SEKCJA GOSPODARCZA: SZCZĘŚLIWA ÓSEMKA

 

Dlaczego szczęśliwa ósemka? Bo w Chinach właśnie 8 uchodzi za szczęśliwą liczbę. Wszystko zasadza się na podobieństwie wymowy: mandaryńskie brzmienie liczebnika “osiem” jest prawie identyczne jak określenie powodzenia w życiu, podczas gdy np. liczebnik “cztery” wymową przypomina wyraz “śmierć”. Dlatego wielkim nietaktem jest sprezentować Chińczykowi cztery sztuki czegoś (to tak, jakby mu życzyć śmierci). Kiedyś też pewien amerykański eksporter piłeczek golfowych nie mógł się w Chinach przebić, bo pakował piłeczki w paczkach po cztery. To żelazny przykład cytowany w każdym podręczniku pt. “Różnice kulturowe w biznesie”.

Z tego właśnie powodu pekińskie igrzyska olimpijskie zostały otwarte dnia 08.08.08 o godzinie 8:08, a chińskie sklepy ustalają ceny kończące się na ,88 (zamiast ,99, jak u nas). Dostosowuje się też zagranica, bo dziś biznesmeni lepiej niż kiedyś rozumieją, że warto liznąć choć odrobinę kultury kraju klienta. Wiele linii lotniczych nadaje lotom do/z Chin numery z kilkoma ósemkami (i oczywiście jak ognia unika czwórek), Boeing sprzedał 8.888-my egzemplarz modelu 737 chińskiemu operatorowi, a australijskie ministerstwo spraw wewnętrznych w 2014r. zmieniło kod wiz biznesowych ze 160 na 888 – jako ukłon w stronę kontrahentów z Chin, by pozytywnie nastawić ich do podróży jeszcze przed jej rozpoczęciem.

Tych samych zasad przestrzega się na całym Dalekim Wschodzie, bo większość kultur regionu pozostaje pod silnym wpływem Chin. Np. wieże Petronas Towers w Kuala Lumpur nieprzypadkowo mają po 88 kondygnacji, natomiast wiele tamtejszych budynków w numeracji pięter nie uwzględnia liczb zawierających czwórkę (tak jak u nas w niektórych hotelach nie ma piętra ani pokoju nr 13).

Z tego powodu trochę mnie dziwi, że w kontekście chińskiego rynku samochodowego mówi się o “Wielkiej Czwórce” producentów (SAIC, Dongfeng, FAW, Chang’an). O producentach spróbuję jednak napisać kiedy indziej – dziś będzie o modelach aut, które w Państwie Środka sprzedają się najlepiej. To znaczy nie aktualnie, tylko sumarycznie, w całej swej historii. Wymyśliłem tak, bo Automobilownia ma pokazywać możliwie żywy obraz motoryzacji w danym miejscu i czasie, a na ulicach najczęściej spotyka się nie chwilowe bestsellery, tylko te samochody, których w ostatnich iluś latach wyprodukowano najwięcej. A ponieważ mowa o Chinach, ja również postanowiłem przyjąć tamtejsze zwyczaje i przedstawić osiem topowych pozycji rankingu.

Muszę jeszcze dodać, że omawiane dane dotyczą okresu do końca 2020r. – od  tego czasu mogły się zmienić, choć wymienione pozycje na pewno wciąż należą do najczęściej spotykanych na chińskich drogach.

***

Pierwsze miejsce na liście zajmuje Wuling Hongguang. Auto produkuje spółka SAIC-GM-Wuling, czyli joint-venture zawiązane przez największego producenta chińskiego i największego amerykańskiego (który jeszcze nie tak dawno był największym w świecie). To akurat nie dziwi, dziwić może natomiast to, że Wuling Hongguang należy do gatunku mało popularnego w Europie – jest kompaktowym minivanem z klasyczną konfiguracją napędu (takie powodzenie minivana zaskakuje choćby w kontekście bardzo niskiej dzietności Chińczyków – na każdą kobietę przypada tam aktualnie zaledwie 1,28 dziecka). No ale wiadomo, że Chiny wciąż jeszcze gonią rozwinięty świat, więc może po prostu nie zdążyły odwrócić się od minivanów.

Auto pojawiło się na rynku w 2010r. Ma rozstaw osi 2.720 mm, wymiary 4.400 x 1.680 mm i waży od 1.280 kg (porównywalne gabarytowo Renault Scénic IV ważyło przynajmniej 1.430 kg – tu też dobrze widać, kto kogo goni).

Zewnętrznie Wuling Hongguang wygląda dość nijako. Z przodu trochę przypomina starsze Nissany, z tyłu – bardziej Mercedesy V. Występuje w konfiguracji pięcio-, siedmio- lub ośmioosobowej.

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

Konstrukcja jest jednak prostsza: przednie zawieszenie opiera się na McPhersonach, tylne – nawet na osi sztywnej (z resorowaniem sprężynami). Czterocylindrowe silniki mają rozrząd DOHC, ale też klasyczny wtrysk pośredni, bez doładowania. Występują w wersjach 1,2, 1,3, 1,4 i 1,5 litra, o mocach 82-107 KM i prędkościach maksymalnych 140 -160 km/h, zawsze z pięciobiegową skrzynią ręczną.

Auto zyskało wielką popularność zwłaszcza na wsi (może tam rodzi się więcej dzieci?). Z tego powodu w 2013r. premiera lepiej wyposażonej wersji S nie nastąpiła w wielkiej metropolii, a w prowincjonalnych miastach Harbin i Kunming. Hongguang S oferował już tylko dwa silniki – najmniejszy i największy z gamy podstawowej.

Foto: Navigator84, Licencja CC

Od 2015r. istniała też wersja Hongguang V, z tylnymi drzwiami w formie przesuwnej

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

W 2018r. na rynek weszła druga generacja, ale pierwsza nie została wycofana, tylko przemianowana na Hongguang Classic. W obu przypadkach zachowano wyłącznie droższe specyfikacje z literką S.

Wuling Hongguang S II ma bardziej kanciaste kształty, z wyraźnymi przetłoczeniami. Długość wzrosła o 20 mm, szerokość o 5. Za napęd służą wyłącznie 107-konne silniki 1,5-litrowe, względnie elektryczne (moc 80 KM, pojemność baterii 42 kWh, deklarowany zasięg 300 km).

Foto: Navigator84, Licencja CC

Foto: Navigator84, Licencja CC

Hongguang S Classic i Hongguang S II były produkowane do 2021r., ale do dziś dostępne są nieco większe auta noszące tę samą nazwę.

Hongguang S1 był sprzedawany w Chinach w latach 2015-17, wciąż można go natomiast kupić w Indonezji. Karoseria została tu lekko restylizowana i powiększona do 4.493 x 1.691 mm, napęd stanowiła 107-konna jednostka 1,5-litrowa.

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

Z uwagi na słabą sprzedaż w 2017r. wariant S1 został zastąpiony przez S3 – powiększony po raz drugi (do 4.655 x 1.735 mm, przy rozstawie osi wydłużonym do 2.800 mm), z siedmioma miejscami w układzie 2+2+3, designem przerobionym w kierunku SUVa i stylistycznie upodobnionym do Chevroletów. Ofertę uzupełniła też mocniejsza jednostka napędowa – turbodoładowana wersja półtoralitrówki, o mocy 150 KM. Przekładnie – ręczna i półautomatyczna – mają tu po sześć biegów.

Foto: Jengtingchen, Licencja CC

Foto: Jengtingchen, Licencja CC

Najdroższym autem rodziny jest Hongguang Plus: o wymiarach odpowiadających S1 (4.493 x 1.691 mm, z rozstawem osi 2.720 mm), ale formie typowego minivana, w konfiguracji 2+2+2, wyłącznie z turbodoładowanymi silnikami 1,5 i sześciobiegowymi skrzyniami ręcznymi. Wyposażenie jest tu najbogatsze, a ceny w 2019r. wynosiły od 65.900 juanów, czyli – uwaga – całych 9.800 USD.

Foto: Jengtingchen, Licencja CC

Foto: Jengtingchen, Licencja CC

Do końca 2020r. sprzedaż wszystkich odmian Wulinga Hongguang osiągnęła 4.549.592 sztuk – i trwa nadal. Jest to zdecydowanie najpopularniejszy model na chińskich drogach (nie powinniśmy go natomiast mylić z elektrycznym Wuling Hongguang Mini EV, który jest eksportowany do Europy i należy do segmentu mikrosamochodów: mierzy poniżej trzech metrów i kosztuje zaledwie 28.800 juanów, czyli… 4.200 USD. Tyle za wózek do zakupowo-biurowy mógłbym ewentualnie dać).

***

Miejsce drugie zajmuje Volkswagen Lavida, produkowany przez joint-venture SAIC–Volkswagen.

Ten model zadebiutował w 2008r. Bazował wtedy na platformie PQ34, której historia sięgała 1996r. (używały jej między innymi Golf IV, Audi A3 I czy Octavia I), był jednak sedanem – bo mniej rozwinięte rynki bardzo poważają sedany.

Rozstaw osi 2.610 mm i wymiary 4.605 x 1.743 mm oznaczały przynależność do segmentu kompaktowego. Napęd stanowiły silniki 1,6- i dwulitrowy, o mocach 105 i 120 KM. W 2010r. doszła wersja sportowa, z doładowaną jednostką  1,4 TSI. Oprócz pięciobiegowej skrzyni ręcznej dostępny był tiptronic 6- lub 7-biegowy (ten drugi – tylko w TSI).

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

Lavida II z 2012r. była w istocie tylko liftingiem. Zmieniono jednak paletę silników: znikły dwulitrówki, pozostały wolnossące 1,6-tki i 1,4 TSI, doszło zaś najmniejsze, 1,2-litrowe TSI (moc 110 KM).

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

W połowie 2013r. gamę wzbogaciło kombi nazwane Gran Lavida, przypominające nieco Audi A3

Foto: Navigator84, Licencja CC

Foto: Navigator84, Licencja CC

W 2018r. na rynek weszła trzecia generacja modelu (czyli tak naprawdę generacja druga), nazwana początkowo Lavida Plus, ze względu na kontynuację produkcji poprzednika przez kolejny rok. Tu Volkswagen użył nowszej platformy MQB oraz wielu elementów Jetty VII. Auto zostało przedłużone o 7 cm, zaoferowano opcjonalnie sześciobiegową skrzynię automatyczną, a paleta silników objęła jednostki 1,2 i 1,4 TSI (115/130 KM), wolnossące 1,5 i 1,6 (116/105 KM) oraz silnik elektryczny (moc 136 KM, bateria 38,1 kWh, deklarowany zasięg 280 km).

W 2022r. Volkswagen Lavida III kosztował od 120.900 juanów (17.500 USD)

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

W ofercie pozostała też wersja Gran Lavida

Foto: Jengtingchen, Licencja CC

Wszystkie generacje Lavidy do końca 2020r. powstały w 3.713.165 egz.

***

Miejsce trzecie przypadło Nissanowi Sylphy, produkowanemu przez joint-venture Dongfeng-Nissan.

Ta nazwa funkcjonowała na rynku od 2000r., choć w Europie to samo auto znaliśmy jako Nissana Almerę. Druga generacja, z 2005r., była spokrewniona z Tiidą i Note’em, miała jednak wydzielony bagażnik. Oba te auta oferowano Chińczykom pod marką Donfeng – dopiero od 2006r. w Państwie Środka pojawiła się nazwa Nissan Sylphy. Ja przedstawię tylko dwie ostatnie generacje, z 2012 i 2019r., bo po pierwsze, nie chcę zanudzać, a po drugie, aut starszych niż 10 lat na chińskich drogach widać bardzo mało.

Oba rzeczone modele są w zasadzie globalne, znane też jako Nissan Sentra B17 i B18, ale nie występują w Europie – bo niestety dożyliśmy czasów, w których Stary Kontynent staje się motoryzacyjnym zaściankiem, coraz częściej ignorowanym przez producentów z innych części świata (chińskich, niektórych japońskich, ale też nawet General Motors, co jeszcze niedawno uchodziłoby za marny dowcip). Premiery obu modeli Sylphy następowały zresztą w Chinach – odpowiednio w Pekinie i Szanghaju.

Chińskie Sylphy B17 mierzyło 4.615 x 1.760 mm i było napędzane silnikami o pojemnościach 1,6 i 1,8 litra (125 i 136 KM), ze skrzynią manualną lub CVT. W 2018r., tuż przed zmianą generacji, producent przedstawił 110-konną wersję elektryczną. Po debiucie następcy Sylphy B17 zostało przemianowane na Sylphy Classic, a wariant elektryczny – na Dongfeng Ruiying Xuan EV.

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

Sentra… znaczy  się Sylphy B18, odrobinę urosło (do 4.641  x 1.815 mm). Silnik 1,6 pozostał, 1,8 został zastąpiony przez 145-konną dwulitrówkę, a specjalnie dla Chin dołożono układ hybrydowy (po ichniemu shuāngqíng), składający się z 1,2-litrowej trzycylindrówki i silnika elektrycznego, o łącznej mocy 136 KM. Ceny wersji czysto benzynowych zaczynają się od 119.000 juanów (17.200 USD), hybrydowych – od 138.900 (19.900 USD).

Foto: public domain

Foto: public domain

W latach 2006-2020 na chińskim rynku nabywców znalazło 3.278.419 Nissanów Sylphy.

***

Miejsce czwarte zdobył SUV marki Haval H6, chińskiego koncernu Great Wall Motor. Do 2020r. został on wypuszczony w dwóch generacjach.

Generacja pierwsza, z 2011r., była reklamowana jako złożona z części pochodzących od europejskich kooperantów i bardzo zaawansowana technicznie (między innymi z wahaczami poprzecznymi z tyłu i resorowaniem na drążkach skrętnych, ze wszystkimi systemami kontroli przyczepności, systemem infotainmentu, dostępem bezkluczykowym, kamerami cofania, itp.). Otrzymała też pięć gwiazdek w teście zdarzeniowym chińskiej organizacji NCAP i australijskiej ANCAP. Wszystko przez to, że przygotowywano ją jako produkt eksportowy do Europy – bo w 2011r. chińscy producenci aut mieli jeszcze plany i nadzieje związane z podbojem Starego Kontynentu. W 2014r. w Bułgarii powstała nawet montowni lokalnej spółki Litex Cars, ale mimo to sprzedaż na terenie UE pozostała śladowa. Co innego w Chinach, gdzie Haval H6 został najlepiej sprzedającym się SUVem.

Pierwsza generacja mierzyła 4.640 x 1.825 mm. Napędzał ją turbodoładowany silnik 1,5-litrowy (150 KM), wolnossąca dwu- lub 2,4-litrówka (143 KM/161 KM). Auta składane w Bułgarii miały natomiast dwulitrowego turbodiesla common-rail o mocy 143 KM, z systemem start-stop – co ciekawe, własnej konstrukcji Great Wall Motor, co świadczyło o bardzo poważnym potraktowaniu kwestii eksportu.

Foto: Navigator84, Licencja CC

Foto: Navigator84, Licencja CC

Druga generacja, z 2017r., była oferowana w wersjach Blue Label i Red Label, różniących się poziomem wyposażenia, szczegółami stylizacji i kolorem znaczka firmowego. W stosunku do pierwszej odrobinę się skróciła (do 4.610 mm) ale też poszerzyła (do 1.860 mm). Silniki miały pojemność 1,5 litra (wolnossące i turbo, 110 i 163 KM) lub 2,0 (tylko turbo, 204 KM). Europie pozostawiono wersję dieslowską.

Foto: Jengtingchen, Licencja CC

Foto: Kevauto, Licencja CC

W 2021r. do produkcji weszła kolejna generacja, ale jako że nasz ranking dotyczy końca 2020r., nie będę jej już tu opisywał. Do grudnia 2020 Haval H6 znalazł w Chinach 3.235.714 nabywców, płacących od 79.900 juanów (11.600 USD). W Europie z kolei każdego roku sprzedawały się co najwyżej trzycyfrowe liczby egzemplarzy.

***

Pozycję piątą dzierży Volkswagen Sagittar, po naszemu – Jetta. Na rynku chińskim zadebiutował w 2006r., czyli w generacji A5, opartej na Golfie V. Przedstawię jednak tylko dwa późniejsze modele, A6 i A7, z powodów analogicznych jak przy Nissanie.

Sagittar A6, oparty na platformie PQ35, pojawił się w 2012r. (choć w Meksyku, pod nazwą Jetta, był produkowany już dwa lata wcześniej). Wymiary wynosiły 4.628 x 1.778 mm, a wybór silników na rynek chiński został początkowo zredukowany do tylko dwóch pozycji, 1,4-litrowego TSI i 1,6-litrowego wolnossącego. Potem doszły też TSI 1,2- i dwulitrowe (110/197 KM), oferowano też 1,4-kę w opcji hybrydowej. Produkcję zakończono w 2019r.

Volkswagen Sagittar z 2015r.

Foto: Navigator84, Licencja CC

Foto: Navigator84, Licencja CC

Generacja A7 też zawitała do Chin z opóźnieniem, w 2019r. (tym razem bez produkcji na zakładkę z poprzednikiem). W stosunku do wersji z innych rynków auto jest dłuższe o 5,5 cm (czyli mierzy aż 4.757 x 1.799 mm), ma też bardziej zaawansowane, niezależnie zawieszenie wszystkich kół, a to z powodu pozycjonowania powyżej podobnie wyglądającego modelu Lavida. Tutaj należy się małe wyjaśnienie: oba te modele produkowane są przez inne podmioty – Lavida przez SAIC-Volkswagen, a Sagittar przez FAW-Volkswagen. Niemiecki partner jest oczywiście ten sam, ale chiński – inny, więc mimo wspólnego pochodzenia auta te z sobą konkurują.

Gabaryty i aparycja Sagittara są poważniejsze niż Lavidy, z kolei paleta silników ogranicza się do dwóch jednostek TSI: 1,2 (115 KM) i 1,4 (150 KM), bez wersji hybrydowej ani elektrycznej. Tylko słabszy model może występować z pięciobiegową skrzynią ręczną, oba zaś – z 7-biegowym DSG.

Foto: User3204, Licencja CC

Foto: User3204, Licencja CC

Stosownie do pozycjonowania, w 2022r. Sagittar kosztował dużo więcej od Lavidy – od 173.000, zamiast 120.900 juanów (25.000 zamiast 17.500 USD). Do końca 2020r. w Chinach sprzedało się 2.638.588 egz.

***

Lokatę szóstą zgarnął model typowo chiński, czyli Buick Excelle GT, produkowany przez spółkę SAIC-GM.

Zorientowani oczywiście wiedzą, że aktualnie marka Buick największe triumfy święci właśnie w Chinach, gdzie cieszy się wielkim prestiżem i mało kto rozumie dlaczego (już wyjaśniam: prawie sto lat temu, w 20-tych latach XX wieku, niewielką partię Buicków sprowadzono dla chińskich dygnitarzy państwowych – i mimo że pamięta o tym pewnie jeden Chińczyk na pół miliona, w ludzkiej świadomości status marki przetrwał do dziś). Aktualnie aż 80% produkowanych Buicków sprzedaje się w Państwie Środka – gdyby nie ten rynek, GM już dawno zlikwidowałoby markę. Przy czym najpopularniejszym modelem jest kompaktowy Excelle.

Buick jako kompakt, w dodatku chiński – to brzmi jak świat na opak ze średniowiecznego karnawału. Powiem więcej: pierwsza generacja, z 2003r., bazowała na Daewoo Lacetti, co już kompletnie rozwala system. No ale żyjemy w takich, a nie innych realiach i musimy zrozumieć, że marka produktu od dawna nie jest już symbolem jakichkolwiek wartości, firmowych czy narodowych, a tylko kawałkiem plastiku przyklejanym w widocznym miejscu, by oddziaływać na emocje ludzi. Którzy to ludzie sami nie wiedzą, dlaczego w ogóle na to reagują i dlaczego akurat w ten sposób.

Pierwszy Buick Excelle – ten przerobiony z Lacetti – występował nawet jako hatchback, choć w Chinach nie jest to dobry pomysł. Był może dlatego samochód nie bił rekordów popularności – w przeciwieństwie do Excelle’a GT, czyli przemetkowanej Astry. Ten zadebiutował w 2009r., mierzył 4.419 x 1.814 mm i był napędzany jednym z trzech silników: wolnossącym 1,6 i 1,8 (115 i 140 KM) albo 1,6 turbo (185 KM). Dostępne były wyłącznie skrzynie automatyczne – to jedno przypominało klasyczne Buicki (choć tylko stereotypowo, bo w skrzydlatych krążownikach za automaty dopłacało się jeszcze w późnych latach 50-tych).

Foto: Navigator84, Licencja CC

Foto: Navigator84, Licencja CC

Sedan oczywiście też istniał – bez tego model na pewno nie znalazłby się na niniejszej liście

Foto: Navigator84, Licencja CC

Foto: Navigator84, Licencja CC

Generacja II nadjechała w 2015r., z nową stylistyką i silnikami 1,4 turbo (wyłącznie z 7-biegowym DSG) oraz wolnossącym 1,5 (z pięciobiegowym manualem lub sześciobiegowym automatem). Jest ona dostępna do dziś, w cenie od 109.900 juanów (17.500 USD), również z nadwoziem kombi.

Foto: Navigator84, Licencja CC

Foto: Navigator84, Licencja CC

Foto: Kevauto, Licencja CC

Sumaryczny wynik sprzedaży Buicka Excelle GT (bez zwykłego Excelle) to 2.538.535 egz.

***

W ten sposób doszliśmy do miejsca siódmego. W naszej kulturze siódemka uchodzi za szczęśliwą, ale w chińskiej – niekoniecznie, bo liczebnik brzmi podobnie do mandaryńskiego słowa “oszukiwać”, oraz do kantońskiego, wulgarnego określenia męskiego organu. Zostawmy jednak na boku numerologię i zajmijmy się pojazdem okupującym siódme miejsce w chińskim rankingu motoryzacyjnych hitów wszech czasów – czyli poczciwą Toyotą Corollą.

Nie będę zamęczał opisem wszystkich generacji od 2007r., kiedy model wszedł na rynek chiński, bo współczesną motoryzację wszyscy znacie lepiej ode mnie. Dla porządku jednak pokażę chociaż generację aktualną, czyli E210, wprowadzoną do Chin w sierpniu 2019r.

W przypadku Toyoty sytuacja jest jeszcze dziwniejsza niż u Volkswagena, bo tutaj nie tylko różne modele, ale nawet różne wersje jednego modelu są produkowane przez różne chińsko-japońskie spółki. Przykładowo, Corolla występuje w eleganckim pakiecie Prestige i sportowym Levin, przy czym ten pierwszy pochodzi od joint-venture FAW-Toyota, ten drugi – od GAC-Toyota. Jeśli więc ktoś uważał za dziwactwo, że japońskie marki prowadzą po kilka równoległych sieci dealerskich, z podziałem na modele, tutaj musi wejść na kolejny poziom abstrakcji. Poza tym zarówno Prestige jak i Levin mają po pięć wersji wyposażeniowych (w najbogatszych występują ekrany dotykowe infotainmentu marki Baidu CarLife: Baidu to takie chińskie Google, posłuszne pekińskiemu reżimowi i lepiej od Google’a ogarniające chiński język i pismo).

Aktualnie dla chińskiej Corolli Toyota… pardon, – FAW-Toyota i GAC-Toyota oferują cztery opcje napędu: 1,2 turbo z CVT (4 cyl., 117 KM), wolnossące 1,5 ze skrzynią ręczną (3 cyl., 123 KM), hybrydę z wolnossącym 1,8 i eCVT (4 cyl., 123 KM), wreszcie wolnossące 2,0 z CVT (4 cyl., 178 KM).

Hybrydowa wersja Prestige (4.640 x 1.780 mm)…

Foto: Nissangeniss, Licencja CC

…bardziej dynamicznie stylizowany Levin…

Foto: Nissangeniss, Licencja CC

…wydłużona o 8 cm, “dyrektorska” Corolla Allion (bazująca na wersji Prestige)…

Foto: User3204, Licencja CC

Foto: User3204, Licencja CC

…wreszcie Levin GT, czyi dłuższy odpowiednik Levina.

Foto: Dinkun Chen, Licencja CC

Toyota Corolla, która po podsumowaniu wielkości produkcji wszystkich generacji jest najpopularniejszym samochodem wszech czasów, w latach 2007-20 znalazła w Chinach 2.432.517 klientów. W 2019r. ceny zaczynały się od 107.800 juanów (15.600 USD).

***

Szczęśliwą ósemkę zamyka… Volkswagen Bora. Co może dziwić o tyle, że u nas była to nazwa poprzednika aktualnej Jetty, która w Chinach nazywa się Sagittar – pamiętajmy jednak, że tam mamy dwóch producentów Volkswagenów, a wytwarzający Sagittara FAW-Volkswagen też chciał mieć w ofercie coś tańszego, by konkurować z Lavidą. Wszystko jasne, jak rozumiem?

Chińska Bora występowała w czterech generacjach.

Pierwsza, z lat 2001-08, odpowiadała tej znanej u nas od 1999r. (czyli Golfowi IV z doklejonym bagażnikiem)…

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

…choć w 2006r. została restylizowana, by bardziej przypominać Passata B5 i wyglądać bardziej prestiżowo (widocznie nawet do Chin dotarło przekonanie, że B5-tka to prestiż).

Foto: Jengtingchen, Licencja CC

Foto: Jengtingchen, Licencja CC

Ale żeby nie było – hatchbacka też w Chinach mieli, w latach 2006-08, pod nazwą – UWAGA!! – Bora HS. W każdym razie on też wlicza się do sumy sprzedaży, ponieważ Bora to Bora. Tak ktoś sobie nazwał i już.

Foto: Michael Saechang, Licencja CC

Generacja druga (2008-15) to specyficznie chiński miks komponentów Golfa IV i nowszej platformy PQ35. Do 2010r. nazywała się New Bora, potem – po prostu Bora, bo z rynku znikł poprzednik.

Foto: Navigator84, Licencja CC

Foto: Navigator84, Licencja CC

Generacja III wjechała w 2016r. i jest dostępna do dziś, choć zmiany były tylko zewnętrzne. Wystrój kabiny i cała technika pozostały te same – z wolnossącymi silnikami 1,6 (110 KM, 5-biegowy manual lub 6-biegowy automat) lub 1,4 TSI (131 KM, z 7-biegowym DCT). W 2019r. ceny zaczynały się od 106.800 juanów (15.500 USD).

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

Ponieważ Bora miała konkurować z Lavidą, potrzebne było kombi, jako odpowiednik Gran Lavidy. Nazywa się ono C-Trek.

Foto: User3204, Licencja CC

Foto: User3204, Licencja CC

Równolegle w 2018r. pojawiła się Bora IV, oparta na platformie MQB (czyli tej samej, co Lavida), z silnikami 1,4 TSI i wolnossącym 1,5. Ta sama technika, tylko inny producent, no i ceny od 112.900 juanów (16.300 USD). Jest też e-Bora, z parametrami elektrycznej Lavidy (136 KM, bateria 38,1 kWh i 280 km zasięgu), w cenie 158.800 juanów (23.000 USD).

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

Foto: JamesYoung8167, Licencja CC

Od 2001r. sumaryczna sprzedaż wyniosła 2.262.449 egz.

***

Jest taki stary dowcip o Chińczykach przygotowujących inwazję na Rosję: jeden generał mówi – “proponuję prawym skrzydłem puścić ćwierć miliarda ludzi, lewym ćwierć miliarda, a środkiem czołgi“. Drugi odpowiada – “obydwa…?“.

Od tamtego czasu ludność Chin wcale się nie zmniejszyła (aktualnie przekracza 1,4 mld), ale tamtejsza motoryzacja zdążyła już prześcignąć poziom Polski z początku XXI wieku – liczba zarejestrowanych aut osobowych osiągnęła 319 mln, czyli 225 sztuk na 1.000 mieszkańców. Sama przedstawiona wyżej ósemka trafiła na rynek w prawie 25 mln egz.

Ciekawe, że w zestawieniu występuje tylko jeden SUV i jeden minivan, a reszta to same kompaktowe sedany (niektóre ciut przerośnięte, ale tak właśnie klasyfikowane). Nie ma też ani jednego Diesla, ani jednego modelu czysto elektrycznego, ale też żadnego miejskiego czy subkompaktowego. Przeważają stosunkowo nieduże i proste silniki benzynowe, bez doładowania czy bezpośredniego wtrysku (z wyjątkiem najnowszych Volkswagenów), są też modele hybrydowe. Jednym słowem – Chińczycy wybierają to, co racjonalnie wybiera każdy klient z ograniczonym budżetem, gdy nikt nie usiłuje pouczać go i tresować jak psa Pawłowa. Paradoksalnie, kraj rządzony totalitarnie, z narodem akceptującym wtrącanie się państwa w każdą dziedzinę życia (również ściśle prywatnego, typu planowanie rodziny), w sprawie zakupu samochodu nikomu niczego nie narzuca. Inwestuje za to intensywnie w nowe technologie: już dziś Chińczycy wyprzedzają Europę i USA w dziedzinie produkcji baterii czy układów scalonych, budując w ten sposób przyszłość gospodarki, ale równocześnie rozumieją, że na obecnym etapie wymuszanie przesiadki na prąd jest czystym absurdem. Oni postępują najbardziej racjonalnie: starają się do maksimum wykorzystać każdy rodzaj techniki i każdą możliwość, która się pojawia, dopóki tylko się da. Mamy jeszcze pod ziemią ropę? No to ją spalajmy, równocześnie inwestując w alternatywy. Oni nie rzucają sobie kłód pod nogi i nie odcinają opcji aktualnie najprostszej i najtańszej.

Uwagę zwraca też pozycja Volkswagena – zwłaszcza że miejsca 9 i 10 zajmują VW Jetta (tak – kolejna chińska wariacja na ten sam temat!!) i VW Santana. Daje to aż 5 z 10 najpopularniejszych chińskich modeli i łącznie 12,8 mln jeżdżących po kraju samochodów, które są zresztą prawie tą samą konstrukcją. Koncern z Wolfsburga od zawsze wiedział, jak się ustawić i gdzie czeka najlepszy biznes na najbliższą przyszłość.

Z samochodziarskiego punktu widzenia żal mi Chińczyków, bo u nich masowa motoryzacja rozpoczęła się skrajnie nudno. Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę, że oprócz opisanych wyżej szlagierów po ich kraju jeździ już ponad 1,3 mln przedłużonych Audi A6 i niewiele mniej BMW 5 czy Mercedesów E, to jednak nijak nie ma się do zdobywania prerii Fordem T i budowania hot-rodów z flathead V8, do mozolnego ciułania na Isettę, a potem, po latach, do oglądania dziecięcych filmów o Herbie’em, Złomku i Luigim, do zaśmiewania się z Żandarma szalejącego z siostrą Klotyldą Citroënem 2CV albo Jasia Fasoli wiozącego meble zielonym Mini, a nawet do słuchania przy świątecznym stole wspomnień ciotki Irki, która w 1986r. była w Grecji “Maluchem, albo wujka Staszka, który w 1979r., wiózł Syreną dzieciaki na zimowisko w Krynicy i po drodze dwukrotnie wymieniał przegub, taplając się w błocie pośniegowym.

Nie mam pojęcia, czy Chińczycy zdają sobie z tego sprawę i czy ich umysły, ukształtowane przez skrajnie odmienną cywilizację, rozumieją nasze samochodziarskie emocje i wspomnienia. Myślę jednak, że gdyby cały automobilizm miał wyglądać tak jak dzisiejszy chiński, to nigdy nie nie powstałyby żadne “filmy drogi”, oldtimerowe zloty i muzea, ani też żaden motoryzacyjny blog (chyba że w formie przekazującej statystyki sprzedaży i nowości legislacyjne). Świat byłby strasznie drętwy, nieprawdaż…?

Foto tytułowe: public domain

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)