TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: BARDZO MAŁO ZNANY WŁOCH

Dawno, dawno temu w słonecznej Italii – a dokładnie, to w trochę mniej słonecznym od tamtejszej średniej Turynie – żył sobie pan Giorgio Ambrosini, który amatorsko ścigał się samochodami, a ponadto bardzo chciał produkować własne. Takich marzycieli było w XX wieku wielu, jednak akurat jemu powiodło się stosunkowo dobrze, bo do 1970r. jego firma zdołała wypuścić 13 tysięcy samochodów (gdzieniegdzie można przeczytać, że wykończył ją kryzys naftowy, ale to nieprawda – w momencie jego wybuchu nie istniała już od trzech lat). W dodatku w przeważającej części chodziło o ulubione przez entuzjastów auta sportowe, chociaż wcale nie tylko.

Giorgio Ambrosini to postać mało znana. Na tyle mało, że ani w swojej skromnej biblioteczce ani w Internecie nie odnalazłem dat jego narodzin i śmierci. Szperając dostatecznie głęboko można się natomiast dowiedzieć, że pierwszy wehikuł jego konstrukcji powstał w 1914r.: miał autorski, 3,2-litrowy silnik z czterema cylindrami i dolnymi zaworami, rozwijający moc 30 KM, jednak poza tym składał się głównie z części zakupionych od specjalistów. Ambrosini zmontował tylko kilka sztuk, które sprzedał pod marką Vittoria, lecz poza tym niewiele o nich wiadomo, bo do dziś nie zachowały się ani samochody, ani nawet ich zdjęcia.

Druga próba miała miejsce w 1926r. Tym razem założona została spółka Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche, w skrócie SIATA (ponieważ jej twórca interesował się także lotnictwem, gdzieniegdzie można znaleźć rozwinięcie Società Italiana Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie: być może chodziło o dwa osobne byty, a być może w którymś momencie nazwa się zmieniła). Z samą firmą mamy podobny problem, jak z właścicielem – mianowicie taki, że źródła są bardzo skąpe i fragmentaryczne. Dlatego też niniejszy wpis w żadnym wypadku nie ma być kompletną historią producenta samochodów, a jedynie zestawieniem jej najważniejszych modeli – tych, o których można znaleźć rzetelne informacje.

W pierwszej kolejności Ambrosini zaoferował jednak nie kompletne auta, a zestawy części poprawiających osiągi seryjnych Fiatów, przez co został pierwszym profesjonalnym tunerem we Włoszech (a to nie lada honor w kraju słynącym z samochodów sportowych!!).

Międzywojenne Fiaty nie przyspieszały raczej tętna i właśnie dlatego zajął się nimi nasz bohater: jego pomysłu komponenty, z kompletnymi głowicami na czele, potrafiły podnieść moc nawet o 100%. Niestety, nie sposób ustalić wielkość produkcji, bo według ówczesnych przepisów producentem pojazdu był producent ramy – w tym przypadku Fiat. W najlepszym razie w dokumentach znajdowała się adnotacja Fiat testa SIATA (testa to po włosku „głowa” lub „głowica”), ale i to nie zawsze.

Było tak np. w przypadku widocznego na zdjęciu, w oryginale 23-konnego Fiata 501. Specjalne, górnozaworowe głowice Ambrosiniego podkręcały go do ponad 40 KM.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Oprócz podstawowej 501-ki SIATA uszlachetniała też większe modele 509 i 514 (najpopularniejsze wówczas włoskie taksówki), 522, 524, a także późniejsze maluchy 500 Topolino i doskonale znane w Polsce 508 Balilla.

500 Topolino z 1936r. rozwijał pierwotnie 13 KM, ale Ambrosini rozwiercił jego silnik do 636 cm³ i zmienił głowicę na górnozaworową (nazwaną Siata Super Testa), co w sumie dało 25 KM – prawie dwukrotność pierwotnej wartości i więcej niż fabrycznie oferował większy i droższy 508 Balilla. Na tym nie koniec: zawieszenie zostało obniżone o 26 mm, a rama nawiercona dla redukcji masy. Modyfikacje – oznaczające w istocie stworzenie nowego modelu auta – podniosły prędkość maksymalną z 80 na aż 130 km/h.

Do dziś zachował się jeden taki samochód, z 1937r., z lekką, otwartą karoserią firmy Zagato. Na nim prawdopodobnie startował w wyścigach jej szef, Ugo Zagato. Inny egzemplarz, prowadzony przez Piero Dusio (późniejszego założyciela marki Cisitalia) wygrał swoją klasę w Mille Miglia ’36.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

W przypadku modelu 514 SIATA przygotowała wersję Mille Miglia, przeznaczoną do udziału w rzeczonym wyścigu. W 1930r. powstało sześć sztuk z mocą zwiększoną z 28 na 37 KM (przy zachowaniu fabrycznej pojemności 1.438 cm³).

Foto: public domain

Również w przypadku 508-mki firma aplikowała autorskie głowice (OHV z większymi zaworami, dające też wyższe sprężanie), zakładała kompresory, wymieniała przekładnie z 3-biegowych na 4-biegowe, opracowała też całkiem nowy, hydrauliczny układ hamulcowy w miejsce mechanicznego.

Foto: Buch-t, Licencja GNU

Tuningowane przez SIATę 508-mki karosowano na kilka różnych sposobów, w tym jako roadster od firmy Ghia

Foto: http://www.carstyling.ru

Ciekawie prezentowała się SIATA 1100 z 1939r., budowana na bazie nowoczesnego, już fabrycznie górnozaworowego Fiata 1100. Z aerodynamicznym nadwoziem, które zaprojektował Luigi Rapi, ważyła tylko 560 kg.

Foto: http://www.oldtimer.400.pl/

Niedługo przed wojną Giorgio Ambrosini skonstruował rzędową ośmiocylindrówkę złożoną z dwóch fiatowskich bloków 1.100-centymetrowych z mocno skróconym skokiem tłoka, dających łączną pojemność 1,5 litra. Zapowiadane przez prasę starty w wyścigach nie nastąpiły nigdy, ale według pewnych źródeł motor kupił niejaki Enzo Ferrari. Ten miał wzorować się na nim przy budowie identycznie pomyślanej jednostki napędowej swojej pierwszej wyścigówki, nazwanej Auto Avio Costruzione 815. Oficjalna historia stajni z Maranello nie potwierdza takiego pochodzenia wzorca, chociaż przyznaje, że silnik istotnie wykorzystywał dwa bloki Fiata 508 Balilla.

***

W czasie II wojny światowej syn Ambrosiniego, Renato, został informatorem wywiadów państw alianckich, w zamian za co otrzymał obietnicę niebombardowania rodzinnego zakładu, lecz mimo to w toku działań wojennych nastąpiły poważne szkody. Z drugiej strony udało się szybko wrócić do zarabiania pieniędzy, bo prowadzący firmę Giorgio słusznie przewidział, że po nastaniu pokoju pojawi się popyt na silnikowe rowery – dlatego jeszcze w czasie wojny opracował takowy i mógł rozpocząć produkcję już w lipcu 1945r., wyprzedzając wszystkich konkurentów.

Pojazd, nazwany Cucciolo (po włosku „szczeniak”), pozostał na rynku do 1958r. Miał 48-centymetrowy silniczek i mógł pojechać do 35 km/h spalając poniżej 1,5 litra na 100 km. Z jego produkcji rozwinęła się później renomowana marka motocykli Ducati.

Foto: Yesterdays Antique Motorcycles, Licencja CC

Po wojnie firma zmieniła nazwę na Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori. W 1948r. pokazała kolejny samochodzik, nazwany Siata Amica („Przyjaciółka”) i bazujący na zmodernizowanym Fiacie 500B Topolino. Wiązało się to ze zmianą profilu działalności, bo dotychczas firma specjalizowała się głównie w opracowywaniu głowic górnozaworowych, tymczasem inżynierowie Fiata zrobili jej niemiłą niespodziankę i w 500B seryjnie zastosowali rozrząd OHV. W tej sytuacji pozostało poprawić kolektory i założyć dwa gaźniki Webera, co podniosło moc z fabrycznych 16,5 KM na 22 KM, a prędkość – z 90 na 110 km/h. Poza tym jeden egzemplarz, zbudowany na rurowej ramie Nardi, wyposażono w silnik 750-centymetrowy, który rozwijał aż 40 KM i łączył się z pięciobiegową przekładnią. Ten samochód zdobył wyścigowe mistrzostwo Włoch w swojej klasie.

Osiągi zależały oczywiście od od nadwozia, którego kilka typów, otwartych i zamkniętych, opracował dla Siaty Nuccio Bertone. W latach 1948-52 z warsztatu Ambrosiniego wyjechało 14 sztuk „Przyjaciółki”, zbudowanej na autorskiej ramie skrzynkowej i wyposażonej we wzmocniony silnik Fiata 500B.

Wszystkie one, oprócz poprawionych osiągów, oferowały elegancką stylistykę o pięknych proporcjach i bogato wyglądające wykończenie, również wnętrza. Tak miała wyglądać automobilowa Epoka Chromu, uwodząca potencjalnych nabywców krągłościami i błyskotkami. Jednym z mistrzów nowego stylu miał zostać właśnie Bertone.

Foto: http://www.oldtimer.400.pl/

Foto: http://www.oldtimer.400.pl/

Foto: http://www.oldtimer.400.pl/

Foto: http://www.oldtimer.400.pl/

W powojennych Włoszech istniało wiele firm tuningujących Fiaty, bo turyński gigant chętnie udostępniał ich podzespoły. Sam celował wyłącznie w produkty masowe (z pewnymi wyjątkami zapewniającymi prestiż, jak np. ośmiocylindrowy model 8V), zaś wąskie nisze pozostawiał pasjonatom – takim jak Carlo Abarth albo Giorgio Ambrosini. Ich mrówcza praca i inwestycje pozwalały na rozsławienie fiatowskiej techniki (bo przecież każdy doskonale wiedział, że chodzi o przerobione Fiaty), bez ponoszenia kosztów nieuniknionych w wielkiej, zbiurokratyzowanej korporacji. Zaiste, w latach 50-tych i 60-tych mały warsztat prowadzony przez utalentowanego i zmotywowanego marzyciela mógł osiągnąć naprawdę wiele, nawet jeśli dysponował tylko kilkoma garażami i zespołem paru szeregowych mechaników realizujących szalone wizje założyciela. Najlepszy przykład to Colin Chapman, który swe ambicje i wieloletnią, morderczą pracę przypłacił w końcu śmiertelnym zawałem serca, ale którego zespół w międzyczasie zdobył siedem drużynowych i sześć indywidualnych mistrzostw świata Formuły 1, pokonując największe tuzy. A on przecież też zaczynał od wiejskiej szopy i własnoręcznego dłubania w wyciągniętych ze szrotu Austinach 7.

Włoskim odpowiednikiem Austina był Fiat 500 Topolino, jednak Ambrosini nie miał tyle szczęścia co Chapman i nie awansował tak wysoko. Za to w 1950r., korzystając z przychylności rodziny Agnellich, zaprezentował model Daina („łania”), czyli sportowe auto oparte na mechanice Fiata 1400, z karoseriami „Pinin” Fariny w formie dwuosobowych coupé lub spiderów.

Przeróbki szły tutaj daleko: rama została wzmocniona, rozstaw osi skrócony z 2,65 do 2,4 metra, a silnik cofnięty dla poprawy rozkładu masy. 1,4-litrowy, 44-konny motor Fiata dostał nową głowicę, kolektory, gaźniki i wydech Abartha. Ambrosini proponował kolejne trzy wersje: 1,4 (65 KM), 1,5 (75 KM) i 1,8 litra (tutaj niestety nie znalazłem wartości mocy), które równocześnie podlegały też modernizacjom zawieszenia. Na życzenie można było dostać autorską, pięciobiegową skrzynię Siata – a w tamtym czasie po pięć biegów miewały wyłącznie najambitniejsze auta sportowe i wyścigowe.

Daina była dojrzałym samochodem segmentu GT (nazywanym często „małym Ferrari„), ale brała też udział w zawodach – między innymi w Mille Miglia i 12-godzinnym wyścigu w Sebring, gdzie w 1952r. Dick Irish i Bob Fergus zajęli pierwsze miejsce w klasie i trzecie w generalce.

Produkcja trwała pomiędzy 1950-58r., przy czym większość z wypuszczonych 200 sztuk (liczba orientacyjna) powstała w pierwszych trzech latach. Charakter produkcji był wysoce jednostkowy – przykładowo, karoserie różniły się udziałem aluminiowych elementów poszycia (od zera do 100%). Do dziś przetrwało kilkanaście egzemplarzy.

Najbardziej znana wersja nadwoziowa pochodziła od od Fariny i nazywała się Gran Sport

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: OppidumNissenae, Licencja CC

Jedno z zamkniętych nadwozi Fariny, zwane berlinettą, miało ścięty tył i okazały grill, a ogólnie nieco przypominało przełomową  Cisitalię.

Foto: materiał producenta

Późniejsze sport coupé od Bertone było już wyraźnie trójbryłowe

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Luksusowe coupé proponowało też studio Vignale

Foto: Jeff, Licencja CC

Eleganckie, jednostkowe nadwozie od Bertone, pokazane w 1952r., jako jedyne posiadało tylną kanapę – dlatego też, mimo braku drugiej pary drzwi, nosiło nazwę Berlina

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Po sukcesie w Sebring

Foto: materiał producenta

Jako ciekawostkę wspomnieć można model Rallye z 1951r.: stylizowany na wzór brytyjskich roadsterów, w tym przede wszystkim popularnych w USA MG TD, miał podbić serca Amerykanów – ci jednak na włoskich samochodach chętniej widzieli styl włoski

Foto: materiał producenta

W 1952r. do produkcji weszła Siata 300 BC, również przeznaczona na rynek Stanów Zjednoczonych i napędzana amerykańskim, 750-centymetrowym, silnikiem Crosley Hot Shot o mocy 30 KM. Ewentualnie, na zamówienie, fiatowskim 1,1-litrowym, wzmocnionym do 51 KM.

Do 1958r. powstało 40 egzemplarzy z karoseriami Bertone, zaprojektowanymi przez Maria Revellego, a oficjalnie określanymi jako barchetta („łódeczka”), mimo obecności szyby czołowej. Uwagę zwracają ekskluzywne, szprychowe koła Borrani.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Najciekawszym modelem lat 50-tych była Siata 208 S / CS, czyli odpowiednio roadster i coupé wykorzystujące mechanikę najbardziej ekscytującego z Fiatów – ośmiocylindrowego modelu 8V (po włosku OTTO VU, chodziło po prostu o użycie widlastych ósemek). Łącznie powstały 53 egzemplarze, z czego 35 otwartych i 18 zamkniętych.

Oryginalny Fiat 8V to oczywiście temat na osobny wpis, zwłaszcza że na jego bazie powstało wyjątkowo dużo pereł coachbuildingu. W tym względzie auto przypominało hiszpańskie Pegaso, trzeba jednak podkreślić, że w kwestii osiągów była to zupełnie nie ta klasa: mimo że nazwa i rozmach jednostkowych karoserii obiecywały bardzo wiele, ośmiocylindrowe silniki miały pojemność tylko dwóch litrów i fabrycznie osiągały 105-125 KM. Siata podawała moc 110 KM, lecz niektóre egzemplarze dostawały dwugaźnikowe motory 125-konne, a jeszcze inne – tuningowane wersje z ostrzejszymi wałkami rozrządu i trzema gaźnikami Webera, oferujące 140 KM. Te ostatnie zapewniały prędkość do 200 km/h i przyspieszenie do setki w 12 sekund – być może mało imponujące dziś, ale robiące wielkie wrażenie w Europie początku lat 50-tych (gdzie topowy Fiat 1900 – standardowa limuzyna wyższych urzędników państwowych – rozwijał ledwie 130 km/h, a na przyspieszenie do 100 potrzebował 22 sekund). Do tego dochodziły pięciobiegowe skrzynie i zawieszenie wszystkich kół na wahaczach poprzecznych. Ogólnie można powiedzieć, że Siata wymyśliła koncepcję AC Cobry na 10 lat przed Carrolem Shelbym.

Coupé zostały skonstruowane w technologii superleggera (aluminiowy szkielet przestrzenny i aluminiowe poszycie). Miały sylwetki rasowych bolidów wyścigowych, a do tego szpanerskie detale w rodzaju szprychowych felg Borrani albo chowanych reflektorów. Powstawały w latach 1952-54.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Buch-t, Licencja GNU

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Jeden egzemplarz 208 CS od Fariny został zbudowany bez dachu, z niską, giętą szybą czołową

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Nieco inny styl prezentowały z założenia otwarte 208 S. Amerykański importer, Ernie McAfee, reklamował je hasłem „italianità pura” („czysta włoskość”), jednak cena 5.300$ odstraszała większość potencjalnych kupców.

  Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Ośmiocylindrowa jednostka Fiata miała nietypowy, 70-stopniowy kąt rozchylenia cylindrów. Zakończenie jej produkcji w 1954r. zmusiło Siatę do skreślenia z cennika serii 208.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Warto zaznaczyć, że Ambrosini nie poddał się natychmiast: konstrukcja 208-mki umożliwiała bowiem bezproblemowe przeszczepienie pod jej maskę dowolnej amerykańskiej V8-mki, co zresztą najprawdopodobniej wydatnie obniżyłoby cenę (zwłaszcza przy montażu w USA, jak to się działo w przypadku Cobry). W kilku eksperymentalnych egzemplarzach silniki fiatowskie zostały zastąpione small-blockami Forda, jednak do seryjnej produkcji nie doszło, między innymi z powodu małych mocy wytwórczych i utrudnionej logistyki transatlantyckiej: przy jednostkowych, mocno zindywidualizowanych zamówieniach terminy dostaw sięgały wielu miesięcy, co okazywało się nieakceptowalne dla większości klientów z USA.

Koncentracja na rynku amerykańskim przy stosunkowo skromnych zasobach firmy spowodowała niemal całkowite zaprzestanie sprzedaży w Europie, a szanse na udany powrót osłabiała rosnąca w siłę konkurencja, w tym zyskujące popularność Porsche i Alfa-Romeo. Siata ratowała się tym, co z powodzeniem robiła przed wojną, to jest tuningowaniem seryjnych Fiatów, jednak w latach 50-tych ten rynek nie dawał już takich możliwości zarobku.

***

Pod koniec lat 50-tych rolę nadwornego tunera koncernu Fiata przejął Carlo Abarth. Odtąd Siata straciła możliwość wypuszczania bolidów wyścigowych, a to ostatecznie przekreśliło nadzieje na utrzymanie odpowiedniego prestiżu. Bo trzeba wiedzieć, że inaczej niż dziś, w Epoce Chromu nabywcy samochodów – zwłaszcza sportowych – naprawdę śledzili wyniki zawodów różnych formuł i najchętniej kupowali pojazdy z samych szczytów tabel. To właśnie dlatego każdy szanujący się producent chciał wyróżniać się na torach i odcinkach specjalnych, a w przypadku marek czysto sportowych walka o punkty była tożsama z walką o byt.

By kontynuować starty w 1959r. Siata zdecydowała się na fuzję z Abarthem, lecz już po dwóch latach szefowie obu firm uznali, że mimo wszystko lepiej im będzie osobno. Ścieżka wyczynowa zamknęła się więc na dobre, jednak Siata wciąż próbowała oferować usportowione samochody cywilne.

W krótkim okresie jedności z Abarthem niektóre modele Siaty reklamowano jako Siata-Abarth. Ten poniżej – Siata 750 – bazował na Fiacie 600.

Foto: materiał producenta

Firma proponowała też wzmocnione silniki i oryginalne, sportowe karoserie do większych modeli, w tym 1100, 1300 i 1500. Te ostatnie podkręcano do godnych uwagi 94 KM i wyceniano na około dwa miliony lirów, czyli porównywalnie do chociażby Lancii Fulvii coupé. Jako produkty jednostkowe oferowały one więcej ekskluzywności, w tym indywidualnie kompletowane wyposażenie (np. instrumenty firmy Jaeger, identyczne ze stosowanymi w Ferrari). Na zdjęciach widzimy kreacje studia Michelotti, wytwarzane też w Niemczech przez firmę NSU-Fiat.

Foto: https://www.coachbuild.com/

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Właśnie te produkty – zmodyfikowane wersje wielkoseryjnych Fiatów, stosunkowo niedrogie i oferowane w czasie dobrej koniunktury gospodarczej – pozwoliły osiągnąć względnie stabilne zyski. Najlepszym rokiem był 1964-ty, kiedy Siata wypuściła ponad 1.400 samochodów, mimo że wyścigowa sława marki należała już wtedy do przeszłości.

***

Cztery lata wcześniej, w 1960r., Ambrosini nawiązał współpracę z hiszpańskim Seatem zakładając biuro w Barcelonie i niewielki zakładzik w pobliskiej Tarragonie. Działalność trwała w latach 1960-73, a polegała na czymś innym niż ta we Włoszech – mianowicie na budowie specjalnych karoserii dla seryjnych Seatów, przede wszystkim modelu 600. Wszystkie pojazdy z Tarragony nosiły podwójne logo – Seata i Siaty – i wbrew firmowej tradycji nie miały charakteru sportowego. Oto najważniejsze z nich.

Siata Ampurias – czyli Seat 600 jako dwudrzwiowy sedan z silnikiem powiększonym do 750 cm³. W jedynym roku produkcji, 1960-tym, powstały 24 egzemplarze.

Foto: El monty, Licencja CC

Foto: El monty, Licencja CC

Siata Turisa Spyder to roadster z podrasowanym, 31-konnym silnikiem 750-centymetrowym, który w latach 1960-62 znalazł 228 klientów.

Foto: public domain

Siata Tarraco to inny sedan, tym razem z silnikiem Seata 850. Był oferowany w latach 1960-70 i opuszczał bramy fabryki 598 razy.

Foto: Kroelleboelle, Licencja GNU

Siata Patricia to 9-miejscowy pojazd rekreacyjno-plażowy na mechanice Seata 600, z silnikiem 750 cm³. W 1969r. wypuszczono 6 egzemplarzy.

Foto: Robert. Photography, Licencja CC

Foto: El monty, Licencja CC

Foto: El monty, Licencja CC

Ponadto hiszpańska Siata konstruowała liczne zabudowy specjalne Seatów 1400.

***

Foto: materiał producenta

Czy Spring spełnił oczekiwania producenta? I tak, i nie. Z jednej strony został najlepiej sprzedającym się modelem w historii marki, lecz z drugiej – i tak nie wystarczyło to do uratowania firmy przed ostatecznym bankructwem, które nastąpiło w 1970r. Linię produkcyjną przejęła spółka ORSA (Officina Realizzazioni Sarde Automobili) z siedzibą na Sardynii, która kontynuowała wytwarzanie modelu Spring w swoim niewielkim warsztacie w Cagliari (w nowym wykonaniu stosowano większy, 903-centymetrowy silnik Fiata 850 Special, rozwijający 47 KM). Ten biznes przetrwał do 1975r., co być może leży u źródeł poglądu, jakoby markę Siata wykończył kryzys naftowy. To jednak nieprawda: firma Ambrosiniego upadła trzy lata przed przymknięciem arabskiego kurka z ropą, a ORSA ucierpiała przede wszystkim z uwagi na fatalną jakość swoich produktów, w tym katastrofalną podatność na korozję (nawet na tle epoki, pod tym względem zdecydowanie najgorszej w historii). Zbieżność czasowa jest tutaj czystym przypadkiem.

W ciągu siedmiu lat powstało 3.500 egzemplarzy, z czego dziś znane jest około 300

Share Button
Tagi: , ,
25 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: BARDZO MAŁO ZNANY WŁOCH
  1. mocnyvito pisze:

    dzień dobry

  2. Fabrykant pisze:

    Wspaniałe! Pławię się w rozkoszy! Do tego 3/4 pojazdów z tego wpisu nie widziałem na oczy (ale mam nadzieję zobaczyć 😉 ). O powiązaniach firmy Siata z Ducatti, ani Seatem też nie miałem pojęcia. Muszę podrążyć, z własnej ciekawości.
    Siata na 8V jest boska. Musiał to być bajer nie z tej ziemi w tamtych czasach, aż mnie dreszcze przechodzą na widok.
    Za to wersja sedan Seata 600 lekko zastanawiająca. Siata Ampurias – zadziwiająco nieproporcjonalny, z długim tyłem. Ponieważ często zaglądam pod pokrywy silnika w Zastavach 750, stwierdzam, że silnik w Ampurias kończył się jakieś 30 cm przed końcem auta, a resztę najpewniej wypełniało powietrze. Prawdopodobnie chodziło o prestiż większego nadwozia.

  3. benny_pl pisze:

    bardzo ciekawe 🙂 tez nie slyszalem o firmie Siata
    niewykluczone tez ze bez Siaty nie bylo by i AC Cobry, bo Shelby napewno widzial Siatę 8V i pewnie stwierdzil ze jest za droga i za wolna jak na USA, i ze zrobi jeszcze lepsza 🙂
    PS: ciekawe czemu Siata nie oferowala pozniej glowic OHC? OHVowski walek mogl by przeciez sobie zostawac w silniku (napedzal pewnie zreszta tez aparat zaplonowy, pompke paliwa i oleju) a wystarczyla by zmiana kola pasowego na kolo z dodatkowym napedem paska rozrzadu i napinacz

    • SzK pisze:

      Nie jestem inżynierem, ale myślę, że:
      A) dodatkowy wałek pochłania moc,
      B) wygodniej było pewnie użyć popychaczy idących istniejącymi już kanałami w bloku,
      C) nie wiem, jak w tych silnikach był rozwiązany napęd wałka, ale sądzę, że przynajmniej w tych starszych były jeszcze koła zębate, które też można było zostawić i nie bawić się w dodatkowe łańcuchy (o paskach to jeszcze ptaszki nawet nie ćwierkały)

      • benny_pl pisze:

        nieobciazony walek w zasadzie praktycznie nie pochlania mocy, wiadomo ze przerobka z dolniaka na OHV to prostsza sprawa bo wystarczy tylko glowica i laski popychaczy zamiast zaworow, no ale jak ktos potrafi wyprodukowac glowice z zaworami (a nie sama pokrywke jaka jest glowica dolniaka) no to juz wiekszego problemu nie powinien sprawic naped walka 🙂 szczegolnie, ze silniki OHC sie juz zdazaly, nawet z 4 zaworami na cylinder, co juz opisywales, i ktos tuningujacy silniki powinien to znac 🙂
        swoja droga, moze sam z siebie rozrzad OHC wcale az tak duzo nie daje poza wieksza szybkoobrotowoscia silnika… to daje co prawda wieksza moc, ale tylko duszac go „do odciny” (ktorej kiedys wcale nie bylo)
        w sumie to ja wole OHVki, bo zwykle sa na lancuchu (i to krotkim, zwykle bez zadnych slizgow, napinaczy) i maja wieksza moc z dolu, choc to w sumie tez nie regula, bo taka Skoda 120 na przyklad to wogole niema mocy na wolnych obrotach a potem idzie jak wsciekla

        tez nie jestem inzynierem 😉 a moze jestem? nie pamietam ;p tak czy inaczej silnik to tylko z pozoru proste ustrojstwo 🙂

      • truten23 pisze:

        Benny, Każde koło zębate, wałek czy napinacz pochłania energię. Im ich więcej, tym więcej energii idzie na pokonanie oporów ruchu. Pewnie dlatego nie dokładali dodatkowych wałków. Tym bardziej, że mocy wiele nie było.

        Ogólnie silnik spalinowy to skomplikowane ustrojstwo- aż dziw że to działa 😀

      • benny_pl pisze:

        az dziw, to ze dziala dwusuw 🙂 czterosuw jest akurat bardzo logiczny w dzialaniu, no ale wiadomo ze pomiedzy „wogole dziala” a „ma kopa” to wlasnie sa te wszystkie niuansiki 🙂

  4. oxej pisze:

    Jedna Siata Spring parę lat temu wisiała przez długi czas na allegro.

  5. truten23 pisze:

    Fajne te karoserie i fascynujące czasy, kiedy pasjonat z szopy, może wejść w kooperację z wielkim producentem 🙂

    Coś mnie zaciekawiło: „korzystając z przychylności rodziny Agnellich”.
    Jak to jest z tymi Włoskimi rodzinami? Ponoć niektóre sięgają swoimi korzeniami nawet do czasów Imperium Rzymskiego? Czy po perturbacjach wojennych traciły swoje wpływy i majątki, czy tom to nie działało w ten sposób?

    • Hurgot Sztancy pisze:

      w sumie to ciekawy temat, na którym nie znam się w ogóle, więc się wypowiem 😉
      Z tego co pamiętam, to zaraz po II wojnie we Włoszech władzę przejęli Chadecy, którzy nie mieli skrajnie lewicowych pomysłów takich jak nacjonalizacja. Potem coś tam oczywiście znacjonalizowali jak np. energetykę, ale myślę, że to właśnie ich poglądy mogły leżeć u podstaw zachowania majątków przez Agnellich

      • SzK pisze:

        Przede wszystkim trzeba powiedzieć, że przez cały XX wiek żadna ważna decyzja polityczna we Włoszech nie zapadała bez parafki Agnellich. Żaden rząd nie mógł zrobić nic, na czym oni by realnie stracili.

        Zresztą, we Francji czy Belgii też żyje mnóstwo takich rodzin, które są odpowiednio ustosunkowane. To, co jedną ręką się odbiera, drugą można oddać z nawiązką (np. w formie subsydiów za zatrudnienie niepełnosprawnych albo budowę farmy wiatrowej). Liczy się ostateczny bilans, a nie to, co napisane w ustawie pokazanej ludowi.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        i tak się historia toczy, dopóki nie trafi się jakiś oszołom, w stylu Lenina, Castro czy Mugabe, który stare układy ma w poważaniu

  6. Carman pisze:

    Zadziwiający rozrzut w tych pojazdach. W większości ciekawe i estetyczne, a tu nagle na koniec coś czego bym nigdy nie podejrzewał o pochodzenie z ojczyzny motoryzacyjnego stylu.

    Na pierwszy rzut oka Spring wygląda jakby był retro robionym „po taniości” (no bo w sumie trochę był) i kojarzy się z polskimi ślubowozami marki, której nazwy nie pamiętam. Jak mu się jednak trochę poprzygląda to widać, że to nie jest zrobione byle jak tylko ktoś nad tym dobrą chwilę siedział. No ale „de gustibus non est disputandum”. Skoro to się tak sprzedawało to chyba ja czegoś nie widzę.

    Ciekawe, że założyciel został tak zapomniany. Markę w miarę znałem (choć głownie konstrukcje z lat 50-tych) ale o Panu Ambrosini i powiązaniu z Ducati przeczytałem pierwszy raz. Dzięki.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      czyżby Kąkol Przodkowo?

      Spring była taniutka, a sprzedano tylko 3.500 egzemplarzy w latach rozkwitu motoryzacji włoskiej – trudno tu mówić o jakimś spektakularnym sukcesie

  7. Hurgot Sztancy pisze:

    w lekkim nawiązaniu do tematu – Autocar przygotował zestawienie najlepszych europejskich samochodów z amerykańskimi silnikami, jest tam naprawdę kilka smaczków (Monteverdi 😀 )
    https://www.autocar.co.uk/slideshow/great-european-cars-featuring-american-engines
    tak zupełnie od czapy dodałbym od siebie Morgana 3-wheelera z silnikiem HD 😉

    • SzK pisze:

      Ciekawe co tam robi Ford GT40…? Przecież to jest amerykańskie auto…?

      • Hurgot Sztancy pisze:

        w opisie dodali, że prawie w całości (poza silnikiem) zbudowane było w Slough pod Londynem – coś jak np. zespół F1 Toyoty z siedzibą w UK

      • ndv pisze:

        Ach, te dawne czasy, kiedy był sobie amerykański Ford, australijski Ford, brytyjski Ford i niemiecki Ford, które różniły się prawie wszystkim 😉
        GT40 chyba miał nawet kierownicę po prawej 😉

      • SzK pisze:

        Nie zapominajmy o oddziale brazylijskim (np. Corcel) i południowoafrykańskim (Capri V8!!)

      • ndv pisze:

        Prawie zapomniałem a australijskim, a Ty mówisz o Brazylii i RPA 🙂
        W RPA chyba lubili V8 bo sierra też miała V8 😀

      • Hurgot Sztancy pisze:

        w wyścigówce kierownica po prawej stronie nie dziwi – w teorii na większości torów więcej jest zakrętów w prawo, więc siedzenie bliżej prawej krawędzi toru umożliwia dokładniejsze wyczucie szczytu

    • Aleksander pisze:

      Świetne zestawienie i wspaniałe samochody. Moim ulubionym jest De Tomaso Pantera. Może będzie o nim jakiś wpis? Mam wrażenie, że nigdy nie widziałem AC Brookladns Ace nawet na zdjęciach, co jest dość dziwne, bo pochodzi z lat 90-tych. Wygląda jak MX-5 na sterydach (czyli fajnie ;))

  8. Jerzy pisze:

    Kiedyś już na to zwróciłem uwagę, że np na starych zdjęciach z Le Mans samochody miały kierownice po prawej stronie i nigdzie nie znalazłem informacji, czy były to wymogi organizatora, czy bardziej kwestia pewnej tradycji, ale Twoje wytłumaczenie wydaje mi się całkiem racjonalne.

    • SzK pisze:

      Zależy jak stare zdjęcia rozważamy. Do II wojny światowej nie było prostego przełożenia ruchu prawo/lewostronnego na umieszczenie kierownicy i wtedy mogły się dziać różne rzeczy. Alfa-Romeo dawała kierownicę z prawej jeszcze w latach 50-tych – 30 lat po przejściu Włoch na ruch prawostronny. Podobnież Szwedzi do 1967r. jeździli z lewej, mając zazwyczaj kierownicę też po lewej.