Home › TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ › TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: AS Z RĘKAWA

TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: AS Z RĘKAWA

Opublikowany w Opublikowany w TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ Tagged with ,

 

Praktycznie nie ma już ludzi pamiętających przedwojnę. Mnie ciągle się zdaje, że każdy człowiek z siwymi włosami mógłby poopowiadać o uciekaniu przed gestapowskimi łapankami i czerwonoarmistach wrzeszczących “dawaj czasy!!” – tyle że dzisiaj siwieją już moje roczniki, a “kombatanckie” opowieści z przeszłości coraz częściej dotyczą historii, które sam pamiętam. Co prawda ktoś kiedyś przytomnie tu zauważył, że od II wojny światowej wojny do mojego urodzenia minęło mniej lat niż od mojego urodzenia do dziś, ale ja wciąż mentalnie tkwię w epoce, w której moi dziadkowie chodzili jeszcze co dzień do pracy.

Dziadek ze strony mamy urodził się w roku 1930. Tzn. chyba – bo dopiero aplikując o dowód osobisty spytał rodziców “kiedy się urodziłem?” i usłyszał, że “jakoś po Wielkanocy”. Aha, a w którym roku? “A chyba w trzydziestym“. Wpisał więc 30.IV.1930 – z takimi papierami przeszedł przez życie i tak ma dziś napisane na nagrobku, ale to jest wzięte z sufitu, bo metryka została w parafii w Worocewiczach, na dzisiejszej Białorusi, gdzie rodzice dziadka mieszkali przez jakiś czas. W 1935r. wrócili do rodzinnej Małopolski, w okolice Nowego Brzeska, po tym jak ukraińscy sąsiedzi lojalnie ostrzegli okolicznych Polaków, żeby lepiej wyjeżdżali, bo niedługo będzie się działo i oni sami, przy całej swej życzliwości, nie będą w stanie nikogo ochronić.

Za okupacji dziadek przed łapankami nie uciekał, ale partyzantom – w tym swojemu starszemu bratu – kluski do lasu nosił. Gdy jeszcze żył, wypytywałem go o dawne czasy, bo uwielbiam poznawać historię, zwłaszcza taką żywą, nie tylko podręcznikowo-polityczno-wojskową. Przedwojennych samochodów dziadek jednak nie pamiętał: Warszawy, Wołgi, nawet Czajki i Mikrusy – jak najbardziej, ale nic starszego. “Przed wojną wiedzieliśmy, że gdzieś tam w wielkim świecie jeżdżą jakieś auta, ale na wsi nikt ich nie widywał, nawet we dworze“. A dwór to był nie byle jaki: po przeprowadzce do Małopolski dziadek wychowywał się w pobliżu pałacu w Pławowicach, należącego do niejakiego hrabiego Ludwika Hieronima Morstina – zamożnego ziemianina, wojskowego, dyplomaty i literata, który podejmował u siebie kulturalną śmietankę II Rzeczypospolitej. W dzieciństwie dziadek często bawił się z kolegami w okolicy, a w 1945r. widział ponoć, jak pan hrabia opuszczał swoje włości na zawsze: pieszo, z dwiema walizkami w rękach, kierując się w stronę lokalnej stacji wąskotorówki. Samochodów jednak we dworze podobno nie było.

Drugi dziadek był sporo starszy: urodził się jako poddany austro-węgierski, w rodzinie c. k. maszynisty kolei warszawsko-wiedeńskiej, 30 października 1917r. (tym razem data jest pewna). W Rosji trwała właśnie bolszewicka rewolucja: przez całą emeryturę dziadek zliczał, o ile to już lat przeżył “rówieśnicze” ZSRR, dochodząc w swej rachubie aż do 21 (bo żył lat 95). Całe życie spędził w Krakowie, więc przedwojenne samochody jak najbardziej widywał, jednak nie potrafił ich opisać ani nawet wymienić marek, bo to był dla niego bardzo odległy świat. Z jednym wyjątkiem: w latach 30-tych dziadek wraz z braćmi i kolegami kilkukrotnie wybierał się do Ojcowa, oglądać prawdziwe samochodowe wyścigi górskie. To było wielkie przeżycie, ale przekazane mi bez szczegółów – poza nazwiskiem Jana Rippera, startującego na autentycznym Bugatti. Tę jedną markę dziadek zapamiętał, bo ówczesne Bugatti było tym samym co dzisiejsze (poza tym że wtedy nawet Polskim Fiatem jeździły tylko elity). Mówił jeszcze o zapachu spalonej benzyny, którym wyścigowi kibice – z nim samym włącznie – wręcz się delektowali. “To musiała być jakaś inna benzyna” – powtarzał wątpiąco, a mnie na to wspomnienie przypomina się XIX-wieczna literatura, w której czarne kłęby dymu wydobywające się z fabrycznych kominów cieszyły jako znak cywilizacyjnego postępu.

W zachodnich artykułach o klasycznej motoryzacji pełno jest przedwojennych fotografii i wspomnień w rodzaju “takim jeździł mój pradziadek“. U nas, z opisanych wyżej powodów, świadków przedwojennej motoryzacji mamy jak na lekarstwo, a ich wspomnienia, najczęściej spisywane w późnej starości, są zwykle fragmentaryczne i nawet nie zawsze spójne. Cóż jednak zrobić – własne motoryzacyjne tradycje musimy pielęgnować takimi, jakimi są, a wszelkie dziury i niedopowiedzenia traktować jako element tajemniczości, dodający smaku każdej historycznej gawędzie.

***

Jednym z cenniejszych polskich źródeł o automobilowej Epoce Niklu są wspomnienia Witolda Rychtera. Wnikliwie studiowałem je jeszcze w dzieciństwie (między innymi dlatego motoryzację przedwojenną postrzegam jako byt całkiem realny, nie legendarny). Bardzo się więc zdziwiłem, gdy już jako student w Internecie przeczytałem o polskich samochodach marki AS. Jak to – polskie auta międzywojenne, których nie opisywał Rychter? Nie było rady: odkurzyłem zaczytany niegdyś na śmierć egzemplarz “Dziejów Samochodu” i… po chwili, na stronach 346-7, odnalazłem lakoniczną wzmiankę, która jako dziecku musiała mi umknąć:

“Jan Łaski założył w Warszawie w roku 1927 przy ulicy Srebrnej 16 Towarzystwo Budowy Samochodów AS dwóch typów: S-1 o mocy 6/17 KM i S-2 o mocy 10/24 KM. Samochody te, z francuskimi silnikami Chapuis-Dornier, a następnie Ruby (1.095 cm³) i CIME (1,1 litra), na podwoziach projektowanych przez inż. Aleksandra Libermana z nadwoziami Szydłowieckiej Fabryki Powozów, produkowane były w niewielkich seriach, przeważnie jako taksówki i samochody dostawcze. Służyły wiernie swym właścicielom aż do roku 1939, w którym wojna przerwała działalność Towarzystwa. Warsztaty wytwórcze firmy AS mieściły się w Warszawie, przy ul. Złotej 64“. To wszystko.

Na następnej stronie książki znajdowało się jeszcze takie oto, zreprodukowane ogłoszenie prasowe. Ale dlaczego nic więcej…?

***

Pierwsze samochody, jaki pojawiły się w niepodległej Polsce, pochodziły oczywiście z zachodniego demobilu (te pojedyncze sztuki, jakie po polskich ziemiach jeździły przed 1914r., można spokojnie pominąć). Tu również z pomocą przychodzą wspomnienia Rychtera – tym razem z książki “Moje dwa i cztery kółka“.

Importowany sprzęt pochodził wtedy nie z Niemiec, a z inwentarza armii amerykańskiej, której po zakończeniu działań bojowych nie opłacało się wysyłać całego tego złomu za ocean, bo kosztowało to wtedy bardzo drogo, a fabryki w Detroit codziennie wypluwały tysiące maszyn nowocześniejszych, pachnących nowością i niedorzecznie wręcz tanich. Żelastwo pozostałe w błotach północnej Francji zabrali więc Polacy, płacąc zupełnie symboliczne kwoty (obliczane zresztą nie od sztuki ani nawet tony, a od hektara zastawionego terenu). Kolejowy transport organizował Związek Hallerczyków wspomagany przez harcerstwo – a harcerzem był wtedy kończący właśnie szkołę średnią Witold Rychter.

W swej książce sugestywnie opowiada on o wielodniowej podróży pociągiem na północ Francji (przez Czechy, Austrię i Włochy, bo w pokonanych Niemczech bałagan i wściekłość władz przechodziły wszelki granice), przerywanej niekończącymi się kontrolami celnymi i “sanitarnymi” (w tym bardzo upokarzającymi, dotyczącymi “wstydliwych” chorób), potem dwudniową przerwę w Paryżu – niesamowite przeżycie dla nastolatka z carskiej Warszawy – i wreszcie właściwą pracę: obozowanie w kilkudziesięciocentymetrowej głębokości błocie, wybieranie i ładowanie do wagonów wszystkiego, co dawało nadzieję doprowadzenia do stanu używalności, po uprzednim rozpracowaniu sposobu uruchamiania. A w tamtych czasach każdy samochód prowadził się inaczej: Rychter pisze o ciężarówkach z pedałami gazu poruszanymi na boki zamiast dociskanych do podłogi, o najdziwniejszych układach niesynchronizowanych biegów i metodach zapalania wielkich silników przy pomocy korby i odprężnika, a także o rozpaczliwym braku szoferów – którzy więcej imprezowali niż pracowali, bo świetnie zdawali sobie sprawę, że zwolnić czy ukarać się ich nie dało. Jako technicznie obyty Rychter sam kilkakrotnie wjeżdżał samochodami na wagony, przez co dowódca próbował go zatrzymać na stałe – a było to na przełomie 1919/20r. pięć miesięcy przed terminem matury. Powrót nastąpił z ponad tygodniowym opóźnieniem, również z uwagi na Niemców (bo tym razem transport skorzystał z krótszej drogi), sabotujących transport i prowokujących Polaków, również bronią palną. Nieobecność w szkole szczęśliwie udało się usprawiedliwić służbą krajowi, a zaległości w nauce nadrobić.

Oczywiście, poamerykański sprzęt trafił w całości do polskiego wojska, które w celu jego reanimacji i utrzymania na chodzie zorganizowało Centralne Warsztaty Samochodowe – zalążek krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Chronicznie brakowało kadry, wyposażenia, technologii i pieniędzy, ale technika też była inna niż dziś – do opanowania przez każdego zręcznego rzemieślnika, włącznie z możliwością ręcznego dorobienia każdej części. Jeden z Was wspomniał kiedyś w komentarzu: “Tadeusz Sołtyk opisywał jak w ciągu półwiecza (od lat 20 do 70 XX w.) objętość obliczeń konstrukcyjnych samolotu rozrosła się od jednego zeszytu do kilku szaf”. A my teraz mówimy o latach 20-tych – czyli właśnie etapie pojedynczego zeszytu. W tamtych czasach produkcję samochodów dało się zorganizować środkami dalece skromniejszymi niż dziś – dlatego możliwe było przedsięwzięcie, które niniejszym chciałem opisać.

***

Jak to było z tym ASem? To temat o tyle ciekawy, że chyba najsłabiej pamiętany i najrzadziej opisywany spośród wszystkich polskich samochodów, jakie kiedykolwiek produkowano i oferowano w wolnej sprzedaży.

Historia rozpoczęła się w 1924r., a naczelną rolę odegrał w niej inż. Aleksander Liberman. Urodził się on w Warszawie, 17 grudnia 1894r., w rodzinie żydowskiej. W czasie I wojny światowej studiował na Politechnice Warszawskiej, potem służył w wojskach inżynieryjno-samochodowych i walczył z bolszewikami w 1920r. (z wojny wyszedł z raną nogi i Krzyżem Walecznych).

Aleksander Liberman, zdjęcie z 1946r.

 

Potem Liberman pracował w fabryce maszyn Bormann, Szwede i spółka, mieszczącej się w Warszawie, przy ulicy Srebrnej 16. Pełnił tam funkcję inżyniera w dziale kół zębatych.

Zabudowania fabryki Bormann, Szwede i spółka, rozciągające się też wzdłuż ulic Wroniej, Siennej i Towarowej, oraz niektóre z jej wyrobów

 

W 1924r. Liberman rzucił pracę przy kołach zębatych i przeszedł do Towarzystwa Budowy Samochodów AS, założonego przez Jana Łaskiego i Czesława Zbierańskiego.

Łaski był prężnym biznesmenem działającym w wielu dziedzinach (największe pieniądze przyniósł mu obrót nieruchomościami), zaś Zbierański – porucznikiem WP, współzałożycielem Koła Awiatorów i konstruktorem lotniczym (współtworzył między innymi samolot Zbierański i Cywiński oblatany w 1911r. – jako drugi na ziemiach polskich). Jak wielu przedsiębiorców, obaj mieli dusze awanturników i poszukiwaczy przygód, więc po komercyjnej porażce prowadzonej wspólnie szkoły pilotów w Młocinach postanowili zabrać się za tylko odrobinę bardziej przyziemną branżę motoryzacyjną. W tym celu w 1922r. wznieśli nowoczesne, żelbetowe hale przy ulicy Złotej 64, w których uruchomili Warszawskie Autowarsztaty – z zamiarem naprawiania, a później produkowania samochodów.

To oni zatrudnili Libermana jako dyrektora technicznego, z zadaniem skonstruowania podwozia auta osobowego, do którego można by wmontowywać importowane silniki i karosować u polskich coachbuilderów, to jest producentów powozów (takie właśnie było pierwotne znaczenie tego słowa). Prace trwały prawie trzy lata, ale zakończyły się sukcesem: pierwsze podwozie wykonano 4 stycznia 1927r., a 27 marca skarosowano je w Szydłowieckiej Fabryce Powozów braci Węgrzeckich.

Szkic reklamowy samochodu AS, którego sprzedaż ruszyła jeszcze w 1927r. Ceny wynosiły od 8.500 zł za torpedo, 9.000 zł za furgonetkę, 11.000 zł za taxi-landaulet i 13.000 zł za (przedstawioną poniżej) czterodrzwiową limuzynę. 

 

Podwozia inż. Libermana wykonywano w jednej tylko wersji: z rozstawem osi 2.800 mm, rozstawem kół 1.200 mm, dwiema sztywnymi osiami na resorach półeliptycznych i hydraulicznych amortyzatorach, mechanicznymi hamulcami czterokołowymi i tarczowymi kołami z niskociśnieniowym ogumieniem 730 x 130 lub 13 x 45. Napęd przenosiło jednotarczowe, suche sprzęgło, trzybiegowa przekładnia i wał z dwoma przegubami. 25-litrowy zbiornik paliwa znajdował się przed deską rozdzielczą. Podwozie ważyło około 500 kg i było zaprojektowane “na polskie warunki” – z priorytetowo potraktowaną odpornością na najgorsze drogi (prześwit 220 mm) i zaniedbania eksploatacyjne (centralne smarowanie systemem niemieckiej firmy Tecalemit). Komfort i trwałość podnosiło zawieszenie karoserii “na specjalnych wieszakach i amortyzatorach gumowych, które nie pozwalają przenosić się wstrząśnieniom“.

Silniki oferowano natomiast dwa. Oba sprowadzano z Francji, od renomowanych producentów zaopatrujących też wielu europejskich producentów małych samochodzików. W tańszym modelu S-1 była to jednostka Chapuis-Dornier CYS: czterocylindrowa, dolnozaworowa, chłodzona wodą w obiegu konwekcyjnym, ale smarowana już ciśnieniowo. Był przewidziany gaźnik Zenith, zapłon iskrownikowy i 6-woltowa instalacja elektryczna z prądnicą i rozrusznikiem. Pojemność skokowa wynosiła 950 cm², moc 17 KM przy 2.200 obr/min. Droższy typ S-2 miał górnozaworowy silnik CIME o pojemności 1.200 cm³ i mocy 24 KM przy 2.600 obrotach (w pierwszych seriach stosowano też motory marki Ruby, o pojemności 1,1 litra). Warto dodać, że silniki i ich osprzęt były jedynymi zagranicznymi elementami ASów, a wiele części produkowano na miejscu, obrabiając surowy metal czy drewno.

AS S-1 rozwijał maksymalnie 60 km/h, spalał około 6 litrów paliwa na 100 km i był przeznaczony przede wszystkim dla warszawskich taksówkarzy. S-2 rozpędzał się już do 90 km/h zużywając 8 litrów, a reklamowano go jako model “turystyczny”.

Jedyne przyzwoite zdjęcie ASa, jakie znalazłem, przedstawia cenione przez taksówkarzy nadwozie landaulet (z otwartą częścią tylną i oddzieloną kabiną kierowcy). Pasażerowie mogli korzystać z szerokich, wygodnych drzwi, skórzanego dachu zaciąganego w czasie deszczu, tuby głosowej do komunikacji z kierowcą, zapalniczki, popielniczki, lusterka do makijażu i podłokietników. Chwalono trwałość i jakość wykonania polskich karoserii – np. za sprawą “bezszelestnego i precyzyjnego zamykania drzwi – bez zwykłego w tych przypadkach rzucania“.

O pozostałych wersjach reklamy pisały: “Fabryka AS stosuje nadwozia typów różnych, na zasadzie modeli wykonanych w Paryżu, podług ostatnich wskazówek techniki i estetyki: seryjne landaulette-taxi o drzwiach 75 cm, otwarte czteroosobowe i dwuosobowe, obstalunkowe, do wożenia lekkich towarów do 500 kg obc. użyt., cabriolet, specjalnie dla lekarzy, inżynierów itp. jako lekkie, praktyczne i tanie środki komunikacyjne, bez pomocy szofera, karety, jak również i inne na żądanie“. Samo podwozie też oczywiście dało się kupić.

***

Co do działalności fabryki, źródła są podzielone. Pojazdy wzbudzały oczywiście duże zainteresowanie – zdobyły np. srebrny medal na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w 1929r. Niestety, zaraz potem nadszedł Wielki Kryzys i w 1930r. produkcja została przerwana. Niektóre artykuły piszą, że ogółem zbudowano około 150 samochodów, inne że 200, oraz że ostatnia zaplanowana seria, licząca 100 sztuk, nie została już zmontowana, tylko była rozsprzedawana wcześniejszym klientom w formie części zamiennych.

Wcześniej, w 1928r., Liberman został dyrektorem całej firmy, a rok później wykupił udziały Łaskiego i stał się faktycznym właścicielem. Dają się też znaleźć stwierdzenia, że od samego początku to on był spiritus movens całego przedsięwzięcia i faktycznym dawcą kapitału, ale wolał pozostać w cieniu ze względu na swe żydowskie pochodzenie i obawy o niechęć klientów – i dopiero udany start oraz dobre recenzje prasowe skłoniły go do wystąpienia pod własnym nazwiskiem.

Jak by nie było, w 1932r. na terenie niedziałającej już fabryki wybuchł pożar, który zniszczył większość oprzyrządowania i zapasów części. W późniejszym czasie Czesław Zbierański – który pozostał właścicielem hal przy Złotej 64 – przeniósł ocalałe wyposażenie do Miedzeszyna, gdzie kontynuował produkcję części do różnych samochodów i maszyn, wciąż pod szyldem Towarzystwa Budowy Samochodów AS. Prasowe reklamy ASów ukazywały się do samego wybuchu wojny, choć nie jest jasne, czy auta w ogóle dało się wtedy kupić (zwłaszcza że produkcję nadwozi samochodowych w Szydłowcu zakończono w 1934r.) ani jaką rolę grał wtedy Aleksander Liberman. Można jednak domniemywać, że o ile ceny nie uległy drastycznej obniżce, oferta straciła jakąkolwiek konkurencyjność – bo w drugiej połowie lat 30-tych Polskiego Fiata 508 sprzedawano za 5.400 zł, a wielkiego, wygodnego Chevroleta z silnikiem sześciocylindrowym za 7.640. Trudno sobie wyobrazić, żeby na takim rynku ktokolwiek zdecydował się na ASa w cenach cytowanych powyżej.

Samochody AS nie przetrwały niestety do dziś. Istnieją świadectwa o użyciu jednego z nich w Powstaniu Warszawskim, ale tylko w charakterze barykady ustawionej na ulicy Wilczej. Jeden egzemplarz jeździł ponoć jako warszawska taksówka jeszcze w latach 50-tych (dokładnie jak na poły mityczny, ostatni CWS T-1).

***

W wrześniu 1939r. Aleksander Liberman uciekł przed Niemcami na wschód, wybierając okupację radziecką zamiast hitlerowskiego getta. Do maja 1940r. pełnił funkcję głównego inżyniera lwowskiego przedsiębiorstwa Czerwony Transport, ale już wiosną 1940r. został zesłany do łagru, gdzie poważnie podupadł na zdrowiu. Obóz opuścił po wejściu w życie układu Sikorski-Majski: trafił wtedy do Kazachstanu, gdzie organizował szkołę kierowców i wykładał w Instytucie Przemysłowym w Szymkiencie. Do Polski wrócił w 1946r.: tu jego życiorys znów okazał się “niepoprawny” (przedwojenni fabrykanci nie mieli w PRL łatwego życia), ale pomógł fakt pracy szkoleniowej na rzecz armii i przemysłu ZSRR. Liberman znalazł posadę w Państwowych Zakładach Samochodowych nr 2, a po krótkim czasie został zastępcą szefa transportu Ministerstwa Bezpieczeństwa Publicznego (mówiąc dzisiejszym żargonem – “ubecji”). Co ciekawe, mimo zmiany realiów polityczno-gospodarczych, w oświadczeniach majątkowych wciąż uparcie wpisywał udziały w Towarzystwie Budowy Samochodów AS.

Jako dygnitarz bezpieki Liberman poruszał się poniemieckim Mercedesem 540 K Spezial Roadster, wzbudzając w Warszawie ogromną sensację. W 1950r. odszedł jednak z resortu, a kilka lat później samochód zamienił w Austrii na nowego Mercedesa 190 D, który też robił w Polsce wielkie wrażenie. Wreszcie pod koniec dekady wyemigrował na stałe do Wiednia, gdzie zmarł w 1965r., w wieku 71 lat.

***

Lata 20-te, w których odradzała się niepodległa Polska i jej gospodarka, pod wieloma względami przypominały bliższe nam lata 90-te: ciężkie dla większości obywateli, ale obfitujące w okazje biznesowe, a także “biznesowe”. Tam, gdzie nie ma nic, wystarczy zrobić cokolwiek, żeby być Kimś. Wykorzystywało to wielu oszustów i hochsztaplerów: Witold Rychter pisze, że w tamtych czasach roiło się od domorosłych “importerów samochodów”, kupujących auta od zagranicznych fabryk za pozyskaną od klienta zaliczkę oraz jego weksle na kilkadziesiąt kolejnych rat. Taki “importer” rejestrował pojazd na siebie (normalna sprawa przy niespłaconym towarze), po czym znikał jak kamień w wodę, zostawiając nieszczęśników na pastwę producenta egzekwującego co miesiąc kolejne weksle. Zdarzało się też płacenie wekslami własnymi, poręczonymi samemu sobie – co jest oczywiście nielegalne, ale nie zawsze łatwe do wykrycia: Rychter podaje przykład warszawskiej firmy Łąkopolański, której zobowiązania gwarantowała wileńska firma Wiesenfeld (nie każdy zagraniczny kontrahent musi wiedzieć, że Wiese to po polsku “łąka”, a Feld to “pole”, zresztą wystarczyłoby być mniej bezczelnym i po prostu użyć niepowiązanych nazw firm).

Poza oszustami zdarzali się jednak ludzie poważni – tacy jak Aleksander Liberman i jego wspólnicy. Nie było jednak niestety rynku, co szczegółowo opisałem TUTAJ. Samochód był więc kompletną egzotyką w Polsce przedwojennej, a nawet i później: obaj moi dziadkowie dożyli drugiej dekady XXI wieku, ale własnego auta nie mieli nigdy. Nawet jeśli od pewnego momentu mogli sobie już na to pozwolić, to ich ówczesny wiek nie sprzyjał takim rewolucjom, a i całe ich życie zorganizowane było bez tego – mimo że dosłownie za miedzą wyrastało już któreś kolejne pokolenie automobilistów.

A mnie wciąż nie przestaje dziwić, dlaczego tak istotny epizod, jak fabryka AS – założona i uruchomiona w Polsce, przez polskich obywateli i produkująca pojazdy polskiej konstrukcji – pozostaje tak mało znana. Najważniejsze publikacje świadków tamtej epoki – Witolda Rychtera czy Aleksandra Rostockiego – wspominają o niej jedynie kilkoma zdaniami. A przecież, jako faktycznie funkcjonujące na rynku, samochody AS powinny cieszyć się nie mniejszą sławą niż CWS czy Ralf-Stetysz. Dlaczego tak nie jest?

P.S. Ponieważ wreszcie udało mi się znaleźć czas na poszukanie odpowiedniego pluginu WordPressa, wracam do tradycji ankietowania Czytelników. Ciekawią mnie Wasze odpowiedzi i ewentualne rozwinięcie w komentarzu.

167
Czy znałeś/znałaś wcześniej polską markę samochodów AS?

The poll has expired!

 

Wszystkie nieoznaczone ilustracje należą do public domain

34 Comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: AS Z RĘKAWA”

    • To mnie zaskoczyłeś, bo chociaż spodziewałem się, że ogólna liczba była większa dzięki zbudowanym przez Forda fabrykom, ale liczba ludności też była znacznie większa.
      Swoją drogą mam wrażenie, że jeżeli chodzi o rozwój motoryzacji to ZSRR podchodził całkiem z głową i całkiem trafnie wybierał kupowane przez siebie licencje, bo taki Ford A dużo lepiej pasował do warunków drogowych ZSRR, niż kupowany przez nas Fiat 508 do polskich (używanie potem przez nas pochodzącego z tego auta litrowego silniczka o mocy ok. 20 KM do napędzania kilkutonowych samochodów pancernych to już była zupełna aberracja).

      • W Polsce Fordy T były na początku całkiem popularne, późniejsze modele już nie, z powodu “europejskiego” poziomu opodatkowania paliwa. Poza tym Ford chciał w Polsce zbudować fabrykę, ale chciał wyłączenia swoich pracowników z ZUSu, bo miał własny, firmowy system ubezpieczeń emerytalnych i opieki zdrowotnej. Reakcja władz była zgodna z tym, czego można się było spodziewać, w związku z czym nie doszło nawet do rozmów, a wybrana została oferta Fiata. O tym też pisał Rychter.

    • To są właśnie uroki statystyk.

      Fajnie, że były jakieś auta na 1000 mieszkańców, ale takie dane nie podają najważniejszego – że osobom prywatnym w ogóle nie wolno było mieć samochodu. Całość produkcji tych fabryk szła dla wojska i instytucji państwowych (Amerykanie nadzorujący budowę fabryk zostali zresztą skazani za szpiegostwo, żeby nie opowiadali za dużo o życiu w ZSRR).

      Podobnie z wieloma innymi danymi – np. w ZSRR jako jedynym kraju na świecie produkcja przemysłowa rosła w czasie Wielkiego Kryzysu. Do dziś niektórzy mówią, że w związku z tym “komunizm wyeliminował kryzysy”. Nikt tylko nie dodaje, ilu w tym czasie ludzi zmarło z głodu, podczas gdy bezrobotni Amerykanie jeździli samochodami, i to nie byle jakimi.

      Dlatego zawsze powtarzam, że statystyki trzeba umieć interpretować, i że one są wspaniałym narzędziem, o ile umie się z nich korzystać, a nie ogranicza do opisywania świata za pomocą kilku liczb. Najpierw trzeba zrozumieć, co te liczby oznaczają, a porównywać przypadki podobne, a nie skrajnie inne (np. Niemcy do Francji, albo Polskę do Węgier, a nie Kanadę do Watykanu albo Burkina Faso).

      • Fajnie, że były jakieś auta w Polsce na 1000 mieszkańców, ale te dane nie podają najważniejszego, że osoby prywatne prawie w ogóle nie posiadały w Polsce samochodów, prawie całość produkcji polskich fabryk i importu szła dla wojska, iinstytucji państwowych i do transportu publicznego. (Sprawdzić, czy nie szewrolety dla taksiarzy.) Polaka została zmotoryzowana między 1970 a 1990 (którymś).

      • Zgoda, ale to głównie z powodu biedy. U nas nikt nigdy nie zakazywał posiadania samochodów (za stalinizmu były pewne ograniczenia, dość dotkliwe zresztą, ale nigdy nie zakaz). Zawsze istniał wolny rynek samochodów, zarówno nowych jak i używanych – tyle że trudno było odłożyć odpowiednie kwoty. W ZSRR zezwolono na posiadanie samochodów dopiero długo po wojnie, a i to wyłącznie na państwowy przydział (auta używane odsprzedawało się z powrotem państwu), więc de facto władza kontrolowała 100% stanu parku maszynowego w kraju. Dopiero za Gorbaczowa można było kupić samochód za same pieniądze, bez pytania o talony i zezwolenia.

        Istnieje gigantyczna różnica pomiędzy “muszę więcej zarobić i odłożyć”, a “muszę zapisać się do partii i odpowiednio w niej zasłużyć, żeby dostać przydział”.

      • “Amerykanie nadzorujący budowę fabryk zostali zresztą skazani za szpiegostwo, żeby nie opowiadali za dużo o życiu w ZSRR.”

        W jakiejś cerkwi dzwoniło… Ale Dybiec nie był Amerykaninem.

        https://www.katesharpleylibrary.net/0vt56x

        >> In the 1920s a group of workers from America, led by Big Bill Haywood and John Rutgers, travelled to the USSR and founded the “American Industrial Colony” in the Kuzbass [8]. Then Dybets was asked by Lenin to provide his services to them as a guide. In 1932-1934 he was already a deputy manager, and from 1935 he was in charge of the Central Board of the Soviet automobile and tractor industry, the “Soviet Ford”. Later he was repressed as a wrecker and an American spy. He was shot on November 26 1937. His widow – Rosa Adamovna – survived her husband for a long time, and during the Khrushchev era she had several meetings with Bek. <<

      • >> By 1926, no more than 10 colonists remained in Russia, who soon left for other cities of the country. One of the remaining leaders of the AIC, a former worker at the Ford plant in Detroit and the first elected mayor of the American village in Kuzbass, John Tuchelsky, was transferred to the Gorky Automobile Plant after the liquidation of the AIC and later executed during the Great Purge. The Soviet encyclopedic reference books contain no mention of AIC and its noticeable contribution to the industrial development of Siberia. <<

        Jeżeli chodzi o Amerykanów, to sprawa dotyczyła byłych aktywistów amerykańskiej Autonomicznej Kolonii Przemysłowej "Projekt Kuzbass": https://en.wikipedia.org/wiki/Kuzbass_Autonomous_Industrial_Colony

    • A startowaliśmy w tej samej konkurencji – transportu publicznego (bo innego w obydwu krajach NIE BYŁO)!

  3. Dzięki cytowanej tu książce W.Rychtera znalazłem ten samochód.
    Ale taki opis bardzo mnie zadowala
    Pozdrawiam Czesław

  4. A samochodzie AS słyszałem dzięki książeczce “Motoryzacja” Józefa Kowalskiego wydanej przez Młodzieżową Agencję Wydawniczą na przełomie lat 70. i 80. Ale opis tego auta również tutaj jest dość zdawkowy: dwa zdania o tym, że był taki samochód, projektu Libermana, zbudowany z przeznaczeniem na taksówki i że zbudowano w Warszawie ok. 200 sztuk tych samochodów w latach 1928-1930.
    Dużo więcej miejsca autor poświęcił samochodom takim jak CWS T-1, WM, czy Lux-Sport, no i tutaj mamy tradycyjne polskie teorie spiskowe o tym jak to przez obce koncerny nie mieliśmy polskich aut: produkcję CWS-a musieliśmy przerwać z powodu “wpływów koncernu Fiata”, zaś Lux-Sport nie wszedł do produkcji, bo… zainterweniowało General Motors, które nie chciało mieć w Polsce konkurencji dla swoich Chevroletów:D

    • O Lux-Sporcie też będę oczywiście pisał. Produkcja miała ruszyć, ale nie zdążyła przed niemiecką napaścią – wcześniej była jeszcze nieprzygotowana, po prostu. Ale Lux-Sport niewiele by Polakom dał, bo to była ogromna limuzyna z V8-mką, w szacowanej cenie 40 tys. zł (Chevrolet kosztował 7.640 – tyle w temacie konkurencji).

      • Przypomniała mi się ciekawostka – V8 z Lux-Sporta znaleziono już w XXI wieku (jakoś koło 2010 roku) na terenie dawnej cegielni w Brwinowie. Nie pamiętam co ten silnik tam robił, czy napędzał jakąś maszynę, czy może ktoś myślał, że kiedyś się przyda i zapomniał o nim. Nie wiem też kiedy zamknęli samą cegielnię, ale opuszczona stała przez całe moje dzieciństwo – dziś nie ma po niej śladu, jest tam nowe osiedle.

  5. Jak zwykle bardzo ciekawy artykuł. W latach 90. powstała chyba manufaktura oferująca retro roadstera (Gepard?), ale to były pojedyncze sztuki z tego co kojarzę.

    Ciekawe czy doczekamy się Chinzery?

  6. Mój dziadek od strony mamy urodził się w 1938 roku, ale samochody przedwojenne mniej więcej kojarzył w latach 90-tych i 2000. Jego pierwszy samochód był przedwojenny – Steyr, którego nawet pokazywał mi w jakiejś PRL-owskiej książce o samochodach, ale po czym poznał, że to jego egzemplarz, to już nie pamiętam. Nie wiem nawet jaki model, ale był dość pokraczny, więc pewnie 50 lub 55. Później, na początku lat 70-tych, dziadek miał już “normalny” samochód z kraju RWPG, Skodę, ale nie wiem, czy Octavię, czy 1000 MB – musiałbym zapytać wujka, który też jest petrolheadem. Kiedy w moim wczesnym dzieciństwie chodziliśmy do pobliskiego Muzeum Motoryzacji w Otrębusach, to dziadek pokazywał mi m.in. przedwojennego Packarda i wiedział, że to amerykańska marka luksusowa. Niemieckie marki przedwojenne www też nieźle znał, ale skąd czerpał swoją wiedzę, to nie mam pojęcia. Mocno się interesował, zabierał mnie do muzeum, na rajdy samochodów zabytkowych i na święcenia pojazdów.

    Z perspektywy czasu żałuję, że nie rozmawiałem z dziadkiem więcej, ale dziecko nie zdaje sobie sprawy jak cenne są to historie. Nie mam pojęcia jak dziadek kupił tego Steyra, ani co się z nim stało, jak długo i w jaki sposób na niego zarobił. W końcu własny samochód w latach 60-tych to nie byle co. Lubiłem opowieści o moich rodzinnych okolicach w latach 60-tych. Dziadek opowiadał, że na mojej ulicy, na której obecnie nie ma żadnej wolnej działki, stały tylko trzy domy, pasły się krowy i było błoto po kostki, a w całym miasteczku były jedynie trzy utwardzone ulice. Kiedy jechał do Warszawy (odległość kilkunastu kilometrów), to po drodze spotykał najwyżej trzy samochody, dziś to niewyobrażalne. Chociaż dziadek w drugiej połowie swojego zawodowego życia zajmował się kwiatami, co dało mu komfort ekonomiczny zarówno w PRL-u, jak i w gospodarce wolnorynkowej, to najbardziej lubił opowiadać jak pracował w jakimś instytucie technicznym i badał ciągniki rolnicze lub ich silniki. Opowiadał też, jak kiedyś jechał z tego instytutu nowym wtedy traktorem przez pół kraju… Trzeba było to spisać, co to był za traktor i czemu nim jechał taki kawał.

    Ja z kolei w ogóle sobie nie wyobrażam pracy niezwiązanej z motoryzacją. Najlepiej wspominam czasy pandemii, bo wtedy, ze względu na zapotrzebowanie i upodobania, zostałem motocyklowym kurierem medycznym. Nie zarabiałem wtedy tyle co dziś, ale to była najfajniejsza praca w moim życiu, mimo że przy okazji najcięższa, najtrudniejsza i najbardziej niebezpieczna. Pamiętam jak dziś, 5 grudnia 2020 roku jeździłem motocyklem przez… 19 godzin. Więc wiem co znaczy przemarznąć do szpiku kości i być wyczerpanym. Po powrocie do domu miałem dosyć, ale satysfakcję dawała mi świadomość, że zdecydowana większość społeczeństwa najzwyczajniej nie dałaby rady i to mnie motywowało. W tej robocie nie było ani jednej kobiety (gdzie to równouprawnienie?), nie było nawet żadnych kurdupli i chudzielców, bo fizycznie też trzeba było być wytrzymałym. Chłopy często wytrzymywali dwa lub trzy dni i rezygnowali z tej roboty, a ja w 15 miesięcy zrobiłem motocyklem 80 tys. km. Czasem wstawałem rano i okazywało się, że deszcz leje i jeszcze jest ciemno. W takie dni trzeba było udowodnić światu, że ma się jaja i dalej robić swoje, ale dzięki temu każdego dnia stawałem się twardszy i odporniejszy na przeciwieństwa. Od tamtej pory, jak słyszę, że ktoś mówi, że mu za zimno albo za gorąco, to nie rozumiem, jak można się takimi pierdołami przejmować 😉 Ale kiedy pogoda była ładna, to ta praca dawała lawinę endorfin od pierwszych metrów, bo nie da się nie lubić jeździć motocyklem. Zdarzały się dni, podczas których bywałem na dwóch wybrzeżach jednego dnia, a krajobraz szybko się zmieniał – przykładowo jestem w City, półtorej godziny później nad morzem, a po upływie kolejnej godziny – gdzieś na wsi na wyżynach.

    Dziś też mam motoryzacyjnie fajne zajęcie, jestem pracującym na własny rachunek szoferem. Dzięki temu poznaję wielu ciekawych i przyjemnych ludzi, a do tego na co dzień jeżdżę S-klasą, która też pieści zmysły i wyzwala endorfiny przez zapach wnętrza, gładkość skóry nappa, pracę pneumatycznego zawieszenia, szum rzędowej szóstki, czy dźwięk fantastycznego sprzętu audio. Do tego najeździłem się Bentleyem po Lazurowym Wybrzeżu, prowadziłem Ghosta, Phantoma i całą masę innych luksusowych samochodów z potężnymi silnikami. Mimo wszystko to nie to samo i brakuje tej adrenaliny, wyzwań, realnych niebezpieczeństw i codziennej atmosfery przygody. Jak będę miał 70-80 lat też będę o tym wszystkim opowiadał, tylko ciekawe czy będzie miał kto słuchać 😉

    Ja o tym Asie też nie słyszałem, jak większość Czytelników, co jest dosyć dziwne. Większość z nas nie jest tak wytrawnymi znawcami motoryzacji jak Szczepan, ale przecież nie jesteśmy też ludźmi, którzy trafili tu przypadkiem, więc to zaskakujące, że 2/3 ankietowanych nie zna tej marki. Jeszcze co do zapachu spalin na wyścigach górskich, to ja szczególnie mocno lubię dwa zapachy – benzynę przy tankowaniu, oraz spaliny zimnego silnika benzynowego w mroźny poranek. Lubię też smród spalonej gumy, choć w rzeczywistości nie jest zbyt przyjemny.

  7. O upojnym zapachu spalin wspominał jeszcze mój Tata, mieszkający w Ozorkowie pod Łodzią. Jak od wielkiego dzwonu przyjeżdżał za okupacji i w pierwszych latach powojnia samochód, to całe miasteczko dzieciaków leciało na drogę powąchać spaliny.
    Przyznam też, że mam w pamięci zapach spalin z dwutaktów, w dzieciństwie wydawał się słodki i przyjemny. Zwłaszcza z Syrenki Dziadka, obficie podlewanej olejem Mixol.
    Znana sprawa:
    – A pan też z Towarzystwa Nostalgicznego?
    – Tak. Ale to już nie to co kiedyś…

    • Ja mam tak do dziś, gdy czuję zapach spalin dwusuwowych silników motocyklowych – kojarzą mi się z motocyklowymi mistrzostwami w trialu, które w Szklarskiej były rozgrywane co roku i były jednym z niewielu powiewów wielkiego świata.

    • Ja też lubię dwusuwy, choć za czasów mojego dzieciństwa Syreny, Wartburgi i Trabanty już były na wylocie. Dziś najczęściej spotykanymi przeze mnie dwusuwami są stare skutery Vespa i jak jakiegoś spotkam, to odruchowo otwieram szybę żeby posłuchać tego pociesznego dyn-dyn-dyn-dyyyyn i wąchać spaliny 😉

  8. Na tytułowym zdjęciu to niestety nie jest As. Zdjęć Asów jest całkiem sporo, trzeba tylko dobrze poszukać. Był nawet samochód As z silnikiem CWS…

    • Jeżeli dysponujesz lepszymi zdjęciami, to bardzo chętnie je tutaj zaprezentuję. Co do tytułowego – o ile pamiętam dobrze (bo zbierałem zdjęcia odkąd istnieje Internet), ono pochodziło albo ze strony “Ocalić od zapomnienia”, albo “oldtimery.com”. Obie już niestety nie istnieją, ale właśnie tam było najwięcek fotografii II RP.

  9. fajna historia! ja też jej nie znałem, a jeszcze tak fajnie Szczepanowo opisana to oczywiście jeszcze lepiej się czyta 🙂

    co do spalin to ja najbardziej lubię z dwusuwa, zresztą miałem kiedyś 2 trabanty 601 🙂 choć z czterosuwa gaźnikowego też są fajne 🙂
    co do dziadków to mój jeden dziadek miał tylko WSK-ę (a nawet kilka, bo na WSK pracował)
    a drugi miał najpierw małą Zastavkę którą w wielką ulewę babcia wydachowała chcąc zjechać na pobocze i przeczekać, oczywiście się nic nie stało, a Milicja pomogła babci przewrócić Zastavkę na dobrą stronę żeby mogła wrócić nią do domu, cała historia zresztą bardzo dobrze się skończyła bo jakimś cudem udało się załatwić że z ubezpieczenia dali nową budę (stara oczywiście była zgnita) więc wszystko zostało przełożone do nowej budy i była niemalże nowa Zastavka, do tego poliftowa bo już nie kurołapka tylko z drzwiami w normalną stronę 🙂
    potem miał dużą Zastavę 1100p i to był mój ukochany samochód za dzieciaka, miał być dla mnie ale niestety ojciec namówił dziadka żeby sprzedał ją jakiemuś jego koledze 🙁
    potem Dziadek miał chwilę czasu Cavaliera na którego namówił ich ojciec, ale niezbyt byli z niego zadowoleni i kupili nową Felicję i felicja by była pewnie do dziś żeby nie jakiś dres co w dziadków wjechał i rozwalił cały przód że aż skrzynia biegów rozsypała się po szosie 🙁 potem to już nudactwo, clio2, i teraz yaris

  10. >> Dziadek ze strony mamy urodził się w roku 1930. Tzn. chyba – bo dopiero aplikując o dowód osobisty spytał rodziców o datę urodzenia i usłyszał, że “jakoś po Wielkanocy”. Aha, a w którym roku? “A chyba w trzydziestym“. Wpisał więc 30.IV.1930 – z takimi papierami przeszedł przez życie i tak ma dziś napisane na nagrobku, ale to jest wzięte z sufitu, bo metryka została w parafii w Worocewiczach, na dzisiejszej Białorusi, gdzie rodzice dziadka mieszkali przez jakiś czas. W 1935r. wrócili do rodzinnej Małopolski, w okolice Nowego Brzeska, po tym jak ukraińscy sąsiedzi lojalnie ostrzegli okolicznych Polaków, żeby lepiej wyjeżdżali, bo niedługo będzie się działo i oni sami, przy całej swej życzliwości, nie będą w stanie nikogo ochronić. <> W dwudziestoleciu międzywojennym leżały w Polsce, w województwie poleskim, w powiecie drohickim[a], do 18 kwietnia 1928 siedziba w gminy Worocewicze, po jej zniesieniu w gminie Janów[5][6]. W 1921 wieś łącznie z folwarkiem liczyły 752 mieszkańców, zamieszkałych w 161 budynkach, w tym 712 tutejszych, 20 Białorusinów, 12 Polaków, 5 Rosjan, 2 Finów i 1 Żyda. 717 mieszkańców było wyznania prawosławnego, 31 mojżeszowego, 3 rzymskokatolickiego i 1 ewangelickiego. Po II wojnie światowej w granicach Związku Sowieckiego. Od 1991 w niepodległej Białorusi.
    W 1807 w Worocewiczach urodził się Napoleon Orda, w 2007 we wsi otwarto muzeum artysty. <<

    • Pięknie dziękuję.

      W 1921r. rodziny dziadka tam jeszcze prawie na pewno nie było. Oni spędzili tam kilka lat, wynieśli się w 1935r., ale nie wiem kiedy przyjechali.

      Przyjechali dlatego, że pradziadek zrezygnował ze służby w policji (po jakiejś regularnej bitwie z bandytami, takiej z ofiarami w ludziach) i postanowił skupić się na rolnictwie (wcześniej łączył jedno i drugie). Na Wschodzie ziemia kosztowała niewiele, więc pomyślał, że jak sprzeda pole pod Nowym Brzeskiem (dokładnie to wieś nazywa się Mniszów), na Polesiu kupi znacznie więcej. No i tak zrobił. Lokalni nawet im ponoć pomogli, na prezent powitalny dali młodą krowę, ale po kilku latach przyszli z wiadomością, jaką cytowałem. Stąd powrót do Mniszowa.

      Dziadek Wschodu nie pamiętał, bo miał wtedy około 5 lat (prawdopodobnie), ale to wszystko przekazał jemu jego starszy brat, w czasie wojny partyzant. Brata pamiętam z dzieciństwa – jako plantator tytoniu (wiadomo, dolina Wisły) palił papierosy hurtowo, w dodatku tylko swoje, “bo sklepowe to trawa, nie tytoń”. Zmarł na raka płuc, ale żył długo – jakoś do lat 90tych, myślę że koło 80 lat albo dłużej. Dziadek był młodszy, zmarł w 2016r. Pod koniec życia dużo z nim rozmawiałem o dawnych czasach, ale bardziej powojennych, bo lepiej je pamiętał.

      Po wojnie dziadek przez jakieś pół wieku był rekwizytorem w krakowskim Teatrze Słowackiego – o tym głównie rozmawialiśmy, bo on by mógł książkę napisać o polskich aktorach i ogólnie sztuce (chociaż wykształcenia żadnego nie miał, naukę przerwał po I albo II klasie szkoły średniej). Wielu znanych aktorów dzięki niemy poznałem osobiście, chociaż w dzieciństwie nie bardzo rozumiałem, jakie to są ważne postacie. Z wielkich pamiętam dwa nazwiska: Marian Dziędziel i Danuta Szaflarska, oboje doskonale pamiętam z wizyt u dziadka w pracy (ja tam często bywałem popołudniami, ale tylko w latach 80-tych, jak mieszkaliśmy z rodzicami niedaleko teatru).

      Aha – dziadek miał w dowodzie napisane: miejsce urodzenia – ZSRR. To oczywiście kłamstwo, bo przed wojną to była Polska, no ale tak mu wpisali. Dzięki temu milicjanci w czasie legitymowania salutowali mu i nie pytali o nic, jak tylko zobaczyli ten wpis 🙂 To taka ciekawostka 🙂

      • Mój ojciec urodził się w 1937r. w okolicach Lwowa. Oczywiście w dowodzie też miał wpisane ZSRR. Ojca siostra wyjechała do NRD. Niemcy wpisali jej do dokumentów miejsce urodzenia – Polska.Taka ciekawostka nr.2 🙂

      • Bardzo ciekawe, dzięki. Jak widać, punkt widzenia zależy od punktu siedzenia 🙂

  11. Dzięki za kolejny ciekawy wpis.
    Co do samej marki AS to już nawet Falski pisał że Ala ma Asa. Więc chyba to było powszechnie znany pojazd 😉
    A tak na poważnie to nigdy wcześniej nie słyszałem o tej marce , wiec cieszę się że mogłem tu poszerzyć swoją wiedzę .