TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: “DESARROLLO” ZNACZY “ROZWÓJ”

 

Desarrollo znaczy po hiszpańsku “rozwój”. Ale to słowo ma jeszcze drugie, kontekstowe znaczenie – chodzi o epokę błyskawicznego wzrostu gospodarczego i podnoszenia poziomu życia w Hiszpanii lat 60-tych i wczesnych 70-tych.

O powojennym boomie gospodarczym pisałem już wielokrotnie. Na poziomie globalnym trwał on od końca lat 40-tych do pierwszego kryzysu naftowego z 1973r., a jego głównymi czynnikami były postęp techniczny, przyrost naturalny i bardzo wysoki poziom inwestycji, które dzięki szerokim swobodom gospodarczym opłacały się i przynosiły obfite plony w całym zachodnim świecie. Tyle że Hiszpania w tamtej specyficznej epoce do “zachodniego świata” nie należała.

Mówiąc o “Zachodzie” mamy zwykle na myśli USA i ich sojuszników, praktykujących demokrację i ekonomiczną wolność. W powojennej Hiszpanii rządził natomiast generał Francisco Franco – zwycięzca wojny domowej 1936-39, przez niektórych szufladkowany jako faszysta, a w istocie będący po prostu klasycznym dyktatorem, bez konkretnego programu poza trzymaniem kraju i społeczeństwa pod własnym butem. Franco deklarował się jako antykomunista, kiedy komuniści chcieli go zniszczyć, ale pokonawszy ich militarnie zrealizował wiele ich postulatów – np. zlikwidował wolne rynki kapitałowe i wprowadził szeroko zakrojone planowanie gospodarcze. Z drugiej strony jego oficjalna ideologia forsowała nacjonalizm i centralizm (z zakazem używania języków regionalnych, jak baskijski, kataloński czy galicyjski), silnie dyskryminowała kobiety (które nie mogły np. zeznawać w sądzie, a nawet posiadać rachunku bankowego bez zgody i pełnomocnictwa męża lub ojca!!), dawała też mocną pozycję Kościołowi katolickiemu. Franco pozostawał jednak pragmatyczny: nie trzymał się ślepo żadnych dogmatów, poza dogmatem własnej władzy. Gdy było trzeba, ustępował przed żądaniami tłumu i dostosowywał się do aktualnych prądów, o ile mogło to złagodzić opór ludności. Dlatego też w 1966r. zluzował cenzurę mediów (choć bezpośrednia krytyka władzy pozostała przestępstwem), a siedem lat wcześniej silnie zliberalizował gospodarkę – pozwolił ludziom dorabiać się, by uspokoić ich nastroje.

Właśnie przez tę swoistą “elastyczność” Franco nie stracił władzy aż do własnej śmierci w 1975r. Rozumiał, że ludzie nie pójdą umierać za samą zamianę świń u żłobu, jeśli pozwoli się im pracować i żyć na przyzwoitym poziomie. I to właśnie zrobił, w połowie swojej “kadencji” – dokładnie w 1959r.

Hiszpania nie brała udziału w II wojnie światowej, ale wcześniejsza wojna domowa zrujnowała ją całkowicie. Z powodu gospodarczego zacofania odbudowa postępowała bardzo powoli, a związana z tym irytacja społeczeństwa stwarzała ryzyko rozruchów. Należało więc przeprowadzić udawaną zmianę warty i w miejsce partyjnego betonu – starych towarzyszy broni z lat 30-tych – wprowadzić do resortów gospodarczych ludzi kreowanych na “technokratów” (choć faktycznie również pochodzących z aparatu frankistowskiego, w tym z organizacji Opus Dei). Ci wynegocjowali pokaźne kredyty w Banku Światowym i Międzynarodowym Funduszu Walutowym, obiecując wolnorynkowe reformy, które też faktycznie przeprowadzili, z bardzo pozytywnym skutkiem (dokładnie zresztą tak samo jak rządy polskie po 1989r.). Rozpoczęło się piętnastolecie Desarrollo, znane jako “drugi frankizm” lub “frankizm rozwojowy”.

Powojenna Hiszpania była ekonomicznym zaściankiem Europy: wegetującym głównie na rolnictwie, prawie pozbawionym infrastruktury i izolowanym międzynarodowo, z powodu wizerunku sojusznika i naśladowcy hitleryzmu. W 1942r., w celu stworzenia krajowego przemysłu, Franco powołał państwową agendę pod nazwą INI (Instituto Nacional de Industria), ale rezultaty jej działań były mizerne. Decyzje były motywowane politycznie (faworyzowały sektor wojskowy) i realizowane bardzo nieefektywnie, a skupienie wytwórczości w rękach państwa, nie troszczącego się o rentowność, blokowało rozwój sektora prywatnego, a więc budowę dobrobytu.

Scenka z hiszpańskiej drogi z 1960r.

Foto: public domain

Po 1959r. zmieniło się to diametralnie: opracowany przez “technokratów” Narodowy Plan Stabilizacji zakładał otwarcie gospodarki na świat, drastyczną redukcję wydatków państwowych i podatków, zakaz finansowania budżetu przez bank centralny (czytaj: dodruku pieniędzy) oraz likwidację ograniczeń przedsiębiorczości. Zagraniczne kredyty zainwestowano w infrastrukturę, wprowadzono też bolesne dla ludności, ale tymczasowo konieczne środki antyinflacyjne, jak zamrożenie płac i dewaluacja waluty o prawie 50%. Zagranica, widząc realny zwrot, złagodziła izolację Hiszpanii: poszerzyły się więc możliwości importu, eksportu i kooperacji z europejskimi firmami, ponadto Hiszpanie zaczęli masowo wyjeżdżać do pracy w RFN i Wielkiej Brytanii, a cudzoziemcy – przyjeżdżać jako turyści.

Rezultaty były natychmiastowe: w 1958r. krótkoterminowe zadłużenie zagraniczne hiszpańskiego budżetu przekraczało rezerwy walutowe o dwa miliony dolarów, a w 1960r. – rezerwy przekroczyły zobowiązania o aż pół miliarda. Inflacja w dwa lata spadła z 12,6 do 2,4%. Pomiędzy 1959-74r. średni roczny wzrost gospodarczy osiągnął 6,5% i był jednym najwyższych w świecie. Z końcem lat 60-tych sami emigranci przekazywali do kraju 18% jego wpływów dewizowych, a turystyka generowała prawie 10% PKB. Zagraniczne inwestycje – głównie z USA, ale też Szwajcarii, RFN i Francji – wyniosły w tym czasie ponad 7,5 miliarda dolarów, a co ważniejsze, sprowadziły do kraju nowoczesne technologie i kadry szkolące hiszpańskich pracowników. Poziom życia, po chwilowym, gwałtownym pogorszeniu wskutek zamrożenia płac i osłabienia waluty, do 1974r. osiągnął 3/4 średniej EWG, co w przypadku najbiedniejszego (obok Portugalii) kraju Europy Zachodniej, który swój boom opóźnił o całą dekadę, można uznać za prawdziwy cud.

Jedną z lokomotyw rozwoju był przemysł samochodowy, który w latach 1958-72 zwiększał swe obroty przeciętnie o niewiarygodne 21,7% rocznie. Tak jak w RFN symbolem gospodarczego cudu został Volkswagen “Garbus”, tak w Hiszpanii półtorej dekady Desarrollo uosabiał go SEAT 600. Do 1973r. powstał on w 797.319 egz.

ŹRÓDŁO

***

W tym momencie odrobinę zaprzeczę całemu wstępowi, bo największy hiszpański producent samochodów – SEAT S.A. – powstał już 9 maju 1950r., a produkcję rozpoczął 13 listopada 1953r., czyli jeszcze za czasów “pierwszego”, czy też “twardego” frankizmu. Tyle że produkcja była wtedy niska, głównie na potrzeby instytucji państwowych, przedsiębiorstw taksówkowych i kadry kierowniczej. Z kopyta ruszyła dopiero po reformach – gdy gospodarka nabrała rozpędu, a z taśmy zaczął zjeżdżać niedrogi SEAT 600.

SEAT to skrót od Sociedad Española de Automóviles de Turismo. Firma powstała jako spółka, w której 51% udziałów posiadał państwowy instytut INI, 42% konsorcjum sześciu hiszpańskich banków, a 7% – koncern Fiata, jak zawsze żywo zainteresowany układami z autorytarnymi reżimami. W Hiszpanii Włosi nie zainwestowali ani grosza, a tylko przekazali licencję i wyszkolili kadry, inkasując w zamian 7% zysków. Zostali wybrani jako oczywisty partner, ponieważ mieli podobne warunki naturalne i drogowe, a jeszcze niedługo wcześniej – również polityczne. Pomagała też bliskość kulturowa i geograficzna. Ze względów logistycznych fabrykę ulokowano w Zona Franca – wolnocłowej strefie portu w Barcelonie. Łatwe połączenie morskie z Genuą i brak biurokracji celnej tym razem przeważyły nad polityką, preferującą inwestycje w zacofanym centrum Hiszpanii: tę decyzję krytykowano jako pogłębiającą regionalne dysproporcje rozwojowe, ale to ona stworzyła realne szanse na rentowność. Inny impuls dały rządowe przywileje: mimo wolnorynkowego zwrotu w polityce SEAT, jako “przedsiębiorstwo strategiczne”, wciąż dostawał zwolnienia z ceł i podatków.

Pierwszym prezesem SEATa został José Ortiz-Echagüe, prawdziwy człowiek renesansu: urodzony w 1886r., z wykształcenia inżynier wojskowy, z zamiłowania artysta-malarz i wybitny fotograf, a z praktyki – szambelan króla Alfonsa XIII, pilot balonów i samolotów (od 1911r., z hiszpańską licencją nr 3), a także inżynier (innowator w dziedzinie techniki fotograficznej) i biznesmen (założyciel lotniczej fabryki C.A.S.A.). Ortiz-Echagüe kierował SEATem do 1967r., ale do śmierci w 1980r. pozostał prezesem honorowym.

ŹRÓDŁO

Firma zaczęła działalność od małoskalowego montowania Fiata 1400, szybko podejmując samodzielną produkcję komponentów. Potem przerzuciła się na inne modele włoskie, opracowując czasem ich własne, praktyczniejsze wersje z podkreśleniem “narodowego” charakteru, co dobrze wpisywało się w ideologię frankizmu. Nazwa SEAT została zresztą wybrana właśnie ze względu na fonetyczne i graficzne podobieństwo do słowa Fiat, przy bardziej hiszpańskim brzmieniu.

Foto: Sigismund von Dobschütz, Licencja CC

***

Pierwszym SEATem był model 1400 – dokładny odpowiednik Fiata 1400, czyli sedana klasy średniej, który w tamtych realiach uchodził za luksusową limuzynę.

Luksusowa limuzyna mierzyła 4.240 x 1.655 mm i była napędzana 1,4-litrowym silnikiem OHV o mocy 44 KM, dającym prędkość 120 km/h. Zaprezentowany w 1950r. model miał nowoczesną konstrukcję – w tym między innymi pierwszą u Fiata karoserię samonośną.

Foto: Jmcastano

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Początkowo zakład w Zona Franca składał do pięciu samochodów dziennie, wysyłając je głównie odbiorcom państwowym i firmom taksówkowym. W pierwszym roku powstało 2.114 sztuk, ale później, do 1960r. – 30.990 egz. kosmetycznie zmienionej wersji 1400A, z silnikiem wzmocnionym do 50 KM. Już w 1954r. fabryka osiągnęła aż 93% udziału części krajowych, jednak taki poziom nie powtórzył się już nigdy później (współczesne Seaty mają około 75% części hiszpańskich).

W 1957r. ukazała się wersja 1400B: lekko restylizowana, z dwukolorowym malowaniem, modnym szybkościomierzem paskowym, charakterystycznym, centralnym reflektorem przeciwmgielnym w grillu i opcjonalnym silnikiem 58-konnym (1400B Especial, rozwijający 135 km/h). Ten model produkowano też jako kombi, ambulans czy przedłużoną limuzynę dla dostojników. W latach 1956-59 powstało 17.053 sztuk.

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

Foto: MARC912374, Licencja CC

Foto:

Foto: Matti Blume, Licencja CC

Foto: Matti Blume, Licencja CC

W połowie lat 60-tych SEAT 600 był w zasięgu wielu hiszpańskich rodzin, bo jego cena – 65.000 peset – nie przekraczała przeciętnych rocznych zarobków (trzeba jednak pamiętać, że ogromna większość hiszpańskich rodzin żyła z jednej pensji, bo zamężne kobiety prawie nigdy nie zarabiały). To był wielki postęp: wchodząc na rynek w 1957r. 600-tka kosztowała wprawdzie tylko 45 tys., ale wtedy były to zarobki aż czteroletnie, a model 1400 wyceniano na aż 160 tys.

Przedstawienie choćby głównych wersji 600-tki to materiał na osobny wpis (kolejne rozwinięcia 600N, D, E, L i Especial przechodziły podobną ewolucję jak we Włoszech). Na wzmiankę zasługuje natomiast  SEAT 800 – opracowany samodzielnie przez Hiszpanów, bez pierwowzoru włoskiego, choć z zachowaniem mechaniki 600-tki.

Karoseria SEATa 800 została wydłużona o 180 mm i zyskała drugą parę drzwi – przede wszystkim pod wpływem małych samochodów francuskich, które były w Hiszpanii sprzedawane i zawsze oferowały czworo lub wręcz pięcioro drzwi. Karoserie wytwarzano niemalże garażowo: poprzez przecięcie kompletnego nadwozia i… ręczne dorobienie części środkowej, z wyjątkiem jedynie drzwi oraz dachu, które tłoczono na prasach.

Foto: El monty, Licencja CC

Foto: El monty, Licencja CC

800-tka była produkowana w latach 1964-67 i kosztowała 75 tys. peset, czyli 125% ceny modelu dwudrzwiowego. O dziwo, nie cieszyła się popularnością – powstała w 18.200 egz., z czego sporo służyło jako tzw. mikrotaksówki w największych miastach Hiszpanii. Rodziny wolały zazwyczaj tańszą 600-tkę, która w 16 lat znalazła 799.419 klientów.

Istniały też odmiany otwarte (produkowane w wielu odmianach, również przez lokalne warsztaty), hiszpańska Multipla i specyfikacje tuningowe, np. z silnikami Fiata/SEATa 850.

Z ciekawostek pokażę roadstera od Pedro Serry…

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

…nowocześniejsze nadwozie 600 Milton braci Antonio i Pedro Mata…

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

…i produkowaną pomiędzy 1970-85r. plażówkę 600 Rany, z wieloma elementami Fiata/SEATa 127. To wymarzona zabawka na hiszpańskie wyspy.

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

Z tamtego czasu pochodziły pierwsze SEATy znane w Polsce – klony fiatowskiego, tylnosilnikowego modelu 850 w wersji sedan, sprowadzone przez Pekao po 1970r. w liczbie 2.000 egzemplarzy i sprzedawane Polakom po 1.430 dolarów (przy cenie zakupu 883 dolary, według bankowej notatki cytowanej przez Tomasza Szczerbickiego). Potocznie nazywało się je “Fiat Seat” – w dzieciństwie myślałem nawet, że to nazwa modelu, ale hiszpańskiego rodowodu auta w Polsce nie ukrywano.

W latach 1966-74 fabrykę opuściły 662.832 SEATy 850. Początkowo były identyczne z włoskimi…

Foto: Charles01 , Licencja CC

…ale potem zyskały dwie wersje czterodrzwiowe: bardzo rzadką krótką, będąca klonem włoskiego, coachbuilderskiego modelu Francis Lombardi Lucciola

Foto: Corvettec6r, Licencja CC

…oraz hiszpańską, wydłużoną o 15 cm.

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

SEAT produkował też włoskie modele sportowe – 850 coupé i spider

Foto: Dario Alvarez, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Do końca lat 70-tych współpraca z Fiatem przebiegała dobrze. Hiszpanie produkowali większość modeli turyńskiego giganta, czasem je modyfikując i… skutecznie lobbując przeciwko pełnemu otwarciu rynku wewnętrznego. Franco nie miał z tym problemu: przykładowo, otwarta w 1976r. pod Walencją montownia Forda płaciła 30-procentowe cło za każdą importowaną śrubkę, a gdy upadający zakład Authi chciało przejąć General Motors, Fiat wprost zagroził wycofaniem się ze spółki i odebraniem licencji na swe pojazdy.

Hiszpański boom motoryzacyjny był nawet intensywniejszy od niemieckiego czy francuskiego – w jedną dekadę 1970-80r. liczba pojazdów na 1.000 mieszkańców prawie się potroiła (z 70 na 200 sztuk), jednak skorzystał na tym głównie quasi-monopolistyczny duet Fiat-SEAT. Doszło nawet do tego, że wystraszony Citroën wyprzedzająco zaproponował SEATowi wspólną budowę fabryki przegubów napędowych. Powstała ona w Vigo (gdzie później produkowano np. znane u nas C15-tki), by zabezpieczyć obecność Citroëna w Hiszpanii.

***

Do końca lat 70-tych SEAT produkował następujące klony Fiatów.

SEAT 1500 (1963-73) zastąpił model 1400 C. Odpowiadał włoskiemu modelowi 1500 L – z 1,5-litrowym silnikiem w nadwoziu sześciocylindrowego Fiata 1800, uznanego w Hiszpanii za nadmierny zbytek. SEAT produkował go jako sedana (od 1969r. – z podwójnymi reflektorami topowego Fiata 2300, zwanymi po hiszpańsku bifaro) i kombi, częściowo z silnikami Diesla pochodzącymi z Mercedesa 180 D. Łącznie powstało 134.766 egz.

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

Foto: Estevoaei, Licencja CC

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

SEAT 127 (1972-82) miał włoski silnik 903 cm³ oraz lokalny, niestosowany nigdzie indziej 1.010-centymentrowy. Przeszedł modernizację identyczną z włoską, a wyprodukowany został w aż 1.238.166 egz. – to rekord epoki współpracy z Fiatem.

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

Przedliftingowa 127-mka z pięciorgiem drzwi była endemicznym gatunkiem hiszpańskim – we Włoszech aż do dużej modernizacji z 1980r. produkowano tylko odmiany 2- i 3-drzwiowe

Foto: public domain

SEAT 128 (1976-80) powstał w 31.893 egz., jedynie jako coupé z silnikami 1,2 i 1,4 litra. Niekorzystnie konkurował wewnętrznie z samodzielnie opracowanym SEATem 1200 Sport, do którego wrócimy za moment.

Foto: Iñaki, Licencja CC

Foto: Iñaki, Licencja CC

SEAT Ritmo (1979-83), z silnikami 1,2 i 1,4-litrowymi, znalazł 130 tys. klientów

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

SEAT 124 (1968-80) został wielkim hitem – sprzedał się w 896.136 egz., w wersjach sedan…

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

…kombi…

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

…oraz coupé. Coupé wyprodukowano w 23.611 egz., z silnikami 1,6- i 1,8-litrowymi, połączonymi z pierwszymi w Hiszpanii skrzyniami o pięciu przełożeniach.

Foto: HombreDHojalata, Licencja CC

Foto: HombreDHojalata, Licencja CC

SEAT 1430 (1969-75) to znów wyłącznie hiszpańska, luksusowo-sportowa wersja 124. Opierała się na włoskim 124 Special, ale z elementami stylistyki i wnętrza 125-tki. Napęd stanowiły jednostki 1,4-, 1,6- i 1,8-litrowe (dwie ostatnie – DOHC, oferujące do 118 KM i 175 km/h). Konstrukcja i osiągi były rewelacyjne, jak na tamten czas i miejsce, auto pełniło więc rolę eleganckiej limuzyny, zastępując SEATa 1500 C. Wyprodukowana w 255.414 egz. 1430-tka jest dziś w Hiszpanii cenionym klasykiem “narodowym”.

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

SEAT 131 (1975-84) z benzynowymi silnikami 1,4 OHC, 1,6 DOHC, 2,0 DOHC oraz dieslami Perkins i SOFIM

Foto: public domain

…oraz z nadwoziami kombi, produkowanymi wyłącznie w Hiszpanii (choć eksportowanymi pod marką Fiat 131 Familiare, a później Panorama). Łącznie powstało 412.948 sztuk.

Foto: public domain

SEAT 132 (1973-82) z benzynowymi silnikami DOHC 1,6, 1,8 i 1,9 litra, dieslami Mercedesa (2,0 i 2,2 litra) i opcjonalną skrzynią automatyczną GM. Powstało około 100.000 egz.

Foto: Charles01, Licencja CC

Model 132 opisuje się zwykle jako najbardziej luksusowego Seata w historii (ewentualnie na równi z zaprezentowanym w 2008r. Exeo, choć w takim horyzoncie czasowym porównywać trudno). To stwierdzenie pomija jednak krótką serię Lancii Bety, zmontowaną w 1979r. w przejętej po Authi fabryce w Landaben pod Pamploną.

Montaż Lancii trwał tylko niecały rok i dotyczył dwóch wersji nadwoziowych – coupé i liftbacka HPE. Nie znalazłem liczby wypuszczonych egzemplarzy.

Foto: Rudolf Stricker, Licencja CC

Foto: Rudolf Stricker, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Foto: Thomas’s Pics, Licencja CC

Od 1980r. w Barcelonie produkowano Pandę I, z której po 1986r. wyewoluował model Marbella. To jednak odrębna historia, obejmująca czasy nieobjęte niniejszym artykułem, więc nie będę jej tym razem rozwijał.

Foto: public domain

***

Na osobny akapit zasługuje SEAT 1200/1430 Sport z lat 1975-79 – pierwszy model opracowany bez udziału Fiata, choć korzystający z jego rozwiązań. O nim pisałem osobny artykuł – powiem więc tylko w skrócie, że za stylizację odpowiadał Włoch, Aldo Sessano, a mechanika łączyła elementy modeli 127 i 124.

Nadwozie mierzyło 3.665 x 1.555 mm i miało formę fastbacka (nazywanego coupé), bez podnoszonej szyby tylnej. Przypominało Renault 15/17, a także modne w latach 70-tych “bezpieczne” prototypy ESV. Przedni pas z czarnego plastiku dał autu potoczną nazwę Bocanegra (“czarne usta”).

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

Istniały dwie wersje napędu: 1,2-litrowa OHV (67 KM) i 1,4-litrowa OHC z SEATa 1430 (77 KM), nie różniące się wyposażeniem. Powstało 19.332 sztuk. Poza Hiszpanią Bocanegrę dystrybuowała sieć Fiata, ale… bez żadnej marki, bo umowa zabraniała używać logo SEATa w eksporcie, a Włosi się do Bocanegry nie przyznawali. Stąd oznaczenie wyłącznie symbolem 1200/1430 Sport.

Bocanegra była ważnym krokiem na drodze do emancypacji hiszpańskiej marki, zwłaszcza że pojawiła się tuż po śmierci generała Franco, w trakcie demokratyzacji kraju i ostatecznego uwalniania gospodarki. Ale o tym za moment, bo trzeba pokazać jeszcze jeden model.

SEAT 133 to chyba najczęściej opisywany produkt marki sprzed 1982r. Dla nas wygląda trochę jak nadmuchany “Maluch” (“Maluch” nigdy nie dostał logo SEATa z powodu zbyt małych rozmiarów – importowany Fiat 500 sprzedawał się słabo, więc i jego następcy nie poddano hispanizacji). W zamian postanowiono zbudować karoserię podobną, ale powiększoną do 3.451 x 1.421 mm i “naciągniętą” na podwozie 850-tki, z nowocześniejszymi, 903-centymetrowymi silnikami 127.

Hiszpańska konstrukcja spodobała się Włochom na tyle, że została przekazana do produkcji w Argentynie (do 1985r.) i Egipcie (do 1994r.) – ale niestety nie w Polsce, choć i u nas przydałby się taki wózek. Poza Hiszpanią stosowano oczywiście markę Fiat. Łącznie powstało 190.984 sztuk.

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

***

20 listopada 1975r. zmarł generał Franco. Władzy nie oddał do śmierci, choć od zawsze uważał się za monarchistę i na swego następcę namaścił księcia z dynastii Burbonów, wnuka króla Alfonsa XIII, który przyjął tytuł królewski i imiona Juan Carlos. Koronacja nastąpiła natychmiast, 22 listopada – jeszcze przed pogrzebem generała.

Zarówno w Hiszpanii jak i w całym świecie spodziewano się, że nowy władca, jako wybraniec dyktatora, będzie kontynuował jego linię – tymczasem Juan Carlos zaskoczył wszystkich wprowadzając pełną liberalizację i demokratyzację (włącznie z pozbawieniem samego siebie, jako monarchy, wszelkiej władzy politycznej). Wiązało się to między innymi z pełnym otwarciem rynku – również samochodowego – oraz likwidacją ochronnych parasoli nad przedsiębiorstwami państwowymi i pół-państwowymi, w tym SEATem.

Pozbawiona przywilejów firma w konfrontacji z prawdziwą konkurencją natychmiast straciła rentowność. Wciąż istniejące INI rozpoczęło prywatyzację swoich przedsiębiorstw, zaczynając oczywiście od tych deficytowych. Fiat też stracił entuzjazm do hiszpańskiego biznesu, dotąd łatwego i dochodowego. SEAT stał się nagle dzieckiem niechcianym przez żadne ze swych “rodziców”.

Jak na ironię, właśnie w momencie najintensywniejszej liberalizacji hiszpańskiej gospodarki, bytowi SEATa zagroził czynnik polityczny – z tym że nie hiszpański, a włoski: oto w 1977r. Hiszpania otwarła negocjacje członkowskie z EWG, co oznaczało perspektywę rychłego dołączenia do wspólnego rynku i usunięcia wszelkich barier handlowych – a więc i ograniczeń eksportu SEATów. Włosi dostrzegli tu zagrożenie, więc rodzina Agnellich, pod presją rządu i związków zawodowych, wycofała się i oddała swoje udziały w SEAcie za symboliczną jedną pesetę – łamiąc tym samym swoje wcześniejsze zobowiązania do nowych inwestycji we wspólne przedsięwzięcie.

Agnelli znaleźli się między młotem a kowadłem: ustępując własnemu rządowi i związkowcom narazili się na hiszpański pozew przed Trybunał Arbitrażowy w Paryżu, w związku z niedotrzymaniem warunków umowy. Proces zakończył się ugodą, według której turyński koncern mógł wycofać z Hiszpanii kapitał, ale w zamian musiał przedłużyć SEATowi licencje do 1986r., obniżyć ich cenę i zezwolić na dowolne modyfikacje produktów. SEAT zachował też dostęp do fiatowskiej sieci dystrybucyjnej do końca 1983r. i zyskał prawo używania własnego logo na całym świecie. Ze swojej strony musiał natomiast przeprowadzić lifting modeli 127, 131 i Ritmo – by odróżnić je od Fiatóww sposób istotny“, obejmujący “główne elementy poszycia nadwozia“.

Właśnie ten ostatni punkt zrodził kolejny konflikt – ponieważ Włosi, ujrzawszy prasowe zdjęcia restylizowanego Ritmo pod nazwą Seat Ronda, orzekli, że zmiany nie są “wystarczająco istotne“, zwłaszcza w zakresie “głównych elementów poszycia“.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Teraz to Fiat poszedł do Trybunału, ale przegrał: prezes SEATa, Juan Miguel Antoñanzas, zaprezentował bowiem egzemplarz Rondy, w którym zmienione elementy zostały pomalowane na żółto – przekonując tym sędziów, że zmiany są dostateczne.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Wedle nieoficjalnych źródeł Włochów zirytowało podobieństwo Rondy do ich własnego, przygotowywanego naonczas liftingu Ritmo, który wobec tego musieli przeprowadzić na nowo. Jakby nie było, wyrok paryskiego trybunału otwarł nową epokę w dziejach SEATa: odtąd Hiszpanie mogli sprzedawać Rondę globalnie, pod własną marką i za niewielkimi opłatami licencyjnymi – ale od 1984r. musieli sami zorganizować dystrybucję.

Żadnych sporów nie wywołały natomiast SEAT Fura (restylizowane 127) ani Marbella (restylizowana Panda). Te modele – wraz z Rondą – uchodzą za pierwsze produkty SEATa jako marki niezależnej. Niestety, nie zostały hitami, co w połączeniu z nieubłaganie zbliżającym się rokiem 1986 i ostatecznym wygaśnięciem licencji wymusiło rozpoczęcie poszukiwań nowego partnera. To jednak już temat na inną opowieść.

 

Foto: Curimedia, Licencja CC

31 Comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: “DESARROLLO” ZNACZY “ROZWÓJ”

  1. Bardzo ciekawy artykuł – bardzo cenię, że nie piszesz tylko o samochodach, ale każdorazowo dajesz szeroki kontekst społeczny i historyczny.
    Ze swojej strony ciekaw jestem czy hiszpańskie Dodge’e też korzystały z państwowego protekcjonizmu – z tego co wiem lokalnie produkowwany Dodge 3700 GT był ulubionym samochodem Francistowskich dygnitarzy, a egzemplarz, w którym zginął premier Carrero Blanco do tej pory wystawiany jest w jakimś lokalnym muzeum.

    • Seat jako jedyny nie płacił ceł za komponenty, ale innych warunków jego działalnia nie znam, podobnie jak i ewentualnych przywilejów innych montowni

  2. a u nas tylko maluch DF i Pomylonez…

    miałem Seata Marbelle, który był zarówno słodki jak i straszny, tzn z wyglądu był śliczny, ale prowadził się fatalnie, hamował jeszcze gorzej (tył nic nie ważący i w dodatku na resorach wpadał od razu w poślizg) a niezniszczalna 900tka, tam w wersji 850 i na aparacie zapłonowym i gaźniku wiecznie przerywała, szarpała, dławiła się, i nie pomogła wymiana gaźnika na Cieniasowy, pewnie LPG by pomogło ale niestety nie było, zresztą tam nawet nie bardzo było gdzie butlę zamontować

    • Maluch i Pomylonez (a do tego DF, używając Twojego określenia 🙂 ) to też licencje Fiata, i też całkiem świeże w swoim czasie, tyle że Hiszpania rozwijała się cokolwiek szybciej i nadążała za zmianami moeli włoskich, a Polacy tłukli je po 25 i więcej lat. To cała różnica.

      • to ja wiem doskonale że też licencje przecież, ale o Polskim wytworze wolę nawet nie wspominać… bo jak to jakiś Hiszpan przeczyta to najpierw zapluje cały monitor, a potem umrze ze śmiechu 😉

      • A jeździłeś wczesnym egzemplarzem – takim chromowanym, z biegami przy kierownicy – w dodatku w dobrym stanie? Bo zachodnie testy pisały o nich całkiem dobrze, zwłaszcza w odniesieniu do ceny. Jakość posypała się po wprowadzeniu MR ’75, a potem było już coraz gorzej z roku na rok.

      • syreną? nie jechałem żadną, tyle się nasłuchałem o tym jakie to gówno, że nie chciałem z tym mieć nic wspólnego 😉 zresztą jest tak przeokropnie ohydna nawet dla dziecka, że nie wiem 🙂

      • Nie Syreną, wczesnym 125p. O nim cały czas mówię, bo dyskusja jest o licencyjnych Fiatach. MR 75, z mnóstwem polskich modyfikacji, to początek zjazdu po równi pochyłej.

      • Jakość w PF 125p to się nie posypała przy MR75, bo to był całkiem przyzwoity lifting, tylko przy kolejnym “lifcie” to jest MR76 i dalej – tylko że ich się potem w chronologii historycznej zazwyczaj nie uwzględnia, bo pisze po prostu MR75 i rok najwyżej. I żeby nie było – prace nad MR75 prowadzono już na przełomie ’72/’73, i to były WŁOSKIE projekty – deska De Silvy również. Nasz udział to zubażanie tego, co wcześniej było wprowadzone albo unifikacja.

        Na dobrą sprawę równia pochyła 125p to lata 1978-82, kiedy wprowadzono polonezowskie elementy jak kierownicę czy zamek bagażnika zamykany na linkę – jak to ostatnie wprowadzili to przez kilka lat jeszcze tłukli klapy bagaja z miejscem na zamek. XD Oczywiście, jak to wdrożyli, to też nie od razu, bo były jak pamiętam 125p z ’78 roku, ale starszą kierownicą i z zamkiem w bagażniku. Dopiero przy śmietniku, bo inaczej tego nie można nazwać w porównaniu z licencyjnymi, wcześniejszymi 125p, to jest FSO 125p, to zaślepili. I ten model to był faktycznie śmietnik jakościowy i stylistyczny – no ale inna sprawa, że mieli zamiar zakończyć produkcję 125p i produkować coś innego – ale jak wyszło to wiemy… Jedyne dobrego co z tej parodii wyszło to normalna 5-biegowa skrzynia, epizodyczne silniki dizla czy pod sam koniec produkcji obrotomierz PRZED kierowcą a nie za przeproszeniem w dupie na słupie – tylko że wtedy też zdarzało się kuriozum, czyli brak obrotomierza i zaślepka, plus zaślepka po obrotomierzu na środku deski…

        A Syrena to oddzielny temat, wóz który w momencie wejścia nie był największym kapciem, ale i też nie wybitnym – ot wóz co miał być klepany przez jakiś czas, a nie ćwierćwiecze. Nawet się porządnego liftingu nie doczekała, nie mówiąc o odświeżeniu – i była muzeum pod koniec produkcji jakby nie patrzeć.

      • najstarszego miałem MR77 1300, i w sumie to on się niebardzo różnił od tego którym jeździłem na codzień 87r, fajną miał cienką kierownicę, silnik 1300 miał jeszcze ciut mniej mocy ale za to pracował tak przyjemniej, bardziej miękko, nie jak sieczkarnia, za to 4 biegowa skrzynia z tymi cięgnami od boku była taka sobie, ta “polonezowa” z dźwignią bezpośrednio od góry o wiele lepsza

      • To jest konstrukcja z lat 50-tych, nie będzie chodziła jak auto z XXI wieku, ale jeśli jest W DOBRYM STANIE, to będzie całkiem przyjemne autko bardzo przyzwoitej jakości.Tzn. mówię o pierwszych rocznikach, takich jak ja testowałem kiedyś.

  3. Poziom rozwoju Hiszpani przelomu lat 50. i 60. dobrze pokazuje film z “młodym” mało wówczas jeszcze znanym Louisem de Funes’em pt. “Hiszpańskie wakacje”.
    Młócenie cepami, osiołki na ulicach, kompletny brak dobrych dróg czy sypiące się domostwa – Hiszpania od roku 1959 zrobiła ogromny skok cywilizacyjny pod rządami Francisco Paulino Hermenegildo Teódulo Franco y Bahamonde Salgado Pardo w skrócie generała Franco.
    .
    Gdyby wygrali Czerwoni to wprowadziliby jakobiński terror, przymusowe wywłaszczenia, egzekucje polityczne na niewidzianą nigdy w Hiszpanii skalę, indoktrynację i rabunkową eksploatację gospodarki z korzyścią dla Związku Sowieckiego. A na koniec wzięliby się za łby i zaczęli się nawzajem wyrzynać (wewnętrzne spory były jedną z najbardziej istotnych przyczyn klęski Czerwonych w wojnie domowej)

    Jeśli ktoś twierdzi, że Polacy są podzieleni na dwa plemiona PiS-owskie i PO-wskie to nie zna Hiszpanów – wystarczy zagadnąć ich o wojnę domową a można być pewnym, że za kilkanaście minut skończy się dyskusja i potyczka na argumenty a zacznie się szermierka na pieści, bo plemię iberyjskie to lud krewki i skory do alkoholu a to niezbyt dobre połączenie.

    PS Gratuluję świetnego artykułu, jestem miłośnikiem Hiszpanii, znam dobrze historię tego kraju i spodziewałem się, że wyłapie kilka błędów merytorycznych czy nieścisłości w niniejszym tekście ale nie! Wszystko się zgadza, artykuł bezbłędny.

    • De Funes miał skądinąd hiszpańskie pochodzenie – tego filmu akurat nie znam, ale może jedno z drugim ma jakiś związek 🙂

    • Uuu, kolego, to obelga pisać o małym roserczu. Szczepan wie co robi. Niedobrze.

  4. Jako fan Zastavy 750 i jej bytności w PL w latach 600 XXwieku oczywiście natknąłem się też na jednostkowe ślady Seata 600 w Polsce jeszcze przed PeKaOwskimi 850kami. Ciekaw jestem jakiego rodzaju to był import.
    Dzięki za artykuł. Zawsze zastanawiałem się czemu hiszpanie “mogli” wdrazać swoje pomysły do produkcji a nasze Bomble, Analogi, czy Syreny Mikrobusy szły do szafy no ale teraz już miej więcej widze różnicę.

  5. Ciekawy wpis, choć szkoda, że nie obejmuje czasów niezależności – dla mnie najciekawszej epoki Seata. Szkoda, że szybko wyszedł z tego kolejny klon VW.

  6. Ciekawy artykuł. Stosunkowo mało w internecie jest o seacie. Niemniej dziwi mnie taki rychły upadek po smierci franco. Wszakże 124, Ritmo, czy 131 to modele wręcz szyczytowe jeżeli chodzi o osiągnięcia Fiata. Dziwi taki nagły odwrót od krajowych aut.

    • Nie chodziło o same auta, tylko o brak konkurencji. Jeśli jej nie ma, nie martwisz się o koszty, nie wysilasz, bo klienci nie mają wyjścia. A potem nagle to znika i okazuje się, że inni są dużo efektywniejsi, bo przez ostatnie lata stawali na głowie, żeby choć częściowo zniwelować sztuczne przeszkody, które nagle znikły. To samo stało się w Polsce po 1990r – FSO miało prawie 10-krotnie niższą wydajność pracy od Toyoty i 5-krotnie niższą od firm europejskich. Przez to nawet w 1999r zanotowało stratę, przy rekordowej sprzedaży. Mieć klientów to nie wszystko – trzeba jeszcze wydawać mniej niż oni płacą, a ktoś funkcjonujący latami bez konkurencji zawsze będzie tu mocno upośledzony.

      • Zgoda, ale mimo wszystko nie porównuj FSO z lat 90 do Seata z lat 70. Wszakże modele takie jak 124, czy 131 były cenione naprawdę w całej Europie, a nawet w US. Ciekawe tylko jak te SEATy odbiegały jakościowo od Fiatów.

      • My też produkowaliśmy Fiaty, tyle że bez regularnej wymiany modeli, z braku środków na inwestycje (a raczej z powodu innych priorytetów władz, bo FSO też zarabiała dolary, tyle że musiała je oddawać władzom zamiast się rozwijać). To jest główna różnica. Własne konstrukcje też u nas tworzyli (również w FSM), tylko znów nie było ich za co wdrożyć. Jakość FSO na początku była przyzwoita, tylko potem zjeżdżała na dno. My znamy ją głównie z lat 80-tych, ale pierwsze serie 125p były całkiem niezłe. A wydajność zawsze wygląda słabo przy braku konkurencji – British Leyland zbliżał się do poziomu FSO, o czym pisałem przy okazji jego historii i też padł po otwarciu rynku w 1973r. To wszystko są bardzo podobne sytuacje i nie widzę przyczyny, dla której nie mielibyśmy ich porównywać.

  7. Nie miałem dotychczas pojęcia, że Fiat 600 to konstrukcja, która zmotoryzowała więcej niż jeden kraj – dotychczas słyszałem tylko o Jugosławii:)
    Pamiętam jak pierwszy raz zobaczyłem na zdjęciu Seata 133 – z kilkanaście lat temu na nieodżałowanej stronie graty.art.pl – niezwykła anomalia – połączenie malucha i Fiata 127 na bebechach modelu 850, to było coś, co mnie ogromnie zaskoczyło. W dodatku tamten egzemplarz miał emblematy Fiata, dopiero później dowiedziałem się, że to dzieło Hiszpanów.
    Z “fiatowskich” Seatów najwięcej miałem do czynienia z Marbellą, którą kupił sobie jeden znajomy – egzemplarz z przedostatniego roku produkcji, w środku miszmasz na miarę aut komunistycznych: deska rozdzielcza jak z muzeum i nowocześnie wyglądająca kierownica, zresztą cały ten wóz wygląda moim zdaniem jak żywcem wyjęty z bloku wschodniego. No nie spodobał mi się ten wynalazek, podobnie jak Panda jedynka w niektórych aspektach pojazd bardziej ordynarnie ascetyczny od malucha. Pamiętam też, że jeden z przyjaciół moich rodziców miał Seata Terrę – taka Marbella w wersji kombivan. Woził nią całą 5-osobową rodzinę, po czym przesiadł się na Poloneza Cargo.
    A wozy z Barreirosa to też całkiem fajowe wynalazki – jedne z najbardziej amerykańskich europejczyków w dziejach. No i jeden z nich potrafił latać – może tylko raz i krótko, ale za to jak wysoko:)

    • ohh Terra jest po prostu tak fajna że niewiem 🙂 w Świdniku jedną widziałem i nawet gadałem z właścicielem-dziadkiem, ale nie chciał jej sprzedać (a może powiedział jakieś chore pieniądze), to był 1.4 diesel VW

      a Zastava 750 była pierwszym samochodem mojego Dziadka, bardzo dobrze ją wspomina, choć była już sfatygowana życiem i pognita, ale Babcia nią dachowała w ulewę i jakimś cudem dostali nowe nadwozie i poprzekładali wszystko, dzięki czemu nie była już zgnita i przy okazji nie była już kurołapką i jeździli nią po całym RWPG jak to się kiedyś jeździło handlowo-wakacyjnie. Dziadek był tak zadowolony z małej Zastavki, że potem kupił sobie dużą Zastavę 1100p i też miał ją kupę lat

    • Fakt, pisałeś o historii British Leyland w artykule “Imperium, nad którym zaszło słońce”.
      W mojej ocenie był to absolutnie najlepszy artykuł w dziejach automobilowni, świetnie napisany, wciągający, bardzo obszerny i bogaty w fakty. Obok artykułu o Małym Księciu (NSU Prinz) znajduje się bardzo wysoko w moim rankingu najlepszych tekstwów, jest wręcz w stratosferze.

  8. Ciekawy wpis. Powiem szczerze, że nie wiedziałem, iż Seat tyle wariacji fiatowych narobił i jeszcze to produkował – chociaż te Rondy czy Marbelle to faktycznie wyglądają jak lifting rodem z państwa komunistycznego – bryła zachowana, a plastiki i detale zmieniono, żeby był “nowy model”.
    Najbardziej to chyba i tak jest popularny z tamtej ery pierwszy Seat Ibiza – oczywiście SYSTEM PORSCHE, bo nie ma chyba ogłoszenia, które by tego nie miało ; )

    Trochę mnie dziwi, że nie produkowali modelu 128 poza wersją coupe. Z drugiej strony, ten Seat 1200/1430 Sport wyglądał jak 128 Coupe z tyłem rodem z Tavrii – chociaż całościowo wyglądał jak wóz z KDLu mam wrażenie.

  9. Wyjątkowo interesujący wpis. Myślałem, że Seat skumał się z Fiatem podobnie jak FSO. Ale Włosi są bezwzględni, jeśli chodzi o własne interesy. Biznes is biznes, nawet jeśli chodzi o kobitki – czułe słówka (dobrze brzmiące po włosku), dobrze skrojony garnitur, wypastowane buty, brylantyna na włosach, byle osiągnąć cel. To robi wrażenie, znaczy marketing personalny. Uważałem, że alians Seata z Fiatem jest czysto biznesowy, ale okazuje się, że polityka, cła i kasa nakręcała tą firmę. U nas firmy nie miał kto nakręcać, więc Fiat rządził w FSO i FSM luźniej jak w Hiszpanii. Czekam na dalszy ciąg historii Seata, od Systemu Porsche do dominacji Volkswagena. Choć ostatnio mam wrażenie, że Skoda i Seat ( z Cuprą na czele) obchodzą VW bokiem i mają lepsze notowania, poza Niemcami, oczywiście.

      • To ci dopiero news! No cóż, duży usiłuje się wydostać na powierzchnię po plecach mniejszych braci. Oczywiście w ramach głęboko przemyślanej reorganizacji i racjonalizacji kosztów. A że kogoś zatopi – jakieś straty muszą być.

      • Po prostu nie wyszło i tyle. Skoda zażarła, Audi zażarło, Bentleya i Lamborghini udało się wyprowadzić na prostą, a z Seatem akurat się nie udało. W biznesie czasem tak bywa. Nie można powiedzieć że w niego nie inwestowali i nie próbowali, ale po prostu ludzie nie kupili wersji o “konkurencie Alfy-Romeo” z “hiszpańskim temperamentem”, a na trzecią markę popularną, po Skodzie i VW, w koncernie nie ma miejsca.

  10. A czy twoim zdaniem Cupra przetrwa, bo bo podobno zdominowała produkcję SEATa ?

    • Decyzja koncernu jest taka, że Cupra zostaje. A czy przetrwa, to pokaże czas.

      • Cupra Formentor to ładny samochód. Ma paskudną nazwę, ale zadziorna linia nadwozia może się podobać. W silniki nie wnikam, bo internetowi żurnaliści opisują topowe, najmocniejsze wersje, których powstaje 3 do 5%. Widać pewne inspiracje Toyotą RAV – kształt, Audi – światła przód, przetłoczenia boków nadwozia – starszy DS. Ale styliści nie tworzyli go wg. własnej autorskiej wizji ani veny, jak Leonardo ds Vinci, czy Caravaggio (który lubił tajemnicze mroczne klimaty), Lecz nawet dobrzy designerzy, pod presją zleceniodawcy i rynku, brali to co najlepsze z wcześniejszych samochodów i to, co klientom może przypasować. Każdy nowy model opiera się teraz o sprawdzone rozwiązania konkurencji (byle nie naruszyć praw autorskich). Nawet innowacyjna TESLA wygląda jak rozdeptane Porsche. Czy VW da Cuprze trochę wolności? Wątpię.