemieckich i portugalskich dyskontach kupujemy polskie produkty na dania, które nazywamy spaghetti carbonara, chili con carne, sałatką grecką albo wieprzowiną pięciu smaków. Z oryginałami mają one tyle wspólnego, co chiński Junak i Borgward, ale są tanie, proste, względnie smaczne, no i różnorodne. Eklektyzm i synkretyzm. Puryści będą się zżymać, ale mało kogo stać na co dzień na autentyczne sushi czy choćby oryginalne chorizo albo fetę, a jedzenie wyłącznie bigosu, pierogów i schabowego jest niepraktyczne, średnio zdrowe, no i strasznie nudne.

Estetycznie Lancia kojarzy się z tradycją klasyczną. Nazwy od greckich liter i rzymskich ulic, stylistyka antycznej, marmurowej rzeźby, zdjęcia prasowe na dziedzińcach renesansowych pałaców. Złota proporcja, strofa saficka, porównanie homeryckie, topos arkadyjski, „Dawid” Michała Anioła i chór niewolników z „Nabucco„. Chrysler to z kolei awangarda: amerykańskie marzenie, najwyższy w świecie drapacz chmur, Airflow, Hemi, turbiny gazowe, forward look i cab forward. Ciągle naprzód. Postęp postępowy, przodem do przodu, a babcia na katafalk!! (na marginesie: tak charakterystyczne dla dzisiejszych czasów żonglowanie odwołaniami i cytatami, tworzenie remake’ów, remixów, kolaży i parodii – to też jeden z klasycznych symptomów dekadencji).

Czy klasyka z awangardą muszą się gryźć? To zależy od kontekstu. W swoim czasie fani Elvisa dostawali torsji słysząc w radiu Franka Sinatrę (i vice versa), ale 50 lat później Vanessa Mae – obywatelka UK urodzona w Singapurze z małżeństwa Taja i Chinki – remiksowała na skrzypcach organową fugę Bacha w rytmie techno – i to było megacool, trendy i en vogue. Urok dekadencji polega właśnie na tym, że tekstylni fabrykanci budują eklektyczne pałace, a Fiat przykleja logo Lancii na tylnonapędową kolubrynę Chryslera, zaopatrując ją w sześciocylindrowego diesla VM i pięciobiegowy automat Mercedesa.

***

Lancię Themę producent pozycjonował w segmencie E, jednak jej wymiary są ogromne: rozstaw osi 3.052 mm, gabaryty – 5.066 x 1.902. W Europie złamanie trzech i pięciu metrów zdarza się wyłącznie w klasie luksusowej, a to zdecydowanie zaleta, jeśli samochód można śmiało wziąć za przedstawiciela wyższego segmentu.

Ta sylwetka to manifest potęgi, a także – znowu – typowe dziecko swoich czasów. Olbrzymi sedan, ale z dynamicznymi, muskularnymi proporcjami – długi przód, krótki tył, relatywnie niska kabina z niewielką powierzchnią przeszkloną i poszerzane błotniki kryjące 18-calowe koła z ogumieniem 235/55.

 

Grill auta, choć monumentalny, i tak prezentuje się subtelniej niż w pierwszej generacji Chryslera 300C

 

Niebieski znaczek Lancii wygląda tu dziwnie, lecz sama świadomość jego istnienia trochę łagodzi odbiór całości

 

Karoseria praktycznie dorównuje wymiarami Mercedesowi S, również masa 2.040 kg leży na tej samej półce. Wyraźnie niższa była jednak cena – w Niemczech o kilkanaście procent niższa od porónywalnej specyfikacji Klasy E. To zrozumiałe: wszak w Ameryce full-size sedans nie są przeznaczone dla milionerów, a dla starszych, konserwatywnych klientów z klasy średniej, dlatego konstruuje się je w rozsądnym budżecie.

 

Z tej perspektywy bagażnik wygląda na zgrabnie zadarty do góry, mimo że spojrzenie z boku wcale tego nie potwierdza. Być może to kwestia pionowych lamp, a może klapy wyprofilowanej w kształt spoilera. Potężny zderzak i dwie rury wydechowe dodatkowo wzmagają respekt.

 

W niemieckim teście prasowym czytałem, że „zaprasowane w kant” światła i grzbiety błotników to odwołanie do klasycznej Flaminii mistrza Pininfariny – ja nie szedłbym jednak tak daleko, bo tej karoserii nie stylizowano z myślą o marce Lancia. Chryslery wyglądają tu identycznie.

 

Po zajęciu miejsca wrażenie ogromu auta… jeszcze się wzmacnia. Wnętrze zaprojektowano jak w luksusowej limuzynie: z obszernymi, skórzanymi fotelami otulającymi jadących i wielką konsolą środkową oklejoną drewnem. Konsola odseparowuje kierowcę od pasażera dokładnie tak, jak pamiętam z W210 (ciekawe dlaczego…?), choć design jest oczywiście nowocześniejszy, oraz, o dziwo, chyba lżejszy. Mercedesiarze poczują się tu zresztą jak w domu: podobna koncepcja ogólna, kształt kokpitu, pedał hamulca postojowego (choć zwalniany nogą, nie cięgłem) i rozkład przełączników.

 

Mimo swych rozmiarów Lancia nie rozpieszcza nadmiarem przestrzeni: nie jest tu oczywiście ciasno, ale szczególnie luźno też nie, zwłaszcze że dużo miejsca zajmuje rozbudowany kokpit, konsola i tunel środkowy. Dobre wrażenie robią za to materiały: kokpit jest miękki (w sam raz dla fetyszystów VAGa), a po 8 latach ślady zużycia widać tylko na fotelu kierowcy. Jakość plastików, aluminiowe i drewniane wstawki oraz niebieskie akcenty „firmowe” skutecznie neutralizują dominujący, czarny kolor wnętrza.

 

W ponadpięciometrowej limuzynie 463-litrowy bagażnik o mało regularnym kształcie raczej nie imponuje, ale tak szczerze: jak często potrzebujemy dziś więcej?

 

Wyposażenie nie pozostawia wiele do życzenia: poza oczywistościami typu komplet airbagów i ABS/ASR/ESP znajdziemy tu między innymi dostęp bezkluczykowy, dwustrefową klimatyzację, biksenonowe reflektory skrętne, czujniki deszczu, ciemności i parkowania z przodu i z tyłu (bez kamer, ale ja tak nawet wolę), fotochromatyczne lusterko, tylną roletę przeciwsłoneczną (która automatycznie zwija się po wrzuceniu wstecznego biegu), podgrzewane i wentylowane siedzenia z przodu oraz podgrzewane z tyłu, podgrzewaną kierownicę, komputer z nawigacją i ekranem dotykowym oraz nagłośnienie Alpine, gniazdo AUX i łącze Bluetooth.

Za drążkiem pięciobiegowej, mercedesowskiej przekładni starego, niezawodnego typu 722.6 umieszczone są uchwyty na napoje, które za naciśnięciem guzika możemy podgrzewać lub chłodzić. Dla każdego coś miłego – dla Franza kawka, a dla Helmuta cola 😉

 

Silnik zapalamy i gasimy przyciskiem w miejscu tradycyjnej stacyjki, a nawigacją, multimediami, telefonem, klimatyzacją itp., sterujemy dotykowo, jednak wiele parametrów – w tym głośność audio, częstotliwość radia, temperaturę wnętrza czy siłę nadmuchu – możemy też ustawiać fizycznymi pokrętłami. Tradycjonalistom ekran pozwala się nawet chwilowo wygasić. Ekskluzywność podkreśla analogowy zegarek z białym cyferblatem i napisem LANCIA.

***

Kokpit auta jest miejscem, gdzie znaczek Lancii wyglada stosunkowo najlepiej. Mimo mercedesowskiego designu wnętrza i potężnej maski silnika dajacej efekt kierowania pełnomorskim statkiem możemy tu chwilowo zapomnieć o genezie modelu – być może dzięki desce rozdzielczej ze srebrnymi wskaźnikami podświetlanymi na uspokajający, niebieski kolor. To one wyglądają najbardziej po włosku i świetnie komponują się z logo przyczepionym do eleganckiej, trójramiennej kierownicy z aluminiowymi wstawkami, skórzanym obszyciem, funkcją podgrzewania i dziesięcioma przyciskami sterującymi tempomatem, telefonem oraz funkcjami wyświetlacza umieszczonego pomiędzy wskaźnikami.

Bezpośrednio po uruchomieniu na wyświetlaczu widać tylko znaczek firmowy…

 

…zaraz potem dostajemy standardowy zestaw informacji o przebiegu, temperaturze zewnętrznej, włączonym biegu i azymucie…

 

…a z kierownicy możemy wywołać średnią prędkość, zużycie paliwa (średnie lub chwilowe) i wiele szczegółowych informacji, włącznie z sumarycznym czasem pracy silnika (tutaj pokazywał 2.392 godziny, przy przebiegu 111.266 km), dokładną temperaturą płynu chłodzącego i oleju skrzyni biegów, oraz wiele innych.

 

Po uruchomieniu silnika uwagę zwraca jego kultura pracy: mimo że do siedziby AUTKA.PL przyjechałem Mercedesem z benzynowym V6, po przesiadce nie odczułem żadnego dysonansu – aż mnie to zdziwiło. Dźwięk trzylitrowego, sześciocylindrowego diesla jest głęboki i basowy, ale całkiem gładki i mocno stłumiony (trochę jak z turystycznego autobusu). Poza tym poziom wibracji naprawdę nie odbiega od benzynowego, w czym pewną rolę gra wielkość i masa karoserii.

Użytkownicy mniejszych samochodów obawiają się często poruszania się, manewrowania i parkowania wielkimi limuzynami. Ja, który swą karierę automobilisty zaczynałem od W116, nigdy nie miałem takich wątpliwości, jednak w Lancii faktycznie, przez pierwszy moment musiałem pilnować, by zmieścić się między liniami. Po kilku minutach, gdy dobrze wyczułem rozmiary auta, dyskomfort minął, ale owo pierwsze wrażenie – wraz ze względnym luzem czasowym, bo kluczyk Themy dostałem na cały wieczór – skłoniło mnie do zahaczenia o galerię handlową, gdzie chciałem sprawdzić łatwość manewrowania.

Ponad pięć metrów na jeden dziewięć – taki rozmiar spokojnie mieści się na standardowym miejscu parkingowym, a tylny napęd pozwala uzyskać 11,5-metrowy promień skrętu – 40 cm mniejszy niż w aktualnej Hondzie Civic!! Jedyne zastrzeżenie miałbym do nie najlepszej widoczności w tył, ale to ogólny problem całej XXI-wiecznej motoryzacji (z niewielkimi wyjątkami), wydatnie łagodzony przez pikające czujniki. Oczywiście, na ulicach ciasnego miasta byłoby gorzej, ale dziś i tak coraz trudniej znaleźć miejsce postojowe poza wyznaczonymi parkingami, a tam, jak widać, nie ma  żadnego problemu. 

 

Jako dinozaur lubię nie tylko patrzeć za siebie przez szybę (zamiast na ekran), ale też czuć opór na kierownicy – poczytuję więc za zaletę tradycyjne, hydrauliczne wspomaganie Themy o nieprzesadnej sile. Jak najbardziej można kręcić dwoma palcami – ale „samochodowo”, a nie jak w komputerowej grze (zresztą, paradoksalnie, force feedback w dobrych kontrolerach bywa czasem lepszy niż w nowoczesnych, elektrycznych wspomaganiach). Również na wybojach i zakrętach wyraźnie odbiera się sygnały płynące z kół – zawsze wiadomo, co dzieje się tam z przodu w dole, choć podwozie auta nie jest z gatunku sportowych.

To właśnie muszę podkreślić: ostatnia duża Lancia PRAWIE należy do kategorii XXI-wiecznych pojazdów wszystkomających i wszystkomogących. Prawie – bo brakuje jej tylko jednego: sportowości.

Dziś nie wypada być niesportowym – nie mieć abonamentu na siłowni, nie biegać jeśli nie w całych, to przynajmniej w półmaratonach, a w przypadku samochodów – nie wykazywać „nutki sportowego charakteru„. Lancia jej jednak nie wykazuje, bo pod tym względem również przeważają w niej geny amerykańskie. Zawieszenie jest miękkie, płynące po drodze, niemal niezauważające progów zwalniających czy średnio dziurawej drogi i doskonale nadające się do bezstresowego połykania kilometrów, mil albo wiorst w pakietach ograniczonych wyłącznie pojemnością baku (tutaj – prawie 90-litrową). Za to jednak – zupełnie nie po dzisiejszemu – płaci się ograniczeniem zdolności wariowania po górskich serpentynach. Tzn. jeździć po nich można, w pewnym stopniu to nawet sprawdziłem (o ile zakręty w okolicach Wieliczki można tak nazwać), ale w szybszych zakrętach wyraźnie czuje się masę auta, a i precyzja prowadzenia trochę kuleje. To zrozumiałe: w koncernie DaimlerChrysler sportowe własności miały Mercedesy AMG, Viper, Challenger albo Crossfire, a u FCAAlfa-Romeo, Maserati, no i oczywiście Ferrari. 300C/Thema to propozycja dla spokojnych kierowców, zresztą jedna z nielicznych w wyższej klasie tamtych lat. Przynajmniej europejskiej. A nie, czekaj…

Z miękkim podwoziem i dużą, komfortową karoserią dobrze komponuje się silnik: dieslowska, 24-zaworowa V6-tka firmy VM o pojemności trzech litrów, która w prezentowanej, podstawowej wersji rozwija 190 KM i 440 Nm. O jej kulturze pracy już wspominałem, równie ważna jest jednak charakterystyka: w mieście wystarczy muskać pedał gazu przy około 1.500 obrotów, by być jednym z szybszych na drodze. Wtedy nawet na suchej nawierzchni nietrudno sprowokować kontrolę trakcji, na mokrej zaś mamy to jak w banku, mimo najlepszych starań. Dopiero powyżej 3.000 motor traci temperament i przypomina o swojej wysokoprężnej naturze. Nie będzie nam to przeszkadzać, jeśli tylko nie chcemy się ścigać – bo na ostatnim, piątym biegu prędkości podróżnej 100 km/h odpowiada zaledwie 1.600 obrotów, czyli dolne strefy optymalnego zakresu. Na autostradzie raczej nie przekroczymy 2.500 – a to poprawia komfort akustyczny, oszczędza paliwo, a w razie potrzeby zapewnia żwawe przyspieszenie. Od standardów epoki nieco odstaje tylko pięciobiegowa skrzynia: wersje benzynowe miały osiem przełożeń, ale przy dieslowskiej elastyczności nie ma powodów do narzekania, zwłaszcza że zmiany następują niemal niezauważalnie.

Pod maską – jak to w XXI wieku, nie zobaczymy nic

 

Ponieważ miałem trochę czasu, zmierzyłem spalanie w różnych warunkach: 10 km krakowskich korków o godzinie 17-tej, ze startem na zimnym silniku, dało wynik 11 litrów, autostradowa obwodnica przy 120-140 km/h – 8 litrów, odcinek wiejsko-górzysty (Wieliczka – Gorzków – Świątniki G. – Głogoczów – Kraków) – 7,5 litra, a ponowny przejazd przez miasto wieczorem, w umiarkowanym ruchu około 21h – 8,5 litra. 5-metrową, dwutonową limuzyną z sześcioma cylindrami.

Podsumowując wrażenia: Lancia Thema to limuzyna o zdecydowanie amerykańskiej karoserii – z budzącą respekt, choć nieagresywną stylizacją, rozmiarami godnymi segmentu luksusowego i świetnym wyposażeniem. Wnętrze i bagażnik nie są tak wielkie, jak można by się spodziewać, ale miejsca nikomu raczej nie zabraknie. Podwozie – znów amerykańskie, bardzo komfortowe, idealne na gorsze drogi i w długie trasy, ale nie na tor wyścigowy czy ambitną jazdę po zakrętach. Silnik doskonale ciągnie z dołu i pracuje nad wyraz spokojnie, lecz średnio nadaje się do sprintów i dokręcania do czerwonego pola obrotomierza (tzn. dokręcać go można, tylko po co…?).

Jeśli ktoś szuka bardzo wygodnego, oszczędnego i nietuzinkowego auta w długie trasy, a nie zależy mu na sportowych własnościach – Thema 3.0 CRD będzie jak znalazł

***

Od zarania dziejów ludzie narzekali na „obecne czasy” – bo tak już jesteśmy skonstruowani, że zauważamy wady, a zalet już niekoniecznie. Zgadzam się, że współczesne samochody nie prezentują tak wyrazistego stylu jak niegdysiejsze. Że dawna Lancia Flaminia wyglądała jak antyczna rzeźba i nikt nie miał wątpliwości, skąd ona pochodzi. Thema jest tylko przemetkowanym Chryslerem, którego wymyślili Niemcy, ale wypada docenić, że używany egzemplarz możemy kupić taniej od nowego kompaktu i karmić ośmioma litrami ropy na setkę, ciesząc się niecodziennym samochodem prestiżowej, praktycznie już historycznej marki, z pięciometrową karoserią, pełnym wyposażeniem i komfortem amerykańskiego krążownika. Takich możliwości 50 lat temu nie było i to naprawdę trzeba docenić – szczególnie że nie wiemy, jak długo taki stan rzeczy jeszcze potrwa.

Eklektyzm i synkretyzm nie mają dobrej prasy. Piorunujemy na wszechobecne mieszanie stylów, choć sami zamawiamy „góralską” pizzę z oscypkiem, kiełbasą i żurawiną, albo gotujemy sobie polski makaron z atlantyckim tuńczykiem i greckimi oliwkami – bo to o niebo smaczniejsze, prostsze i szybsze od spędzania połowy dnia na lepieniu pierogów albo pichceniu bigosu. W osiedlowym dyskoncie kupujemy gwatemalskie banany, izraelskie cytryny, genueńskie pesto, libański hummus, norweskiego łososia, meksykańskie tortille, tajski sos sojowy albo japońskie wodorosty na sushi – i to wcale nie dysponując majątkiem Izraela Poznańskiego. Może więc eklektyzm i synkretyzm mają swoje dobre strony? Może powinniśmy łapać je i korzystać, póki jest okazja…?

Nie będę się kłócił z purystami, którzy włoskie logo na amerykańskim sedanie uważają za profanację, choć równocześnie zachwycają się klasycznymi muscle-cars, które łączyły dzikie, 400-konne V8-mki z podwoziem wozu drabiniastego. Oba te miksy są niezbyt mądre (przy czym ten młodszy przynajmniej nie zabija) i oba stanowią koloryt swych epok: środka stulecia i jego przełomu, żywiołowego rozwoju i gospodarczo-cywilizacyjnego przesilenia. Oba są więc takim samym świadectwem Historii – tyle tylko, że jeden z nich już do tej Historii należy, a drugi dopiero czeka na swoje w niej miejsce.

Na koniec pokażę jeszcze zdjęcie dowodzące, że jakaś cząstka włoskiego stylu jednak się w Themie znalazła. A zainteresowanym dodatkowo podam link do ogłoszenia firmy AUTKA.PL.

 

Wszystkie fotografie są pracami własnymi

Share Button
Tagi: , , , , , ,
29 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PAŁAC POZNAŃSKIEGO
  1. Marek Jarosz pisze:

    Co się dzieje na pierwszym zdjęciu? Skrzynia na P, wskazówki wychylone, kontrolki na full?

  2. Kuba pisze:

    Auto samo w sobie brzydkie nie jest ale robienie z niego na siłę Lancii? – ja tego nie kupuję. Na zewnątrz wygląda tak jakby ktoś próbował Arnolda Schwarzeneggera ucharakteryzować na Monicę Belucci.

    • ndv pisze:

      Wydaje mi się, że tutaj główny problem z odbiorem polega na tym, że wcześniej na tym samym rynku to samo auto występowało jako Chrysler. Gdyby nie występowanie 300 w Europie w widzialnej ilości takie przemetkowanie mogłoby przejść niezauważone.

      PS. Podobno w tym roku FCA sprzedało więcej Lancii niż Alf-Romeo.

      • SzK pisze:

        Tak, ale Ypsilonów.

        Co do meritum: myślę, że Thema w ogóle by nie powstała, gdyby nie była Chryslerem. Po prostu, przydzielono ją Lancii, żeby nie ponosić kosztów likwidacji etatów, biur dystrybucji i sieci salonów, które istniały w całej Europie. Tylko taki był sens przemetkowywania produktu, który sam w sobie jest fajny. Dzięki zmianie logo mogły poprawić się niektóre wskaźniki efektywności i ni więcej, ale ludzie tego nie kupili.

      • PstrykEJ9 pisze:

        To jeszcze Lancia nie jest zlikwidowana całkiem?

        W Polsce jako nowe auta Alfy nigdy nie cieszyły się popularnością, co innego używki tak więc nic dziwnego.

        Ja odróżniam w sumie 2 targety kupujących Alfy. Pierwszy „bo tanie, młode, ładnie wygląda i dynamiczne”, oczywiście nie muszę mówić, że później powstaje na skutek wszędobylskiej oszczędności z tego „alfa królowa lawet” itp. A drugi to miłośnicy, a nie rzadko wręcz fanatycy często z mało zasobnym portfelem, co to „nie parkują obok VW”.

        Jedno i drugie nie pójdzie do salonu po nówkę sztukę. A Lancia ma status raczej neutralny.

      • SzK pisze:

        Lancia ciągle żyje, ale już tylko we Włoszech i tylko z modelem Ypsilon. Poza Włochami faktycznie została zlikwidowana, więc nic dziwnego, że większość nie-Włochów uważa ją za nieistniejącą.

        A w Polsce całkiem nieźle sprzedawały się swego czasu Alfy 156 – to była wysoka półka cenowa, jak na ówczesną Polskę, ale na tle konkurentów model całkiem nieźle wypadał w rankingach.

      • PstrykEJ9 pisze:

        To były czasy kiedy uwielbienie Fiatów trwało w najlepsze. Także w chłopakach nie płaczą występowały nowe Alfy. Masz dokładne dane dotyczące sprzedaży Alfy w tamtych czasach?

      • SzK pisze:

        Niestety nie mam, ale szczerze mówiąc, to nie grzebałem zbyt głęboko za tym

      • Wojluk pisze:

        Z Tychów/Bierunia jeszcze wyjeżdżają lorry z Ypsilonem w kierunku Italska. U nas nie do kupienia. Zresztą Centrum dystrybucji FCA w Bielsku miało ostatnio remont i są tam następujące marki na szyldzie Alfa-Romeo i Jeep. Fiat gdzieś stylu i to tyle. Osobiście się pochwalę, że zdobyłem przed remontem prospekt z Alfy 4c (plus obmacalem ją wzrokowo w salonie) oraz prospekt Ypsilona tuż przed jego końcem.

  3. kierowca bombowca pisze:

    Mi się ta „Lancia” podoba chyba bardziej niż odpowiednik Chryslera. Gdyby nie to, że do niczego mi wóz tego typu gabarytów nie jest potrzebny a wręcz przeszkadzałby w codziennym manewrowaniu ( gdzie już zwykłym kompaktem po mieście czasem bywa ciężko zaparkować ), to może i bym sobie coś takiego kupił, ew. w wersji kombi w postaci Dodge’a Magnum.

    Kojarzy mi się z tym samochodem piosenka Renato Carosone – Tu Vuò Fa L’Americano, tyle że tutaj to Amerykanin udaje Włocha 🙂

    • Marek Jarosz pisze:

      300C również był kombi. A Dodge z tego co wiem ma dużo gorsze materiały wnętrz w stosnku do Chryslera.

      • czarli pisze:

        to jest to samo. We wczesnych egzemplarzach do 2008r. nieco design wnętrza się różnił, ale i tak wszystko pasowało. Po 2008r. wnętrza są prawie identyczne.
        Różnica jest taka, że Magnum to rodzinno-robocze kombi przez co miało gorsze bazowe wyposażenie i więcej teraz jest na rynku egzemplarzy z bieda-wyposażeniem i słabszymi silnikami. Chrysler to był traktowany jako premium, przez co i więcej było opcji w podstawowej wersji (choć podstawowe, flotowe 2.7l bywają absurdalnie biednie wyposażone).

  4. Carman pisze:

    O ile charakter samochodu i niektóre detale faktycznie pasowały by do Lancii to dwie rzeczy psują obraz. Pierwsza to proporcje nadwozia. Od włoskiego auta oczekuje się lekkości. Przynajmniej tej wizualnej, której siłą rzeczy tu nie ma. W końcu 300C miał być muskularny i jako Chrysler po prostu spełnia oczekiwania, ale jako Lancia już niekoniecznie.

    Druga rzecz to zegar na desce rozdzielczej. Sam z siebie jest bardzo ładny, a i do ogólnego wyglądu wnętrza też raczej nic nie mam. Problem w tym, że wygląda w tym miejscu na wstawiony na siłę, na ostatnią chwilę. Od włochów (a to na pewno włoch musiał „klepnąć ostateczny design”) oczekuje się stylistycznej harmonii.

    Generalnie samochód ciekawy i na tyle nietuzinkowy w naszych warunkach, że nawet cieszę się że powstał, ale nawet gdyby było mnie na niego stać to bym nie kupił.

  5. Krzyś pisze:

    O, bardzo fajny test! 🙂 Ja tą generację 300c bardzo lubię, jest taka bardziej wysmakowana i dopracowana niż poprzednik. Jednak jakkolwiek to jest fajny wóz i jak to się mówi „mógłbym”, tak jednak razi mnie ten fakt przemetkowania. W tym przypadku (jak i Voyagera) chyba jednak wolałbym to samo ale pod amerykańską marką 😉

  6. czarli pisze:

    czuję się niejako wywołany do tablicy, bo mam Dodge’a Chargera poprzedniej generacji (czyli 300C/Thema „w dresie”) – AMA

  7. MrAnnoyingDude pisze:

    Ja akurat tę „anegdotę o Izraelu Poznańskim” słyszałem jako kawał o nowym Ruskim.

    Może to dlatego, że pochodzę z innej części kraju niż Autor?

    • SzK pisze:

      Ja też kiedyś słyszałem ją o Nowym Ruskim, tyle tylko, że ona ma ponad sto lat i kiedyś mówiła właśnie o Poznańskim.

      To częste zjawisko, że anegdoty przerabia się zgodnie ze zmieniającymi się realiami, zachowując ich wymowę. PRLowskie kawały o milicjantach dziś opowiada się z blondynkami w roli głównej, a niegdysiejsze dowcipy o głupocie i arogancji angielskiej marynarki przerabia się na historyjki o US Army. Pewne schematy pozostają uniwersalne, podstawia się tylko różnych bohaterów 🙂

  8. Nowy_nick pisze:

    Ubolewam, że jestem za dużym cieniasem, żeby kupić sobie Thesiskę 😔. To jest cudowne auto. Tylko ją jeszcze utrzymać…

    • kierowca bombowca pisze:

      Kojarzę jedną ładnie utrzymaną Lancię Thesis – jeździ nią właściciel byłego ASO Fiata z pewnej podkrakowskiej miejscowości wymienionej w powyższym artykule 🙂 Jak dla mnie – zjawiskowo ładny samochód.

      • SzK pisze:

        Ta, którą testowałem dawno temu, jeszcze w ubiegłym roku stała na swom miejscu w Nowej Hucie – mimo że cały czas była wystawiona do sprzedaży, na pewno dłużej niż dwa lata. Jej stan był OK, ale na pewno nie idealny.

  9. czarli pisze:

    swoją drogą to jeśli ktoś lubi jeździć na spoty albo zloty to ta Lancia jest niezła by samego siebie strollować: na zloty amcarów nie wpuszczą, bo to włoszczyzna, na zlotach aut włoskich będą się krzywo patrzeć, bo to „amerykański kloc z naklejkami Lancii” a na zlotach Mercedesa będą się pukać w głowę jak ktoś czymś takim będzie chciał wjechać (mimo, że pod spodem jest więcej z Merca niż z Lancii i Chryslera razem wziętych).

  10. benny_pl pisze:

    Lancia zdecydowanie najladniejsza z calej tej serii 300, czyli jednak Wlosi na cos sie Chryslerowi przydadza 🙂 jak widac Mercedes tez sie pozytywnie przysluzyl Chryslerowi wiec takie polaczenia nie sa zle, a ze dlugo nie wytrzymuja, to co z tego, kazdy w tym czasie sie sporo moze nauczyc swojego „konkurenta” od „kuchni”

    mnie w tym wszystkim najbardziej odstrasza ten diesel VM, no moze i od czasow 2.5TD sie troche nauczyli, ale jednak nie kupil bym nic z silnikiem VM

    • SzK pisze:

      Akurat 3.0 CRD uchodzi za bezproblemowy. To, że jakieś marynistyczne silniki sprzed pół wieku wkładali do samochodów i się dziwili, że padają, nie ma tu nic do rzeczy.

    • ndv pisze:

      To tak jakby nie kupić nic z silnikiem Nissana, bo R6 w Patrolu wymagała uwzględnienia „robienia głowicy” w planie serwisowym 😉

    • rossi pisze:

      Ja mialem przykladowo diesel 2,0CRDI w Hyundai’u ktory byl konstrukcji wlasnie VM i zlego slowa o nim nie mozna bylo powiedziec.No moze ze sporo palil…

  11. Autosalon pisze:

    Miałem Thesisa , jezdziłem też nową Themą. Jedynym wspólnym mianownikiem są piękne zegary. Thema jeździ milion razy lepiej.

  12. Fabrykant pisze:

    Jako Lancia – taki sobie, jako samochód – bardzo fajny.
    Artykuł świetny, bardzo doceniam opis wszelkich współczesnych przejawów eklektyzmu, na czele z Vanessą Mae. Gratulacje!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.