CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: BIMBROWNICY NA TORZE

 

Wszystko zaczęło się w czasach prohibicji.

W Stanach Zjednoczonych, w latach 1919-33, wyrobu, sprzedaży i transportu napojów alkoholowych zabraniała 18 poprawka do konstytucji – a jak wiadomo, człowiek nie kaktus, nie tylko w Polsce. Cała legalnie działająca branża znikła, zostawiając bez pracy tysiące ludzi, a jej miejsce zajęła mafia.

Po uchwaleniu prohibicji (notabene wbrew wetu zgłoszonemu przez prezydenta Wilsona) liczba punktów sprzedaży alkoholu nie spadła: ocenia się, że w 1925r. w samym Nowym Jorku było ich aż trzydzieści tysięcy, bo konspiracja wymusiła rozdrobnienie sieci. Oficjalne szacunki wykazywały niższą konsumpcję alkoholu, ale trudno przypuszczać, by obejmowały całość czarnego rynku – a jak łatwo zgadnąć, Amerykę momentalnie zalała fala nielegalnych trunków: przemycanych z Kanady i Meksyku albo wytwarzanych skrycie. To z kolei stwarzało ryzyko zatruć – liczbę ofiar śmiertelnych ocenia się na 10.000.

Samo picie nie zostało zabronione, bo prawodawca zdawał sobie sprawę z niemożności wyegzekwowania takiego zakazu, ale zeszło do podziemia. Kultura “podziemnego picia” w tajnych lokalach rozrywkowych (tzw. speakeasies – od “speak easy“, czyli “mów szeptem”) wytworzyła ciekawe skutki uboczne – np. w postaci popularyzacji muzyki jazzowej i pierwszego w historii zbliżenia społeczności białej z afroamerykańską. Poza tym jednak wielu ludzi straciło szacunek do prawa i nauczyło je jawnie łamać lub przynajmniej omijać – np. wytwarzać wino na własny użytek (co było dozwolone), albo wytłaczać i sprzedawać sok z winogron ze szczegółową instrukcją, czego nie wolno robić, żeby przypadkiem nie dopuścić do fermentacji (nie, wcale nie tylko Polacy potrafią tak kombinować – my po prostu musieliśmy to robić częściej niż Amerykanie, ale ludzka inwencja wszędzie działa podobnie). W latach 20-tych powierzchnia kalifornijskich winnic ZWIĘKSZYŁA SIĘ o aż 700% (!!), choć bardzo spadła jakość produktów, bo większość specjalistów po prostu wyemigrowała. Wzrosła też popularność alkoholi mocnych, bo ich przemyt i nielegalna dystrybucja były łatwiejsze, a zyski ze sprzedaży – wyższe.

Najgorszym skutkiem prohibicji był jednak rozwój mafii. Wcześniej zjawisko zorganizowanej przestępczości ograniczało się do hazardu i prostytucji (co władza uważała za mniej zagrażające uczciwym obywatelom, w myśl zasady – wiesz, w co się pakujesz, chcącemu nie dzieje się krzywda). Teraz jednak zyskało olbrzymi rynek w postaci większości populacji najbogatszego kraju świata. Nadeszła bezprecedensowa fala przemocy, z kulminacją w postaci tzw. masakry w dniu św. Walentego, 14 lutego 1929r., kiedy to w warsztacie samochodowym w Chicago gang Ala Capone zastrzelił sześciu członków konkurencyjnej grupy i jedną przypadkową osobę. Od tego momentu społeczne poparcie dla prohibicji gwałtownie spadło, a sam Capone, z cichego pół-idola wielu Amerykanów, stał się synonimem groźnego bandyty i publicznego wroga.

Zniesienie prohibicji było więc kwestią czasu. Nastąpiło w 1933r. poprzez uchwalenie 21 poprawki do konstytucji, która unieważniała poprawkę 18. Stało się to w trakcie Wielkiego Kryzysu i poprzez reaktywację kilku branż przemysłu pomogło tysiącom ludzi znaleźć legalną pracę. Tyle że samo uchylenie konstytucyjnego zakazu nie oznaczało automatycznej legalizacji alkoholu w całym kraju, bo w USA własne prawo stanowią też stany i społeczności lokalne. Przykładowo, w Missisipi prohibicję zniesiono dopiero w 1966r., a w Kansas aż do 1987r. obowiązywał zakaz sprzedaży alkoholu do konsumpcji na miejscu (w restauracjach i barach). Może nie wszyscy wiedzą, ale podobne restrykcje do dziś zachowały pojedyncze miasteczka, hrabstwa i rezerwaty indiańskie, choć policja rzadko egzekwuje je aktywnie – zazwyczaj karze jedynie wtedy, gdy ich złamanie wiąże się z innymi przestępstwami.

***

A co to wszystko ma wspólnego z motoryzacją? Otóż w czasach prohibicji nielegalny alkohol rozwożono samochodami: mafijni kurierzy tuningowali je i szlifowali jeździeckie umiejętności, by uciekać policjantom, a wielu tak zasmakowało w szybkiej jeździe, że z czasem zaczęło organizować wyścigi.

Policjant przy rozbitym samochodzie ze skrzynkami bimbru, zwanego w Stanach moonshine (“księżycówka”)

Foto: public domain

Uciekanie stróżom prawa stało się sztuką: każdy szanujący się przemytnik potrafił pędzić nocą bez świateł albo wykonywać kontrolowany poślizg z ciasnym nawrotem o 180º, który Amerykanie do dziś nazywają bootleg turn (“nawrót przemytniczy” – chodziło oczywiście o omijanie policyjnej blokady). W samochodach z lat 20-tych takie wyczyny wymagały najwyższej zręczności.

Przemytnicy najchętniej używali Fordów i Studebakerów, w drugiej kolejności Plymouthów, nigdy zaś Chevroletów – bo taki był ówczesny ranking niezawodności. Przedwojenna technika psuła się często, a awaria w nieodpowiednim momencie prowadziła prosto do federalnego więzienia. Nielegalni kurierzy wzmacniali więc ramy, zawieszenia i kupowali najdroższe opony, które wytrzymywały ładunek i wysokie prędkości na ówczesnych, bardzo wyboistych drogach (niektórzy producenci projektowali nawet specjalne ogumienie dla przemytników – oficjalnie nie reklamowane oczywiście w ten sposób, ale kto miał w branży rozeznanie, ten wszystko świetnie wiedział).

Osiągi poprawiano przede wszystkim wymieniając kolektory ssące i gaźniki. Drugim stopniem było rozwiercanie cylindrów, zaś ostatnim – montaż kompresorów doładowujących. Inni szli na skróty, montując w niepozornych, popularnych samochodach wielkie motory Cadillaców czy Packardów. To było nawet prostsze i tańsze. Niektórzy wręcz sądzą, że właśnie te doświadczenia zrodziły po latach gatunek zwany muscle-carem, czyli tani, prosty samochód z mocno nadwymiarowym silnikiem.

Wielu przemytników przyjęło jednak inne podejście – unikanie policji zamiast wielce ryzykownej ucieczki. Kupowano więc tanie, popularne modele, które nie wyróżniały się na drodze i inwestowano w niewidoczne modyfikacje – nie tylko silnika, ale też np. miękkie obicia skrzyń ładunkowych (by chronić towar przed uszkodzeniem), ukryte zbiorniki alkoholu luzem (udające dodatkowe zbiorniki paliwa), wzmocnienia ram i zawieszenia, kuloodporne osłony chłodnicy i innych newralgicznych elementów, albo obracane tablice rejestracyjne. Były też bardziej wyrafinowane dodatki: jeden ze słynniejszych przemytników, niejaki Robert Glenn Johnson, instalował w swych autach osobny hamulec lewego przedniego koła, by błyskawicznie wykonywać bootleg turn na pojedynczym pasie ruchu, a potem… bawić się z policjantami w tchórza, nacierając na nich czołowo i zmuszając do zjechania z drogi.

Przemytnicy upodobali sobie zwłaszcza silniki flathead V8 Forda: zaprezentowane w 1932r., pierwsze w dziejach masowo produkowane ośmiocylindrówki rozwijały 65 KM (wobec 40 czterocylindrowego poprzednika), a poza tym miały niezwykle prostą i solidną konstrukcję, zapewniającą nie tylko niezawodność, lecz też duży zapas mechanicznej wytrzymałości, pozwalający na bardzo znaczne zwiększenie mocy. “V8 z kompresorem miało takiego kopa, że nigdzie nie mogłem rozpędzić się do jego maksymalnej szybkości” – wspominał na starość Robert Glenn Johnson.

Foto: Stephen Foskett, Licencja CC

Ford V8 wszedł do produkcji w 1932r., czyli dopiero u schyłku prohibicji. Jednak po pierwsze – wiemy już, że legalizacja alkoholu następowała stopniowo, regionami, po drugie – zakaz zastąpiono wysoką akcyzą (politycy postanowili po prostu przejąć olbrzymie zyski mafii), więc bimbrownictwo i przemyt zachowały swój ekonomiczny fundament. Po trzecie jednak wspaniały silnik i sztukę jego tuningu wykorzystywali też inni przestępcy: przykładowo, przez długie lata koncern Forda powielał w swych reklamach list datowany na maj 1934r., a podpisany przez Johna Dillingera, słynnego gangstera seryjnie rabującego banki:

“Hello Old Pal,

Arrived here at 10:00 am today. Would like to drop in and see you. You have a wonderful car. Been driving it for three weeks. It’s a treat to drive one. Your slogan should be, drive a Ford and watch all other cars fall behind you. I can make any other car take a Ford’s dust.

Bye-Bye,
John Dillinger“

(“Stary przyjacielu,

Przybyłem tu dziś o 10.00h. Chciałbym wpaść i zobaczyć się z tobą. Twój wóz jest wspaniały. Jeżdżę nim od trzech tygodni. To wielka przyjemność. Powinieneś reklamować się hasłem – kup Forda i patrz, jak wszyscy inni zostają w tyle. Potrafię sprawić, że każdy inny samochód będzie wąchał spaliny Forda.

Pa-pa!!
John Dillinger“)

List jest z pewnością fałszywy, bo w maju 1934r. Dillinger nie przebywał w Detroit (gdzie list został ostemplowany), a i charakter pisma nie należy do niego. Ale historia jest prawdziwa, bo niedługo wcześniej gangster faktycznie napisał Henry’emu Fordowi wiadomość dziękczynno-gratulacyjną, za produkowanie najlepszych i najpewniejszych samochodów ucieczkowych. Z uwagi na swoistą popularność postaci nadawcy firma postanowiła to wykorzystać, tyle że nie mogła publicznie chełpić się pochwałami napisanymi tonem obraźliwym dla policji (zwłaszcza że sama była głównym dostawcą radiowozów). Dlatego oryginał ukryto, po czym sfabrykowano drugi, “dżentelmeński” list, bardziej odpowiadający romantycznemu wizerunkowi “szlachetnego rozbójnika”. Właśnie ten, zacytowany powyżej, upubliczniono – ale na wszelki wypadek dopiero po śmierci Dillingera (zastrzelonego przez agentów federalnych 22 lipca 1934r.).

Ford V8 porzucony przez Johna Dillingera 22 kwietnia 1934r. w Manitowish Waters w stanie Wisconsin. Gangster uwielbiał dobre samochody i często kupował sobie luksusowe modele, ale do napadów zawsze używał aut kradzionych i zawsze marki Ford.

Foto: public domain

W dokładnie tym samym czasie działała para przestępców Bonnie & Clyde (Bonnie Parker i Clyde Barrow). Operowali oni w ten sam sposób co Dillinger (rabowali banki z bronią w ręku i uciekali kradzionymi Fordami V8), również zginęli w policyjnej pułapce (23 maja 1934r.) i stali się jeszcze silniejszą pop-kulturową legendą (bo byli parą kochanków, w dodatku Bonnie Parker pozostawała w związku małżeńskim z kim innym i nawet w chwili śmierci miała na palcu obrączkę).

I znowuż – archiwum Forda przechowuje list sygnowany przez Clyde’a Barrowa, podobny do napisanego rzekomo przez Dillingera i… prawdopodobnie tak samo fałszywy (choć napisany mniej elegancko, z językowymi błędami typowymi dla ludzi niewykształconych). Tu jednak grafologicznych badań nie przeprowadzono, nic też nie wiadomo o ewentualnym autentycznym wzorcu.

(pisownia oryginalna)

“Dear Sir,

While I still have got breath in my lungs I will tell you what a dandy car you make. I have drove Fords exclusively when I could get away with one. For sustained speed and freedom from trouble the Ford has got ever other car skinned and even if my business hasen’t been strickly legal it don’t hurt enything to tell you what a fine car you got in the V8.

Yours truly
Clyde Champion Barrow“

 

(“Szanowny Panie,

Póki moje serce jeszcze bije, powiem panu, jaki super samochód pan robi. Jeździłem wyłącznie Fordami, jeśli tylko miałem możliwość. Jeśli chodzi o długotrwałą szybkość i bezawaryjność Ford zjada każdą inną markę na śniadanie i nawet jeśli moje zajęcie nie jest legalne to nie zaszkodzi nikomu jeśli powiem jakim świetnym samochodem jest pana V8″

Z poważaniem,
Clyde Champion Barrow)

Bonnie i Clyde przed Fordem V8 ’32, na zdjęciu znalezionym przy nich po śmierci

Foto: public domain

Ford V8 ’34, w którym zginęli Bonnie i Clyde – z ponad setką dziur po policyjnych pociskach

Foto: public domain

Ciekawe, że marketingowy potencjał znanych bandytów był tak wielki, że został wykorzystany – w dodatku z pomocą fałszerstw – przez samego Henry’ego Forda, który obnosił się z surowymi zasadami etycznymi i do tego stopnia brzydził występkiem, że zatrudniał szpiegów śledzących pracowników i sprawdzających ich zachowanie w czasie wolnym (pijaństwo, hazard czy niemoralne prowadzenie choćby w weekendy powodowały natychmiastowe zwolnienie z pracy). Widocznie jednak z jakiegoś powodu zainspirowały go podziękowania Dillingera – niczym niewymuszone, a więc najprawdopodobniej szczere.

Jak by nie było, amerykańska scena tuningowa rozwinęła się dzięki dwóm czynnikom: potencjałowi rozwojowemu niewysilonej fabrycznie, fordowskiej V8-mki oraz… potrzebom przestępców, głównie przemytników alkoholu. Ponieważ takich doświadczeń szkoda było przekreślić, po zniesieniu prohibicji tuning stał się sztuką samą w sobie. Powstała cała hot-rodowa scena i amatorskie wyścigi samochodów seryjnych.

***

Wszystko oczywiście odbyło się płynnie. Po pierwsze, niektórych przemytników jeszcze w latach 20-tych zaczęła bawić sama szybka jazda, więc po fajrancie ścigali się między sobą po drogach – dla rozrywki, ale też “rozwoju zawodowego”. Po drugie, znoszenie prohibicji było procesem długim, stopniowym i zróżnicowanym regionalnie. Tracący biznes przemytnicy nie potrafili nic poza szybkim jeżdżeniem tuningowanymi samochodami, więc zaczynali monetyzować tę umiejętność tworząc serię wyścigową znaną dziś jako NASCAR.

Historia NASCAR zaczęła się jeszcze przed wojną, 8 marca 1936r. Wtedy to niejaki Bill France, mechanik z Daytona Beach na Florydzie (miejsca słynącego z prób bicia rekordów prędkości), urządził amatorski, 250-milowy wyścig samochodów seryjnych. Sam zajął w nim piąte miejsce, ale zauważył, że na 27 uczestników sześć pierwszych miejsc zajęły chałupniczo modyfikowane Fordy, prezentujące najlepszy stosunek mocy do masy i… prowadzone przez przemytników alkoholu. France pomyślał, że zawody pojazdów seryjnych – po angielsku stock cars – powinny żywo zainteresować zarówno szeroką publikę jak i producentów aut, a wobec uchylenia 18 poprawki potencjalnych zawodników braknąć nie powinno. To wszystko pachniało świetnym biznesem.

Do wybuchu wojny Bill France urządził kilka takich imprez, ale na małą skalę. Dopiero w 1947r. zajął się tym na serio, zakładając organizację National Championship Stock Car Circuit (NCSCC). Główne wyzwanie stanowiło przyciągnięcie poważnych sponsorów, bo France aż za dobrze znał zmorę ówczesnych amatorskich wyścigów – czyli oszustów, którzy obiecywali sfinansować imprezę, ale po zarobieniu na biletach, straganach, itp., znikali nie płacąc rachunków ani nagród uczestnikom. Początkowo było ciężko, bo wsparcia odmówił amerykański automobilklub AAA, jednak France zdołał przekonać kilka poważnych firm. Mając zapewnione finansowanie w sezonie ’47 zorganizował aż 40 wyścigów południowym wschodzie USA, budując swoją rozpoznawalność i biznesowy potencjał. Pierwszym mistrzem został niejaki Fonty Flock z Alabamy, który odniósł 7 zwycięstw i z końcem sezonu naprawdę otrzymał obiecane przez sponsorów 1.000 dolarów.

Kwota nie powalała, ale Flock miał z czego żyć, bo… pochodził z rodziny od lat trudniącej się przemytem alkoholu. Dwóch braci Fonty’ego, Bob i Tim, również brylowali na torach (historię tego drugiego, jeżdżącego w towarzystwie małpy, opisywałem TUTAJ), w NASCAR startowała też ich siostra, Ethel Ann Mobley.

Foto: public domain

Właściwa organizacja NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing) powstała w grudniu 1947r., po cyklu spotkań Billa France’a z organizatorami podobnych wyścigów z innych rejonów kraju. Połączyli oni swe siły, ujednolicili regulamin i stworzyli trzy klasy: Modified, Strictly Stock i Roadster. W sezonie ’48 liczyła się de facto tylko ta pierwsza – obejmująca tuningowane auta seryjne, a więc kontynuująca tradycje przemytnicze. Klasa roadsterów nie wzbudziła większego zainteresowania, więc szybko została zlikwidowana, zaś Strictly Stock – wyścigi samochodów praktycznie niemodyfikowanych – ruszyły dopiero w 1949r., bo wcześniej nowych aut zwyczajnie brakowało. Dopiero wtedy w salonach pojawiły się też od dawna oczekiwane modele opracowane już po wojnie – w tym sławny Oldsmobile Rocket 88 z pierwszym masowo produkowanym, górnozaworowym V8.

***

Pierwszy wyścig klasy Modified miał miejsce 15 lutego 1948r. w Daytona – na 2,2-milowym torze wyznaczonym częściowo wzdłuż Atlantic Avenue, a częściowo wprost na plaży – tam, gdzie jeszcze niedługo wcześniej ustanawiano absolutne rekordy prędkości.

Zwyciężył niejaki Red Byron, który wcześniej – co za niespodzianka!! – woził nielegalną whiskey Fordami V8. Tym samym modelem odniósł swój historyczny sukces, na oczach 14.000 widzów. Ten dzień uchodzi za moment narodzin serii NASCAR.

Foto: public domain

Foto: public domain

Do końca sezonu ’48 rozegrano aż 52 podobne imprezy, bo Big Bill, jak nazywano Billa France’a (na zdjęciu po prawej, obok Reda Byrona), niestrudzenie pozyskiwał kolejnych sponsorów i zarządców torów. Początkowo większość wyścigów organizowano w Georgii i Karolinie Północnej, ale już niedługo NASCARowe szaleństwo miało objąć cały kraj.

Foto: public domain

Samochód Byrona zachował się do dziś i można go oglądać w muzeum NASCAR Hall of Fame w Charlotte (Karolina Północna). Właśnie w tych okolicach istniały najbogatsze tradycje bimbrownictwa i przemytu – tamtejsze szajki dystrybuowały nielegalny alkohol w całej wschodniej połowie kraju, docierając do Chicago i Detroit. Nic dziwnego, że to tam mieszkali najlepsi kierowcy i tunerzy w kraju, tam też powstała organizacja NASCAR.

Foto: public domain

Pierwszy wyścig Strictly Stock rozegrano z kolei 19 czerwca 1949r., właśnie w Charlotte, na torze zwanym Charlotte Speedway.

Charlotte Speedway było prostym owalem długości 0,75 mili, z dwiema prostymi i z dwoma zakrętami 180º, o szutrowej i bardzo wyboistej nawierzchni (jak większość takich obiektów w ówczesnej Ameryce). Uczestnicy mieli pokonać 200 okrążeń, czyli 150 mil. Pole position zdobył Bob Flock na Hudsonie, zaś na metę jako pierwszy wpadł Glenn Dunaway na Fordzie. Dunaway został jednak zdyskwalifikowany, bo sędziowie odkryli nielegalną modyfikację tylnego zawieszenia (którą zresztą od razu podejrzewali widząc, że auto prawie nie przechyla się za zakrętach). Zwycięzcą został więc ogłoszony Jim Roper na Lincolnie, który pokonał 197 kółek. To jeden z rzadkich przypadków wygrania wyścigu bez przejechania pełnego dystansu.

Imprezę oglądało 13.000 osób – znacznie powyżej pojemności obiektu, przez co części kazano przejść na centralny, trawiasty teren wewnątrz toru, pod nadzorem policji

Foto: public domain

Pula nagród wynosiła 5.000$, z czego pierwszy na mecie otrzymał 2.000, drugi i trzeci – odpowiednio 500 i 200, a ostatni nagradzany, czyli piętnasty – 50$. Pierwsza piętnastka zarabiała też punkty do klasyfikacji sezonu, przy czym premiowana była raczej regularność niż wysokie lokaty, co trzymało widzów w napięciu do końca (I miejsce – 250 punktów, II – 200, III – 150, XV – 4). Zawodników nie obowiązywało wpisowe, poza 15$ opłaty za przegląd techniczny i dobrowolną, 1,5-dolarową składką na ubezpieczenie medyczno-pogrzebowe (do kwoty 500$).

Z innych ciekawych reguł można wspomnieć, że dopuszczone były wyłącznie seryjne pojazdy amerykańskie z lat 1946-49, z wyjątkiem Jeepów (ale nie Jeepsterów). Regulamin nakazywał demontaż tłumików i tylnych kanap, przywiązanie drzwi w pozycji zamkniętej oraz zaklejenie reflektorów taśmą zabezpieczającą. Obowiązkowe były też kaski i lotnicze pasy bezpieczeństwa (biodrowe), przykręcane wyłącznie do podłogi. Zezwalano natomiast na rozwiercenie cylindrów o maksymalnie 0,03 cala (prawdopodobnie chodziło o szlif w ramach naprawy głównej), użycie dowolnych świec zapłonowych, dysz gaźnika, dowolnych paliw, olejów i rozmiarów kół/opon, a także przesunięcie wlewu paliwa na prawą stronę auta, jeśli fabryczny znajdował się gdzie indziej. Surowo zabraniano natomiast jakichkolwiek modyfikacji zawieszenia (poza ewentualną regulacją twardości, jeśli przewidywała ją fabryka), wydłużania skoku tłoka, modyfikacji głowicy, koła zamachowego, zaworów, sprężyn zaworowych, wałków rozrządu, układu chłodzenia, zapłonu, całej skrzyni biegów i tylnego mostu, a także demontażu elementów nadwozia.

***

Właśnie z klasy Strictly Stock z czasem wyewoluowała dzisiejsza seria NASCAR. Już w swoim drugim sezonie, 1950, przemianowano ją na Grand National (co podkreślało ogólnokrajowy status) i… zaczęto dopuszczać coraz więcej przeróbek, początkowo głównie dla bezpieczeństwa zawodników. W miarę zwiększania się mocy aut – a jak wiemy, w ciągu kolejnej dekady nawet popularne modele z Detroit bywały nominalnie mocniejsze od bolidów Formuły 1 – konieczne stały się przeróbki układu jezdnego i nadwozia. W połowie lat 60-tych bolidy “stricte seryjne” pozostały seryjnymi wyłącznie z nazwy: w istocie chodziło o profesjonalne wyścigówki o sylwetce z grubsza przypominającej modele sprzedawane w salonach. Narodziła się największa i najpopularniejsza seria wyścigowa na świecie.

Pierwszym modelem zapamiętanym jako gwiazda NASCAR – oprócz oczywiście Fordów V8 – był Hudson Hornet z 1951r., który przeszedł do historii jako Fabulous Hudson. Kluczową postacią był tu Marshall Pleasant Teague, który pozyskał wsparcie niedomagającej finansowo fabryki Hudsona, po czym wraz z mechanikiem z Daytona, Smokey’em Yunnickiem, wycisnął ze stareńkiej, rzędowej szóstki osiągi wystarczające do zdobycia trzech kolejnych mistrzostw serii, 1952-54 (w 1951r. najlepszy był również Hudson, tyle że wtedy nie przyznawano jeszcze nagród producentom). Fabulous Hudson był wzorcem dla postaci Doca Hudsona z disneyowskiej kreskówki “Auta“.

Foto: Michael Barera, Licencja CC

Reszta jest już historią. Historią mało znaną w naszej części świata, ale kultową w USA, gdzie wyścigi NASCAR do dziś pozostają drugą najpopularniejszą dyscypliną sportu – za futbolem amerykańskim, a przed baseballem i koszykówką. W całym kraju seria ma dziś aż 75 milionów zdeklarowanych kibiców, którzy na same wyścigowe gadżety wydają ponad dwa miliardy dolarów rocznie i ogromnie emocjonują się każdym kolejnym sezonem, każdym wyścigiem i… każdą sportową aferą. Bo afer w amerykańskich wyścigach nie brakuje: złośliwi nawet twierdzą, że skrót NASCAR powinien oznaczać National Association of Seething Controversy And Racing.

Ta historia zaczęła się od działalności formalnie przestępczej. Na uciekaniu policji szlifowała swe talenty większość wczesnych zawodników NASCAR, w tym największe legendy: bracia i siostra Flockowie, Red Byron oraz wspomniany na wstępie Robert Glenn Johnson, znany później jako Junior Johnson. Ten ostatni w latach 1952-66 wygrał 50 wyścigów – a jeszcze w 1956r. został prawomocnie skazany za prowadzenie bimbrowni (30 lat później został oficjalnie ułaskawiony przez prezydenta Reagana, nakręcono też o nim film pt. “The Last American Hero“).

“Korzenie NASCAR przesiąknięte są bimbrem” – mówią kronikarze sportów motorowych. Choć alkohol to generalnie nic chwalebnego, a jego połączenie z motoryzacją to jedna z gorszych rzeczy, jakie można sobie wyobrazić, w tym przypadku w przedziwny sposób stał się cud – tyle że nie za sprawą pijących, a tych, którzy z cudzego picia uczynili sobie źródło utrzymania i… motywację do doskonalenia techniki oraz własnych umiejętności. Niestety wbrew (chwilowo) obowiązującemu prawu, ale – jak dziś wiemy aż za dobrze – to, że jakieś prawo obowiązuje, nie musi wcale oznaczać, że jest dobre. Nadgorliwe forsowanie nieżyciowych zakazów nie przynosi niczego dobrego, poza ruinacją szacunku dla prawa i spowszednieniem jego łamania.

No dobrze – czasem pobudzi też ludzką kreatywność, zmotywuje ludzi do ruszenia głową i potrenowania pewnych umiejętności, które w normalniejszych czasach przeistaczają się w sport. Ale to można zrobić i bez zamordyzmu, nieprawdaż…?

Foto tytułowe i końcowe: public domain

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)