PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POWRÓT DO DZIECIŃSTWA – EPIZODY 3 i 4

 

Kiedyś już opisywałem historię starych Mercedesów mojego taty – dwóch W115 i dwóch W123 – które w latach 1987-95 nie tylko woziły rodzinę, ale też pomogły postawić i rozkręcić warsztat konserwacji samochodów, a potem salon FSO i Hondy. Co więcej, druga ze 115-tek została pierwszym samochodem, który samodzielnie poprowadziłem (w wieku 13 lat, oczywiście całkiem nielegalnie, po na poły pustym parkingu nad Rabą w Myślenicach).

Kiedy po 27 latach dostąpiłem radości ponownego zajęcia miejsca w W115, tytułową fotografię artykułu musiałem wykonać w Wieliczce przy Krakowskiej 2 – przed budynkiem, gdzie mieścił się rzeczony warsztat.

***

W115 to pierwszy Mercedes, który trafiał do Polski w większych ilościach. Już w latach 80-tych był na tyle powszechny – choćby wśród taksówkarzy – że szału na ulicy nie robił (zwłaszcza że większość egzemplarzy znajdowała się w stanie agonalnym). Względną popularność nad Wisłą model częściowo zawdzięczał specyficznym warunkom gospodarczym późnego PRL (reglamentacja benzyny, ale nie oleju napędowego), ale też ogromnej wytrzymałości na złe traktowanie i zaniedbania eksploatacyjne. W115 ze  stoickim spokojem znosił ciągnięcie przyczep cięższych od siebie czy parszywej jakości paliwa i oleje – czasem kupowane jako „markowe”, ale zawsze na giełdach, w kanistrach bez plomb, bo innych za złotówki nie było.

Na przełomie PRL-u i III RP sterane Mercedesy jeździły na taksówkach, u tzw. prywaciarzy, albo i na budowach – bo wspomniane „stawianie” kolejnych firm to wcale nie przenośnia. Tata nawijał 40-50 tysięcy km rocznie, na przyczepce-dwukółce targał ciężkie maszyny, beczki benzyny ekstrakcyjnej „zabezpieczane” cienką linką, albo prostował pręty zbrojeniowe hakiem holowniczym. To wszystko samochodem z karoserią ulepioną ze szpachli i włókna szklanego, na rozłażących się, bieżnikowanych oponach i olejach z CPN.

Tego zdjęcia jeszcze nie pokazywałem: z przydrożnego parkingu pod Częstochową, w drodze na wakacje do Kołobrzegu w 1993r., z dwoma rowerami Wigry 3 przywiązanymi sznurkiem do dachowego bagażnika i 13-letnim mną spożywającym kanapkę.

Foto: archiwum rodzinne

Jesienią tego samego roku tata sprzedał to auto swojemu pracownikowi, który przy jego pomocy otworzył własny warsztat mechaniczny i jeździł jeszcze przynajmniej 10 lat (!!). W sumie 33 lata pracy fizycznej, na miarę rolniczych czy budowlanych dostawczaków. A W115 nie był przecież dostawczakiem, tylko eleganckim sedanem dla, nazwijmy to, warstwy średniomieszczańskiej. Choć fakt, że również dla taksówkarzy – bo tak się składa, że w tamtym czasie średniomieszczanie i taksówkarze mieli jeszcze całkiem podobne priorytety.

***

Mercedes W114/115 został zaprezentowany z początkiem 1968r. Przez rok wytwarzano go równolegle z poprzednikiem W110, noszącym te same oznaczenia (200 i 200D) – stąd dopisywany w cennikach symbol rocznika /8 (niem. Strich-Acht), który stał się potocznym określeniem modelu.

Silniki W115 były rozwinięciami tych z W110, a karoseria projektu Francuza, Paula Bracqa, kontynuowała dotychczasową linię, jednak cała reszta powstała od zera. Szokowało zwłaszcza odejście od łamanej osi tylnej na rzecz dużo bezpieczniejszych wahaczy skośnych. Nowe rozwiązanie katalogi nazywały Diagonalpendelachse („diagonalną osią wahliwą”), by utrzymać analogię do dotychczasowej Eingelenk-Pendelachse („jednoprzegubowej osi wahliwej”) – bo tę wciąż wykorzystywały droższe modele z literką S, które nie mogły wyglądać na gorsze. To samo zawieszenie dostały potem serie 107, 116, 123 i 126.

Dzięki usunięciu ostatnich punktów smarowania całe podwozie stało się bezobsługowe. Inne nowości to konsola środkowa, czterokołowe hamulce tarczowe i nożny hamulec postojowy – do dziś kojarzony z Mercedesem, choć przejęty z samochodów amerykańskich i Citroëna DS.

Dzięki głębokiemu skrętowi i pochyleniu kół przednich średnica zawracania wynosiła 10,8 metra – o pół metra mniej niż w W123 i W124, ale metr więcej niż w Volvo 940.

Foto: praca własna

Paleta silników poszerzyła się z dotychczasowych czterocylindrowych dwulitrówek (benzynowej i diesla) do sześciu modeli benzynowych (R4 200 i 220, R6 230 i 250, a od 1972r. również R6 280 i 280E z wtryskiem, o mocach 95-185 KM), oraz dwóch dieslowskich (200D i 220D, 55-60 KM). Po raz pierwszy „mała” seria Mercedesów oferowała sześciocylindrowce (z osobnym oznaczeniem W114), oraz wersje coupé (wyłącznie sześciocylindrowe, C114). Nie było jeszcze fabrycznego kombi, ale niestandardowe zabudowy budowały firmy zewnętrzne, kupujące w Stuttgarcie „podwozia do zabudowy” (czytaj: kompletne samochody pozbawione tylnej części dachu i poszycia nadwozia).

Stylistyka pozostała konserwatywna i nie do pomylenia z czymkolwiek innym. Sylwetka odrobinę się jednak unowocześniła i straciła barokową ornamentację, w tym głębsze przetłoczenia i skrzydlate błotniki. Zmniejszono też wysokość grilla.

Foto: materiał prasowy Daimler-Benz

Foto: materiał prasowy Daimler-Benz

Topowe wersje silnikowe wyróżniały się podwójnym wydechem i okazalszymi zderzakami

Foto: materiał prasowy Daimler-Benz

W coupé konstruktorzy nie skrócili rozstawu osi, co trochę zaburzyło proporcje, zachowali jednak tradycyjny hardtop i wyłącznie sześciocylindrowe silniki (250C i niewystępujący w sedanach, wtryskowy 250CE, a potem 280C / 280CE).

Foto: materiał prasowy Daimler-Benz

W 1973r. nastąpił lifting: ponowne obniżenie grilla i maski, usunięcie fletnerków, wprowadzenie nowych lusterek (większych i ustawianych z wnętrza), karbowanych kloszy tylnych lamp (by ograniczyć brudzenie), miękkiej kierownicy z W116 i bezwładnościowych pasów bezpieczeństwa. Silnik 220 został zastąpiony przez rozwiercony 230.4 (dotychczasową, sześciocylindrową 230-tkę przemianowano na 230.6), a paletę wzbogaciły dwa diesle: 65-konny 240D, a w 1974r. pięciocylindrowy, trzylitrowy 240D 3.0. Ten ostatni rozwijał 148 km/h, co czyniło go najszybszym seryjnie produkowanym dieslem świata. Światowymi nowościami były tu samoczynne świece żarowe i zapalanie z kluczyka, upodabniające procedurę uruchamiania do auta benzynowego.

W115/114 dotrwał do końca 1976r. – mimo że już od stycznia produkowany był następca, model W123.

***

Mercedes ma wiele twarzy (LINK1 LINK2). Na powyższych zdjęciach nie sposób nie zauważyć przynajmniej dwóch: eleganckiej limuzyny lub coupé z sześciocylindrówką o mocy Porsche 911, oraz ślamazarnego wołu roboczego taksówkarzy i rolników (którzy dieslowskimi W115 holowali ciężkie przyczepy z sianem – stąd złośliwe niemieckie określenia Bauern-Benz i Schweine-Daimler).

Podwójna tożsamość marki tkwi w samej jej nazwie – połączeniu arystokratycznego szyku Daimlera (który w 1900r. zmienił swą germańską nazwę na kosmopolityczną Mercedes) z utylitarnością i solidnością Benza. Firmowe logo do dziś składa się z trójramiennej gwiazdy wpisanej w wieniec laurowy. Tutaj, po raz ostatni, stercząca gwiazda tkwiła w rozczulającej imitacji zakręcanego korka chłodnicy.

Foto: praca własna

Nie wszystkie klekoczące egzemplarze służyły do pracy fizycznej. Cenili je również wspomnieni średniomieszczanie – i to do tego stopnia, że w 1974r. „mały” Mercedes, po raz pierwszy w historii, został najpopularniejszym samochodem RFN (140.127 sprzedanych egzemplarzy – częściowo dzięki osłabieniu pozycji Volkswagena, wynikającej z wymiany „Garbusa” na Golfa). Właśnie z 1974r. pochodzi prezentowany dziś egzemplarz: 220D w kolorze jesiennego beżu (430 Herbstbeige), będący własnością Kamila – nadsztygara z wielickiej kopalni soli.

Już na pierwszy rzut oka uderza rewelacyjny stan zachowania auta – bardzo rzadki w jakichkolwiek modelach lat 70-tych, ogromnie podatnych na korozję praktycznie bez względu na markę

Foto: praca własna

Ten przód to relikt epoki przedwojennej: błotniki nie wystają już wprawdzie wszerz, ale wzwyż jak najbardziej, a łamaną atrapę chłodnicy wciąż można wziąć za autentyk

  Foto: praca własna

Wycieraczki W115 nietypowo spoczywają jedna na drugiej i poruszają się w przeciwnych kierunkach (w dzieciństwie nieraz zastanawiałem się, czy za którymś ruchem przypadkiem się nie zderzą 😉 ). Prawe lusterko i ręcznie otwierany szyberdach to jedne z niewielu opcji w tym egzemplarzu.

Foto: praca własna

Lista dodatków obejmowała kilkadziesiąt pozycji, w tym klimatyzację, elektryczne szyby, wycieraczki reflektorów, alufelgi, różne rodzaje tapicerek i zestawy walizek dopasowane do kształtu bagażnika (z pudłami na kapelusze włącznie). Kilka z nich – jak wspomaganie kierownicy albo zagłówki – cieszyło się względną popularnością, jednak większość klientów zachowywała wielką powściągliwość. Częściowo pewnie ze względu na ceny – bo 280E z kompletem wyposażenia wychodził aż trzy razy drożej od bazowej dwusetki – ale przede wszystkim przez swój konserwatyzm i niechęć do gadżeciarstwa. „Czego w samochodzie nie ma, na pewno się nie zepsuje” – tej zasady wcale nie wymyślono w obecnym stuleciu: w jej myśl już w 1909r. Henry Ford wyrzucił z Modelu T pompę wody, a powojenni mercedesiarze niezawodność cenili ponad wszystko.

W palecie kolorów – skądinąd szerokiej – dominowały odcienie pastelowe i stonowane, a alufelgi i metalizowane lakiery oferowano tylko do sześciocylindrówek

Foto: praca własna

Wiek projektu zdradzają odstające rynienki dachowe czy staroświeckie, chromowane klamki na przycisk. Klimat psują jednak poliftingowe szczegóły – np. duże, regulowane z wnętrza lusterka. Z tego powodu wczesne egzemplarze uważam za stylistycznie spójniejsze.

Foto: praca własna

Karbowane klosze lamp, również wprowadzone w 1973r., zadomowiły się w Mercedesach na długo. Kolorytem czasów eksploatacji auta są za to antystatyczny pasek i niefabryczne światło przeciwmgielne.

Foto: praca własna

Z kolei reflektory zespolone z kierunkowskazami i halogenami przednimi seryjnie montowała fabryka (najciekawiej wyglądały z wycieraczkami, ale to wielka rzadkość). Dostęp do żarówek uzyskuje się z zewnątrz, po odkręceniu śrubokrętem ramki. 30 lat temu mój tata woził w reflektorze zapasowy kluczyk, na wszelki wypadek – zakładał, że w razie czego śrubokręt zawsze skądś wytrzaśnie.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Klapę bagażnika zdobi emblemat dealera (wciąż istniejącej wiedeńskiej firmy Wiesenthal & Co). Z kolei na wlewie paliwa pierwszy właściciel dumnie przykleił odznakę „40 LAT BEZ MANDATU I WYPADKU„. Ja absolutnie nie jestem przesądny, ale na miejscu pana wiedeńczyka wolałbym nie wywoływać wilka z lasu…

Foto: praca własna

Wlew paliwa z tyłu to praktyczna sprawa, pozwalająca tankować z obu stron. Gorzej, że wiąże się to z niebezpiecznym umiejscowieniem baku pod podłogą bagażnika (W115 to ostatni tak zbudowany Mercedes). Na klapce zachowała się naklejka z ciśnieniami w kołach, osobno dla opon diagonalnych i radialnych (producent dopuszczał oba typy).

Foto: praca własna

Za sprawą położenia baku bagażnik jest płytki, ale bardzo długi, aż do oparcia kanapy (niestety jeszcze nie składanej, nawet w opcji). Jego pojemności nie odnalazłem, jednak podejrzewam, że przekracza 500l.

Foto: praca własna

Daimler-Benz AG Stuttgart, made in Germany. Pamiętam tę tabliczkę, z tym że u taty, w starszym roczniku, napisali „Made in WEST Germany„. Przed 1989r. miało to mistyczny wręcz wydźwięk.

Foto: praca własna

***

Kamil kupił W115 dwa lata temu, w swojej okolicy: do Polski przywiózł je majster budowlany, który pracował w Wiedniu i obok swej budowy wypatrzył idealnie zachowanego klasyka. Auto od 44 lat znajdowało się w pierwszych rękach, u dżentelmena z rocznika ’33, którego w 1990r. reumatyzm zmusił do przesiadki na Jeepa Grand Cherokee (chodziło o łatwiejsze wsiadanie – dokładnie jak właścicielowi mojego W210, zgadza się nawet rok urodzenia 🙂 ). Kolejne 28 lat Mercedes spędził w garażu, wyrejestrowany i tylko okazjonalnie wyprowadzany na spacer dookoła komina. Dokumentacja serwisowa zachowała się: do momentu odsprzedaży – na którą pan wiedeńczyk kazał się długo namawiać – przebieg wyniósł 88 tys. km. Osiemdziesiąt osiem tysięcy – czyli 5.500 rocznie, licząc zero po 1990r. Nawet moja E-Klasa się chowa. A podobno na Zachodzie nikt nie kupuje diesli do stania…

Kamil wypatrzył auto z karteczkami SPRZEDAM niedaleko swego domu, na posesji pana budowlańca. Jako fan trójramiennej gwiazdy nie zastanawiał się długo. 46-letnie auto, prawie nieruszane od 28 lat, wymagało jedynie gruntownego przeglądu eksploatacyjnego. Dodatkowo rozebrane i wyczyszczone zostały wszystkie elementy hamulców – czysto profilaktycznie, bo wymiany nie wymagały nawet tarcze i klocki.

Jeśli chodzi o blachę – w autach mojego taty, mających na wejściu 15 lat, oryginalny był chyba tylko dach. Natomiast tutaj poprawiane są jedynie progi i polakierowany jeden błotnik. Co do reszty – zdjęcia powiedzą więcej niż tysiąc słów.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

***

Mercedes W115 to protoplasta Klasy E, jednak wszystkie jego wymiary (4,68 x 1,77 x 1,39 metra, rozstaw osi 2,75 metra), a także masa (od 1.340 kg) są mniejsze niż dzisiejszej Klasy C. To między innymi ten trend – oprócz rosnących kosztów – skłonił mnie, wychowanego na W115, 123, 116, 124 i 210 do przesiadki na niższe modele. A jak z przestronnością wnętrza?

Cytując starą, ponoć niepoprawną politycznie reklamęWILLKOMMEN ZU HAUSE. Witamy w domu. Czyż można dziwić się taksówkarzom, że nie chcieli niczego innego?

Foto: praca własna

Kamil ma 180 cm wzrostu, a ja, siedząc za nim, wygodnie rozciągnąłem nogi – w aucie sprzed 52 lat, mniejszym od dzisiejszego segmentu D

Foto: mojej żony

Trochę szkoda, że to nie przedlift z fletnerkami uchylanymi za pomocą pokręteł, srebrzystymi lusterkami i bakelitową kierownicą z chromowanym pierścieniem – to byłby dopiero Styl!! Modyfikacje drugiej serii burzą estetyczną spójność, ale dokładnie odpowiadają autom mojego taty – bo chociaż oba pochodziły sprzed 1973r., to były remontowane z użyciem młodszych części (dokładnie jak swego czasu większość Fiatów 125p).

Foto: praca własna

Kolumna kierownicy nie ma regulacji, a fotel przesuwa się tylko na wzdłużnych, lekko pochylonych szynach. Całość jest jednak tak policzona, że każdy kierowca znajduje wygodną pozycję jednym ruchem, szybciej niż we współczesnych autach z milionem elektromotorków. Dźwigienka kierunkowskazów włącza też długie światła (od siebie) i wycieraczki (przyciskiem na rączce). Sterczące gałki na desce rozdzielczej to prawdziwe muzeum, ale miękkie tworzywa, a nawet obecność konsoli oznaczały wtedy nowoczesność.

Foto: praca własna

Wnętrze zachowało się fenomenalnie i do dziś imponuje Jakością – zupełnie jak obecnie Lexusy. Skrzynka pod schowkiem to auto-alarm – nieoryginalny, ale stary, prawdopodobnie z lat 80-tych.

Foto: praca własna

Alarm działa do dziś, a o jego aktywacji informuje właściciela PAGER !! W razie kłopotów można zadzwonić na assistance: fabryczna naklejka podaje numery dla różnych państw Europy (ze Wschodniej – niestety tylko dla ś.p. Jugosławii).

Foto: praca własna

Radio Blaupunkta nie działa, lecz reszta – z gałką zmiany biegów na czele – prezentuje się jak na fabrycznych zdjęciach prasowych. Pan wiedeńczyk nawiercił niestety tysiąc dziur na garażowe patenty zapomnianego już przeznaczenia (z przełączników pod radiem fabryczny jest tylko jeden czerwony, od świateł awaryjnych). Najwidoczniej taki był urok epoki, nie tylko w Polsce. 

Foto: praca własna

Na dole od lewej: nawiew z otwierającym go suwakiem, włącznik świateł, cięgło startera (o nim za moment), kontrolka świec żarowych zwana „solniczką”, regulator wolnych obrotów (odpowiednik ssania w gaźnikowcach, podciągający po prostu linkę gazu) i oczywiście stacyjka. Czarne pokrętła przy wskaźnikach to  potencjometr oświetlenia zegarów i zerowanie dziennego przebiegu.

Foto: praca własna

Między wskaźnikami świecą się kontrolki migaczy i długich świateł. Znaczniki na szybkościomierzu zapowiadają mocne wrażenia: jedynka do maksymalnie 33 km/h, dwójka 55, trójka 92, czwórka 135 – i na tym szlus. Opcjonalny piąty bieg oferowano jedynie w sześciocylindrowych benzyniakach (zawsze z krótszym mostem, zmniejszającym efekt nadbiegu), ale wszystkie wersje mogły dostać skrzynię automatyczną, a umiejscowienie dźwigni – przy kierownicy lub w podłodze – klient wybierał bezpłatnie.

Foto: praca własna

***

Najpierw włączamy prąd kluczykiem. Potem wyciągamy cięgło startera na pierwszy ząbek, by otworzyć paliwo. Stopień drugi (sprężynujący) włącza grzanie świec. Trzymamy cięgło patrząc na „solniczkę” i cierpliwie liczymy sekundy. W międzyczasie, jeśli jest zimno, możemy obrócić regulator obrotów w lewo – wyrówna to bieg silnika w pierwszych chwilach pracy.

Adin… dwa… tri… W lecie wystarczy doliczyć do piętnastu, w zimie – przynajmniej do 30-40 (złośliwi nazywają to minutą ciszy na cześć Rudolfa Diesla). Oczekiwanie umila fascynujący spektakl w postaci stopniowo rozżarzającej się, piątej świecy pod wieczkiem solniczki. Chociaż tyle, że w W115 wieczko zmienili z metalowego na plastikowe – dzięki temu ewentualne oparzenie palca trochę mniej boli.

Foto: praca własna

Odczekawszy swoje ciągniemy starter do oporu: samochodem i pasażerami wstrząsa wtedy rozrusznik, a po kilku obrotach – donośny klekot i silne wibracje antycznego diesla. Szydercy od „minuty ciszy” mawiali, że to nawet praktyczne, bo w zimie auto samo otrzepuje się ze śniegu…

Całą procedurę oglądniecie TUTAJ. Od siebie dodam, że według dzisiejszych standardów hałas zewnętrzny naprawdę ogłusza. W środku jest niewiele lepiej, zwłaszcza przy wyższych obrotach.

Z ciekawostek spod maski wymienię mokry filtr powietrza i duży akumulator 88 Ah – w tym aucie to absolutne minimum (tata miał dwa: 88-mkę na swoim miejscu i 120-tkę w bagażniku. W duże mrozy i tak nie zawsze wystarczało).

Foto: praca własna

Szeregowa pompa wtryskowa Boscha daje ciśnienie rzędu 100 barów – ledwie 5% wartości dzisiejszych common-raili – za to trwałością kilkakrotnie przewyższa silnik (o ile pamięta się, do czego służy czerwony wlew oleju). Rozczulająco wyglądają druty oporowe łączące szeregowo świece: po przerwaniu obwodu nie zadziała żadna, stąd kontrolna solniczka z piątym żarnikiem.

Foto: praca własna

Pamiętam jak pan Y.Y., który przekonał tatę do Mercedesów, perorował, że „diesel nie potrzebuje iskry, więc nigdy nie zgaśnie, o ile tylko nie braknie mu paliwa„. Faktycznie, te auta gasi się wciskając starter do oporu – czyli właśnie odcinając paliwo. Tutaj kompletnie nie ma się co zepsuć, a zapalić można i bez prądu, na pych (gdy pokręcimy dość długo – nawet na zimno bez grzania). Zaiste, stare diesle byłyby idealne dla świata post-apokaliptycznego: powolne, głośne i traktorowate, ale niezniszczalne i zawsze dojeżdżające do celu – dopóki tylko jest paliwo (choćby stary olej po frytkach).

Swoją drogą to niesamowite, że Daimler-Benz używał tak prymitywnej techniki w czasach lądowań na Księżycu, a nawet później – bo wersja 2,4-litrowa przetrwała w furgonetce MB 100D do 1995r. Ogólnie pomiędzy „Pontonem” a „Beczką” mercedesowskie diesle zmieniały się bardzo nieznacznie, poza ustawicznym zwiększaniem pojemności (kolejno 1,8, 1,9, 2,0, 2,2 i 2,4 litra, a potem R5 3,0).

Pojemność rosła, bo już w latach 60-tych dieslowskie Mercedesy wyśmiewano za ślamazarność (taksówki z gwiazdą Niemcy przezywali Wanderdüne – „ruchomymi wydmami”, bo miały ich kolor i dynamikę). Najpopularniejsza w W115 2,2-litrówka rozwijała 60 KM przy 4.200 obrotach i 126 Nm przy 2.400, co dawało maksymalnie 135 km/h i pół minuty do setki. Nawet reklamy przybierały momentami ton lekko przepraszający – bo jakkolwiek tanie auta lat 60-tych nie były nominalnie szybsze, to znacznie sprawniej włączały się do ruchu, nabierały prędkości w mieście i wyprzedzały. Wiele zależy jednak od techniki jazdy.

Diesle tradycyjnie zwiemy „elastycznymi”, ale to nieporozumienie: biegami trzeba wciąż mieszać, bo zakres zauważalnych przyspieszeń jest bardzo wąski: do 45 km/h na dwójce, 40-75 km/h na trójce, 60-90 na czwórce. Wzniesienia trzeba pokonywać rozpędem: atak z pedałem w podłodze na pełnych obrotach wychodzi znośnie, ale odpuszczenie gazu choćby na jedną sekundę niweczy cały trud – nieuchronnie zmusza do redukcji, czyniąc z nas zawalidrogę i obiekt agresji otoczenia. Przynajmniej tak było 30 lat temu, bo dziś ludziom włącza się sympatia do klasyków.

Uwaga, wchodzimy w prędkość nadświetlną!! 100 km/h to granica bólu – więcej byłoby sadyzmem dla silnika i uszu pasażerów, najlepiej jednak przyjąć podróżną 90. Dawno temu tata najszybciej jeździł… z dużych gór na luzie – nawet licznikowe 130, ale na biegu nie przekraczał setki. Inna sprawa, że 1,5-tonowa przyczepa wcale go nie zwalniała, a najwyżej jeszcze bardziej wydłużała rozpędzanie.

Foto: praca własna

Mimo wszystko, aż ponad 50% z 1,83 mln nabywców Mercedesów W115 dopłacało około 5% ceny gaźnikowej dwulitrówki, by dostać tylko połowę jej mocy, ale za to podwójny hałas (a w bonusie – kulturę pracy maszyny rolniczej i codzienny ceremoniał z cięgłem startera i solniczką w roli głównej, przeradzający się zimą w prawdziwą walkę).

Oczywiście, nie można pominąć kwestii spalania: auto Kamila zadowala się 7-8 litrami na 100 km, prawie niezależnie od warunków, a z dzieciństwa pamiętam, że w długich trasach pojawiała się szóstka z przodu (Mercedesa tankowało się więc sporo taniej niż „Malucha”). W PRL uwolnienie od reglamentowanej benzyny miało kluczowe znaczenie, trudno mi jednak zrozumieć motywy germańskich nabywców nowych Mercedesów. Jak widać na załączonym obrazku – nie chodziło tylko o taksówkarzy, rolników czy innych wysokoprzebiegowców, ale i o średniomieszczan pokonujących 5.000 km rocznie. Oni również często przedkładali archaicznego klekota o dynamice ruchomej wydmy nad cichego, stukonnego benzyniaka odpalającego od dotknięcia kluczyka, a na dodatek kosztującego odrobinę mniej.

Myślę, że to nie tyle kwestia kalkulacji, co starogermańskiej mentalności Karla Benza – ceniącej nade wszystko solidność i gospodarność. Ci sami ludzie – wcale przecież nie biedni – na widok długiej listy opcji krzyczeli „NEIN – Basisversion, bitte!!„. Auto Kamila nie ma nawet popularnego skądinąd wspomagania kierownicy, nie mówiąc o jakichkolwiek elektrycznych gadżetach, które większość europejskich fanów marki widziała tylko w formie kodów w katalogach (tylko na rynku amerykańskim większość zamówień miała zakreślone wszystkie możliwe kwadraciki).

Brak wspomagania przeszkadza oczywiście tylko na parkingu, a i tam uwagę zwracają raczej pozytywy: znakomita zwrotność i widoczność. Za to miękkie, nastawione na komfort podwozie nie grzeszy precyzją. Dobrze, że jego skromnego potencjału nie jest w stanie przeforsować 60 zdyszanych kucyków: 185-konne coupé wymagałoby zapewne czujności, ale diesel pomiędzy zakrętami nie zdąży się rozpędzić, a w razie potrzeby zatrzyma się błyskiem (już przy okazji „Pagody” przekonałem się, że dowolnie stare Mercedesy z hamulcami tarczowymi zwalniają nadzwyczaj sprawnie – jedynym znanym mi wyjątkiem jest prawie połowę cięższy R129).

Ręczne skrzynie Mercedesów nie mają dobrych opinii (poza niezawodnością – na szrotach rozdawali je kiedyś za darmo, bo kupować nie było komu). Krótki drążek II serii wygląda na precyzyjny, jednak jego skok jest dość długi, a opór zauważalny. O dziwo, w czasie przejażdżki biegi ani razu mi nie zgrzytnęły, ale też zmieniałem je delikatnie i często na dwa razy. Kto chce efektywnie wykorzystać dychawiczny silnik, musi wachlować sprawnie (zwłaszcza redukując pod górę), a wtedy zgrzytać lubi – co pamiętam choćby ze swego pierwszego W116, który miał identyczna skrzynię.

Może zresztą nie warto się spinać, bo staruszek diesel nie jedzie do tego stopnia, że… to aż przestaje przeszkadzać. W tym aucie człowiek mimowolnie przyjmuje postawę emerytowanego wiedeńskiego średniomieszczanina w kapeluszu, który żyje w epoce lotów na Księżyc, ale pamięta Kaisera Franza. Który nigdzie się nie spieszy, a denerwuje najwyżej na tych szaleńców, którzy tracą cierpliwość i wyprzedzają go pod górę podmiejskimi busami. W kabinie W115, jak w każdym prawdziwym Mercedesie, panuje wszechogarniające uczucie spokoju i  pewności. Wydaje się, że w tym aucie przetrwamy każdy kataklizm – choćby przed nosem przeszło nam tsunami albo z nieba spadła asteroida, my najpierw dojedziemy do celu, a dopiero potem, gdy zgasimy silnik i wysiądziemy, ewentualnie dopadnie nas Przeznaczenie.

Wyprzedzać mogą nas wszyscy: busy, osobówki, ekspresowe pociągi i kosmiczne rakiety. Nam to obojętne – dziarsko suniemy swoim tempem słuchając przenikliwego, metalicznego terkotu diesla i nucąc sobie np. niemiecki szlagier z lat 70-tych, mówiący o tym, że inni mogą pędzić na Księżyc, ale to nie ma sensu, bo tam tylko pustka i szare skały – lepiej zostać na Ziemi, gdzie kwitną róże, gra muzyka, jest wino i jest dla kogo żyć.

Foto: mojej żony

Na koniec zrobiliśmy zdjęcie pod blokiem, w którym się wychowałem – na szczycie górki służącej niegdyś tacie do awaryjnego odpalania w zimie. Kamil nie ma takich problemów, bo jego silnik, z przebiegiem 91 tys. km, jest ledwie dotarty 🙂 Odpala od dotknięcia, nigdzie nie cieknie, a po przegonieniu stówą po autostradzie trzyma 2 bary ciśnienia oleju na wolnych obrotach (u taty spadało do 1-1,2).

Foto: mojej żony

***

W ostatnim półwieczu świat ogromnie się zmienił. Dieslowskie taksówki stały się szybsze od dawnych Porsche, a miejskiego toczydełka nie wyobrażamy sobie bez wyposażenia, za które jeszcze w W210 słono się dopłacało. Największe zmiany nastąpiły jednak w ludzkiej mentalności – dzisiejsi średniomieszczanie mają bowiem zupełnie inne priorytety niż taksówkarze. Żaden prywatny nabywca nowego auta nie ceni długowieczności, za to koniecznie chce jak największy ekran dotykowy. Dziś nikt nie zapłaciłby ceny Mercedesa E za pojazd o osiągach furgonetki i wyposażeniu „Malucha”, nikt też nie godziłby się na minutę grzania świec i podchody z zimowym zapalaniem diesla z komorą wstępną (zwłaszcza mając w ofercie dwukrotnie mocniejszą i tańszą alternatywę benzynową). Odsetek klientów nie życzących sobie żadnych dodatków też jest dziś minimalny – i to mimo że w standardzie dostaje się cuda-niewidy.

Jedna rzecz pozostała bez zmian: Polacy – w tym na przykład ja – dalej w przeważającej części jeżdżą nastoletnimi autami z Niemiec, dlatego ich priorytety wciąż pokrywają się z taksówkarskimi. Przynajmniej w deklaracjach – bo wielu psioczy na współczesne auta i twierdzi, że wszystkie bajery chętnie zamieniliby na większą trwałość.

Myślę jednak, że po przejażdżce 45-latkiem mogliby zmienić zdanie – bo dzisiaj nikt nie wyobraża sobie całodziennej jazdy autostradą 90 km/h, redukowania do dwójki na byle górce, hałasu i kultury pracy porównywalnych z traktorem, 40-sekundowego grzania świec czy szyb na korbkę zamiast klimatyzacji. Podobnie jak pełnych remontów blacharskich ledwie 15-letnich samochodów, bo egzemplarz Kamila to pod tym względem absolutny wyjątek. Nikt – poza maniakami oldtimerów, a szczególnie takimi, którzy w wieku 13 lat na W115 uczyli się jeździć 🙂

Foto: Kamil

 

P.S. Oprócz W115 Kamil posiada jeszcze C123 230 CE i oba auta wynajmuje do ślubów, a prócz tego prowadzi motoryzacyjny kanał YT, gdzie polecam zajrzeć!!

Foto: praca własna

Foto tytułowe: mojej żony

Share Button
Tagged with: , , , , ,

86 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POWRÓT DO DZIECIŃSTWA – EPIZODY 3 i 4

  1. Szczepan dzięki za świetny artykuł i powrót do przeszłości!
    Opisałeś jeden z najtrwalszych produktów konsumenckich jaki kiedykolwiek stworzono (najlepsze jak wiesz to W140 i R129)
    Zawsze powtarzam, że te auta są wieczne i przy odpowiedniej obsłudze przeżyją właściciela.
    Tata miał takiego tylko 240D z 1976r potrafił się bez problemu rozpędzić do 160km/h (troszkę stuningowany był) nigdy nie zapomnę jak na DK1 za Tychami wskazówka wyszła poza skale tego pięknego szybkościomierza, w latach 1980-85 przejeździł z nami ponad 600tyś km bez jakiejkolwiek awarii, z tego co pamiętam rdza też nie stanowiła jakiegoś problemu – trzeba było jedynie co rok lub dwa poprawiać konserwacje (jak dbasz tak masz). Może on gdzieś jeszcze żyje… kto wie… nawet kiedyś go szukałem.
    Większość egzemplarzy miała powypadkową przeszłość i stąd wynikała wg mnie podatność na korozje. Nowe mercedesy nie mają nic wspólnego z tymi z XX wieku.
    Jak byłem mały to zawsze chciałem mieć takiego, choćby 200D, ale nigdy nie było mi to dane…
    Teraz naprawiam (choć tam się nic nie psuje:)) takie samochody i czasami mogę się przejechać, naprawdę podróż w czasie… a podobno to niemożliwe….

    • Auta z lat 70-tych bardzo rdzewieją, marka nie ma wielkiego znaczenia. Daimler zaczął robić sensowne zabezpieczenia w 1982r., ale to nigdy nie było jego mocną stroną. A że niektóe zadbane egzemplarze przeżywają w dobrym stanie – pewnie, nawet u mnie pod blokiem stoi Polonez Caro, który wygląda idealnie, a przecież ma ponad 20 lat i nawet pod chmurką parkuje, tyle że ma plandekę 🙂

      Trwałość mechaniczna: te silniki robiły około 350-400 tys. Grecki taksówkarz, pan Sachinidis, przejechał W115 4,6 mln km, robiąc silnik łącznie 11 razy (remonty i wymiany), czyli tyle mnie więcej wychodzi. Przy czym on jeździł nie tyle po mieście, co przez większość czasu w konwojach humanitarnych Saloniki-Sarajewo, czyli w długich trasach.
      https://www.autosieger.de/griechischer-taxifahrer-uebergibt-mercedes-mit-4-6-mio-kilometer-article3703.html

      • Powiem tak, mam klienta z w124 230E (m102) chyba najgorszy silnik mercedesa, hałaśliwy, słaby, paliwożerny (chyba praktykanci go liczyli za karę:)) i ma ponad 800tyś km. Serwisuje go od 20lat. Nie miał naprawy mechanicznej (raz popychacze), olej co 8-10tyś km od nowości do teraz Mobil 5w50 i chodzi. I jak słysze, że po jakimś tam przebiegu to 10W czy 15W to mi się niedobrze robi:))) Żaden producent nigdy nie podaje rodzaju oleju w zależności od przebiegu. A początkiem lat 70-tych przecież były już oleje syntetyczne – nawet 5w20 🙂
        Diesle z w115 i w123 przy 200-300 tyś wymagały przeglądu/regeneracji układu paliwowego, a bez napraw mechanicznych 800tyś to spokojnie robiły i robią.
        OM 602 czy 603, a nawet 605 czy 606 bez problemu takie przebiegi robią również turbo.
        Kolega w Niderlandach ma W140 S350 TurboDiesel i niedawno miał 777777km 🙂 – z tego co mówi bez napraw. Podstawą jest olej i dobra ropa.

      • M103 jest bardzo dobrym silnikiem, pracuje bardzo gładko, nie sprawia problemów, pali w zasadzie podobnie do M102. Zarówno 2,6 czy 3,0 bedzie dobrym wyborem – nie ma wielkiej różnicy w osiągach czy spalaniu.

      • Ale jeśli szukałbyś w124 to ja polecam Ci diesla 300D (szybsze niż M102) lub nawet 250D może być turbo (o awarii turbosprężarek nikt nie słyszał:)) i koniecznie z automatem (też niezniszczalne – wspomniany tu wcześniej M102 z przebiegiem 800tyś ma automat ZERO problemów kiedykolwiek, a ręczne skrzynie MB są jak M102 choć trwałe, jakością pracy nie grzeszą:)).
        Wg mnie Mercedesy 115 123 124 a nawet 210 z założenia konstruowano z myślą o dieslach, po prostu jakoś lepiej z tymi silnikami jeżdżą, są jakieś takie bardziej spójne.
        Wiem co mówię, zajmuje się tym już długie lata…
        Taka moja subiektywna obserwacja, a może ‚dieslove’ zboczenie. Pomimo tej całej (niezbyt uzasadnionej) nagonki na diesle, ja zawsze wolę diesla w każdy przypadku:)

        Diesel kopci, diesel czadzi, diesel nigdy Cię nie zdradzi!!! 🙂

    • @PawełH: Moi rodzice kiedyś padli ofiarą mitu o innych olejach do większych przebiegów. Jeździli do jednego mechanika, który dwadzieścia lat temu miał świetne opinie, a że mentalnie zatrzymał się w miejscu i zatrudnił byle jakich pracowników, których nie pilnował, to już im nie przeszkadzało. Mieli prosty benzynowy silnik, wolnossące 2.0 16V. Miał wycieki oleju i dodatkowo sporo go zużywał, więc trzeba było często dolewać. Pewnego razu się zainteresowałem i okazało się, że na zawieszcze było wpisane 15W40, bo właściciel warszatatu tak zalecił powyżej 200 tys. km przebiegu. Producent zalecał od 5W30 do 10W40. Kolejny mit mówi, że po wymianie oleju na ten gorszy nie można już wrócić do lepszego. Zamówiłem sam właściwy olej i poradziłem rodzicom, żeby nalegali na zalanie nim, niezależnie od tego co powie mechanik. Od wymiany oleju na właściwy oba problemy (wyciek i zużycie oleju) zniknęły, lub zmniejszyły się do minimalnego stopnia, a dodatkowo poprawiła się kultura pracy, choć to ostatnie i tak jest dla moich rodziców niezauważalne. Tak czy inaczej oba mity obalone 😉

      • Dokładnie!
        Uważam że oleje inne niż 0w 5w powinny zostać zakazane! 🙂

      • Dokładnie.
        Miałem taką samą sytuację że pod wpływem mechanika w wolnossącej benzynie 2.0 16V przy przebiegu ok. 300 tys.km zmieniłem olej z syntetyka na 15W40.
        Znacznie spadły osiągi, zaczął więcej palić, dłużej kręcił rozrusznik żeby odpalił.
        Po ok 10 tys.km zmieniłem na syntetyk i auto zaczęło znowu jeździć normalnie.

  2. Fajny wpis. Ja może tylko dodam że elastyczność rozumiana potocznie (choćby na Automobilowni) to jednak co innego niż elastyczność rozumiana naukowo. Nie wiem czy wrzucałem już link, ale co tam, najwyżej wrzucę drugi raz: https://milimoto.wordpress.com/2019/12/30/elastycznosc-silnika-spalinowego/

    Dodam też że o ile W123, W124 oraz W201 wyglądają w sumie nieźle (jak dla mnie), to jednocześnie starsze Mercedesy (takie jak ten z dzisiejszego wpisu) wyglądają w moich oczach zbyt… hmmm… staro.

    • Przecież ten to 123 przed liftem 😉
      Mnie natomiast uderzyło coś innego – samochód uchodzący jako solidny, reklamowany z kowadłem na dachu (a może to jakiegoś innego Mercedesa reklamowano z tą 10 t metalową skrzynią na dachu) na zdjęciach sprawia wrażenie równie solidnego co ultralekki samolot – brak izolacji pod tapicerką, cieniutkie słupki…

      Inna sprawa – jaki był sens bawienia się w latach 70-80 w takiego diesla? Ropa była aż tyle tańsza od benzyny? Diesle z pośrednim wtryskiem specjalnie ekonomiczne nie są, palił mniej chyba tylko dla tego, że miał o połowę mniejszą moc ;P
      I ciekawostka – diesel z przepustnicą (o ile dobrze pamiętam pedał sterował przepustnicą, więc kolejna „oszczędność” diesla odpada).

      A ta mityczna „elastyczność” diesli to przełom XX i XXI w. – i to zasługa przede wszystkim doładowania

      • W115 vs W115: karoseria różni się poważnie, zmienili strukturę i poprawili bezpieczeństwo. Komfort wnętrza, wyciszenie itp. też mocno poszły do przodu. Natomiast technika jest w 80% identyczna: różni się głównie przednie zawieszenie i detale w rodzaju pompy wtryskowej smarowanej wspólnie z silnikiem, samoczynnych świec żarowych, itp. Późne Beczki miały też ostrzejsze wałki rozrządu – moce wzrosły z 55-65-80 KM do 65-72-88 dla 200D, 240D i 300D (220D było w Beczce bardzo krótko, na samym początku). Paleta benzyniaków też się odrobinę zmieniła: nowa gaźnikowa 250-tka, występująca tylko w tym modelu, zastąpiła 230.6, a wtryskowe 230E wyparło 230.4. Potem doszła też wtryskowa 200-tka, identyczna z bazowym silnikiem z W201. Do tego wszystkie wersje dostały opcjonalnie 5 biegów, ale dalej prawie nikt tego nie zamawiał :-).

        Zalety diesli: sam nie do końca rozumiem aż taką ich popularność. Były na pewno trwalsze (benzyna 200 tkm, diesel pod 400) i sporo oszczędniejsze: tak wielkie auto benzynowe nie miało wtedy szans spalić poniżej 10 litrów, nawet „Garbusowi” rzadko się to udawało, a 220D praktycznie nigdy nie wychodził ponad 8, a największą przewagę miał w mieście (na wolnych obrotach pompa podaje 1% maksymalnego wydatku paliwa, a gaźnikowiec zjada wtedy sporo, bo nawet bez obciążenia musi trzymać współczynnik lambda 🙂 ). Ceny paliw też różniły się bardziej. Ale ja celowałbym raczej w mentalność stetryczałych klientów: dla nich 100 km/h to było i tak dużo, a oszczędność i umiłowanie solidności mieli w genach, niezależnie od dochodów. Pamiętasz, jak pisałem o emerycie, który sprzedawał mi W210? „Po co bym miał benzynę kupować – żeby świece i kable co chwilę zmieniać?” – dawno temu zapłon i gaźnik były problematyczne, a diesel całkowicie bezobsługowy, poza wymianą oleju i filtrów (to nie był common-rail 🙂 ). Co nie zmienia faktu, że ciągle dziwi mnie AŻ TAKA jego popularność 🙂

        A co do wytrzymałości: w porównaniu z ówczesnymi autami Mercedesy były pancerne. We mnie w W116 wjechał kiedyś na czerwonym świetle Polonez Truck i cały się rozwalił – a u mnie śladu nie było, nawet zderzak i lampy całe. Prostowanie prętów zbrojeniowych hakiem i ciąganie ponad tony na przyczepie (niehamowanej, a jakże) to też nie była zabawa dla każdego auta. A te znosiły to przez 30 lat i nie klękały. Cały układ napędowy – skrzynia, wał, most, półosie – w ogóle nie wiesz, że masz coś takiego. Od znajomego Fiaciarza dowiedziałem się kiedyś, że krzyżaki wału trzeba podobno co jakiś czas wymieniać – bo w Mercedesie w ogóle nie wiesz, że masz taką część.

      • w skrócie – przepustnica była „tanim” sposobem na wytwarzanie podciśnienia.
        Diesel zawsze sterowany był dawką paliwa (listwa zębata w pompie wtryskowej)
        Ropa to było około połowa ceny benzyny, więc warto było, a wtedy nikomu aż tak się nie śpieszyło, choć jak wspominałem 240D można było smigać po autostradach te 120-140 spokojnie, ciągle. A 300D to już naprawdę jechało.

      • @PawelH – o ile pamiętam, to Mercedesy miały pompy sterowane pneumatycznie – pedał gazu otwierał przepustnice a ciśnienie stamtąd wężykami sterowało listwą pompy wtryskowej…? Pamiętam określenie „pneumatyczny regulator” ale za cholerę nie mogę znaleźć na necie schematu…

        I ważną zaletą diesli z wtryskiem pośrednim – to będzie działać nawet w stanie całkowitego zgruzowania – pompa cieknie i nie daje ciśnienia? Wtryskiwacze mają otwory rozwiercanie wiertarka? Byle siurnac trochę paliwa do komory i jedziemy dalej. Nawet tak bardzo dymić nie będzie 😛

      • Miały sens.
        Przykład: Opel Ascona z lat 80-tych.
        1.3 B 60 KM spalanie 10 l w mieście, bardzo słaby.
        1.6 D chyba 57 KM, spalanie 5-6 l w mieście i na trasie, w zasadzie bez różnicy od stylu jazdy.
        Na niższych obrotach zdecydowanie lepiej jeździł niż 1.3 B, przez co na codzienne wystarczył do normalnej jazdy.
        No i niezawodny, podczas gdy w benzynowym kilka razy były problemy z odpalaniem i konieczność wymiany swiec, kabli, regulacja gaźnika.

  3. Cienkie słupki nie muszą być słabe – poszukaj informacji np. o Saabie 99 i 900 (pierwszej generacji) – tam w równie cienkich słupkach zmieszczono konstrukcję chroniącą przed skutkami zderzenia z łosiem. W Top Gear zrzucali takiego saaba na dach i porównywali wynik z BMW E30.
    Stare diesle jak najbardziej miały rację bytu. Spalanie było istotnie niższe od silników benzynowych bezapelacyjnie – sprawność energetyczna takiego diesla oscylowała w okolicach 40 % podczas gdy ówczesne gaźnikowe benzynowce osiągały w okolicach 15%
    To nie moc decydowała o ich mobilności a moment obrotowy , który był podobny do benzyny o podobnej pojemności tyle , że te silniki kręciły się wolniej – stąd niższa moc maksymalna (która jest pochodną momentu i obrotów przy których jest mierzony)
    W realnym ruchu drogowym , oszczędności były jak na dłoni. Jeździło się spokojniej niż dziś.
    Z mojej młodości pamiętam Golfa II – codzienna eksploatacja 1,6 benzyna – średnie spalanie na poziomie 9 litrów. 1,6 Diesel – między 5 a 6 litrów w tych samych warunkach. W normalnej eksploatacji prawie nie czuło się różnic w dynamice mimo dużej różnicy w mocy – 75 kontra 55 KM

    • z tym momentem to jednak nie do końca tak – diesle miały podobny moment maksymalny co benzyny o podobnej mocy – raczej nie pojemności – np. tutaj: 2.0 benzyna – 156Nm vs 2.0D – 113Nm, 2.2 B – 178Nm vs 2.2D – 126Nm – fakt, że przy niższych obrotach, ale też nie jakoś bardzo – 2800 obr/min w przypadku benzyny i 2400 w przypadku diesla (dane z wilki)

  4. Jeżeli chodzi o elastyczność -to mam wrażenie, że NDV nigdy takim dieslem nie jeździłeś.
    Współczesne uturbione diesle są moim zdaniem wręcz przeciwieństwem elastyczności – nadmuchany bardzo wysoki maksymalny moment obrotowy ale dostępny w bardzo wąskim zakresie obrotów. Łatwo takiego diesla zdusić przy nieumiejętnym ruszaniu z miejsca.
    Swego czasu miałem 2 litrową benzynę z 1986 roku i byłem mocno zdziwiony brakiem elastyczności po przesiadce na 1,9 TDI w Octavii – kilka razy przypadkiem zdusiłem przy ruszaniu. Trzeba było często redukować , żeby jechało itp. Wolnossącego dużego diesla z lat 80 i wcześniej bardzo trudno zgasić przy ruszaniu, można ruszyć nawet z dwójki bez dodawania gazu. Wspomniany przeze mnie wcześniej golf 1,6 D bez problemu na 5 biegu potrafił jechać od 40 km/h aż do maksymalnej (w okolicach 150kmh) i gładko przyspieszać (niezbyt spektakularnie oczywiście) Elastyczność bierze się z płaskiej krzywej momentu a nie z wysokiej jego wartości chwilowej.

    • Ja mam trochę inne zdanie o „klasycznych dieslach”, ale po kolei:

      -moc i moment – nie można rozważać ich osobno. Moc jest moim zdaniem łatwiejsza, bo wystarczy podzielić dostępną moc silnika przez prędkość pojazdu aby otrzymać dostępną siłę napędową. W przypadku momentu musimy po drodze mnożyć przez poszczególne przełożenia i promień koła. Wyższa dostępna moc = większa siła napędowa.

      -diesle przed epoką turbo miały mniejszą moc i moment od podobnych silników benzynowych (XU9 110 KM@6000 rpm i 160 Nm@3000 rpm; XUD9 69 KM @4600 i 120 NM@2000). IMO ich „niezduszalność” przy ruszaniu wynikała raczej z tego, że regulator obrotów sam zwiększał dawkę paliwa. Dla silników wolnossących 70% maksymalnego momentu było często dostępne już poniżej 2000 rpm. Wdepnięcie gazu w benzyniaku musiało więc wywoływać lepsze przyśpieszenie niż w wolnossącym dieslu podobnej pojemności.

      -sprawność: diesle już przed wojną osiągały sprawność ponad 40%, ale to były silniki z wtryskiem bezpośrednim. We wszystkich podręcznikach piszą, że sprawność silnika z wtryskiem pośrednim była znacznie niższa (konkretnych wartości nie pamiętam). Sprawność 15 % dla silnika gaźnikowego możliwa chyba tylko w przypadku jazdy na niskim biegu, z wysoką prędkością i tylko lekko uchyloną przepustnicą (tutaj dla silnika Jeepa z lat 60 https://news.pickuptrucks.com/2012/06/classic-engine-jeeps-tornado-straight-six.html mamy sprawność 27-30 % – ale przeliczanie z lb/hp/hr na sprawność na podstawie wiki 😉 )
      A zużycie paliwa wynika też wprost z mocy.

      Wolnossącymi mechanicznymi dieslami fakt, nie miałem okazji jeździć, a ze współczesnych, którymi jeździłem więcej zależało od zestrojenia konkretnego silnika niż jego typu (NA/turbo/diesel/benzyna).

      Diesle lat 90 i 00 zapewniały osiągi benzynówek przy niższym zużyciu ale to już było DI i turbo – ja nie widzę powodu, dla którego miałbym dopłacić do słabszego silnika, który paliłby tylko trochę mniej – ale ropa kiedyś była dużo tańsza od benzyny
      (zupełnie inna sprawa, że gdybym konfigurował samochód pewnie skończyło by się na Chevrolecie Biscayne z 65 z 396 i 4 biegową skrzynią… Inne dodatki gdyby był ekstra budżet 😀 )

      • To ja może podsumuję tu moją praktykę.

        Porównanie benzyny z dieslem najlepiej zrobi Kamil, bo on ma też C123 230CE (ja miałem tylko sześciocylindrowe benzyniaki, więc to nie ten świat).

        Diesle są bardzo powolne, ale jak traktory – nie do zatrzymania. Ruszanie na dwójce bez gazu jest wykonalne również bez regulatora – bo auta z pokrętłem koło stacyjki samoczynnej regulacji nie mają. Dopiero od późnej Beczki te pokrętła znikły i pompa faktycznie zaczęła sama dokładać do pieca pod obciążeniem, ale jeśli widzisz pokrętło – to ono właśnie temu służy, żeby kierowca podciągnął obroty na zimno, bo pompa tego nie zrobi – a mimo to bez gazu ruszasz 🙂

        Natomiast poza pewnym wąskim zakresem obrotów auto faktycznie nie chce przyspieszać – dlatego biegami się miesza dużo.

        Co do spalania: benzyna jest najbardziej efektywna przy średnim obciążeniu, diesel ma dużą przewagę przy małym i dużym. Dlatego diesle są dobre na taxi albo dla rolników do zwożenia ciężkich przyczep z pola – bo w tych zastosowaniach auto albo stoi na wolnych obrotach, albo ciągnie na maksa – i wtedy diesel jest ekonomiczny. Te auta naprawdę paliły 8 w mieście w godzinach szczytu, co było niewykonalne dla jakiegokolwiek benzyniaka poza dwucylindrowym Maluchem.

      • Szczepanie nie prawda, KAŻDY diesel ma regulator, inaczej albo by w koncu zgasl, albo by w koncu wszedl na straszne obroty, po to jest wlasnie regulator, zeby utrzymywal obroty na stalym poziomie, dodajac gazu napinasz jedynie sprezyne regulatora (wewnatrz pompy), nie wplywasz bezposrednio na prace pompy wtryskowej.
        Ale nie tylko diesle maja regulator obrotow, benzyniaki tez – najlepszym tego przykladem sa kosiarki 4 suwowe, tam tez jest odsrodkowy regulator polaczony bezposrednio ciegnem z przepustnica gaznika, raczka gazu tez napina tylko sprezyne regulatora, zasada dzialania jest dokladnie taka sama. czemu to sie nie przyjelo w samochodach? nie wiem, bo to dobra sprawa, tyle tylko ze kazda anomalia pracy gaznika (zabrudzenie dyszy, lewe powietre itp) powoduje ze regulator w benzyniaku lubi sie wzbudzac i silnik faluje zamiast utrzymywac stale obroty.
        poza tym kazdy benzynowy silnik wtryskowy tez ma regulator w postaci silniczka krokowego, tyle ze dosc wolno dzialajacy wiec niebardzo chroni przed zgasnieciem

        Natomiast co do galki/ciegna „ssania” w dizlu to nie zwieksza ono dawki a przyspiesza delikatnie kat wtrysku, dla tego silnik na tym „ssaniu” chodzi jeszcze bardziej „twardo”, przy okazji delikatnie obroty wzrastaja, ale to zupelnie nie to samo co bys dodal leciutko gazu – przysluchaj sie pracy silnika

        tu jest co prawda o pompie rozdzielaczowej, ale zasada dzialania jest podobna jak w pompie rzedowej:
        https://www.youtube.com/watch?v=O87TDllzN8Q
        https://www.youtube.com/watch?v=TIXzg43ToWI

      • Nie wiem, jak jest w pompach rozdzielaczowych, ale w starych Mercedesach to pokrętło ciągnie linkę gazu. Najlepiej widać to, kiedy kręcisz nim na wciśniętym pedale – ono wtedy chodzi zupełnie luźno, bez żadnego oporu, a jak gaz puścisz, to przyspieszanie obrotów stawia opór, a zwalnianie nie. Poza tym położenie pedału gazu też się minimalnie zmienia w miarę kręcenia.

      • oczywiscie, moze tez podciagac troche gaz, niektore ssania w gaznikach tez krzywka podciagaja gaz, chodzi mi o to ze nie jest to po prostu reczny gaz, co widac na zdjeciu pompy:
        http://automobilownia.pl/wp-content/uploads/2020/06/20200614_121156.jpg
        ze sa to 2 rozne ciegna wychodzace z pompy, jesli pokretlo mialo by jedynie podciagac gaz to bylo by to po prostu podlaczone do jednej dzwigni pompy, jedynie ciegno od „ssania” mialo by ruch swobodny w strone dodawania gazu noga (czyli ciegno recznego gazu nie jest podlaczone na stale z dzwignia dodawania gazu tylko przez otwor w niej przechodzi i z tylu jest zacisk na ciegnie

      • Może i jest drugie cięgno, nie wiem, ale na pewno pedał gazu ma na niego wpływ, nawet tata mówił mi, żeby wciskać gaz jak się tym kręci, żeby lekko chodziło.

      • Przy podobnej pojemności oczywiście wolnossąca benzyna miała wyższy maksymalny moment i moc. Ale będzie duża różnica w spalaniu.
        Ale jeśli porównamy silniki o zbliżonej mocy (np Ascona 1.3 B 60 KM vs 1.6 D 54 KM) okazuje się Diesel ma moment wyższy prawie o połowę.
        I to się czuło podczas jazdy. Do tego spalanie było prawie dwukrotnie niższe (5 l na 100 km kontra 10)
        Dlatego w tamtych czasach w autach osobowych popularne były silniki benzynowe (ale warto żeby były o pojemności równej lub wyższej niż Diesel dzięki czemu wyższe było nie tylko zużycie paliwa ale i osiągi znacznie lepsze), ale jednak w autach typu taxi dominowały Diesle z uwagi na niskie spalanie i trwałość.
        Benzyny w tamtych czasach bywały jednak problematyczne.

  5. W115 to był także i mój pierwszy kontakt z produktem firmy Mercedes – miał go mój wujek, we wczesnych latach 80-tych, już dość wiekowego. Był nawet w takim samym kolorze jak ów z wpisu, ale starszy model, bo pamiętam że fletnerki były na pokrętło, kierownica z metalowym pałąkiem klaksonu, a klosze lamp tylnych – gładkie. 220D, zdaje się. Z niewielu przejażdżek nim pamiętam głównie ów starter z podgrzewaniem świec i wryty na zawsze dźwięk dieslowskiego klekotu Mercedesa, który rozpoznam natychmiast, nawet obudzony w środku nocy. W 123 przejęły ten dźwięk.
    W tamtym czasie mój Stary miał wyłącznie auta benzynowe (125p, Taunusa), W115 diesel wydawał się przy nich archaiczny, ale fascynujący. Był synonimem pojazdu wiecznego, a w nieco późniejszych latach autem dającym upragnioną wolność- bez kartek na benzynę.
    P.S. Ostatnio znalazłem w piwnicy niespodziewanie własne kartki na benzynę – do motorynki.

    • W123 miały praktycznie identyczny silnik jak W115 i niewiele różniący się od pierwszych powojennych Pontonów – dlatego brzmiały identycznie. W124 już odrobinę inaczej, ale to głównie dzięki wyciszeniu kabiny, bo dźwięk emitowany był dokładnie taki sam (chyba że przy sześciu cylindrach – to był już wypas).

      A przedliftowe W115 uważam za znacznie ładniejsze i spójniejsze – czyste lata 60-te, bez miękkiej kierownicy i lusterek pasujących tu jak pięść do nosa.Tak, ma ogrzewanie.

  6. Wiele zależy od nastawienia i konkretnego modelu silnika/samochodu ale nadal porównujesz między benzyną a dieslem moce i momenty maksymalne. A lepiej byłoby (o co trudniej bo danych często brak) nałożyć na siebie wykresy tych parametrów w tej samej skali.
    W przypadku tłokowych silników spalinowych należy pamiętać , że moc zawsze jest wielkością wtórną i teoretyczną. Żeby ją ustalić trzeba zmierzyć moment i obroty z wału 🙂
    Do tego trzeba jeszcze brać poprawkę na sposób zdejmowania charakterystyki silnika na hamowni silnikowej (a z niej są dane w dokumentacjach) : gaz do oporu a obroty zmienia się poprzez zmianę obciążenia (regulowany hamulec , kiedyś wodny z którego zdejmuje się jednocześnie pomiar momentu)
    To wszystko sprawia , że wrażenia z jazdy mogą być bardzo dalekie od wyobrażeń jakie mamy po przeczytaniu danych na papierze.

  7. Jeżeli chodzi o różnice papier vs życie z mojego doświadczenia:
    1) prawie połowę słabszy golf z dieslem (z komora wstępną) wydawał się równie dynamiczny w mieście co benzyna o tej samej pojemności)
    2) Saab 2,3 turbo (benzyna) wydawał się dwa razy mocniejszy od 2,0 turbo choć na papierze różni je tylko 15 KM (200 vs 185)
    3) Saab 9-3 2,3 turbo 250 KM wydawał się mułem w porównaniu do Saaba 9000 2,3 turbo 200 KM – ze względu na inne sterowanie turbiną (inny przebieg momentu)
    Ze światka motocyklowego z kolei miałem okazję przekonać się jak różne w doznaniach mogą być niemalże identyczne w danych papierowych silniki i motocykle (waga , moce itp)
    Wszyscy kiedyś prowadziliśmy gorące dyskusje nad tabelami danych technicznych pojazdów marząc o ich posiadaniu a życie pokazało , że wszystko jest bardziej złożone. Jednego jestem niemal pewny – najważniejszy dla silnika jest przebieg krzywej momentu obrotowego – to ona mówi najwięcej (choć nadal nie wszystko)

    • Co do momentu obrotowego Diesla- klasyczne wolnossące Diesle miały mniejszy niż silnik benzynowy o tej samej pojemności. Powiem więcej, spotkałem się wręcz z tezą że silnik benzynowy o pojemności X będzie miał większy moment obrotowy od Diesla o pojemności X już tuż powyżej obrotów biegu jałowego. Taka dyskusja- dodam że G. Kappen ma wykształcenie w tym kierunku: https://strzelecka.net/viewtopic.php?f=7&t=3627&start=330#p75453

      • Zgadza się.
        Przy danej pojemności wolnossący Diesel miał niższy moment i moc, za to znacznie mniej palił i był bardziej niezawodny.
        Stąd inne zastosowania. Benzyna była wtedy bardzo popularna w większości aut osobowych z uwagi na osiągi i kulturę pracy, Diesle w autach użytkowych, w tym taxi.
        Chyba jedynie w Mercedesa Diesle dominowały.

    • Tu zgoda na 100%. Żadne liczby nie opiszą wrażeń z jazdy.

      Mam dwa Mercedesy, oba z benzynowymi szóstkami o pojemności 3 litrów i mocy dokładnie 230 KM. Masa też bardzo podobna. Jedyna różnica „liczbowa” to liczba biegów (5 i 7). No i co? Ten nowszy jeździ tak, jakby miał dwa, albo i trzy silniki tego starszego – a nawet prędkość maksymalna jest prawie taka sama, a w przyspieszeniu do setki jest sekunda różnicy. Na drodze natomiast to jest jak przesiadka z Malucha do Poloneza z silnikiem Rovera 🙂

      • Szczepan, ale czy w przypadku osiągów R129 i W204 to nie jest tak, że SL nie jest wolniejszy z powodu charakterystyki silnika, a starszego automatu i wyższej masy? Klasa C w końcu ma nowoczesną skrzynię i jest jakieś 150 kg lżejsza. W dziedzinie hydrokinetyków postęp w ostatnich 20 latach jest tak duży, że te automaty przestały spowalniać samochody, a nawet wróciły do niektórych modeli sportowych zastępując dwusprzęgłowki (np. w BMW M5).

      • Na to się składa wszystko po kolei. Ale różnica w jeździe jest szokująca, a liczby – prawie identyczne.

    • W nowszych autach (tj. nowszych niż, powiedzmy, 15-letnie), w których nie ma już czegoś takiego jak „linka gazu” , tylko są elektryczne potencjometry, olbrzymią różnicę daje ustawienie tychże, tak jak to zrobiła fabryka – bardziej cywilne wersje są niewątpliwie ustawiane pod ekonomię, czyli efekt nacisku na gaz jest umiarkowany (trzeba dopiero wdusić do dna, żeby coś się zadziało), w wersjach bardziej sportowych projektują żywszą reakcję na pedał, nawet z tym samym silnikiem. Daleko nie szukając – kto chciałby sprawdzić różnice, wystarczy by przejechał się dowolną w miarę nową Alfą Romeo z suwaczkiem „DNA – Dynamic/ Neutral/ All Weather” – ten suwaczek w Alfach, wedle mej wiedzy, polega wyłącznie na wyostrzeniu czułości gazu i osłabieniu wspomagania kierownicy. Różnica diametralna, nawet w najsłabszych modelach.

      • @Fabrykant, bardzo trafne spostrzeżenie. U siebie mam tryby pracy silnika P400, P500 i P500 Sport. Dwa ostatnie różnią się najprawdopodobniej tylko reakcją na wciśnięcie gazu. W praktyce różnica jest ogormna – kiedy jest trochę wilgotno i chcę się powygłupiać na jakimś zamkniętym terenie, to w ostatnim trybie wystarczy minimalnie za głęboko wcisnąć pedał gazu i od razu jadę tyłem do przodu, a w trybie bez dopisku sport jest to w pełni do ogarnięcia. Zresztą zupełnie to samo mówi kumpel niezależnie ode mnie, bo w rozmowie wyszło to od niego. Ma M3 E46 i tam jest przycisk sport, który zmienia tylko reakcję na gaz. Silnikowo nic się nie zmienia, a różnica jest taka, że po przyzwyczajeniu się do standardowego ustawienia, na tym sporcie po prostu boi się jeździć 😉

  8. No to ja mam w sumie dwie kwestie. O ile dobrze kojarzę, to W115 miał u nas ksywę „Puchatek”. Czy ktoś ma jakieś pomysły dlaczego? O ile W124 można ewentualnie skojarzyć z baleronem – no bo grill, paski, tak jak sznurek na baleronie (którego zresztą w latach ’80 mało kto widział), no i przez porównanie z W124 grill W123 jest (a jest?) bardziej okrągły, no to może i być z tego „beczka”. Oczywiście okular to raczej oczywistość – 4 oczy, z tego dwa a duże, no niech będzie okular. Ale Puchatek?
    Kwestia druga – naprawdę jestem poniżej przeciętnym kierowcą, nie wiem co to nadsterowność, nigdy nie słuchałem bulgotu 12 cylindrów itp. ALE! miałem epizod z W201 (190-tka), z mocarnym 72-konnym potworem od Rudolfa Diesla. I potwierdzam 100% uwag P.T. Autora. Dzwięk silnika – jedyny w swoim rodzaju, nigdy nie zapomnę (OM601 – może to zupełnie inna jednostk. Prądu nie trzeba – jak umarł (bezgłośnie) alternator, to dało się jechać aż się skończyła ropa w baku – lub szmata w rurze wydechowej zakończyła proces. Można odpalić na pych. Elastyczność (jak by nie definiować) – można ruszyć z trójki, i w ogóle na trójce można zrobić wszystko (dowiedziałem się jak ukręciła mi się wajcha do biegów). Niesamowity promień skrętu (tak jak na zdjęciach – nie do wiary dopóki się nie zobaczy jak te koła się skręcają). Kierownica – chyba miałem taką samą (bez poduchy) – czy to możliwe że w 1990 montowali tę samą?
    No i te nieuchwytne uczucie – serio, naprawdę ogarnia, także nieświadomych – wędrująca wydma, tak, ale ze środka ma się na to wy…. wylane. W środku baby-Benza jest terapia na pogoń za światem – nic nie trzeba, wszystko jest OK. Nie ścigam się z wami, tir mnie wyprzedza? tico? no i co
    tego?
    Tyle że trzeba mieć gwiazdę na masce – jak mi ukradli (bo kradli) to nagle przestało być fajne, jakby się jeździło np fso 1500, bez gwiazdy.. – ale serio…
    Tylko dwa minusy – rzeczywiście nieregulowana kiera powoduje że się ciężko wsiada, no dwa (dla Basisty) – mega płytki bagażnik i mała dziura (w sumie to samo co w W115)

    • Co do ksywy – nie mam pojęcia, znam ją, ale dopiero z internetu, bo u nas tak kiedyś nie mówili.

      Z tą obojętnością na wyprzedzanie przez innych to oczywiście prawda. Zresztą fajne auta nawet jeśli są szybkie, to cieszą nawet przy wolnej jeździe, przez co nie zachęcają do ciśnięcia gazu tak jak np. hot-hatche (gdzie pisk opon to jedyna możliwa przyjemność – stąd też psychologiczny „przymus” dynamicznej jazdy).

    • „w 1990 montowali tę samą?”
      Nie. Ale była podobna.
      Co do osiągów, miałem w124 z tym „dynamicznym” motorem i o ile po płaskim nie było problemu (całkiem przyzwoite czasy wykręcałem ze Śląska nad morze, a raz nawet byłem nim w Monachium) to w górach wyraźnie brakowało momentu. W Tatry zdecydowanie wolałem jeździć w115 z 5 cyl. OM 617 pod maską. Niby tylko 50Nm różnicy ale pozwalało wjeżdżać na trójce na wzniesienia, które baleron musiał pokonywać na dwójce z pedałem w podłodze. No i hamowanie silnikiem w trzylitrowym dieslu bajeczne.

      • W sumie komentarz do któregoś z wpisów wyżej.
        Co by nie robić to ten 200D w W201 spalał po prostu 7 litrów/100, nigdy mniej, nigdy więcej. Jazda podmiejska, jazda w mieście, polskie drogi krajowe, targanie cementu na budowę, niemiecka autostrada – zawsze 7,0 do max 7,7, i NIGDY więcej. Trochę się zdziwiłem po przesiadce z Opla Corsy B 1.2/16v/65km (trasa 7, miasto 10)

      • Nie ma sprawy, sam byłem ciekawy, jak to się ma do 600 litrów w RO 80. Oczywiście w żadnym teście „z epoki” nie było nawet wzmianki o pojemności kufra.

  9. > w latach 80-tych

    Nie wierzę, że jeszcze istnieją publicyści, popełniający tak szczeniackie błędy. Stary, naucz się zapisywać dekady! Felieton to nie SMS do „fumfla”!

    • Była tu już kiedyś dyskusja na ten temat – wiem, że aktualne reguły mówią coś innego, ale kiedyś pisało się w ten sposób jak ja i uważam, że tak jest łatwiej czytać – dlatego trzymam się tej wersji.

    • Nie ma to jak przyjść na stronę, która jest po prostu czyimś hobby, i go ochrzanić za drobnostkę 🙂

    • ja też chcę, ja też! 🙂
      idź sobie załóż swojego bloga i tam sobie tłumacz, jak się zapisuje dekady, o!

  10. Witajcie Komentujący!
    Tak sobie czytam tę dyskusję i powiem tak:
    po 1 – 2,2D 60KM to auto do mega spokojnej jazdy. Za 2 lata wyprzedziłem nim dwa samochody :DDD
    po 2 – Nie da się nim nadążyć za współczesnym ruchem drogowym, ale nie do tego on służy! To auto jak sobie dostojnie jedzie, to ludzie mają czas się napatrzyć i połechatać „ego” właściciela – czyli moje :DDDD ale wierzcie lub nie – bardzo mnie to zawsze cieszy, jak widzę kciuki w górę i uśmiechy 🙂
    po 3 – „Puchatek” to jedno z określań W114/115, „kubuś to inna sprawa, bo kubusiem często określano „pontona” czyli 2 generacje wcześniejszego Mercedesa W120. W okolicach Krakowa, na W115 mówiło się „przejściówka”, bo z pozoru jest nieco jak przedliftowa „beczka”. Z pozoru, bo gdy tak jak ja, ma się oba te modele w garażu, w bezpośrednim porównaniu widać, jak różne są to auta!
    po 4 – „Beczka” jest tak nazywana nie z powodu kształtu atrapy, ale przednich migaczy, które wyglądają jak 1/4 beczki. W okolicach Krakowa na „balerona”/”kwadrata”/”kopertę” czyli W124 mówiło się też „PUCHACZ”.
    po 5 – Wbrew temu co wielu z Was pisze (z autorem włącznie 😉 ), wyróżniki 2 serii W114/115 są dla mnie wspaniałe. Mnie podoba się kierownica W116/W107/W123 i takaż gałka biegów i lusterka. To takie uwspólnienie w ramach marki, identyfikacja wizualna. Dla mnie super. Ukoronowaniem tego liftingu są żebrowane lampy – top of the top Mercedesa dla mnie.
    po 6 – Ktoś wyżej napisał, że Mercedes po kradzieży gwiazdy staje się zwykły autem. Nie mogę nie się zgodzić! Gwiazda na masce TO JEST TO! Dlatego tak bardzo nie rozumiem tego, co dzieje się dziś z Mercedesm… Gwiazdę ma już tylko kasa S i klasa E w pakiecie Elegance… A reszta? Wygląda jak jakiś Opel!!!!!!!!!!!!

    POZDRAWIAM WSZYSTKICH i zapraszam na mój kanał na You~Tube!

    • Zgadazm się z Tobą!
      Nowe mercedesy zatraciły ‚to coś’ – wiem o czym mówię – prowadzę niezależny serwis Mercedesa. A te najnowsze praktycznie niczym nie odbiegają od Kia cz Hyundai no może cena x2. Ale cóż teraz konkuruje się tylko wielkością tabletów, a nie jakością, trwałością, czy indywidualnością. Ale tego chyba chcą klienci…
      wg mnie najlepsze mamy już za sobą i trzeba ratować te auta z lat 70, 80 i 90 bo były po prostu najlepsze. Mercedes w przeciwieństwie do wielu konkurencyjnych klasyków – jeśli można tak powiedzieć ma zasadniczą przewagę, otóż: można go używać na codzień, można nim bez obaw jechać nawet bardzo daleko i nie będzie problemów czy niespodzianek.
      P.S. Teraz mam na przeglądzie w123 280E z 1979r z przebiegiem 78tyś km – nowy jest piernik :))))
      Gdyby to był 300D – nalegał bym aby klient mi go odsprzedał.
      Wg mnie do w115, 123 i 124 najlepiej pasuje Diesel 🙂 Małych benzynowych (poniżej 8 cylindrów) Mercedesów jakoś nie lubię, podobnie jak w124 i nowszych z ręczną skrzynią biegów 🙂

      • Pozwolę sobie nie zodzić się – jako posiadacz trzydziestoletniej Toyoty, również dość bezawaryjnego samochodu. „najlepsze mamy już za sobą i (…) auta z lat 70, 80 i 90 bo były po prostu najlepsze”. Bezpieczeństwo było wówczas bliskie zeru, wyposażenie dodatkowe – bliskie zeru, dynamika – bardzo kiepska, wyciszenie i komfort jazdy – nieporównywalne z dzisiejszymi a na koniec one paliły dwa – trzy razy tyle co dzisiejsze.
        Lubię stare auta, owszem, ale nie – tamte auta nie były najlepsze, one były fajne, ale obiektywnie pod wieloma względami gorsze. Welurowe fotele i miękkie wykończenia wnętrz były lepsze, bezawaryjność (ale tylko w nielicznych samochodach) – może też, ale reszta?

      • @Daozi
        Nie do końca. Pojeździj Mercedesami z lat 80tych czy 90tych. Jest cicho, przytulnie, mocy i komfortu nie brakuje. Hamulce też są całkiem niezłe i niewiele odbiegają od XXI wiecznych – no chyba że są zaniedbane, albo jakieś dziwne tarcze i klocki zamontował jakiś serwisant. Wyposażenie było dostępne jakie się chciało, może ludzie rzadziej zamawiali dodatki, ale możliwości były. W w126 jest baardzzo dobre wyciszenie, a do teraz ciężko producentom osiągnąć wynik w140 (przy ponad 200km/h mozesz rozmawiać szeptem). Teraz np. gości u mnie w123 280E ma klimatyzacje automatyczną, ABS, tempomat, el. szyby, szyberdach, system audio Beckera…. Czego chcieć więcej.
        Fakt nie ma multimediów czy tabletów ani wspomagaczy, ostrzegaczy (to i tak nie zwalnia nas z myślenia) Ale ogólnie bezpieczeństwo było na całkiem niezłym poziomie – airbagi już się zdarzały, a pirotechniczne napinacze pasów mają nawet w123. Do tego sztywne karoserie z kontrolowanym strefami zgniotu. Gdzieś do lat 90tych Mercedes naprawdę był lata świetlne przed konkurencją. Potem wyrosło BMW, AUDI, które z resztą Mercedes sam sobie wyhodował 🙂 Ale tu Szczepan ma większą wiedzę w zakresie tej historii. 🙂

      • No ja aż tak zakochany nie jestem… Te auta były super i do dziś są moimi ulubionymi, ale wady w nich też widzę. Np. hamulce, przez które w SLu już dwa razy w życiu miałem serce w gardle, i to mimo że się nie zagapiłem, tylko po prostu przeliczyłem z ich skutecznością (raz przed zakrętem na ostrym zjeździe, drugi raz w sznurku aut, jak sznurek zahamował). Parę innych rzeczy też może denerwować, ale wiadomo, że jedne wady komuś przeszkadfzają, a inne nie, i ja jak najbardziej należę do tych, którzy stare Mercedesy uwielbiają. Ale bezkrytyczny na pewno nie jestem, bo wszystko ma swoje plusy i minusy.

  11. Ooo w końcu Legenda PRL-u hahaha. Co do rozkminek typu diesel czy benzyna, no to chyba w rozważaniach zawarliście swoją odpowiedź. Po prostu trwałość, benzyny z tamtych lat mercedesowskie nie są aż tak niezawodne, jak to się pisze. Poza tym jak już wielokrotnie wspominałem, w DE jeszcze do niedawna Mercedes uchodził za markę typowo emerycką. Przecież dopiero od W124 zaczęło się „usportawianie” tych aut. 300 SL itp. to był malutki wycinek produkcji. W latach 70 przedwojennemu pokoleniu wychowanemu na autach typu Opel Olympia zwyczajnie niepotrzebne były dobre osiągi, a diesel no właśnie po prostu z oszczędności i pewnie trochę z kultu diesla. Sam poluje na beczkę, ale nie mam na razie funduszy. Myśle spróbować 230E, co myślicie? Mocno daje się K-jet we znaki? Dodatkowo co ważne, to patrzcie, że naprawdę diesel w takim stanie to mega rarytas. Zauważcie, ze chyba większość egzemplarzy W115 i W123 to właśnie te świetnie wyposażone sztuki z większymi silnikami, pomimo, że w PRL-u i latach 90 praktycznie nie było benzynowych Mercedesów poza resortem rządowym.

    Co do PRL-u, interesują mnie dwie rzeczy. Mianowicie, jak cenowo kształtował się W115 wtedy? Słyszałem, ze taki zajeżdżony kosztował cenę nowego Poloneza. Kolejna sprawa, cło. Jak dobrze wiemy PRL preferował małe auta z małymi silnikami. Za takiego Merola cło musiało być horrendalne. Wiecie jak to obchodzono? SzK, jak Twój tato to załatwił ? nie zdziwiłbym się gdyby cło było większe niż wartość samego samochodu w RFN. Ostatnio oglądałem film „smażalnia story”, gdzie był motyw sprowadzenia do kraju W115 w czasie stanu wojnnego. Główny bohater udekorował auto kalkomanią, aby celnicy uznali wóz za grata i nie oclili go. Wóz był oczywiście pełen dóbr materialnych z przemytu, które celnik odkrył i powiedział dla naszego bohatera, aby sprzedał to i zapłacił cło za W115. Naprawdę interesuję mnie ta kwestia.

    Co do popularności, to powiem Wam, że też W110 jak się patrzy na zdjęciach występował na taxi w PRL-u, no, ale jego powstało 2 razy mniej niż W115. Sam już skrzydlaków w ruchu nie pamiętam. W115 to i owszem. Na pewno zamiłowanie Polaków do Merców było spore.

    • Co do benzynowych Mercedesów: sześciocylindrówki bywały zazwyczaj mocniejsze od Porsche 911, i nie chodzi tylko o 300SL.

      K-Jetronic to dopiero lata 70-te. Wcześniej były mechaniczne wtryski Kugelfischera i przejściowo elektroniczny D-Jetronic. Wszystkie mogą być długowieczne, jeśli użytkownik z mechanikiem ich nie zepsują, a to zdarza się w większości egzemplarzy. Mój w SLu chodzi perfekcyjnie (również dzięki obecnemu tu użytkownikowi PawełH, który go serwisował 😉 ), ale wielu ludzi narzeka. W wieku kilkudziesięciu lat konstrukcja ma niewielkie znaczenie, liczy się wyłącznie stan i jakość obsługi.

      Mój tata w 1987r. kupił Mercedesa na giełdzie w Krakowie, więc to nie on płacił cło. Nie wiem, jak było liczone (nie wiem czy nie przypadkiem od masy całego auta), nie wiem też, ile zapłacił, ale pamiętam, że cena była oczywiście w dolarach.

      Skrzydlaków w ruchu widziałem w dzieciństwie kilka, bo kojarzyłem ten model, a Internetu przecież nie było 🙂 Ale na pewno w latach 80-tych zostały ich resztki, a i sprowadzona ilość nijak nie miała się do W115/W123. A pierwszy Mercedes, którym byłem wieziony, to był W108 pana Y.Y. – czyli S-Klasa z lat 1966-72, w zasadzie odpowiadająca technicznie Skrzydlakom, tyle że z przełożonym silnikiem 200D (to dopiero nie jechało!!).

      • W 1987 roku cło płaciło się od pojemności skokowej (w tym wypadku byłoby to 900 ówczesnych złotych za cm), a na dodatek stawka rosła o 20% w przypadku wozów starszych niż pięcioletnie.

      • To było w ogóle w stanie Jelcza wyprzedzić?

        Skrzydlaków to nawet zdjęcia znajdziesz na blachach systemu 56-76. Mniej ich wyprodukowano też, ale jakieś tam sztuki do PRL trafiły. Wszyscy wiemy, jakie w biednych krajach jest parcie na Mercedesy. Pamiętamy chyba wszyscy Zmienników gdzie spalono komputerowo W111 haha.

      • Stanisław Bareja kupił to auto będąc na stypendium w RFN. Bardzo chwalił solidność – kiedyś dojechał do Warszawy po zderzeniu bocznym w okolicach Kielc :-). Ale auto było już skrajnie zużyte, dlatego pozbył się go w ten spektakularny sposób, który widzieliśmy na ekranie. Był o tym artykuł w którejś z gazet oldtimerowych.

    • Z tego co wiem to cło było od masy – wjazd na wagę i celnik obliczał cło, dlatego przed czynnością oclenia demontowało się zderzaki, fotele, opróżniało bak a wskaźnik się zwierało by celnik odliczył masę paliwa 🙂 Jak to w PRL… Bareja pokazywał prawdę czasu 🙂

      Z dzieciństwa pamiętam, że w Bielsku-Białej najwięcej było fiatów 126p, 125p, polonezów, syrenek …iii W123 🙂 – jakimś cudem naprawdę dużo wtedy tego u nas było. Dużo więcej niż innych zachodnich samochodów.

      • Nie znam ani cen używek w RFN ani stawek ceł, ale dzisiaj nastoletnia S Klasa, jeśli jest zadbana, wcale bardzo tania nie będzie. Jak powypadkowy złom – na pewno, ale dobrego egzemplarza nikt za darmo nie oddaje. A dawniej podaż była dużo mniejsza niż dziś.

  12. Taki sam, nie wiem czy 200 czy 220 był pierwszym autem, którym kierowałem. W 1986r na kolanach mojego kuzyna. Model z 1970r biały, że wspomaganie, miał chyba flet nerki ale na pewno poliftingowa kierownice. Wujek sprzedał go na giełdzie chyba w Krakowie w 1988 za 2200 dolarów. Jeździł nim 5 lat. Bardzo go lubił, od niego zaczął przygodę z mercedesami. Za komuny cło byli liczone od masy auta ale pamiętam z motoru że coś tam się zmieniało, np od początku 1984 lub 1985 cła wzrosły. Natomiast chyba od 1986 coś tam zliberslizowano ale nie znam szczegółów. Beczka chyba dlatego była beczka z powodu przetloczen na blotnikach, w115 to przejściówki ale dlaczego w124Puchacz? Spotkałem się z tym terminem w APG wydawania przez red. Ambrozika z Krakowa, więc chyba tylko w tych rejonach stosowano ta nazwę.

      • W tamtym czasie funkcjonowała w Krakowie (?) jeszcze firma polonijna „Polimar”, sprzedająca mniej lub bardziej używane samochody zagraniczne, głównie z silnikami diesla, oczywiście. Z tego co pamiętam, W115-tki także bywały w jej ofercie, podobnie jak ich następcy.
        PS. Jeśli sprzedający Mercedesa na giełdzie w 1987 roku sprowadził go i oclił przed połową sierpnia 1985 roku, wówczas zapłacił mniejsze cło, liczone od kg masy własnej.

      • Pamiętam POLIMAR!! Kilka razy byłem tam z tatą, ale tylko na oglądanie. Najlepiej kojarzę Volvo 2xx, rozbite ze wszystkich czterech stron, ale dość niewiele – tzn. dla polskiego blacharza wręcz fraszka. Wszystkie ceny w dolarach, ale dziś już oczywiście nie pamiętam jakie.

  13. 18 letni wtedy mercedes za 2/3 ceny nowej łady 2107. Gdy bedę u rodziców to pszukam cen giełdowych używanych samochodów wyciętych z motoru, głównie produktów KDL. Porównam co jeszcze można było kupić w tej kwocie.

      • Dziś najtańsze nowe auto w Polsce kosztuje 32900 (Sandero), 125p można chyba porównać do Tipo za 49500? Wg proporcji z 1988r. 18-letni Mercedes C220 CDI powinien więc kosztować trochę ponad 40 tys… Kosztuje oczywiście mniej, ale weźmy pod uwagę, że A) nowe polskie auta to było straszne dziadostwo, B) nowe polskie auta jeździły na kartkową benzynę. Zwłaszcza ten drugi czynnik był kluczowy. A stan blacharski – no cóż, korozyjne zaległości produkty FSO i FSM nadrabiały bardzo szybko…

  14. Apropos diesli, czy ktoś pamięta aferę firmy Hevitt z połowy lat 80-tych? Firma sprowadzała używane diesel, te najtańsze i najbardziej zajeżdżone z mercedesów kubusiów, poprzez silniki wyjęte z pegueotów 504, proponowali nawet lekko zużyte (wtedy chyba ledwo dotarte) z najnowszych modeli 190. Zapewniali ich montaz do dużych fiatów, polonezów , wołg, ład. Ludzie wpłacali spore pieniadze i niektórzy się doczekali a inni nie. Afera była opisana w 1985r. a jej bohaterem był ktoś z rodziny męża takiej jednej kreatorki smaków. Cała firma mieściła się w pokoju hotelowym Marriott.

    • „Havit” ( pełna nazwa: Przesiębiorstwo Powierniczo-Konsultingowe HAVIT GBH) czyli afera Gesslera (Adama), obecnie znanego ze swoich wielomilionowych długów!

    • Nie słyszałem o aferze, pogoogluję sobie, bo mnie bardzo zaciekawiłeś, dzięki!! 🙂

  15. @ndv
    Pompy zawsze były połączone cięgnem z pedałem gazu. Pneumatyczne sterowanie dotyczy modeli 300D i wszystkich poźniejszych (odpalanych i gaszonych ze stacyjki). Pneumatyczny był ten zawór gaszenia. Nieszczelnośc u układzie podciśnienia często powodowała brak możliwości zgaszenia silnika, ale w razie W na pompie była dźwignia STOP. Podciśnienie potrzebne było też do wspomagania hamulców, regulacji świateł, centralnego zamka (był zasobnik podciśnienia i działał kilka, kilkanaście razy bez odpalania silnika) czy klapek i zaworów klimatyzacji. Całkiem jeszcze niedawno w Mercedesach w oparciu o pneumatykę działało wiele rzeczy. Dzięki temu nawet wybuch atomowy ich nie unieruchamiał 🙂
    W sumie dopiero najnowsze generacje MB mają wszystko na silniczki elektryczne. W autach w201, 124, 126, 140 i 210 często w pompie były już dodatkowe elektrozawory „informujące” pompe wtryskową że np. za chwilę włączy się sprężarka klimatyzacji.
    W praktyce ‚przepustnicę’ można było wywalić i nie zmieniało to prawie nic w pracy silnika, może poza dłuższym schodzeniem z obrotów.
    W póżniejszych tych silnikach zastosowano suchy filtr powietrza, lepszą pompę podciśnienia i zrezygnowano z ‚przepustnic’ stąd też moc nieznacznie wzrosła.
    Reasumując te Diesle (i nowe też) zawsze steruje się dawką paliwa. Diesel pracuje w tzw nadmiarze powietrza.

  16. Podoba mi się nadwozie C114, uwielbiam hardtopy coupe Mercedesa niezależnie od rocznika i segmentu, ale moje ulubione to C126, C215 i C216.

    Zwróciłem uwagę na prawe lusterko na błotniku taksówki. Ciekawe czy w wersji konsumenckiej dostępne było zwykłe prawe lusterko za dopłatą, a w taksówce specjalnie przeniesiono je na błotnik, czy lusterko na błotniku było jedyną opcją we wczesnych W115? W Niemczech pasażer taksówki zwyczajowo siada z przodu, więc lusterko na błotniku pozwala kierowcy właściwie wykonywać swoją pracę, nawet jeśli pasażer jest wyjątkowo gruby lub intensywnie gestykuluje. Chociaż Niemcy raczej za bardzo nie gestykulują, a jak przyjedzie włoski turysta lub biznesmen, to pewnie i tak nie będzie znał zwyczaju i tak jak w większości państw usiądzie z tyłu 😉

    Co do jak największych ekranów dotykowych, to producenci od paru lat nie ukrywają, że dzisiejsze samochodowe multimedia to ukłon w kierunku rynku chińskiego, bo dla tamtejszych klientów elektroniczne gadżety to absolutna podstawa. Te ekrany z generacji na generację są coraz większe i ja się tak zastanawiam, co ci wszyscy Chińczycy chcą na tych ekranach oglądać? Samochody są do jeżdżenia, a nie do oglądania filmów, tym bardziej że tych filmów oglądać się na nich nie da, bo Android Auto i Car Play ograniczają się do obługi telefonu, odtwarzania muzyki i nawigacji.

    • Aż sobie sprawdziłem na zdjęciach: I seria albo nie miała w ogóle prawego lusterka (za nie dopłacało się jeszcze w W126!!), albo miała je na błotniku. Innych zdjęć nie znalazłem, a w cenniku z 1971r. jest tylko jedna pozycja „prawe lusterko” – więcc zapewne była to jedyna możliwość: http://meinbenz.de/preislisten/w114_preisliste0171.htm

  17. fajny artykul 🙂
    jak bylem maly to widywalem te w115, zawsze wtedy jako dzieciak dziwilem sie czemu te swiatla przednie sa przekrecona na bok zamiast byc tak ladnie lezaco po obu stronach atrapy i ktoregos razu zobaczylem beczke – wlasnie juz ze swiatlami „normalnie” i bardzo sie ucieszylem ze ktos w koncu tez na to wpadl 😉

    Bardzo ladne brazowe wnetrze w tym w115, lubie takie wnetrza a nie szare albo czarne

    Kolega kiedys mial beczke z jakiegos poczatku produkcji, strasznie stara i strasznie zgnita, oczywiscie 200D, odpalalo to sie z 2 akumulatorow szeregowo (24V) bo inaczej nie dalo rady, no i zeby tym ruszyc to gaz w ziemie i POWOLI puszczac sprzeglo, bo inaczej gasl, tak byl totalnie zajechany, ale jezdzil po mimo wszystko 😉 ciekawe ile mial milionow km 🙂

    Inny kolega mowi ze nikt nie wie jaka predkosc maksymalna ma beczka 200D, bo niema tak dlugiej prostej drogi zeby to sprawdzic 😉

    • Katalogowo 200D jechał 135 km/h. Licznikowo wychodzą różne cuda-niewidy, bo każdy licznik, nawet nowy z fabryki, ma przekłamanie w górę – celowo, żeby nie dostać mandatu przez przekłamanie w dół. W testach nowych aut publikuje się różnice wskazań licznika vs pomiar GPS i już wtedy, w nówkach-salonówkach, przy prędkościach autostradowych wychodzi pod 10 km/h, a z wiekiem różnica tylko rośnie. W W204 wychodzi mi koło 3-5 km/h różnicy w stosunku do GPS, w SLu już nawet pod 10, jak się szybciej pojedzie, a w zdezelowanych autach różnice są potężne. Dlatego nie brakuje takich, co powiedzą, że „200D zamyka licznik po 10 km rozpędzania”, ale trzeba pamiętać, że ten silnik kręci się do 4.350 obrotów i wcale nietrudno policzyć, ile to wychodzi na czwórce 🙂

    • bardzo ciekawe informacje – w Pekinie otwarto restaurację serwującą pszczoły, na ekrany kin weszła Emmanuelle 5, zmarł Peter Korbutjak, a bank PeKaO płacił za dolara 1/4 ceny rynkowej….

      • Jeszcze o nowej miłości monakijskiej księżniczki i o niewielkim wibratorze, skonstruowanym przez sowieckich akademików do leczenia migren i bóli reumatycznych, było wspomnieć, hehehehehehe. Zaś serio, to niektóre wydania starych gazet są o wiele lepsze od występów współczesnych kabaretów