STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: STARSZY NIŻ MYŚLISZ…!!

 

Niektóre znaleziska potrafią zaskoczyć. Oto na kwietniowym rajdzie “JEDŹŻE GRATEM W MAŁOPOLSKĘ!!“, organizowanym między innymi przez mojego kolegę i blogowego fotografa Franka, zauważyłem pięknie zachowanego Poloneza Caro bez plusa. Pod tylną tablicą rejestracyjną tkwiła podkładka z firmy mojego taty, a samo auto okazało się pochodzić z 1994r., czyli pierwszych miesięcy jej funkcjonowania (choć sama podkładka jest hondowska, czyli odrobinę późniejsza – bo dealerem Hondy tata został 1 stycznia 1995r.). Jak widać, takie rzeczy zdarzają się nie tylko w filmach. Właściciel, imieniem Maciej, nie miał więc wyjścia – musiał zgodzić się na spotkanie 😉

***

Na blogu Poloneza Caro jeszcze nie przedstawiałem, ale model jest mi bliski. Po pierwsze, właśnie na Caro bez plusa, jesienią 1997r., zaliczałem kurs i egzamin na prawo jazdy, a to jest ważne doświadczenie. Po drugie – ten model był pierwszym, jaki sprzedawał mój tata, gdy w listopadzie 1993r. podpisał umowę dealerską z FSO.

Z tym dealowaniem to wcale nie miało być tak. Od 1987r. tata prowadził zakład konserwacji antykorozyjnej, bo polscy i RWPG-owscy producenci wyrobów samochodopodobnych wymagali takiego zabiegu, na koszt klienta, przed nadejściem pierwszej zimy (pod rygorem unieważnienia gwarancji na nadwozie). Zakład mieścił się w wynajętym obiekcie przy ul. Krakowskiej 2 w Wieliczce, to jednak była prowizorka, nawet na ówczesne czasy. Po jakichś dwóch latach, by móc się rozwijać, tata kupił kawałek nieużytku naprzeciwko, przy samej DK4, na wjeździe do Wieliczki od strony Krakowa. Pół hektara ziemi w takiej lokalizacji kosztowało wtedy tyle, co trochę lepszy samochód.

Nowy zakład konserwacji miał mieć powierzchnię 1.000 m², podzieloną na dużą halę do przechowywania aut i specjalistyczne stanowiska dla poszczególnych etapów procesu (myjnia nadwozia, myjnia podwozia z zabetonowanym w gruncie podnośnikiem kolumnowym, suszarnia ogrzewana Webastem, kanał do natrysku podwozia, boks do konserwacji profili zamkniętych, itp.), do tego dochodziły biura, pomieszczenia socjalne i stróżówka w formie narożnej wieżyczki.

Tata do dziś powtarza, że moment, kiedy wjechał swym zdezelowanym W115 na główną halę (środkowa część budynku, za trzema bramami), zrobił w środku kilka kółek bez cofania, po czym wyjechał, był jednym z silniejszych przeżyć z całego jego życia

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Ten obiekt miał szansę zawojować krakowski rynek, tyle że w międzyczasie zmienił się ustrój i należało przypuszczać, że obowiązek konserwowania aut – czytaj: sprzedawanie klientom niedorobionych produktów – wkrótce odejdzie w niepamięć, wraz z kartkami na jedzenie i kolejkami po papier toaletowy. Nikt jeszcze o tym wprost nie mówił, “Maluchy”, Polonezy i Favoritki ludzie wciąż kupowali i konserwowali całymi tabunami, ale istotą przedsiębiorczości jest przewidywanie zmian i przygotowywanie się do nich, a nie załamywanie rąk wtedy, gdy mleko już się rozlało. Trzeba więc było wymyślić inny biznes.

Z pomocą przyszła ekipa Polmozbytu, która dotąd przysyłała tacie klientów do konserwacji, a w nowej rzeczywistości właśnie traciła państwowe posady. Powstał pomysł zatrudnienia doświadczonego zespołu z kontaktami w FSO i uruchomienia w Wieliczce sprzedaży Polonezów, pod szyldem FHU Wieli-Car.

Konieczne były więc nowe inwestycje, w ledwie co zadaszonym budynku. Elewacja z plastikowego sidingu, wymiana świeżo założonych bram na szklano-lustrzaną witrynę (z rozwaleniem kawałka całkiem nowego muru), odpowiedni wystrój wnętrz, zmiana kolorystyki na FSO-wską biel i czerwień, maszty z flagami i jaki-taki parking (na razie tylko ubity i wysypany kruszywem). Zarabiająca na to wszystko konserwacja musiała na razie zostać na starym miejscu. Sprzedaż aut ruszyła w listopadzie 1993r. (poniższe zdjęcie jest wykonane już po zimie). Ja byłem właśnie w siódmej klasie podstawówki.

Foto: archiwum rodzinne

Tak sprzedawało się naonczas samochody: przy plastikowych stolikach i krzesłach rodem z grillowych imprez w ogródku u wujka, za stalowymi bramami jak od stodoły, tylko delikatnie przysłoniętymi firankami

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Stanowisko obsługi klienta, umeblowane między innymi szafkami z lat 80-tych, przyniesionymi z własnego mieszkania

Foto: archiwum rodzinne

Umowy podpisywało się na trochę lepszych krzesłach, w cieniu palmy, przy kawie lub Coca-Coli przegryzanych trójkątnymi wafelkami Elitesse. Na ścianie wisiała reklama zakładu konserwacji, z podwoziem Poloneza “akwarium” pięknie pokrytym srebrzystym Alubitem (użyłem jej jako tytułowego zdjęcia TEGO WPISU).

Foto: archiwum rodzinne

A to i sam mój tata, w fotelu prezesa. Komputera na biurku nie miał przez jeszcze ładnych parę lat.

Foto: archiwum rodzinne

Salon nie był oddzielony od myjni (z tyłu, za niebieską bramą), więc nieraz czuć było mydlany zapach. Na zewnątrz stoi wysłużona Łada 2103, która w latach 1984-87r. zarabiała na warsztat konserwacji (w charakterze taksówki oraz dostawczaka służącego do “spekulacji” deficytowymi towarami), która to konserwacja zarobiła z kolei na salon. Tak budowała się nowa gospodarka.

Foto: archiwum rodzinne

Za białymi drzwiami mieścił się serwis

Foto: archiwum rodzinne

Uruchomienie własnego serwisu było jeszcze poza zasięgiem – prowadziła go więc osobna firma, która też wcześniej urzędowała w siedzibie Polmozbytu. Oprócz FSO miała autoryzację Hondy, jedną z pierwszych w Polsce – stąd wynikła dalsza ścieżka rozwoju.

Foto: archiwum rodzinne

Na zdjęciu świeci słońce, natomiast ja świetnie pamiętam ten parking po każdym większym deszczu. Kostka Bauma pojawiła się tam znacznie później.

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Na razie jedynymi sprzedawanymi tu samochodami były wyroby FSO, a niebawem również ZSD z Nysy i lubelskiej FSC

Foto: archiwum rodzinne

Żuki z silnikiem S-21 też się tu przewijały!! To jednak już późniejsze zdjęcie, z zielonymi proporczykami Daewoo i wizytacją Koreańczyków.

Foto: archiwum rodzinne

Ponieważ w firmie nie było jeszcze komputerów, dokumenty sprzedaży wypełniało się na maszynie, na ręcznie kserowanych blankietach. Te blankiety przygotowywałem ja osobiście, na mojej ukochanej Amidze 1200, rozpracowując jej edytor tekstów Wordsworth metodą prób i błędów (nie umiałem jeszcze używać tabulatorów, stąd nierówne wyjustowanie linii, o polskich literach też nie było mowy). Ten skan, z zamazanymi danymi klienta, odnalazł przypadkiem na Facebooku kolega, który natychmiast mi go przysłał. Tyle zostało z mojego mikro-wkładu w budowanie rodzinnej firmy 🙂

 

***

Lepszy niż myślisz!!” – takim hasłem FSO reklamowało Poloneza Caro, choć reklamować raczej nie potrzebowało. Ten model tkwił w PRLu nie tylko swoimi korzeniami i konstrukcją, ale też, nazwijmy to, pozycją rynkową: choć od pierwszych (częściowo) wolnych wyborów minęło już było prawie pięć lat, dealer wciąż sprzedawał na pniu tyle egzemplarzy, ile zdołał załatwić z fabryki. “Załatwić” to zresztą odpowiednie słowo, bo – niczym w poprzedniej epoce – problemem nie był zbyt, a dostępność towaru (a w tym względzie, znów jak za poprzedniej epoki, wciąż istnieli równi i równiejsi). Klienci dowiadywali się o terminy dostaw i przyjeżdżali na miejsce choćby w nocy. Niektórzy sami zjeżdżali autami z lory, nie pozwalając ich dotknąć pracownikowi.

Przynajmniej reklamy brzmiały szczerze. Slogan “Lepszy niż myślisz!!” podoba mi się, bo nie wpierał nikomu, że Polonez to premium i prestiż. Wszyscy wiedzieli, że żyją w biednej Polsce post-Ludowej, ale… może jednak nie wszystko jest całkiem do bani? Może warto zaufać konstrukcji siermiężnej, ale prostej, praktycznej i znanej od lat, a ostatnimi czasy unowocześnionej i produkowanej z trochę większą motywacją? Taka retoryka potrafiła przekonać.

Skan udostępniony przez http://www.autoarchiwum.pl/

Ja sam, wychowany w starych Mercedesach, nie rozumiałem, dlaczego ludzie płacą taki majątek za Poldka. Bazowa cena wynosiła 112 mln zł: za tyle kupowało się idealną “Beczkę” z ostatnich roczników, bez grama rdzy i czasem nawet z jakimiś bajerami, natomiast zawsze – z mercedesowskim komfortem i resursem, który mimo 10- czy 12-letniego handicapu na starcie spokojnie jeszcze starczał na dłużej niż w nówce z Żerania. Inne modele z Zachodu bywały znacznie tańsze, albo też młodsze w tej samej cenie. Nie wszyscy jednak rozumowali w ten sposób: niektórzy zwyczajnie nie mieli pojęcia, że istnieją na świecie auta, które nie rozpadają się w pył po 100 tys. km, a inni bali się handlarzy-oszustów albo paserów. Wizja wizyty policji i konfiskaty wieloletniego dorobku wręcz paraliżowała, a Polonez z salonu – może i był tylko Polonezem, ale na pewno nie oszukanym ani nie kradzionym. Chyba że ukradli go już spod domu, zaraz po zakupie. Takie historie nieraz się zdarzały, w samym moim kręgu rodzinno-towarzyskim aż dwukrotnie. Polonez był zresztą najczęściej kradzionym samochodem w Polsce lat 90-tych.

W 1993r. 112 mln zł odpowiadało ponad dwuletniej średniej krajowej (średniej, nie minimalnej!!), a i tak było raczej teorią, bo wszystkie Polonezy zjeżdżały z taśmy z jakimiś opcjami. Przykładowo, standardowych opon 165-milimetrowych fabryka nie montowała w ogóle, więc każde auto miało doliczoną dopłatę za 185-tki (niedużą, bodajże 400 tys. zł, ale zawsze). Często zdarzały się alufelgi (w jednym z trzech czy czterech wzorów, polskich i włoskich), lakier metallic i wygodniejsze fotele Inter-Groclin. Rzadziej występował szyberdach, a bardzo sporadycznie – elektryczne szyby, wspomaganie kierownicy czy klimatyzacja, kosztująca 1/3 ceny auta. Był jeszcze opcjonalny angielski układ hamulcowy Lucas – tarczowo-bębnowy, w miejsce starego tarczowego (w 1995r. stał się standardem dla silników benzynowych, ale my mówimy o roku poprzednim).

Spośród dodatków największe emocje budził “pakiet stylizacji Orciari” (lakierowany lub czarny), czyli plastikowe nakładki wokół całej dolnej połowy karoserii, przypominające mercedesowskie “szerokie listwy”. Niektórzy zachwycali się nim, inni parskali śmiechem. Można też było dokupić akcesoria HEKO z czarnego, lśniącego plastiku: blendę tylnego pasa, owiewki szyb czy przesłonę atrapy chłodnicy, opisywaną jako “zimowa”. To był taki tuning na miarę naszych możliwości.

Na reklamowych folderach fabryka chętnie pokazywała pakiet Orciari, choć w moim odczuciu uwypuklał on tylko efekt “pudrowania trupa”.

Skan udostępniony przez http://www.autoarchiwum.pl/

Mnogość opcji to w ogóle niedoceniany aspekt Poloneza. Paleta kolorów FSO obejmowała aż ponad 60 pozycji (choć nie wszystkie były dostępne równocześnie), Daewoo zredukowało ją do 20, ale to wciąż bardzo dużo w stosunku do większości aut zachodnich. Gdy w 1995r. w salonie obok Polonezów stanęły 5-drzwiowe Civiki ze Swindon, byłem w szoku, że hondowski katalog zawierał wszystkiego bodajże cztery barwy (białą, granatową i dwa metalliki, ciemnozielony i bordowy), no i tylko dwie wersje auta: gołe 1,4i i wypasione 1,6i LS (którego prawie nikt nie kupował, z uwagi na zaporową cenę, napompowaną przez akcyzę od droższych samochodów). Jedyną oferowaną opcją była montowana u dealera klimatyzacja i kupowane na miejscu akcesoria.

Polonez oczywiście też mógł mieć różne silniki: poczciwe, post-fiatowskie gaźnikowce 1,5 AB i 1,6 CB (model 1.5/1.6 GLE), potem też takie same z jednopunktowym wtryskiem (GLI), a za słoną dopłatą – francuskie diesle (1.9 GLD) i 1,4-litrowe benzyniaki Rovera (1.4 GLI 16v). Te ostatnie uchodziły za prawdziwe rakiety, choć w istocie były tylko 20 KM mocniejsze od AB i miały swoje humory (wydmuchiwały uszczelkę pod głowicą, a przy ostrym traktowaniu przeforsowywały sprzęgła i wydechy). Najbardziej niezawodną specyfikacją był oczywiście diesel, z tym że on – podobnie jak Rover – kosztował bardzo drogo (dopłata około 30%). Polonezy z importowanymi silnikami sprzedawały się więc sporadycznie, choć diesle przy większych przebiegach mogły się zwrócić, bo paliły nawet połowę mniej od FSO-wskich antyków, a branża LPG dopiero raczkowała.

Szeroki wybór wersji był jednak często iluzoryczny, bo nie dało się zamówić konkretnej kompletacji, a tylko wybrać auto spośród akurat dostępnych. Jak w PRL – bierz albo spadaj. Ludzie wybierali co najwyżej określony silnik, czasem też czekali aż przyjdzie coś z bogatszym wyposażeniem czy w fajniejszym kolorze, jednak przy takiej mnogości kombinacji upolowanie własnego ideału było niemożliwe.

Na 1994r., kiedy tata zaczynał działalność, przypadł szczyt popularności Poloneza, a jednocześnie odbicie się FSO od finansowego dna. Po zapaści lat 1991-92 i narośnięciu długów do astronomicznej kwoty dwóch bilionów ówczesnych złotych, fabryka zaczęła wreszcie notować zyski, spłacać zobowiązania i nieśmiało myśleć o inwestycjach. W 1994r. wypuściła rekordowe 86.870 Polonezów (wobec 34.034 trzy lata wcześniej) – umożliwiła to z wolna stabilizująca się sytuacja gospodarcza i aktywność konsorcjów finansujących auta w tzw. “systemie argentyńskim”: chodziło o zebranie większej grupy chętnych, którzy co miesiąc wpłacali ratę, a kupowane wspólnymi siłami samochody co miesiąc rozlosowywali między siebie, albo też licytowali przedpłacając jak największą liczbę rat. Ludzie, którzy dotąd chodzili piechotą i na własne auto mogli jeszcze chwilę poczekać, chętnie wchodzili w taki układ, sporo tańszy od bankowego kredytu – aż do 2004r., kiedy to wskutek licznych nadużyć “system argentyński” został zakazany. Mój tata w najwcześniejszym okresie działalności salonu też dostarczał Polonezy jednemu takiemu konsorcjum, prowadzonemu zresztą przez autentycznego Argentyńczyka.

Tak wyglądał ówczesny rynek. Nie działały jeszcze otomoto, olx ani w ogóle Internet, a import obłożony był wysokim cłem i ograniczeniami – nie było więc zalewu tanich Passatów TDI po Niemcach jeżdżących tylko do kościoła, nie dało się w żaden sposób zbadać historii auta ani grubości lakieru, a całkiem sporą część podaży używek tworzyli złodzieje. Mechanicy słabo znali się na zachodniej technice, a głównym źródłem części były szroty i giełdy, gdzie kupowało się nie wiadomo co i nie wiadomo od kogo. W tej sytuacji absolutnie nie dziwi, że co ostrożniejsi woleli nowego Poloneza, tym bardziej że gros starszych kierowców serwisowało polskie auta samodzielnie (zwłaszcza na wsi: wielu klientów taty, z terenów na południowy-wschód od Krakowa, nie przyjeżdżało nawet na przeglądy gwarancyjne – oni uważali, że przez jeden rok i tak nie stanie się nic poważnego, więc machali ręką na pieczątki i sami wymieniali sobie płyny i filtry, kupowane w lokalnym GSie). W takich realiach wyroby FSO naprawdę mogły okazać się “lepsze niż myślisz“, mimo że entuzjaści motoryzacji mieli je za nic.

W czasach Amigi miałem na dysku wszystkie cenniki Polonezów, ale te czasy dawno już przeminęły z wiatrem. Dziś kompletny cennik, z kompletną listą opcji, mam tylko z lutego 1997r., dzięki uprzejmości Roberta Brykały z Muzeum Skarb Narodu. Warto zwrócić uwagę na skalę inflacji: w 1993r. ceny zaczynały się od 112 mln starych złotych, ledwie cztery lata później – już od 199,9 mln, z obciętymi po denominacji czterema zerami (z tym że wtedy standardem było już 1,6 GLI, a nie 1,5 GLE, poza tym nie doliczali za szersze opony i hamulce Lucasa do benzyniaków). Daje to 77% wzrostu, przy średnim wynagrodzeniu wyższym o 165% (10,6 zamiast 4 mln zł, dane średnioroczne). “Klimatyzator Alex” wciąż kosztował aż ponad cztery pensje!!

 

Podobnie kosztowało dużo mniejsze Cinquecento (700-tka od 19.500, 900-tka od 22.700, Sporting od 26.400), za najtańsze, litrowe Uno trzeba było zapłacić 24.200. Kiedyś już pisałem, że na tym tle wybuchały konflikty małżeńskie: mężowie woleli zwykle większego Poloneza, żony – ładniejsze i poręczniejsze Uno, które przy manewrowaniu nie wymagało bicepsów kulturysty. W skali kraju do pewnego momentu wygrywała opcja męska, ale około 1996-7 tendencja się odwróciła – zwłaszcza że oprócz Fiatów na rynek weszły żerańskie modele Daewoo.

***

W reklamach Polonez miał być “lepszy niż myślisz“, po 1993r. i zwiększeniu rozstawu kół o 59 mm mechanicy mówili też “szerszy niż myślisz“. Dziś jednak uważam, jak w tytule – że Poldek jest starszy niż myślisz. Nie chodzi o samą konstrukcję – bo ona była przestarzała już w 1978r., gdy wchodziła na rynek – ale o wspomnienie pierwszych lat III RP, kiedy nowe samochody, kosztujące po dwa albo trzy lata dobrze płatnej pracy, sprzedawało się w warsztatowych halach wznoszonych z białego bloczka na zwykłym klepisku, pod ich maskami rzęziły gaźnikowce z lat 60-tych, albo wręcz przedpotopowe S-21, a na atrapach tkwiły polskie logo, z całym dobrodziejstwem inwentarza (zdarzało się na przykład, mimo wszelkich środków ostrożności, że fabryczna nówka nie chciała odpalić, albo klamka zostawała w ręce – tyle że w salonie, inaczej niż na giełdzie, odpowiadał za to producent). Te właśnie czasy przypomniała mi przejażdżka z Maćkiem.

Egzemplarz pochodzi z 1994r., ma więc prawie 30 lat, z czego 25 spędził u pierwszego właściciela, pokonując dotąd ledwie 69 tys. km. Zachował się rewelacyjnie – praktycznie bez rdzy, i to mimo braku dodatkowej konserwacji!! Również dlatego nadałem wpisowi taki tytuł – bo trudno uwierzyć, że to auto ma już 30 lat.

Foto: praca własna

Wielicki salon w ciągu ostatnich trzech dekad był budowany od zera łącznie trzy razy – nie ma już śladu po ścianach z białego bloczka pokrytego sidingiem, pociesznej wieżyczce czy żelaznych wrotach. Tymczasem lakier Poloneza wszystkie te lata przetrwał w oryginale – to prawdziwy ewenement, choć w słońcu widać, że został mocno zeszlifowany wielokrotnymi polerkami.

Foto: praca własna

Alufelgi – tańszy wzór polski – zostały już powtórnie pomalowane. One i metalizowany lakier to jedyne płatne dodatki w tym aucie (to zresztą były najpopularniejsze opcje, poza de facto obowiązkowymi gumami 185/70 R13). 

Foto: praca własna

Nie ma pakietu Orciari, nie ma blendy Heko. Maciek miał za to pod ręką salonowe plakietki FSO POLONEZ –  dokładnie takie, z jakimi auta stały w salonach, więc założyliśmy je do zdjęć. Szczęśliwie miał też zapasowy kierunkowskaz przedni, bo w drodze do Wieliczki – na autostradzie, już ze mną za kółkiem – zgubiliśmy oryginał!! Według właściciela miał ułamaną prowadnicę i nieraz już wypadał, ale zwykle zawisał na kablu, natomiast szaleńcze 120 km/h, jakie maksymalnie rozwinąłem, widocznie przekroczyło możliwości wtyczki. To są uroki polskiej motoryzacji.

Foto: praca własna

Poldek jak Poldek, co tu drążyć temat. Te auta nie wzbudzały niczyich westchnień, choć emocje – jak najbardziej, jak wszystko co kosztuje 30 pensji.

Foto: praca własna

Czy robi pan Polonezy Z NOWYM TYŁEM?” – pytali nieraz telefonicznie klienci konserwacji, po liftingu z 1989r. – tak jakby kształt lamp i klapy wywracał do góry nogami technologię całego procesu. Przedni i tylny pas Caro, o zaokrąglonych kształtach, uważam zresztą za niepasujące do reszty kanciastego nadwozia.

Foto: praca własna

Na co jak na co, ale na brak praktyczności użytkownicy Polonezów narzekać nie mogli. Liftback z 330-litrowym bagażnikiem, krawędź załadunku przy samym zderzaku i dzielona kanapa były bezkonkurencyjne w tej klasie cenowej – chyba żeby postawić je koło kosztującego podobnie Mercedesa S123 (kombi), Granady Turnier albo czegoś podobnego. Tam jednak trzeba było dobrze się znać i ogromnie uważać, a i tak ryzykowało się sporo.

Foto: praca własna

W dzikich czasach warto było zainwestować w Auto-Casco i oznakowanie…

Foto: praca własna

…oraz dobry auto-alarm. Ileż to firm w latach 90-tych zbiło majątek wyłącznie montując alarmy!!

Foto: praca własna

Wnętrze najwcześniejszych Polonezów wyglądało atrakcyjnie – jak pisałem w teście coupé, nie raziłoby w ówczesnej topowej Lancii. Caro to już inny świat: polska siermięga, tania tkanina i kiepskie plastiki.

Foto: praca własna

Stan zachowania jest świetny, a tylna kanapa to całkiem coś innego niż Cinquecento czy Uno. Miejsca nie brakuje tu w żadną stronę – nie dziwi, że Poloneza doceniały zarówno rodziny, jak i taksówkarze.

Foto: praca własna

Kokpit jest niby nowocześniejszy niż w “Borewiczu”, ale widać designerski i jakościowy zjazd. Wszystko wygląda jak prowizorka, w dodatku słabo złożona. Pęknięć i przetarć nawet zbyt wielu nie ma (poza urwanym mieszkiem lewarka), są za to niedoróbki montażowe i trzeszczenie w czasie jazdy.

Foto: praca własna

W 1978r. duże wrażenie robiła regulowana kolumna kierownicy (nawet Mercedes jej wtedy nie miał!!), w 1991r. był to już raczej standard.

Foto: praca własna

Zmiana biegów w konsoli to chyba największa osobliwość Poloneza, poza tym skonstruowanego całkiem konwencjonalnie. Konsola wygląda zresztą tragicznie – materiały i spasowanie są tu wyraźnie gorsze niż np. na kokpicie. “Cyfrowe” radio JVC jest młodsze od auta, z epoki pochodzi za to Mul-T-Lock – modna wtedy, mechaniczna blokada zmiany biegów.

Foto: praca własna

Ówczesna telewizja i prasa powtarzała często antyzłodziejskie porady – w tym tę najważniejszą, że przestępcy umieją neutralizować każde zabezpieczenie (np. Mul-T-Locka kruszył ponoć ciekły azot w sprayu), natomiast boją się spędzać nad jednym autem zbyt wiele czasu. Dlatego zalecano środki proste, ale zwielokrotnione – np. mechaniczne blokowanie jednocześnie kierownicy, pedałów, lewarka, itp. Utrudniało to życie samemu właścicielowi, choć faktycznie, złodzieje takie przypadki zazwyczaj odpuszczali (chyba że mieli zamówienie na konkretny model, ale to nie dotyczyło Polonezów, stojących wtedy na każdym rogu).

Odpowiednie ustawienie fotela i kierownicy odrobinę łagodzi staro-fiatowską pozycję kierowcy z podkurczonymi nogami i wyciągniętymi rękami, ogólnie jednak siedzi się dość wysoko i niezbyt wygodnie.

Foto: praca własna

Wskaźniki MR ’93 są teoretycznie nowocześniejsze, ale znacznie brzydsze od tych z “Borewicza”, zaprojektowanych przez Zbigniewa Watsona (tamtych naprawdę nie powstydziłoby się niejedno zachodnie auto). Za plusy można uznać dobrą czytelność…

Foto: praca własna

…i podświetlenie od spodu, również licznych kontrolek.

Foto: praca własna

***

Drzwi zamykają się nawet znośnie, z mniej wyraźnym brzdęknięciem niż np. w Nissanie Figaro. Pozycja za kierownicą jest – jak już pisałem – wysoka i przypominająca stare Fiaty, do czego trzeba przywyknąć. Gorzej z fotelem – do niego przywyknąć ciężko, bo plecy bolą. Koneserzy wyrobów FSO wolą siedzenia sprzed 1993r. – wierzę, bo w coupé i wczesnym Fiacie 125p problemów nie miałem. Można by powiedzieć, że zepsuciem standardowych foteli fabryka kreowała popyt na płatne Inter-Grocliny – gdyby tylko opcje dawało się swobodnie wybierać, co jak już wiemy, nie miało miejsca.

Po przekręceniu kluczyka włącza się ogrzewanie tylnej szyby. Automatycznie, nawet w upałach. Termostat włączający je tylko poniżej 10ºC dodano w 1995r., choć i tak uważam, że przy suchym powietrzu nie ma to sensu nawet na mrozie. Na szczęście ogrzewanie można zgasić ręcznie.

Podwozie Poloneza pamięta lata 50-te. Jego poszerzenie w 1993r. miało poprawić prowadzenie – może i tak, trzeba by porównać bezpośrednio. Na gorszych drogach – starej kostce, zniszczonym asfalcie albo pofałdowanej drodze wzdłuż osuwiska – komfort jest przyzwoity dzięki miękkiemu resorowaniu, lepiej jednak nie jechać zbyt szybko, bo koła żyją własnym życiem. Po każdym większym wstrząsie uskakują trochę w bok, co – o dziwo – dotyczy obu osi (nie tylko tylnej, o przedpotopowej konstrukcji). Być może to kwestia wieku, chociaż Polonez, nawet nowy, z dobrego prowadzenia nigdy nie słynął. Biorąc pod uwagę pozycjonowanie auta (jako najtańszej 5-drzwiówki na rynku) i jego przeznaczenie (intensywne użytkowanie na dawnych polskich drogach, przy dużym obciążeniu i umiarkowanych prędkościach) jest to chyba znośny kompromis.

Układ kierowniczy pracuje ciężko, jeśli auto się nie porusza. Przy choćby minimalnej prędkości jest znacznie lepiej, ale do manewrów siły trzeba dużo. A nawet bardzo dużo – również dlatego kobiety za Polonezami nie przepadały. Pewną rekompensatą przy manewrach jest dobra widoczność, bo to projekt z czasów, kiedy w prawie każdym aucie kabiny składały się w większości z szyb.

Silnik serii AB był kiedyś topowym (“to ten wzmocniony!!“), montowanym w coupé i wersjach eksportowych, natomiast w Caro stał się bazowym. Katalogowo powinien dawać 82 KM, 114 Nm, 150 km/h i 18 sekund do setki. Egzemplarz Maćka nigdy nie miał założonego gazu – to rzadkość wśród Polonezów, spalających dobre dziesięć litrów na 100 km.

Foto: praca własna

Silnik nie budzi wielkich oczekiwań, więc i rozczarowań nie ma. Zielone, niby “ekonomiczne” pole obrotomierza sięga 3.500 obrotów i to jest granica, której lepiej nie przekraczać, również ze względu na hałas i rzężenie. Na autostradzie odpowiada to 120 km/h: przy tej prędkości przód zaczyna myszkować na boki, co dodatkowo demotywuje do dalszego przyspieszania. Polonez zdecydowanie nie jest połykaczem autostrad, jednak w trasie i tak będzie wygodniejszy i szybszy od porównywalnych cenowo CC czy Tavrii, a na bocznych drogach albo w mieście na dwójce i trójce dynamika wystarczy do niebycia zawalidrogą – o ile tylko kierowca zmienia często biegi, bo elastyczność nie jest mocną cechą tego silnika (górki najlepiej atakować z rozpędu, jak w starych, wolnossących dieslach). Odrobinę przeszkadza wyjący tylny most (standard we wszystkich wyrobach FSO) i do pewnego stopnia praca skrzyni biegów: na początku niełatwo trafić we właściwy bieg, ale po paru chwilach można się tego nauczyć. Problemem pozostaje wtedy tylko chrupiący wsteczny.

***

Większość z tych cech – pogłębionych jeszcze przez mułowatość wywołaną przez prymitywną, mieszalnikową instalację LPG – pamiętam jako jedne z pierwszych samochodowych wrażeń, bo na dokładnie takim Polonezie (tyle że czerwonym) zaliczałem praktyczne szkolenie na prawo jazdy. Czyli szkolenie jedyne, bo teorię robiłem eksternistycznie.

Teorię zaliczyłem za pierwszym razem, 5 listopada 1997r., czyli w dniu siedemnastych urodzin – najwcześniej jak mogłem (jako urodzony w listopadzie i tak byłem jednym z ostatnich w roczniku). Z dwudziestu godzin jazd z instruktorem najlepiej pamiętam paskudne warunki (listopadowe wieczory, po ciemku i często w deszczu), no i zakwasy w ramionach po dłuższych sesjach na placu manewrowym. Następnie można już było podchodzić do praktyki, którą też zaliczyłem od razu, chociaż niestety nie pamiętam daty. Dokument dostałem pod choinkę – został wydany 23 grudnia 1997r.

To już ponad ćwierć wieku. Chciałoby się powiedzieć – dawniej niż myślisz. Podium rankingu najlepiej sprzedających się w Polsce samochodów tworzyły wtedy Cinquecento, Polonez i “Maluch”, wciąż produkowano Żuka, a ożywione koreańskim kapitałem FSO wydawało się mieć świetlaną przyszłość. Podobnie jak cała polska motoryzacja, która przypominała firmę mojego taty: wyglądała bardzo przaśnie i siermiężnie, ale z roku na rok coraz lepiej i z coraz jaśniejszymi perspektywami.

W 1997r. liczba samochodów na 1.000 mieszkańców nie przekraczała 1/3 dzisiejszej, a mimo to w wypadkach drogowych zginęło prawie czterokrotnie więcej ludzi (dokładnie 7.311 – to był najczarniejszy rok w historii polskich dróg). Najważniejsze jednak, że w przyszłość patrzyliśmy z optymizmem – z wypiekami na twarzy przeglądaliśmy motoryzacyjne gazety i katalogi marząc o tych wszystkich cackach, którymi za jakiś czas na pewno będziemy przecież jeździć.

W 1993r. jeden z poniższych samochodów kosztował 112 mln zł, drugi – 2,27 mld. Dziś oba mają po trzydzieści lat – czyli tyle, ile w roku ich produkcji liczyły Syreny 102, pierwsze egzemplarze silnika S-21, premierowe Mustangi albo pilotażowe serie Porsche 911, które wtedy, przed protestem Peugeota, nazywały się jeszcze 901. Może i trudno uwierzyć, ale to już są najprawdziwsze zabytki, rodem z zupełnie innego świata. Świata starszego niż myślisz.

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

83 Comments on “STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: STARSZY NIŻ MYŚLISZ…!!

  1. Ożywają wspomnienia, bo Polonez Caro (jeszcze na wąskim moście) był pierwszym samochodem rodziców, którego zakup pamiętam jako nowego z salonu – do tej pory pamiętam radość, niepokój (czy nie ukradną w nocy spod bloku, bo samochód odbieraliśmy wieczorem, a do zakładu montującego zabezpieczenia umówieni byliśmy dopiero na kolejny dzień) i charakterystyczny zapach nowego samochodu z FSO 🙂
    A dylemat nowy samochód plebejskiej marki czy używany bardziej premium przy obecnym wzroście cen nowych samochodów wydaje mi się obecnie równie żywy jak kiedyś. Obecnie też mając do wydania ok. 100k (30 lat temu ok 100 mln) też możemy kupić nową, dużą i nieźle wyposażoną, ale trochę obciachową i bardziej siermiężną Dacię, relatywnie niewielki samochód bardziej “prestiżowej” marki (czyli wszystko co kiedyś nie było FSO, a obecnie wszystko co nie jest Dacią) albo np. ok. 10-letniego Mercedesa Klasy E. Przyznam szczerze, sam nie wiem co bym wybrał w obecnych warunkach.

    • Dylemat “używany vs nowy” jest tak stary, jak masowa motoryzacja.

      A co do Auto-Casco – każdy samochód, by wyjechać z salonu, musi mieć OC. Dlatego też u taty jeden z pracowników jest zawsze równocześnie agentem ubezpieczeniowym i wystawia polisy na miejscu. Nie wyobrażam sobie innego rozwiązania, bo klient musiałby sam jakoś odbierać dowód rej., jeździć do agenta, a potem dopiero przyjeżdżać po auto, a przecież powinien przyjeżdżać raz i dostawać wszystko gotowe do ręki.

      • Co do ubezpieczenia jasne, że obecnie mozna kupić w salonie, ale to był rok 1992 i nawet OC nie było obowiązkowe, a samochód odbieralo się z parkingu na błotnistym placu 🙂

      • OC zawsze było obowiązkowe, tyle że przed 2003r. nie karano za brak ciągłości. Ale za przyłapanie na jeździe bez OC były bardzo duże kary, tak jak dzisiaj.

        Co do błotnistego parkingu – pełna zgoda, widać nawet w artykule 😀

    • Dacia obciachowa? Obciachowe jest to że części np.do Audi kosztują kosmiczne pieniądze.

    • Co też takiego wstrząsającego? Ciekaw jestem, co też Cię najbardziej szokuje 🙂

      • Też jestem ciekaw, bo przecież całkiem dobrze pamiętam tamte czasy i obrazy z pamięci nie odbiegają znacznie od tych ze zdjęć. Na mnie chyba największe wrażenie zrobiły te plastikowe krzesełka z ogrodu. Tego bym nie wymyślił 😉

      • Ja chyba po prostu zapomniałem tę przaśność lat 90., pomimo że je przeżyłem. Chyba po prostu intencjonalnie wyparłem je z pamięci jako czas kiczu, obciachu i nieokreślonego przejścia od jednego do drugiego. Rzecz jasna było to przy okazji chwalebne – wybuch przedsiębiorczości w każdej formie, od szczęk na bazarach po salony samochodowe i salony piękności w garażach i szopach. Ale też był to czas moich początków zawodowych i zderzenia z rzeczywistością niezbyt przyjemną typu “firma ma przejściowe kłopoty i zapłacimy państwu być może w przyszłym miesiącu, o ile się postaracie i będziecie zostawać po godzinach”. Stąd wyparcie i niezbyt wielki sentyment do tamtych lat. Największe wrażenie robią oczywiście krzesełka ogrodowe i ogólny wystrój polakierowanej surowizny, która dzisiaj odstraszałaby klientów, a wtedy nie zwracała w ogóle uwagi.

      • Ja co prawda byłem roczniakiem w 93 i świadomie pamiętam końcówkę lat 90, ale późniejsze już pamiętam dobrze i z tymi płatnościami to trochę też specyfika branży budowlanej.
        Pozdrawiam serdecznie:)

  2. Miałem okazję trochę pojeździć Caro z 1995 roku, wersja 1.6 GLE – gaźnikowy. Samochód bardzo toporny, przy przyspieszaniu sprawiał wrażenie, że robi to z wyjątkową niechęcią. Dźwięk silnika nieprzyjemny, nie skłaniający do wkręcania na obroty. Odnosiłem też przykre wrażenie, jakby ten samochód był składany wyłącznie z komponentów wykonywanych przez małe prywatne firmy rzemieślnicze. Jasne, jakiś klimat ten samochód posiadał, ale pamiętam, że ciągle trapiły go bardzo głupie, jak i często uniemożliwiające jazdę usterki – choćby słynny “zielony kabelek” od aparatu zapłonowego. Standardem był też urwany uchwyt ryglujący bagażnik. Podsumowując – wrażenia bardzo mieszane. Borewicz też był toporny, ale nie próbował udawać czegoś, czym nie jest. W Caro niestety mocno to widać.

    • Polonez zawsze był przestarzały i toporny, już w 1978r. (choć były pojedyncze fajne smaczki, jak np. regulowana kolumna kierownicy, wtedy nieobecna nawet w Mercedesie S, albo wspominane w tekście zegary Zbigniewa Wattsona). Użycie starej mechaniki 125p było podyktowane ówczesnym załamaniem polskiej gospodarki, bo już wtedy planowano coś całkiem innego, a z biegiem czasu dysonans tylko się pogłębiał. Natomiast nie jestem pewny, co masz na myśli z tym udawaniem – bo w moim odczuciu Polonez Caro nie aspirował do bycia czymś ekstra, tylko oferował dużo przestrzeni i prostą obsługę za bardzo niską cenę. Nie kojarzę, żeby ktokolwiek robił z niego premium.

      • W żadnym wypadku nie mam na myśli “bycia premium”. Raczej udawanie, że jest nowoczesny względem starszych wersji, o czym miały świadczyć jakieś elektroniczne moduły typu automatycznie załączające się ogrzewanie tylnej szyby, czy te śmieszne pakiety stylizacyjne, podczas gdy mechanika dalej była… no co tu dużo mówić, kiepska. Miało być nowocześnie, a wyszło nieco groteskowo – zupełnie jakby do starego, sfatygowanego PRL-owskiego regału założyć LED-owe podświetlenie półek. 🙂

      • Ja mam z kolei wrażenie, że akurat Caro to udawało mniej niż jego poprzednicy – 125p udawał supernowoczesnego “pełnego” 125, Polonez w 1978 udawał nowoczesnego hatchbacka jak golf czy kadett, tylko że miał tylny napęd i resory. A Caro to po prostu “oplastikowany” Polonez. Nikt w tamtych czasach nie traktował go jako pojazd nowoczesny, czy konkurencyjny dla pojazdów zachodnich, czy choćby dla Favoritki. To był biedawóz, dla dorosłych ludzi, którzy nie chcą mieć nieznanych problemów.

      • Otóż to – “polskie to zawsze polskie, wszędzie naprawię, zawsze sobie poradzę”. To był koronny argument (Anglicy mają takie powiedzenie: diabeł, którego znasz, jest mniej groźny od diabła, którego nie znasz). Czy to było słuszne – możemy się kłócić, ale tak ludzie rozumowali.

  3. W zakładzie mieliśmy Caro Cargo Plus. Taki z laminatowa nadbudowa i dłuższy trochę . W pięć lat zrobił 95k km . Jeździliśmy w dwie osoby i ze 150 kg różnych rupieci , połowę przebiegu po drogach polnych . I co? Łożyska w tylnych kołach wymienione i linka sprzęgła . I NIC więcej ! Ale co 10k km szedł do ASO na przegląd , na cały dzień . Czyli wychodzi na to ze mieliśmy szczęście , albo jak się dba , to się ma . (nie dotyczy to szwagra w garażu)

    • No, pytanie co w trakcie tych przeglądów było robione, bo równie dobrze połowa auta mogła być wymieniona 😉

      • Olej , filtry , zawory , cylinderki w hamulcach rozebrane i smarowane ! , płyn hamulcowy co 2 lata , olej w skrzyni , podciąganie sprzęgła . Wtedy w tym ASO z państwowym autem siedziało się na taborecie przy aucie , z prywatnym wyganiali .

  4. Tekst świetny jak zawsze. Ciężko się nie zgodzić z konkluzją na temat motoryzacji – kiedyś ludzie patrzyli na nią z nadzieją że będzie lepiej, a teraz takiej nadziei ubywa patrząc na kolejne przepisy czy rozporządzenia…. Przy czytaniu nasunęły mi się trzy spostrzeżenia/uzupełnienia:
    1. Srebrne Caro z pakietem Orciari to MR91, tak zwane wąskie Caro – żeby było śmieszniej, ono nie miało tego pakietu, dostał je model MR93 czyli ten produkowany po ’93 roku i prezentowany w tekście. Z samym rokiem 1993 była też sprawa powstania kolejnej “przejściówki” – przez pewien czas powstawały modele mające przetłoczenie na masce (jak szerokie Caro), ale z metalowym podszybiem i chwytem powietrza na masce; dodatkowo też w środku montowano nieco inną deskę rozdzielczą, tą samą co w MR91, ALE z dwoma kwadratowymi wlotami powietrza, a nie czterema jak w MR93. Podobno montowano też – zależnie od stanu magazynu – szerokie lub wąskie zawieszenie. Jak pod koniec roku ’93 zaczęto robić normalne, szerokie Caro MR93, to część tych frontów i wnętrz pojechała do Nysy, gdzie posłużyły do produkcji Trucka z ’94 roku. Ot, “wieczna przejściówka”…
    2. Fotele w MR93 są mniej wygodne od tych wcześniejszych. Wcześniejsze, tworzone do ’93 były na dobrą sprawę tymi samymi fotelami co były w Borewiczach/Akwarium/Przejściówce, tylko w MR91(możliwe że w MR89 także) miały słabszą tkaninę z ZTS Grójec (tam też kompletowano model Cargo), przez co ona się darła niemiłosiernie – myślę, że stąd wzięła się moda na montowanie pokrowców w Polonezach ; )
    3. Polonezy na starszym zawiasie (od Borewicza do wąskiego Caro) to na dobrą sprawę biedniejsza wersja amerykańskich malaise car – nie jadą, palą chore ilości paliwa, mają komfortowe fotele i bujają niemiłosiernie. Dostarczają też pewnej masochistycznej frajdy w jeździe 😉 chociaż mam wrażenie że tak jest w większości aut z RWPG – trzeba nimi lubić jeździć by je jakoś doceniać. One nigdy nie były wspaniałymi (ani największymi tragediami) wozami, były bo były i dawały się w miarę łatwo naprawić.

  5. Jest prosta różnica między używanym Mercedesem a nowym Polonezem.
    Koszt serwisu 😉

    • Wtedy nie było takiego problemu. W123 jeździło się na polskich olejach i filtrach z Filtronu, zmienianych u tych samych mechaników, co Polonezy robili. Wahacze przednie osobiście do W123 kupowałem po 40 zł (już w nowym stuleciu, czyli w 1993r. musiały być dużo tańsze). To nie było współczesne C63 AMG, żeby klocki kilka tysięcy kosztowały. Ten problem pojawił się dopiero całkiem niedawno.

      Paliwo do diselowskiej Beczki wychodziło za mniej niż połowę tego, co wlewałeś do Poloneza (zużycie 1/3 niższe, cena ON też była niższa o dobre 25-30%, nie jak dziś). Awarii zero przez całe lata. Jedynym wyższym kosztem było ubezpieczenie liczone od wyższej pojemności.

      • ” Wahacze przednie osobiście do W123 kupowałem po 40 zł (już w nowym stuleciu, czyli w 1993r. musiały być dużo tańsze).” No ale jak? To nie taniały z czasem czy zamienniki?

      • Oczywiście że zamienniki, to było jakieś polskie rzemiosło, przecież to nie Mercedes sprzedawał oryginały za taką kwotę. Mówię o tym, że wszystkie eksploatacyjne części robili nasi na miejscu, a innych praktycznie nie było trzeba kupować.

  6. Mam sentyment do Poloneza, bo to było moje pierwsze w 100% własne auto. W 1997 roku kupiłem kilkuletnie Caro od małżeństwa mieszkającego przy Rondzie Mogilskim. Jeździłem nim chyba max dwa lata, w tym zaliczyłem dachowanie 100 metrów od domu :). Potem w moje ręce wpadło Uno 1.4, to była torpeda, pod górę w Michałowicach wyprzedzałem wszystkie samochody. Mniej więcej po dwóch latach musiałem komuś odprowadzić Poloneza i byłem w szoku jak to toporne auto było w porównaniu z Uno… A przecież wtedy uznawałem Poloneza za jednak “prestiżowe” auto.
    Potem w moje ręce wpadła stareńka Honda Accord z automatem, ale to już zupełnie inna historia.
    W drugiej połowie lat 90-tych często jeździłem koło zakładu Twojego Taty, ale auta jeździliśmy oglądać w nieistniejącym już salonie koło M1. To już jednak były czasy Daewoo.
    “Polonez starszy niż myślisz” to prawda. Gorzej, że ja też jestem starszy niż myślę 🙂

    • Do “prestiżu” Poloneza nawet klienci salonu odnosili się czasem sarkastycznie, niezależnie od tego, ile musieli się na to auto naoszczędzać 🙂

      A w Michałowicach drugi pas zastawili wysepkami i z wyprzedzania dziś nici, nawet Ferrari muszą się wlec za autobusami…

      • Cham w Audi: jaka to stareńka Honda Accord w automacie? ja miałem Accorda Aerodecka 2.0 ’88 czy ’89r 🙂

    • Otóż to, toporność Poloneza i FSO1500 zauważało się dopiero gdy spróbowało się jazdy czymkolwiek z zachodu.
      Pamiętam przesiadkę naszej rodziny jaka nastąpiła w 1992 roku z Fiata 125p na dziesięcio letni wtedy VW Jetta (mk1) 1,6 na gaźniku – to był szok 140 km/h i cisza w aucie (tak się zdawało) prędkość maksymalna ponad licznikowe 180km/h – a mocy teoretycznie tyle samo.
      Przez pierwszy miesiąc ojciec nie potrafił ruszyć ze świateł bez pisku opon – tak to rwało do przodu 😉

      • Tak samo mieliśmy my po przesiadce na Civika 1,5 DX ’92 w 1995r. 🙂 Z tym że my przesiadaliśmy się z W123 240D – ale subiektywna różnica osiągów była jeszcze większa (obiektywna – znów tylko 18 KM).

      • a ja tak samo przez tydzień się uczyłem bez pisku opon ruszać Ładą Samarą 1.5 po przesiadce z Dużego Fiata 1500 😉

      • odnoszę wrażenie, że tylny most zabiera z połowę mocy silnika… albo po prostu te stare tylnonapędowe samochody miały podawaną tą moc po amerykańsku (gołego silnika w idealnych labolatoryjnych warunkach) albo po prostu zupełnie z dupy w stylu “Heniek, ile mam w tym prospekcie napisać że to ma koni? / a ja wiem?, wpisz ze 70 żeby wstydu nie było, przecież tego i tak nikt nie sprawdzi bo i jak?”

      • Benny, zapytam tym razem wprost: czy jeździłeś kiedyś jakąkolwiek tylnonapędówką w znośnym stanie? To wszystko, o czym piszesz, wynika wyłącznie z tego, że opisujesz auta bez szans na legalne przejście przeglądu technicznego w każdym normalnym kraju. Na takiej podstawie naprawdę nie da się wnioskować na temat poszczególnych rozwiązań technicznych.

        Ja sam w przejażdżkowych artykułach staram się brać pod uwagę to, że opisywane auta mają zwykle po kilkadziesiąt lat. Nawet Rolls-Royce, którym jeździłem kiedyś po Monaco, miał trzeszczącą deskę rozdzielczą z nierównymi szparami, ale to nie dlatego, że tak pracowała fabryka, tylko że tą deskę ktoś w międzyczasie X razy rozbierał i skręcał. W moim SLu też drewno na konsoli odstawało – i mechanicy mówili mi, że się rozeschło, aż dopiero Paweł H. zdjął je i złożył jak należy. Wtedy okazało się, że przylega jak trzeba. Tak więc jeszcze raz powtarzam: dopóki nie wypróbujemy auta nowego albo w stanie zbliżonym do nowego, nie mamy pojęcia, ile ono naprawdę jest warte.

      • Aha, jeszcze jedno. Jeszcze do lat 80-tych każdy porządny prasowy test samochodów zawierał dane z hamowni, a czasy przyspieszania sprawdza się i dzisiaj, więc można porównać z katalogowymi. Więc to nieprawda, że nikt tego nie sprawdzi.

      • ale ja wszystkie samochody mam w podobnych pieniądzach, teraz te nowsze są dużo lepsze jeśli chodzi o blacharkę bo na szczęście na zachodzie nie robią z blachy solonej,
        to jak w takim razie wytłumaczysz to, że taki Duży Fiat czy Polonez ledwo jedzie, a taka Łada Samara idzie jak wściekła
        oba auta ważą koło tony, i oba z silnikami 1500 które mają po 75 koni na papierze
        zresztą każdy przednionapędowy samochód idzie przynajmniej nieźle (chyba że diesel), a większość tylnonapędowych marnie (chyba że mają jakieś wielkie silniki)

      • Jeszcze raz powtarzam: pojeździj sobie samochodami w dobrym stanie. Nie będzie żadnej takiej zależności. Tylnonapędowa Łada z tym samym silnikiem co Samara była najszybszym samochodem RWPG, więc nic dziwnego, że ten sam silnik napędza Samarę lepiej niż zajeżdżone fiatowskie OHV.

        Większość sportowych aut miała od zawsze wyłącznie tylny napęd, bo dużej mocy nie da się przenieść przednimi kołami (przy przyspieszaniu przód się odciąża, a tył dociąża). Przedni napęd przyniósł oszczędność przestrzeni i pieniędzy, ale nie poprawił w niczym osiągów.

      • niestety (albo raczej stety) Szczpanie ale silnik Samary niema nic wspólnego z silnikiem tylnonapędowych Ład.
        Ładą klasykiem tylko raz jechałem ale powoli bo to kolegi samochód był, tzn była do sprzedania i była śliczna ale z wierzchu a podłogi prawie nie było niestety 🙁 i jakoś sporo chcieli z 1.5 tysiąca więc tym bardziej delikatnie jechałem żeby nie popsuć/żeby się nic nie urwało

        silnik Samary:
        https://a.allegroimg.com/original/110b77/8366c5214794b98a1eedea791022/SILNIK-LADA-SAMARA-1-5-21083

        silnik klasycznej Łady: (ten na pasku żeby nie było)
        https://a.allegroimg.com/s1024/0cf1f6/7cd5844f462c90172a237f1dfe62

      • W porządku, ale sam mówisz, że mówimy o kilku różnych silnikach i samochodach. To zupełnie naturalne, że one mogą całkiem inaczej jeździć. Wielkość maksymalnej mocy to tylko jeden z dziesiątków czynników. To właśnie jeden z wniosków z moich ponad 160 testów różnych aut – że żadne liczby nie oddają rzeczyswistych wrażeń z jazdy.

    • benny, nie mogę bezpośrednio odpowiedzieć na Twój post więc piszę tutaj
      Miałem takiego Accorda, dokładnie w takim kolorze i z takimi felgami
      https://i.pinimg.com/originals/2d/1a/1a/2d1a1a1e996cad52196e66ac1246e6bd.jpg
      1,6 benzyna, automat, z absolutnie genialnym, czerwonym wnętrzem
      https://i0.wp.com/www.curbsideclassic.com/wp-content/uploads/2015/09/75958_79accord_dash-semi-auto.jpg
      Mój miał inny zegarek niż ta na zdjęciu powyżej. Nie wiem jak się to nazywa ale miał takie klapki z cyferkami, które się obracały. Czasem takie budziki widać na amerykańskich filmach.

      Do tej pory żałuję, że się jej pozbyłem.

      • wow! piękny klasyk, ja też żałuję że się swojejgo Aerodecka pozbyłem, zamieniłem się za wrośniętą C-15stkę która w sumie wrastała u mnie dalej mimo nieco odremontowania, i w końcu dałem ją za Kadetta E w automacie + chyba 600zł dopłaciłem, także słaby interes, tyle że Accord nie miał gazu i na każdą przejażdżkę po wsi szło 20zł na benzynę, a Kadett miał gaz

        a zegarek taki się nazywa klapkowy po prostu:
        https://www.google.com/search?q=zegarek+klapkowy
        fajny Japoński wynalazek, u nas były w radiach Unitra Adam, oczywiście były Japońskie bo to zbyt skomplikowane na komunistyczny przemysł 😉

  7. Czy te wszystkie trzy salony były budowane na tej samej działce? Dwa poprzednie nie zachowały się?

    • To były gruntowne przebudowy na tych samych fundamentach. Działka ma pół hektara, więcej budynków się tam nie zmieści, ale pierwotne mury z białego bloczka już dawno zostały zburzone i zastąpione konstrukcją stalowo-szklaną, jak widać na zdjęciach z testowanym autem (albo też na stronie Honda Kolaczek, jeśli masz ochotę sprawdzić).

      Pierwotny budynek był projektowany w zupełnie innych czasach – stąd wysoka stróżówka z oglądem na całą okolicę, albo pięterko z “częścią mieszkalną (nie wspominałem o tym w tekście, ale z boku na zdjęciach widać niewielką nadbudówkę, po przeciwnej stronie w stosunku do wieżyczki). Nikt tam nigdy nie mieszkał, ale jak się już budowało 1000 metrów pod dachem, to się dołożyło na górze małe M-3, na tak zwany wszelki wypadek.

      Dziś wymagania są całkiem inne, więc trzeba było aż dwukrotnie przerabiać całość od podstaw, chociaż betonowe fundamenty są niezmienione od 1990r. (tzn. te, co zostały wtedy wylane – bo dzisiejsze pomieszczenia serwisowe, po lewej stronie budynku, początkowo nie istniały – to jest część dobudowana od zera później).

      • Tak sobie jeszcze pomyślałem odnośnie “przewidywania zmian”: Honda jak i pozostałe japońskie marki (poza Toyotą) praktycznie sprzedają się w niewielkich ilościach, docelowo niektórzy straszą wręcz wycofaniem się z EU. Macie już jakiś plan B, dywersyfikację na przyszłość?

      • Z częścią mieszkalną mogło chodzić o dużą ulgę podatkową. Szkoda że już jej nie ma, moglibyście ją wynajmować studentom

      • Oj, chyba nie w tym miejscu… To była firma, strzeżona i zamykana na noc, z zatrudnionym stróżem, psami i alarmem. W dodatku w szczerym polu, ponad godzinę drogi MPK od centrum Krakowa. No i trzeba by wyposażyć całe mieszkanie – to nigdy nie zostało zrobione. Po rozbudowie serwisu był tam dodatkowy magazyn, ale niewygodny, bo na piętrze. Przy pierwszej przebudowie całości nadbudówka została zlikwidowana.

      • a czemu żeście tam po prostu nie mieszkali? ja jak bym taką firmę zbudował to bym tam mieszkał na tym piętrze 🙂 po co się kisić gdzieś w bloku, a tam jeszcze stróża zatrudniać… ?

      • Mieliśmy dużo większe i fajniejsze mieszkanie, już urządzone, 100 metrów od szkoły, na osiedlu gdzie było wszystko, a nie w szczerym polu, przy międzynarodowej drodze i ze śmierdzącym warsztatem na dole.

  8. Polonez Caro… samochód, z którym jestem związany od pierwszych dni mojego życia, bo w mojej rodzinie było to najpopularniejsze auto (sam mój tata miał dwa takie, z czego jeden nówka z salonu, a pomiędzy nimi Caro Plus, którego nam ukradli po dwóch latach – tata do dziś uważa, że niepotrzebnie słuchał w telewizji przemówienia ówczesnego zastępcy Komendanta Głównego Policji o wystarczającej skuteczności immobilizerów, przy których alarm jest zbyteczny), a ja sam mam w posiadaniu podobną do opisywanej Carówkę z 1994 roku oraz Trucka – niby ten sam rocznik, a jednak różnic sporo, bo jak wiadomo, Trucki to był miszmasz starszych i młodszych części. Nawiasem mówiąc, praktycznie każdy Truck z 1994 był składany według tego samego schematu łączenia starych i nowych elementów.
    Moi rodzice jednego z Polonezów kupili właśnie w systemie argentyńskim, w dodatku mieli sporo szczęścia, bo już pierwsze losowanie okazało się dla nich szczęśliwe. Mój tata pierwszą Carówką zrobił w niecałe 4 lata prawie 200 tysięcy kilometrów w trasach jako przedstawiciel handlowy, więc znał to auto na wylot i po latach bardzo je chwali mówiąc, że to był najlepszy jego Polonez: cichy most, znikoma awaryjność, połączenie najlepszych cech wąskiego i szerokiego Caro (to była końcówka 1993 rocznika, więc był pełnoprawnym szerokim Caro, ale jeszcze ze starym typem foteli), poza tym on, podobnie jak ja, jest zdecydowanym zwolennikiem nowszej deski rozdzielczej ze względu na ergonomię.
    Żeby nie być gołosłownym: Truck ze starym wnętrzem służył mi auto do codziennej jazdy przez 4 lata, a i Carówką trochę już się najeździłem robiąc m.in. trasę do Gdańska czy Jeleniej Góry i o ile faktycznie plecy mniej bolą na miękkich starych fotelach, tak stare liczniki mimo swojej urody potrafią męczyć swoim rozrzuceniem szybkościomierza i obrotomierza na dwa skrajne końce zegarów, podobny problem jest z przełącznikami: można narzekać na “zaślepkozę” w konsoli środkowej szerokiej Carówki, ale zdecydowanie wolę taki stan rzeczy z przełącznikami pod ręką, w dodatku podświetlanymi niż szukać przycisków na konsoli – powodzenia w szukaniu włącznika świateł awaryjnych gdy ktoś przepuści w ruchu:)
    Co do wypadających kierunkowskazów: popularnym patentem jest przymocowanie ich na stałe blachwkrętami do reflektora, gdyż producent przewidywał mocowanie ich plastikowym zatrzaskiem do reflektora: ów zatrzask jest tak “rewelacyjnej” jakości, że już minimalny brak wyczucia może doprowadzić do jego złamania sprawiając, że kierunkowskazu już nie zaczepisz o reflektor i będzie wypadał – mi w Trucku ostatnio ten zatrzask pękł ze starości, nawet go nie dotykałem, no i nie byłem nawet zbytnio zaskoczony na widok kierunku zwisającego smętnie na kablu po przejażdżce. Wypadające mieszki dźwigni zmiany biegów to też standard, winna jest plastikowa ramka, która mocuje gumowy mieszek do konsoli: w Trucku zdążył mi się rozpaść mimo ledwo 60 tysięcy kilometrów przebiegu, a nowy wypada przy wrzucaniu piątki.
    Co do losowości jakościowej Polonezów: moją Carówkę zakupiłem, gdyż zakochałem się w manewrowaniu w nim kierownicą, nie byłem w stanie uwierzyć, że nie ma on wspomagania, tak lekko się nim manewruje: zrobienie gwałtownego ruchu rodem z “Misia”, do którego swego czasu pił Złomnik w filmie o “wstecznym rozwoju Polonezów” nie jest tutaj żadnym problemem, ma on również przyzwoitą dynamikę, chociaż wymagał wymiany gaźnika, który umarł od wieloletniego jeżdżenia na gazie (instalacja prawdopodobnie fabryczna, a wóz miał ponad 170 tys. km w chwili zakupu). Chociaż ideałem też nie jest, bo nie działa to i owo, reflektor prawy wymieniałem już z 3 razy i znowu muszę wymienić, bo znów pękły zatrzaski trzymające odbłyśnik w obudowie i świeci za nisko, o pneumatycznej regulacji ich wysokości z pokrętła nawet nie wspomnę, bo chyba nie istnieje Polonez, w którym by to działało po latach. Zaś Truck niedobory dynamiki i siłownię dla zaawansowanych przy manewrowaniu kierownicą rekompensuje praktycznie całkowitą bezawaryjnością: to jest wóz, w który wsiadam, dojeżdżam do celu, wracam i nic się nie dzieje. Z raz czy dwa trzeba było tylko wymienić termostat, zaś po półrocznym postoju można bez strachu zaciągnąć ręczny – zawsze trzyma tylko gdy ja tego chcę i odpuszcza bez protestów.
    Ciekawostka nr. 1: Mam w swoim posiadaniu skan cennika FSO na dzień 16 września 1996 i ceny są dokładnie takie same zarówno aut jak i wyposażenia oprócz Trucków: benzynowy wtedy kosztował 20 200 zł, a diesel – 24 000 zł, a więc w 1997 ich wartość poszła w górę jako jedynych.
    Ciekawostka nr. 2: Istniały Polonezy z późniejszych lat z miękkimi “kanapowymi” fotelami z Plusami włącznie – były to Trucki DC, a więc model z podwójną dwudrzwiową kabiną i odchylanymi oparciami przednich foteli. One nigdy nie zostały zastąpione “taboretami” i nawet w ostatnich Truckach DC kierowca wraz z przednim pasażerem mieli wygodniej od użytkowników modeli osobowych.
    A, no i chwała tym, którzy dali dźwignię zmiany biegów w tym aucie na konsolę środkową: w żadnym aucie nie zmienia mi się biegów tak wygodnie jak w Polonezie, nie mam pojęcia czy to inwencja pana Wattsona czy pozostałość po włoskim projekcie, bo we Fiacie 132 jest ona umieszczona w podobnym miejscu.

    • ja też akurat zmianę biegów pamiętam jako BARDZO wygodną w Dużym Fiacie, a to to samo co Polonez
      kiedyś też miałem okazję przejechać się plusem, to tam jeszcze fajniej wchodzą biegi, coś tam istotnego koreańczycy poprawili!

      co do reflektorów to moim patentem jest zakładanie 3 sprężynek z tyłu między obręczą uchwytu żarówki a plastikową obręczą na którą się zakłada tą gumę uszczelniającą, i wtedy nawet ułamane uchwyty odbłyśnika nie przeszkadzają bo odbłyśnik jest dociskany do tych kuleczek i się trzyma 🙂 tak zrobiłem u siebie w Cieniasie, ale w polonezie też się sprawdzi 🙂

  9. Polonez. Starszy niz myślisz .
    Prawda jest taka , ze on już w 1978 roku , kiedy zadebiutował miał 17 lat . On jak Herod (Bareja) , nigdy nie był młody , bo Fiat 1300/1500 ,jego przodek wszedł na rynek w 1961 roku. Porównywanie go z autami młodszymi konstrukcyjnie o 15-20 lat jest bezcelowe . I druga sprawa , większość forumowiczów jest osobami stosunkowo młodymi i swoje pierwsze Polonezy kupiła jako 10-15 letnie ruiny . I ma takie odczucia z jazdy , jakie ma . Ja jeździłem nówkami , z salonu i w porównaniu do zachodnich aut w latach 80tych aż tak na minus nie odstawał . A był konstrukcyjnie stary , bardzo stary .
    I jeszcze jedno , tragiczna jakość polskich olejów silnikowych , benzyny i przysłowiowych uszczelek . Nawet Mercedes dziadział bardzo szybko .
    W 1983 ja i mój kierownik w odstępie miesiąca kupiliśmy 126p . Ja lałem olej z CPNu , kierownik ,jako bogatszy lał Castrola z Peweksu . Przy przebiegu 40k km obaj robiliśmy rozrząd ; stan klawiatury , filtra odśrodkowego oleju , starego łańcucha to niebo a ziemia . (Kompletny włoski rozrząd kosztował 5 dolarów) Po prostu nie do uwierzenia jaka była różnica .
    I tu ukłon do Szymona o wpis na temat jakości po dwóch stronach żelaznej kurtyny .

    • Poziom serwisowania i materiałów eksploatacyjnych wtedy był niemożebnie słaby i na pewno wpływał na odbiór Polonezów. Co nie zmienia faktu, że nawet po użyciu świetnych, zagranicznych olejów ten silnik ma problem, żeby przejechać połowę resursu zachodnich. A blachy chrupią od patrzenia. Gdy dodamy do tego poziom montażu w latach 80-tych i początku 90-tych, to mamy obraz, jaki mamy.

      Ps. Ukłon do Szczepana, ale on się nie obraża, bo Szymonów więcej 😉

      • Na mnie często mówią Szymon, więc już się przyzwyczaiłem i nieraz nawet reaguję, jak mnie tak wołają 🙂

  10. Po prostu jest mi głupio , że tak pomyliłem imiona.
    przepraszam

    • Naprawdę nic się nie stało, wielu ludzi tak mnie nazywa od zawsze 🙂

  11. Na obronę Poloneza mogę powiedzieć, że jest to samochód, który nigdy nie zepsuł nam się w trasie i generalnie nie przypominam sobie żadnych poważniejszych awarii, poza tym, że po ok. 5-6 latach zaczęła się pojawiać korozja na dołach drzwi (ale droższe Skody, Fiaty, czy Ople z początku lat 90-tych rdzewiały często porównywalnie). Po przesiadce z 10-letniego 125p do Poloneza Caro czuło się zarówno lepsze wykonanie, jak i ogólne wrażenie większej “nowoczesności”. Jeżeli dodatkowo weźmiemy pod uwagę, że porównywalnej wielkości samochody zachodnie były 3-4 razy droższe, to był to naprawdę uczciwy samochód jak za tą cenę (trochę jak obecnie Dacia Duster).

  12. Czy tylko ja mam wrażenie że Żuk na zdjęciu ma lakier metalik? Może jeszcze alusy? Chyba muszę odstawić/wziąć/zmienić tabletki….

    • A ludzie mówią, że nie było nigdy nowych Żuków, bo one już z fabryki stare wyjeżdżały…

      • Mój dalszy “wujek” jeździł na TAXI bagaż, takim w którym prawe drzwi były przydrutowane i uszczelnione taśmą. Zgnił tak, że wypadały stąd te kombinacje.
        Klient wsiadał od strony kierowcy i musiał się nad silnikiem przedostać na siedzenie. Stare czasy. O miał tego BX – a wspomnianego przeze mnie. Później miał Żuka w lepszym stanie ale faktycznie wyglądał jakby z fabryki wyjechał ze sporym przebiegiem.

      • Starzy są obyci z facjatą Żuka ale młodszych pokoleń taka forma może być szokująca.
        Pamiętam jak moja córka (dziś studentka), w wieku wczesnej podstawówki pierwszy raz zobaczyła Żuka- staliśmy na światłach, a Żuczek przemknął przez skrzyżowanie ulicą poprzeczną.
        I słyszę okrzyk.: “tatuś , co to było ?”
        Moja latorośl ma zacięcie plastyczne ale i zdolności do przedmiotów ścisłych , jak była mała to zamiast bajek opowiadałem jej o budowie silników parowych , spalinowych o prądzie elektrycznym itp. i domagała się wiecej 😉

      • moja 8 letnia córcia wie jak wygląda Żuk, siedziała w kilku 🙂 a nawet Autosanem H9 jechała 🙂

      • Twoja córka to będzie kiedyś pierwsza graciarka w kraju 🙂 A z Autosanem to chyba większość z nas przebiła 🙂

    • Tylko wrażenie. Nowy zielony, nie zmatowiały jeszcze lakier, a do tego oświetlenie i ustawienia aparatu, albo ich raczej brak zrobiły takie wrażenie.

  13. “ale zwykle zawisał na kablu, natomiast szaleńcze 120 km/h, jakie maksymalnie rozwinąłem, widocznie przekroczyło możliwości wtyczki. To są uroki polskiej motoryzacji.” – Tak tylko z doswiadczenia powiem,że wtyczka w W124 też nie utrzymuje luźnego kierunkowskazu na drodze ekspresowej:)

    • Uwaga nie odnosiła się do wtyczki, tylko do problemu wypadającego kierunkowskazu, który w Polonezach jest jednak odrobinę częstszy 🙂

  14. Szczepan wybacz emocjonalny ton wpisu, ale na to właśnie czekałem i nie chodzi wcale o Poloneza, ale to właśnie historia dealerstwa twojego taty jest jednym z najbardziej fascynujących mnie wątków na blogu. Żądam wręcz zebrania jej w jeden wpis i z każdym nowym artykułem wypatruje tych strzępków historii. Czy tylko ja uważam że wywiad z Twoim tatą byłby rewelacyjnym pomysłem? Historie, które ma do opowiedzenia na pewno przycztalbym z zapartym tchem.W równym stopniu fascynuje mnie historia starych lokalnych dealerstw min. VW Bełtowski, gdzie miałem (nie) przyjemność pracować ładnych parę lat. Temat zdecydowanie niewykorzystany i proszę o kontynuację. Pozdrawiam Mateusz

    • U Bełtowskiego było do d..y? Tzn. Niefajnie? Ja tam nie wiem jak to wyglądało u dilera samochodów ale miałem kiedyś okazję pracować w sklepie z częściami zamiennymi w Małopolsce w mieście na literę “O”. Nie pracowało się tam za fajnie. Polska mentalność jest straszna pod tym względem. Co do Twojej sugestii o wywiad to popieram, choć nie spodziewam się wyczytać cudów. Siermiężnie było i dużo tej siermiężności pozostało po dzisiejsze czasy. Mogłoby to być jednak ciekawe.

    • ŚWIETNY pomysł! Nawet bym dwie kawy postawił, jedną dla autora, drugą dla Taty 🙂

    • Temat firmy taty niniejszym jest prawie wyczerpany – chyba że znajdzie się uprzejmy posiadacz 5-drzwiowego Civika ze Swindon, najlepiej przedliftowego 1,4i w polskiej bieda-specyfikacji bez ABSu i poduszki (te rzeczy wyciągali w angielskim porcie przed załadunkiem na statek do Polski, żeby auto nie wpadało w próg akcyzowy, a Dziennik Telewizyjny grzmiał, że przez pazerność polskiego rządu pogarsza się bezpieczeństwo na naszych drogach. Tak – Dziennik w telewizji publicznej!!).

      A różne dykteryjki wolę rozrzucać po wpisach,bo gdybym zebrał je wszystkie w jednym miejscu, to reszta wpisów byłaby niestrawnie nudna.

      • Jakbyś napisał to pięć lat temu… Miałem Civica 1.4, “angielkę”, nie aż tak biednego, bo ABS posiadał, ba, nawet ktoś do welurowych foteli dopłacił, ale za to kupionego w salonie w Wieliczce, (sam kupiłem od drugiego właściciela). Elektrykę przednich szyb i klimatyzację domontował z innego dawcy ów drugi właściciel.
        A teraz takich Civiców to ze świecą można szukać, bo korozja wytępiła je niemal doszczętnie.
        Co do Poloneza: ojciec mojej dziewczyny kupił nowego, prawie na pewno właśnie w Wieliczce, w 1994 r. Auto jeździ do dzisiaj po Myślenicach, ale to nie ten egzemplarz z artykułu.

      • No przykro mi 🙁 Ja zawsze jestem bardzo chętny na przejażdżki o opisywanie prawie każdego modelu samochodu, ale wiadomo, że modeli aut jest na świecie tysiące, a ja raczej rzadko publicznie ogłaszam żebro-apele 🙂

        Poza tym na początku istnienia bloga wolałem nie ujawniać, że rodzina prowadzi salon Hondy, żeby ludzie nie pomyśleli, że tutaj marketing odstawiam – również dlatego tematu Hondy przez jakiś cas unikałem.

        Ale jeśli dzisiaj ktoś miałby 5-drzwiowego Civika-Anglika, to z dziką przyjemnością się spotkam i chętnie jakoś wynagrodzę poświęcenie 🙂

  15. W 2015 kupiłem go mając lat 19. Szukałem koniecznie z wtryskiem bo “kto to umie teraz dobrze gaźnik zrobić?”. Kosztował 1300, miał butle na 5 lat a opłaty na prawie rok. Trza go było jednak spawać 😀 ogólnie uwielbiałem nim jeździć (głównie przy weekendzie ale nie w zimę bo akumulat trup a jak okazało się, że nowy akumulat to 20% ceny auta to czulem jakiś opór no i uznałem, że to znak by nie próbować się w drift bo rwd było głównym atutem Caro). Zabawka taka – ja się do nich ślinię jak je widzę i już czuję jak wyciskam ile się da 😀 Ale są gorsze zboczenia xD

    • Każdy ma inne zboczenia i dlatego właśnie świat jest różnorodny i piękny. Pod warunkiem, że w naszych zboczeniach nie przeszkadzamy sobie nawzajem i nie uważamy, że z racji odmiennych zboczeń nasi bliźni są nam coś winni.

    • ja nigdy nie kupiłem nowego akumulatora 😉 idę na złom ze zdechłym i z opornicą i z palety akumulatorów wybieram sobie najlepszy i sobie wymieniam (aby ten co się przynosi był cięższy) + flaszka dla złomiarza i każdy zadowolony 🙂 ew. 2 zdechłe za 1 rokujący :), ew. ze 2-3dychy dopłaty
      czasem się to też udaje w sklepach z aukumulatorami, ale to muszą być takie małe sklepy gdzie normalni ludzie są a nie jakieś sieciówki gdzie nic nie można
      najlepiej to robić zimą, wtedy jest największa szansa trafić dobry akumulator, bo głupie ludzie wymieniają w dizlu jak nie odpala, a on i tak i tak nie odlpali na dużym mrozie 😉 a poza tym jak na mrozie na opornicy wykazuje mały spadek napięcia to znaczy że wyjątkowo dobry 🙂 od 20 lat tak robię i teraz to nawet mam parę akumulatorów w zapasie 🙂

      • “ja nigdy nie kupiłem nowego akumulatora 😉 idę na złom ze zdechłym i z opornicą i z palety akumulatorów wybieram sobie najlepszy i sobie wymieniam (aby ten co się przynosi był cięższy) + flaszka dla złomiarza i każdy zadowolony 🙂 ew. 2 zdechłe za 1 rokujący (…)”

        jak to mowił klasyk – cytuję, “panowia, nie róbmy z patologii normy”… 🙁

        zamienić zdechłe aku na odrobinę mniej hujowe, czyli prawie zdechłe – z gwarancją tego, że losowo – przy nadejściu chłodów, po drugim dniu postoju NIE ODPALĘ NA BANK – to zaiste dobry sposób na zapewnienie sobie komfortu funkcjonowania, no nie mam więcej uwag

        z trudem, za każdym razem – przyjmuję wywody Kolegi bennego_pl, one są przeważnie takie… trochę żałosne :-\
        trochę na zasadzie: jestem taki borok i majsterkowicz, ale tu mnie lubią i akceptują – więc będę się produkował radośnie…

      • Naszą cywilizację zbudowali właśnie majsterkowicze, zazwyczaj kompletnie odrzucani i pogardzani przez tzw. “przykładnych obywateli”. Majsterkowicze też – jako jedyni – będą mieli szansę przetrwać, gdy ta cywilizacja upadnie, zabraniając samej sobie dalszego postępu i ustawowo nakazując samozagładę. Tacy jak ja zdechną wtedy w pięć sekund.

        Dlatego uważam, że warto doceniać majsterkowiczów i kibicować im, – bo to im, a nie wyśmiewającym ich zawdzięczamy wszystko, co wykracza poza standard jaskiniowca. A niewykluczone, że dożyjemy czasów, kiedy to wszystko trzeba będzie odbudowywać od zera.

  16. super fajny artykuł!!!
    bardzo fajny ten pierwszy budynek salonu i bardzo ładny, szkoda, że już nie istnieje…
    no i jaka ładna Honda Concerto stoi z przodu, Concerto to najpiękniejsza Honda <3 miałem dwie i bardzo je dobrze wspominam 🙂

    no i miałem też C15stkę z Krakowa!! a więc bardzo prawdopodobne że od Was, ta z krakowa to była ostatnia seria, 2004 chyba rok (albo 2003) już z nowszą elektryką ze zwykłymi bezpiecznikami a nie takimi topikowymi jak z radia 🙂 i orginalnie z silnikiem DW8 a nie XUD (ale DW8 poprzedni właściciel sprzedał i wstawił XUDa z drugiej, dużo zgnilszej C15stki, niema to znaczenia bo to całkowicie to samo, ale elektryka z KOMPUTEREM! ten komputer to tylko egrem sterował, zaworem z immo i czasownikiem świec żarowych, więc go wywaliłem i całą jego wiązkę i założyłem starszy czasownik samowystarczalny, a elektrozawór w starszym silniku i tak był zwykły bez immo
    to była najzdrowsza C15stka jaką miałem, a to dzięki temu, że kiedyś miała jakiegoś mocnego dzwona i cała prawa przednia ćwiartka była wymieniona, w jakimś porządnym serwisie, bo tak porządnie zrobione, że było idealnie spasowane i to nie gniło wcale, w przeciwieństwie do reszty auta oczywiście

  17. miałem przynajmniej 2 polonezy: jeden to akwarium jakieś eksportowe po proboszczu, z brązowymi szybami i fotelami i podsufitką czarnymi w taką “wersalkową” kratę z guzikami, wtedy też miałem równolegle Dużego Fiata, no i ten Polonez był we wszystkim gorszy od DF-a, tzn no może nieco wygodniejszy, ale prowadził się jeszcze gorzej “łajbowato” no i jako że był jeszcze cięższy to się zakopywał jeszcze bardziej wszędzie niż DF… ogólnie porażka, aaaa no i dzięki brązowej szybie przedniej to w nocy już kompletnie nic nie było widać, w zimie gdy wjechałem na koniec osiedla z góry i stał tam aż nieco śnieg stopniał bo już wyjechać się nie dało, to zamieniłem się za czarnego tuningowego malucha który to na zimę wspaniale się nadawał 🙂
    a drugi to było caro bez plusa, ze starymi zegarami, kupiłem od brata kolegi lekko rozbitego za 150zł, nawet go wyremontowałem, wymieniłem błotnik, lampę, zderzak i chyba szybę przednią, ale nikt go nie chciał kupić, stał trochę czasu i w końcu rozebrałem bo kolega chciał kupić drzwi i chyba silnik, już nawet nie pamiętam, to z 15 lat temu było, reszta poszła na złom, jakoś nie czuję sentymentu do Polonezów, choć stylistycznie jest to ładne auto

    natomiast co do porównania z Cinquecento to jest to zupełnie nietrafione, ja swoim Cieniasem 900 jeździłem bardzo często po 145 na godzinę (bo tyle max jechał na gazie z gazem w podłodze) i on się pięknie prowadzi przy tych prędkościach, nie pływa po drodze, nie przeskakuje na nierównościach, po prostu jedzie świetnie, a doskonale pamiętam jak Dużym Fiatem 120-130 to był na prawdę niezły wyczyn, już tylko na benzynie bo na gazie to zapomnij, chyba że z górki, a poza tym wszystko powyżej 100km/h to była walka o utrzymanie się na swoim pasie i ogólnie tragedia, ot urok ślimakowej przekładni kierowniczej i drążkologii stosowanej

    • Różnica w wadze to raptem 100 kg. Winę zakopywania się raczej zrzuciłbym na śmieciowe opony, a nie zwiększoną masę. 🙂

      • one wszystkie miały kilkunastoletnie D124 😉 zarówno DF jak i pomylonez 😉

      • No i masz odpowiedź. Ja też jeździłem na D124 tylnonapędówką, i to dużo cięższą, po największych górach w Polsce – i się dało.