KONFRONTACJE: AUTOMOBILOWI HIPSTERZY cz. I

Hipsterzy pojawili się w USA w latach 40-tych XX wieku. Grupa obejmowała początkowo ludzi przekraczających granice swojej rasy i kultury – zazwyczaj białych żyjących wśród czarnych i jak czarni. Dzisiaj oznacza oczywiście człowieka odrzucającego wszelkie formy tzw. mainstreamu. Może to być forma protestu czy buntu, albo próba budowania pozycji społecznej przez ludzi nie dysponujących władzą i majątkiem: „nie mam pracy, nic nie umiem, ale to ja jestem ponad, bo nie uznaję wyścigu szczurów„. W tym znaczeniu hipsterami mogli być np. dawni hippisi, ale oni, jako stosunkowo liczna i jednolita subkultura tworzyli pewien rodzaj mainstreamu swoich czasów. Współcześni hipsterzy wyszukują i świadomie wybierają jak najbardziej niszowe trendy, opinie i produkty (przymiotnik-klucz: „niezależny”), czytają pisma o jak najniższym nakładzie oraz sympatyzują ze środowiskami pozostającymi na uboczu (choć niekoniecznie spełniającymi klasyczną definicję wykluczenia – bo to byłby mainstream). Odrzucenie wszelkich form płynięcia z prądem kryje w sobie jednak pułapkę: otóż z czasem samo może wejść w modę, a więc – stać się mainstreamem. Pisał o tym już Gombrowicz, autor na pewno wcześniejszy od jakiejkolwiek formy ruchu hipsterskiego: nie można uwolnić się od schematu, bo sama idea przełamywania schematów jest sama w sobie schematem.

Automobilizm cały składa się ze schematów: każdy segment rynku, epoka, kraj, każda pojedyncza marka – wykazują (a przynajmniej do niedawna wykazywały) swoiste cechy-wizytówki. Takich szufladek jest co prawda wiele, ale uciec od nich nie sposób. W historii nie brakowało jednak samochodów, które zachwyciłyby klasycznego hipstera (o ile w ogóle interesowałby się on motoryzacją – bo ona, mimo usilnych starań tzw. czynników obiektywnych i coraz dotkliwszych represji, wciąż stanowi cywilizacyjny mainstream i ani myśli go opuszczać). Niektóre z nich miały być hipsterskie w założeniu, innym wyszło tak przez przypadek, a jeszcze inne dopiero po latach uznano za dziwactwo. Pomysł na niniejszy, dwuczęściowy wpis polega na wybraniu dwa razy po dwanaście seryjnych modeli mogących uchodzić za manifest motoryzacyjnego hipstera.

Jak każdy wybór, również i ten jest skrajnie subiektywny. Ponieważ sam jestem daleki od hipsterstwa, nie brałem pod uwagę okazów wychodzących poza skalę dziwaczności. Nie uwzględniałem też modeli masowych, niezależnie od stopnia oryginalności – bo wielka seria to definicja mainstreamu (z tego powodu nie wrzuciłem tu np. VW „Garbusa” i jego pochodnych, mimo że ich oszałamiająca kariera w Ameryce polegała w dużym stopniu na anty-mainstreamowości). Jak zwykle pilnowałem, by skompletować reprezentację różnych kontynentów i regionów, a także, by wśród 24 modeli nie powtórzyła się żadna marka. Auta ułożyłem w kolejności alfabetycznej, bo w kwestiach niemierzalnych preferuję zwykłe zestawienia, bez nadawania rang. Jeden własny schemat postanowiłem jednak złamać: ograniczyłem się mianowicie do modeli powojennych, a to dlatego, że wcześniej motoryzacyjny kontekst był jeszcze zbyt słaby, a kanony zbyt niewyraźne, by można było mówić o mainstreamie i hipsterstwie.

O oto i pierwsza połowa listy moich typów na automobilowych hipsterów, z których wiele na pewno opiszę kiedyś bliżej.

Amphicar 770 – hipster-amfibia

To mogłaby być świetna baza dla filmowego pojazdu Pana Samochodzika – gdyby nie przyciasna karoseria, no i pochodzenie z barwniejszej strony Żelaznej Kurtyny. Ponieważ było jak było, we wczesnych częściach swych przygód Pan Samochodzik musiał się obejść zmodyfikowanym, post-hitlerowskim Typem 166 Schwimmwagen, a w późniejszych – rodzimym, rozbrajająco pokracznym LPT, czyli Lekkim Pojazdem Terenowym na bazie PF 126p. LPT sam znalazłby się zresztą w tym artykule, gdyby tylko był trafił do produkcji seryjnej. Ponieważ tak się nie stało, wziąłem zachodnioniemieckiego Amphicara.

Amphicara zaprojektował Hans Trippel – dawny konstruktor amfibii Wehrmachtu, produkowanych m. in. w zarekwirowanej Ettore Bugattiemu fabryce w Molsheim. Jego pojazd cywilny wytwarzano w latach 1961-68, głównie z myślą o rynku Stanów Zjednoczonych, a to ze względu na nieakceptowalny w ówczesnej Europie stosunek ceny do użytkowości. Amphicar stanowił jaskrawy przykład reguły mówiącej, że jeśli coś ma być do wszystkiego, to będzie do niczego: nie sprawował się dobrze ani w jednym, ani w drugim żywiole. 1,2-litrowy silnik Triumpha Herald rozwijał 38 KM i napędzał, wedle potrzeby, tylne koła albo dwie plastikowe śruby napędowe. Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h na lądzie i 10 km/h w wodzie, spalanie – odpowiednio 10l/100 km i aż do 10l/h. Układ kierowniczy był jeden – również w trybie pływania kierunek nadawały przednie koła. Z ceną 10.500 Deutschmarek (równowartość Mercedesa W110) autko znalazło, zależnie od źródła, 3,5-4 tys. klientów, w większości w USA. Ostatnie sztuki wydawano klientom jeszcze trzy lata po zakończeniu produkcji.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: 1971markus, Licencja CC

Foto: praca własna

Foto: public domain

Bricklin SV-1 – hipster sportowy

Zastanawiałem się długo: Bricklin, czy DeLorean…? W końcu uznałem, że ten drugi, z uwagi na swą filmową karierę, jest jednak zbyt mainstreamowy. W mediach go pełno, więc na hipstera się nie nadaje.

Bricklin narodził się w głowie Malcolma Bricklina – kanadyjskiego biznesmena, który importował auta Subaru, Fiata, a także Yugo i Chery. Gdzieś pod koniec lat 60-tych wpadł na pomysł stworzenia „bezpiecznego samochodu sportowego” oferowanego w przystępnej cenie. Temat był na czasie, bo na sile przybierały dyskusje o bezpieczeństwie na drogach, zainicjowane przez głośną książkę Ralpha Nadera pt. „Unsafe at any speed” (obwiniającą producentów samochodów za ogromną liczbę ofiar wypadków).

Model nosił oficjalne oznaczenie SV-1 – od Safety Vehicle – ale wspomina się je rzadko, bo innych Bricklinów nie było (podobnie jak z Amphicarem 770). „Bezpieczeństwo” polegało tu na zastosowaniu zderzaków wytrzymujących uderzenia do 5 mph, jaskrawych kolorów lakieru, czy rezygnacji z popielniczki i zapalniczki (według pana Bricklina palenie za kierownicą powodowało masę wypadków). Jako napęd służyły początkowo jednostki V8 o sprawności typowej dla amerykańskich lat 70-tych: pierwsza pochodziła od AMC (5,9 litra, 220 KM), druga od Forda (5,8 litra, 175 KM – niektórzy osiągali lepsze wyniki przed wojną).

Założenia nigdy nie zostały spełnione. Karoseria z włókna szklanego, wyposażona w unoszone drzwi, sprawiła konstruktorom sporo problemów. Przedstawiony w 1970r. prototyp nie był ani szczególnie sportowy, ani ponadprzeciętnie bezpieczny, ani też tani (kosztował ponad 12 przeciętnych pensji kanadyjskich). Ponieważ nikt nie kwapił się do zainwestowania w budowę fabryki, rynkowy debiut opóźniał się. W końcu udało się uruchomić produkcję w kanadyjskiej prowincji Nowy Brunszwik, która zaoferowała sporą pomoc publiczną, sprzedaż szła jednak fatalnie: do 1975r. wypuszczono tylko 2.854 egzemplarze, wszystkie zostały wyeksportowane do USA. Fabryka upadła w jeden rok, ku wściekłości finansujących ją, kanadyjskich podatników. Do dziś przetrwało nieco ponad tysiąc sztuk modelu, który zapewne zostałby zapomniany, gdyby nie muzyczne przedstawienie pt. „The Bricklin Musical – An Automotive Fantasy„. Całkiem jak z DeLoreanem, najbardziej znanym z „Powrotu do przyszłości„.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

 Foto: materiał producenta

Bristol Blenheim 3G – hipster arystokratyczny

Samochody Bristol produkowała spółka Bristol Cars, która wypączkowała z Bristol Aeroplanes, a mieściła się w mieście Bristol. Największą sławę przyniosło jej nieprowadzenie żadnego marketingu oraz posiadanie tylko jednego salonu sprzedaży, z siedzibą… nie, nie w Bristolu, a w Londynie. Firma jak ognia unikała rozgłosu – to był jej sposób na ekskluzywność. Taka strategia mogła jakoś zadziałać kilkadziesiąt lat temu, ale nie w XXI wieku: sprzedaż kilkudziesięciu samochodów rocznie nie może dziś pokryć kosztów funkcjonowania pojedynczego dealera, a co dopiero producenta, dlatego też w 2011r. Bristol Cars ogłosiło upadłość. Aktywa przejęło brytyjsko-szwajcarskie konsorcjum Kamkorp, które w 2016r. zaprezentowało nawet nowy model (nazwany Bullet) i wyremontowało londyński salon sprzedaży oferujący obecnie głównie historyczne modele marki. O Bullecie można co prawda przeczytać krótkie wzmianki prasowe, ale mało kto widział go naocznie. Marka Bristol przypomina więc kota Schrödingera – jest równocześnie żywa i martwa, dopóki ktoś wreszcie nie odwiedzi fabryki i nie zaobserwuje, czy tam faktycznie cokolwiek się dzieje.

Jako hipstera chciałem przedstawić Bristola Blenheim 3G z lat 2002-2010. Technicznie wywodził się on z modelu 603 z głębokich lat 70-tych. Używany od tamtego czasu, 5,9-litrowy silnik V8 Chryslera dostał po drodze wielopunktowy wtrysk, wyższe sprężanie i nowe wałki rozrządu, a w wersji 3G również… instalację LPG, która pomagała w zakwalifikowaniu do lepszej kategorii ekologicznej. Na wzór Rolls-Royce’a firma określała moc jako „wyraźnie podniesioną w stosunku do poprzednika„, bez podawania wartości, ale nieoficjalne szacunki mówią o 360 KM. Stylistykę utrzymano w staroświeckim tonie przypominającym plebejskie Ople/Vauxhalle (niektóre detale, jak klamki i tylne lampy, pochodziły wprost z katalogu GM).

Amerykańskie V8 z głębokiej Epoki Chromu, niepraktyczna, choć prawie pięciometrowa karoseria z lat 70-tych sztucznie odświeżana 20 lat młodszymi plastikami z Opla, do tego butla gazowa i nikomu nieznana, nigdzie nie reklamowana marka, a całość sprzedawana w XXI wieku przez jedynego dealera na całym świecie, po 130 tysięcy funtów sztuka (dwukrotność ceny topowego Jaguara XJ!!). To jest hipsterstwo level expert.

Foto: public domain

Foto: Matthias v.d. Elbe, Licencja CC

Chevrolet SSR – hipster użytkowy

Ten samochód łączył dwa dość mainstreamowe obecnie trendy: modę na retro-design oraz miksowanie gatunków. Nostalgiczna stylistyka amerykańskich lat 40-tych okrasiła tu syntezę najbardziej użytkowego rodzaju nadwozia (pick-up) z najbardziej rozpustnym (roadster). Całość doprawiono wielką V8-mką: początkowo – 5,3-litrowym, 300-konnym silnikiem Vortec, później – stosowaną również w Corvette sześciolitrówką o mocy 390 KM.

Auto pokazano na Salonie w Detroit w 2003r. Jako oryginalne i zgrabnie wpisujące się w rynkowe tendencje zdawało się rokować znakomicie, jednak szczegóły budziły wątpliwości: 670-litrowa przestrzeń ładunkowa i ładowność zaledwie 585 kg wykluczały zastosowania użytkowe, a do roli efektownego sportowca nie predestynowała SSR-a jego karoseria. Pięciosekundowe przyspieszenie do setki, elektrycznie składany, metalowy dach oraz występ w roli pace car na Indianapolis 500 w 2003r. nie wystarczyły do podbicia rynku: w latach 2003-2006 powstało tylko 24.150 egzemplarzy.

Foto: materiał producenta

 Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: praca własna

Foto: materiał producenta

Citroën SM – hipster Gran Turismo

Przy Citroënie miałem dylemat, bo z jednej strony to symbol oryginalności, lecz z drugiej – marka masowa, a więc mainstreamowa. Z tego względu odpadały DS, CX, czy XM – są po prostu zbyt popularne. Ponieważ jednak bardzo chciałem wrzucić tu jakąś „Cytrynę”, wahałem się pomiędzy GS-em Birotor i SM-em. Ostatecznie wybrałem tego drugiego, ze względu na pozycjonowanie w segmencie GT i mocne V6 DOHC – czyli cechy zupełnie nie-citroënowe

Auto produkowano w latach 1970-75 wspólnie z Maserati. To właśnie włoska firma użyczyła wspomnianego silnika, w trzech różnych wersjach: 2,7 litra na trzech gaźnikach (170 KM), to samo z elektronicznym wtryskiem D-Jetronic (178 KM) oraz trzygaźnikowa trzylitrówka (192 KM). Połączenie takiego napędu z citroënowską hydropneumatyką i typową dla marki stylistyką stanowiło chyba najciekawszą europejską propozycję w tej klasie.

Citroën SM nie miał ani poprzednika ani następcy – to też jakiś wyznacznik hipsterstwa. Podobnym pojazdom nigdy nie sprzyjał francuski fiskalizm, a na domiar złego wybuchł jeszcze kryzys naftowy. Peugeot i Renault skróciły wtedy przygotowywany do spółki z Volvem silnik V8 do sześciu cylindrów, zaś Citroën wycofał z oferty swoje jedyne GT. Przez 5 lat fabrykę opuściło 12.920 sztuk.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Crosley CC – hipster amerykański

Trudno powiedzieć, kto był większym wariatem: Henry Ford, który w szczycie Wielkiego Kryzysu wypuszczał pierwszy popularny samochód z ośmioma cylindrami, czy Powel Crosley Jr, który kilka lat później, po uzdrowieniu gospodarki i rozpowszechnieniu się ogromnych aut i silników, usiłował sprzedawać dwucylindrówki z dwumetrowym rozstawem osi. Dopiero z perspektywy czasu można powiedzieć, że to Ford wyznaczył nowy kierunek mainstreamu (przynajmniej amerykańskiego), a Crosley… pozostał hipsterem.

Pierwsze pojazdy marki weszły na rynek w 1939r., więc my ograniczymy się do serii drugiej i trzeciej, produkowanych w latach 1946-48 i 1949-52. Co prawda miały one już po cztery cylindry (724 cm³, 26 KM, na galonie benzyny przejeżdżały ponoć 60 mil, co odpowiadałoby 4,7l/100 km), ale gabarytowo nie urosły. Oferowano niezliczone rodzaje karoserii: sedany, kombi, roadstery, coupé, a nawet mechanicznie identyczne traktorki dla ogrodników (na drugim zdjęciu poniżej).

Crosley był bardzo innowacyjny: jako pierwszy w USA wprowadził całostalowe nadwozia kombi (w 1947r., wcześniejsze budowano z drewna) i tarczowe hamulce przednie (w 1949r., równocześnie z Chryslerem, uznawanym za pioniera w tym względzie). Co jednak chyba ważniejsze, wprowadził do marketingowego słownika oksymoron Sports Utility (w 1948r., patrz poniższa reprodukcja folderu). Ciekawe, jak zareagowałby szef firmy, gdyby wstał dzisiaj z grobu i zobaczył, że prawie 40% sprzedawanych w Stanach samochodów jest określanych właśnie w ten sposób.

Samych powojennych Crosleyów powstało ponad 64 tys. sztuk, w tym w szczytowym roczniku ’48 – 27 tys.

Foto: materiał producenta

Foto: John Lloyd, Licencja CC

Foto: Team Dustizeff, Licencja CC

Foto: Lebubu93, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

DKW Munga – hipster wojskowy

Wehrmacht z zasady nie używał aut dwusuwowych. Być może to dlatego zdenazyfikowana Bundeswehra na swoją podstawową, lekką terenówkę wybrała dwusuwowe DKW Munga, bo innych logicznych przesłanek nie widzę. Nazwa auta pochodziła od Mehrzweck UNiversal Geländewagen mit Allradantrieb, co w polskich uszach brzmi jak rozkaz rozstrzelania, ale w istocie oznacza „wielozadaniowy, uniwersalny pojazd terenowy z napędem wszystkich kół”. Produkcja trwała w latach 1956-68 – o dwa lata dłużej niż cywilnych „Dekawek” (koncern Volkswagena nie miał tu wyjścia, bo przejął był spółkę Auto-Union wraz ze wszystkimi jej zobowiązaniami, a więc również z podpisanymi wcześniej, wojskowymi kontraktami). Poza armią otwarty łazik znajdował zastosowanie w policji, służbach celnych, leśnych, a także, do pewnego stopnia, wśród użytkowników prywatnych. Część z wyprodukowanych 36 tys. egz. trafiła do Ameryki Południowej i RPA, przez kilka lat składała go też brazylijska spółka DKW-VEMAG pod nazwą DKW Candango.

Trzycylindrowy dwusuw Mungi miał początkowo pojemność 900 cm³ i moc 36 KM, potem urósł do całego litra i 44 KM. Czterobiegową skrzynię wyposażono w reduktor, ale pierwszy bieg do końca pozostał niesynchronizowany. Napęd wędrował stale na obie osie. Auto potrafiło pokonywać 50-centymetrowe brody i 70-procentowe pochyłości. Oprócz czteroosobowego nadwozia z wysokimi burtami oferowano odmiany pick-up z opcjonalnymi ławkami dla sześciu lub ośmiu osób (w tym drugim przypadku karoserie wydłużano z 3.445 do 3.690 mm, zachowując jednak standardowy, dwumetrowy rozstaw osi).

Munga wygrała co prawda wojskowy przetarg – jej konkurentami były Porsche Typ 597 i zaprezentowany przez koncern Borgwarda Goliath 31 – ale w trakcie służby spotkała się z ostrą krytyką ze względu na wysoką masę (od jednej do aż 1,8 tony), niewielkie możliwości przewozowe, skomplikowaną obsługę, techniczną przestarzałość, no i samo zastosowanie dwusuwowego silnika wymuszającego utrzymywanie zapasów dedykowanych olejów i przytruwającego żołnierzy w czasie powolnej jazdy w kolumnie (otwarte nadwozie!!). W późniejszym okresie doszły do tego częste uszkodzenia łożysk wału korbowego (dobre smarowanie dwusuwa wymaga wysokich obrotów, których rzadko używają wojskowi) i kłopoty z dostawami części zamiennych. Od 1969r. Bundeswehra systematycznie zastępowała Mungi nowszymi konstrukcjami, w tym VW Typ 181, a później – VW Iltis, lecz ostatnie sztuki zostały zdemobilizowane dopiero w połowie lat 80-tych. W samych Niemczech w rękach kolekcjonerów znajduje się dzisiaj około tysiąca sztuk.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Fiat Multipla – hipster rozsądny

Nawet fotoradar nie chce strzelać mu zdjęć!!„.
Szczyt rozrzutności: założyć autoalarm w Multipli”.
5 złotych” – mówi parkingowy. „Sprzedany!!” – odpowiada właściciel Multipli.
Jeśli martwisz się, że nikt nie chce się z tobą umawiać, to pamiętaj, że nawet Multipla znajdowała w końcu jakichś kupców!!
Zamykajcie garaże  – bo jeszcze ktoś podrzuci wam Multiplę!!

Internauci nie pozostawiają suchej nitki na designie Fiata Multipli z lat 1997-2004. Nie jest to bynajmniej lokalny fenomen polski – podobnie prześmiewczy ton panował w brytyjskim magazynie „Top Gear„, a „The Telegraph” ostrzegał rodziców, że zakup Multipli zrobi z ich dzieci szkolne pośmiewisko.

Ja sam, wbrew wszystkim złośliwcom, uważam ten samochód za poważne potraktowanie reguły „form follows function” – forma podąża za funkcją. Taką formułkę do znudzenia powtarza wielu designerów, również tych od samochodów, ale mało który stosuje ją faktycznie, bo masowy nabywca, co by nie mówił w towarzystwie, ma tak naprawdę inne priorytety. By kupić Multiplę trzeba być prawdziwym hipsterem, jednak w tym wypadku za hipsterstwem przemawia zdrowy rozsądek. Jeśli przymkniemy oczy na „ekstrawagancką” stylistykę, a uszy – na docinki sąsiadów, okaże się, że mamy do czynienia z przestronnym, praktycznym, komfortowym i oszczędnym samochodem dla sześciu osób. Użytkownicy bardzo cenią te cechy, rzadko też doświadczają awarii. Hipsterstwo z rozsądku…? Tak, to możliwe!!

 Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Honda N360 – hipster ekonomiczny

Małe, miejskie autko z Epoki Chromu to może być MiniFiat 500, R4 albo 2CV. Niżej w motoryzacyjnym łańcuchu pokarmowym znajdowały się tylko mikrosamochody, czyli trzy- lub czterokołowe skutery pod parasolem, czasem nawet kierowane jak jednoślady. Jako niewiele tańsze, a znacznie gorsze od prawdziwych samochodów znajdowały amatorów wyłącznie w warunkach całkowitej niedostępności aut używanych.

Co komu po samochodowym silniczku pojemności puszki coli…? To oczywiście zależy od tego, kto ów silniczek projektuje i wytwarza. Przykładowo Honda w latach 1967-72 produkowała model N360. Jej chłodzony powietrzem, czterosuwowy dwucylindrowiec mierzył zaledwie 354 cm³. Prawie jak nasz Junak, tyle tylko, że kręcił się aż do 9.000 obrotów rozwijając 27 KM – wyraźnie więcej od późniejszego i 650-centymetrowego „Malucha”. Przy porównywalnych gabarytach (2.955 x 1.295 mm, 4 miejsca, 84-litrowy bagażnik, masa własna nieco ponad 500 kg) Honda N360 rozwijała 115 km/h, a spalała – zupełnie realnie – cztery litry na setkę. W Wielkiej Brytanii, po sprowadzeniu i ocleniu, wciąż kosztowała podobnie do Mini (do którego zresztą producent dopłacał, ale to temat-rzeka na kiedy indziej).

Autko nie mogło ukryć motocyklowych korzeni swojej techniki, jednak inaczej niż w europejskich mikrosamochodzikach, nie wpływało to na eksploatację. Przykładowo, nie było tu dmuchawy chłodzącej silnik, ale naturalny pęd powietrza w zupełności wystarczał. Kierowca miał też do dyspozycji normalny rozrusznik i bieg wsteczny. Już po roku produkcji ofertę wzbogacono o wersję TS o mocy 36 KM (czyli ponad 100 KM z litra – w tanim, wolnossącym gaźnikowcu z 1968r.!!), wprowadzono też opcjonalną przekładnię automatyczną, dwumiejscowe odmiany dostawcze, a w dalszej kolejności – silniki 400- i 600-centymetrowe, przeznaczone na rynki eksportowe, gdzie nie obowiązywały japońskie przepisy preferujące pojemności do 360 cm³ (kei-cars). Pewna liczba aut trafiła do USA i Europy. W RFN większość egzemplarzy dostała z czasem jeszcze mniejsze, ćwierćlitrowe silniki (zazwyczaj łatwo dostępne dwusuwy z Goggomobila), umożliwiające jazdę posiadaczom starego prawa jazdy tzw. kategorii IV (patrz artykuł o dwusuwowym „Maluchu”). Na rynku nadal jednak można znaleźć oryginalne sztuki idealnego autka miejskiego spoza mainstreamu.

Foto: public domain

Foto: public domain

Lamborghini Espada – hipster z Modeny

Supersportowe Lamborghini to w zasadzie mainstream. Zwłaszcza odkąd wygląda jak Audi i działa jak Audi. Starsze modele – owszem, były stylizowane awangardowo, ale w przypadku tej marki jest to jedno z podstawowych założeń. By stać się nietypowym przedstawicielem segmentu, trzeba czegoś innego – na przykład czterech pełnowartościowych miejsc. Istniał kiedyś taki model: Lamborghini Espada.

Espada to po hiszpańsku szpada, miecz, generalnie – biała broń. W tym wypadku chodzi o sztylet, którym torreador zabija byka, chociaż kluchowaty kształt karoserii nijak nie chce przypominać jakiegokolwiek ostrza.

Ten model, produkowany w latach 1968-78, realizował wizję samego Ferruccia Lamborghiniego, który bardzo chciał mieć w ofercie supersportowy samochód zdolny wygodnie przewieźć cztery osoby. Karoserię opracowało studio Bertone łącząc dwa wcześniejsze prototypy: odrzucony przez pana Ferruccia projekt Lamborghini Marzal oraz zbudowany na podzespołach Jaguara E-Type concept car Pirana. Kształt nadmuchanego liftbacka z dużymi powierzchniami przeszklonymi mocno wyróżniał się na tle segmentu, to samo można powiedzieć o luksusowo urządzonym wnętrzu ze skórzaną tapicerką, drewnianymi okleinami, klimatyzacją i pełną elektryką. Mechanika z kolei pochodziła z wcześniejszego modelu 400GT: czterolitrowy silnik V12 rozwijał 325 KM (w późniejszych odmianach – 350), a jego moc przekazywała pięciobiegowa przekładnia ręczna albo trzystopniowy automat Chryslera.

Ten samochód to kolejny – po serii 350/400 GT – dowód na to, że Ferruccia Lamborghiniego najbardziej interesowały eleganckie Gran Turismo, a nie siejące postrach potwory w rodzaju Miury czy Countacha. Historia marki potoczyła się jednak inaczej, dlatego Espadę, wyprodukowaną w 1.217 egzemplarzach, możemy uznać za hipstera.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Lancia Gamma – hipster klasy wyższej

W niemieckiej gazecie oldtimerowej przeczytałem kiedyś, że realne prawdopodobieństwo spotkania na drodze jakiejkolwiek Lancii występuje tylko w dwóch krajach na świecie: we Włoszech i w Polsce. Mile zaskoczyło mnie wtedy, że dziennikarze zza Odry w ogóle zauważyli istnienie jakiejś motoryzacji u drugiego największego sąsiada Niemiec, bo zdarza im się to nader rzadko. Zdziwiło mnie też samo meritum, bo jakkolwiek Lancia nigdy nie należała do lokomotyw włoskiego eksportu, to nie myślałem, że może być aż taką osobliwością. Zapewne właśnie dlatego, że mieszkam w Polsce.

Jeśli chodzi o Lancie klasy wyższej, w naszym kraju nie należy do rzadkości przypadkowe natknięcie się na Kappę (wyprodukowaną w 117 tys. egz.) czy bardzo rzadkiego w skali świata Thesisa (nieco ponad 16 tys.), do niedawna regularnie widywało się też Themę (446 tys.). To jednak wszystko masówka w porównaniu do produkowanej w latach 1976-84 Gammy.

W początkach swojego istnienia, przed pierwszą wojną światową, Lancia nazywała swoje modele kolejnymi literami alfabetu greckiego. Do tej konwencji powróciła po przejęciu przez Fiata: pierwszy model opracowany pod nowym kierownictwem otrzymał imię Beta (Alfy, z wiadomych przyczyn, użyć się nie dało), drugi zaś – GammaTo był dopiero hipster!!

Po pierwsze, wersja czterodrzwiowa powstała w ilości ledwie 15 tys. sztuk – najmniejszej w nowożytnej historii dużych Lancii. Po drugie – nadwozie ma tu kształt fastbacka. Nietypowy w tej klasie jest już sam brak wydzielonej bryły bagażnika, ale tutaj dochodzi do tego stała, nie unoszona szyba tylna (producent tłumaczył taką decyzję chęcią… chronienia pasażerów przed przeciągami w trakcie za- i wyładunku bagaży – chylę czoła przed kreatywnością człowieka, który to wykoncypował). Z tego powodu prawie 4,6-metrowy samochód, wizualnie przypominający rozciągniętego Poloneza, oferował klapę bagażnika porównywalną ze sportowym Fiatem X1/9. Po trzecie, dwu- lub 2,5-litrowy silnik o mocy 115-140 KM dysponował tylko czterema cylindrami (co na rynku włoskim raczej nie dziwi), za to ułożonymi przeciwsobnie, do tego napędzał koła przednie. Najbardziej „oryginalnym” rozwiązaniem był jednak napęd pompy wspomagania kierownicy od zębatego paska rozrządu: przy pełnym skręcie stawiająca duży opór pompa potrafiła spowodować przeskoczenie paska, a motor nie był bynajmniej bezkolizyjny. Ten problem usunięto co prawda dość szybko, ale niesmak pozostał. Reputacji nie poprawiała katastrofalna korozja wszystkich produktów marki – stąd bardzo słaby zbyt, no i miejsce w niniejszym zestawieniu.

Gamma miała jeszcze kanciastą, trójbryłową wersję coupé, ale nie wspominam tu o niej, bo w tym segmencie był to wtedy mainstream. Co innego czterodrzwiowy fastback.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Matra Rancho – hipster uniwersalny

W latach 90-tych wielkie poruszenie wywołały na rynku kombivany w stylu Berlingo, Partnera, Kangoo i Doblò. Ach, jaki to był przełom. Oczywiście, jak to zwykle w takich przypadkach, idea liczyła sobie już wiele dekad – podobne pojazdy powstawały bowiem już na bazie Citroëna 2CV (od 1951r.), Renault Juvaquattre (od 1957r., choć sedana produkowano od przed wojny), a nawet naszej Syreny. Swoją drogą to dziwne, że Polacy tak łatwo zapomnieli o Bosto, ale wiadomo, że „Skarpetę” wolno wspominać wyłącznie w niewybrednych dowcipach, a nie jako prekursora światowych trendów. Jednak nawet jeśli uznamy, że definicja kombivana zawiera też element komfortu, nie uciekniemy od innego francuza sprzed lat – Matry Rancho.

Matra (akronim od Mécanique-Aviation-TRAction) to firma działająca w różnych gałęziach przemysłu, między innymi w motoryzacji. Produkowała kilka różnych modeli, zazwyczaj sportowych, ale zawsze w pewien sposób hipsterskich. Jednym z nich, Matrą Djet, poruszał się przez pewien czas… Jurij Gagarin, który odwiedził w delegacji zakłady Matry z uwagi na ich zaangażowanie w branżę kosmiczną i zaraz zakochał się w superniskim coupè (co przywodzi mi na myśl cytat z „Roku 1984” Orwella – że nawet ktoś, kto nigdy w życiu nie doświadczył wolności i normalności, będzie za nią tęsknił, bo pewne wzorce i pragnienia są na stałe wbudowane w genotyp homo sapiens).

Wróćmy jednak do Rancho. Autko bazowało na rodzinnej Simce 1100, a dokładnie – na jej użytkowej wersji VF2. Karoserie pozbawione tylnej części wysyłano do fabryki Matry w Romorantin, gdzie montowano plastikowo-szklaną nadbudowę oraz „rasowe” elementy charakteryzacji off-roadowej, podwyższony był też prześwit. Pod maską siedział 1,4-litrowy, 80-konny silnik Simki, produkowany w niezliczonych wersjach, od 0,8 do 1,6 litra, przez równe 30 lat (1961-91).

Z uwagi na użytą bazę Matra Rancho nie mogła dostać drugiej pary drzwi (ewenement wśród pojazdów francuskich), nie przewidziano też napędu 4×4 ani nawet pięciobiegowej skrzyni. Dało się natomiast zamówić alufelgi, lakier metallic albo plandekę w miejscu plastikowej części nadbudowy (wersja Découvrable). Ogólnie – wypisz-wymaluj XXI-wieczny crossover, tyle tylko, że z lat 1977-84.

Samochód powstał w 57 tys. egz., pod dwiema markami: najpierw nazywał się Matra-Simca Rancho, potem drugi człon zamieniono na Talbot. Jako następcę zaplanowano pięciodrzwiowy model jednobryłowy, oparty na podobnej technologii produkcji. Ponieważ nowy właściciel marki Talbot, jakim był koncern PSA, nie dostrzegł w tym pomyśle potencjału, Matra zwróciła się do konkurencji i właśnie dlatego pierwszy europejski minivan nazywał się Renault Espace.

Foto: materiał producenta

Foto: Jean Melis, Licencja CC

Foto: Jean Melis, Licencja CC

Foto: public domain

C.D.N.

Share Button
Tagi: , , , , , , , , , , , , , , , , ,
82 comments on “KONFRONTACJE: AUTOMOBILOWI HIPSTERZY cz. I
  1. SMKA napisał(a):

    Czy aby na pewno Multipla jest/była niezawodna? Bo ja często spotykałem się z opiniami że to był by niezły samochód, nawet pomijając jego wygląd, gdyby nie był tak zawodny. No, ale opinie to tylko opinie.

    • kierowca bombowca napisał(a):

      Najgorsze były sprawy elektryczne – w połowie lat 90 koncern Fiata miewał z tym problemy w swoich samochodach – nie działająca odbiorniki, „choinki” na deskach rozdzielczych itp. Mechanicznie było nieźle – w zawieszeniu główne problemy to słabe łączniki stabilizatorów. Diesle były udane. Benzyny lubiły chlać olej.

      Wersja po liftingu wygląda znacznie bardziej konserwatywnie, zachowując wszystkie zalety praktyczne. Nie wiem zresztą czy poza Multiplą i Hondą FR-V istniało jakieś podobne nowoczesne auto sześcioosobowe.

      • Jakub napisał(a):

        Crown Victoria i pochodne. Choć nie wiem, czy można tu powiedzieć ‚nowoczesne’. Na pewno ‚współczesne’

      • kierowca bombowca napisał(a):

        No tak, bardziej chodziło mi o jakieś auto raczej zwarte niż amerykański krążownik 🙂

      • SzK napisał(a):

        O niezawodności Multipli, oprócz wersji CNG, przeczytałem w poradnikach kupujących, na stronach polskich i niemieckich (a jeśli ani tam ani tam nie narzekają na włoskie auto, to pewnie naprawdę nie ma ku temu powodów).

      • kierowca bombowca napisał(a):

        W Krakowie trochę Multipli jeździło / jeździ na taksówkach. Podejrzewam, że przy odrobinie dbałości nie ma z tym autem większych problemów. Do tego tanie części.

      • truten23 napisał(a):

        Mogę zdecydowanie potwierdzić wysoką niezawodność, szczególnie wersji 1,6 benzyna.
        Przez długi czas to auto było w rodzinie kolegi. Z tego co mi wiadomo, nigdy nie doczekało się wymiany choćby świec czy filtra powietrza. Rozrząd chyba raz, olej góra też raz.
        A auto było tyrane, katowane i jeżdżone do upadłego.
        Pamiętam, jak raz na zlanym deszczem polu namiotowym robiliśmy grilla pod otwartą klapą bagażnika 😀

    • Damian napisał(a):

      Jeździłem multiplą na taksówce. Na pewno miała swoje plusy… Przez to że była taka brzydka przyciągała klientów:), była mega wygodna i praktyczna – mnóstwo schowków i konfiguracja wnętrza. Super… ale nie nadawała się na taxi z uwagi na zamiłowanie do warsztatów. W 1.6 benzyna była wada fabryczna alternatorów w których pękała obudowa. Wiecznie coś do zrobienia w zawieszeniu i te trzeszczące plastiki – jak człowiek spędza większość czasu w samochodzie i jeździ po dziurawych Krakowskich drogach to można oszaleć… oszaleć i zbankrutować:(

      • Olo napisał(a):

        Pękające alternatory to wada wszystkich fiatów tamtego okresu, winne jest głupie miejsce mocowania, na samym dole silnika, przez co łapie wodę.

  2. sTreeTu napisał(a):

    Chciałbym się przejechać w Espadzie na tylnych siedzeniach…

    A Gammę osobiście uważam za coś pięknego. Takie nadwozia miały więcej uroku niż dzisiejsze liftbacki.

    • sTreeTu napisał(a):

      Chociaż jak pomyślę jak „ciężko” by dzisiaj wyglądały to może jednak lepiej, że odeszlismy od tego pomysłu

      • Jakub napisał(a):

        Czy odeszliśmy? Audi A7 temu przeczy, i prawdę powiedziawszy, jest to jedyne audi które mi się podoba – właśnie ze względu na linię.

  3. Cham w Audi napisał(a):

    Czytając myślałem, że Bricklina nic nie przebije, ale tu takie perełki jak SM,Espada lub Gamma… Jeździłbym wszystkimi, a gdyby trzeba było wybrać jeden miałbym poważny problem (choć najbliżej byłoby mi jednak do SM).

  4. Fabrykant napisał(a):

    Byłem hipsterem przez tydzień! (Matra Simca Rancho).

    Bardzo mnie zaciekawiły zdjęcia Amilcara – praca własna! Schweitz, sądząc po numerach. Naprawdę – zerowy rajc ma w moich oczach Schweitz (cytat – Barańczak). Szwajcaria! Tu sie oddycha! – cytat znany. Popływało by się.
    Jako dziecko, chciałem kiedyś zbudować pojazd pływający z wanny i silnika od motorynki. Ale jak zwykle skończyło się na rysunkach.

    • Piotrsd napisał(a):

      Ja po przeczytaniu komiksów o Kleksie (stworeek wykazach z kalamarza- kto pamięta?) Chciałem zbudować łódź podwodna z dwóch wanien. Pomysł upadł bo w mieszkaniu w bloku była tylko jedna wanna.
      Co do syreny Boston pamiętam że sąsiad z bloku miał kiedyś skarpetę Boston. Dźwięk silnika o godzinie 7- eh rano był nie do pomylenia: pam-parampampam- i później prEgazowka cisza i tak wkoło Wojtek.

      • Kris napisał(a):

        Kto to Kleks,to to jest zagadka dla początkujących. Jakie miała imiona para (to jest podpowiedź) jego kumpli, to pytanie na lewej „dziod po czterdziestce”.

    • Krzyś napisał(a):

      Też moją uwagę zwróciły te dwa zdjęcia Amphicarów jak i zdjęcie Chevroleta na podjeździe – również praca własna. To taki typowy obrazek jak ma się na myśli amerykańskie przedmieścia, choć model nietypowy 😉

      • SzK napisał(a):

        To były nie tyle przedmieścia, co małe, acz urocze miasteczko Carmel-By-The-Sea w Kalifornii (wbrew swej nazwie leżące nad oceanem, nie morzem). Tuż obok Pebble Beach.

    • SzK napisał(a):

      Kurczę, jakimi Ty, drogi Fabrykancie, nie jeździłeś wehikułami…?

      P.S. zdjęcia Amphi-, nie Amilcara, zrobiłem na konkursie elegancji Villa d’Este w 2010r. W ogrodzie przed pałacem pyszniły się rozliczne perły coachbuildibgu, a nieopodal, na brzegu jeziora Como, stał sobie spokojnie Amphicar. Którego nawet bym nie zauważył, gdyby nie moja żona z jej wrodzoną ciekawością świata i skłonnością do zaglądania w różne zakamarki.

      • Fabrykant napisał(a):

        O Matrze Rancho już komentowałem kiedyś – zakochałem się w tym pojeździe od pierwszego wejrzenia. No i już pisałem, że w miarę możliwości starałem się jeździć wszystkim co było dostępne, choćby przez trzy minuty. Nie były to zbyt miarodajne jazdy, ale były. Pożyczoną Matrą byliśmy za to tydzień na nartach. Fajna była, strasznie wygodna i wszystko się do niej mieściło.

      • Krzyś napisał(a):

        Tak właśnie podejrzewałem, że to może być jezioro Como i Villa d’Este 🙂 Dziękuję za podanie lokalizacji zdjęcia Chevroleta – Kalifornia jest zdecydowanie na liście miejsc, które chciałbym kiedyś odwiedzić. Póki co wystarczyć mi musi nasz europejski odpowiednik czyli basen Morza Śródziemnego, choć co do zasady chyba częściej nazywa się Kalifornię amerykańskim odpowiednikiem np. Włoch? Swoją droga czy to przypadek, że lubię lub chciałbym odwiedzić miejsca gdzie produkuje się wina tj. Włochy, Hiszpania, Kalifornia, Chile, Australia…

      • SzK napisał(a):

        Wino to klimat śródziemnomorski – najprzyjemniejszy możliwy dla homo sapiens.

  5. Paweł napisał(a):

    Będąc kilkuletnim chłopcem miałem żelaźniaka matrę rancho – był to mój ulubiony matchbox. 🙂 Mój chrzestny miał natomiast syrenę bosto i to był mój znienawidzony prawdziwy samochód. Nie dlatego, że był dwusuwem, bo ojciec jeździł wartburgiem, ale dlatego, że był paskudny i toporny.

  6. Paweł napisał(a):

    Szczepanie, według mnie niesłusznie używasz wielkich liter pisząc nazwy samochodów.

    Sjp. [usuń] Pwn. [usuń] Pl

    /zasady/109-20-10-Nazwy-roznego-rodzaju-wytworow-przemyslowych;629431.html

    • Fabrykant napisał(a):

      Ponieważ Szanowny Autor Sz.K. na urlopie – to odpowiem za Niego, bo już odpowiadał kiedyś na te zarzuty. Dosłownie NIKT tej zasady nie stosuje. Przeczytaj dowolne czasopismo motoryzacyjne, albo dowolną książkę, a przekonasz się o tym. Każdy Auto Świat, Automobilista, Top Gear świętej pamięci nigdy nie pisały marki aut małą literą. Ponieważ dużą literą piszą ją Andrzej Stasiuk i Szczepan Twardoch, już nie wspominając o Witoldzie Rychterze, możemy uznać, że jest to przepis martwy. O ile wiem z resztą, w najnowszych słownikach jest już zmieniony.

      • benny_pl napisał(a):

        z duzej litery mozna pisac wszystko do czego sie ma szacunek, a jak nie miec szacunku do samochodu?

      • SzK napisał(a):

        Hahaha, rewelacyjne ujęcie tematu!

      • SzK napisał(a):

        Bardzo dziękuję, Fabrykancie. Faktycznie, jest taka reguła, ale cała branża motoryzacyjna, włącznie z fachowymi dziennikarzami, solidarnie ją ignoruje. Ja również, gdyż podobnie jak w/w branża, znajduję ją głupią i zbędną.

    • ndv napisał(a):

      Ale o co chodzi? Bo wyraźnie napisano, że nazwy marek wielką. Jedyny przykład jaki kojarzę aby pisać nazwę samochodu z małej litery to „dżip” jako określenie małego samochodu terenowego (czyli dżip Jeep Wrangler).

      Drobny problem mam z mazdą/Mazdą (wszak logo mazdy zawiera małe litery).

  7. benny_pl napisał(a):

    „W tym wypadku chodzi o sztylet, którym torreador zabija byka, chociaż kluchowaty kształt karoserii nijak nie chce przypominać jakiegokolwiek ostrza.” swietne 😀 jak bym czytal Zlomnika 1.0 😀

    zestawienie bardzo fajne, Bricklin byl kiedys na allegro za bodajze 10tys i ktos probowal wszystkim wmawiac ze to wczesny delorean, ale chyba nikt sie nie dal nabrac 😉 sam nie wiedzialem wtedy co to jest 🙂
    Amphicar, Munga, Honda N360 swietne, no ale jak juz sie pojawila Matra to niemam watpilosci ze to ja bym wybral 🙂 strasznie mi sie podoba

    a co do Syreny Bosto, to C15 czesto nazywano „bosto w dizlu”

  8. benny_pl napisał(a):

    uratuj fajnego klasyka! bo ja mam za daleko..
    olx.pl/oferta/oldsmobile-nienty-eight-CID5-IDsyTYh.html

  9. mocnyvito napisał(a):

    ciekawe zestawienie , od koszmarków jak Bristol , po naprawde superwozy

    np takim chevroletem SSR chetnie bym woził towar po Krakowie 🙂

    • Jakub napisał(a):

      Bristol jest akurat fajny. Paskudny z wyglądu, ale gdybym miał akurat luźnych 150 000 funtów to z pewnością bym sobie takiego sprawił. W sumie, obok SM i Amphicara, jest to auto przeze mnie najbardziej pożądane.

      • mocnyvito napisał(a):

        jak ci sie to podoba , to jest to przeciez wlasnie taki hipsterski rodzaj masochizmu , przeciez to auto ma estetyke późnej Łady

      • ndv napisał(a):

        Lepsza pozna Lada niż PT Cruiser czy inne Mini (ewentualnie jakieś agresywne mydło w stylu retro) 😉 Chociaż i tak w Bristolu najbardziej podoba mi się stylistyka wnętrza.
        BTW – dobrze pamietam, że toto miało dwie butle na LPG?

      • SzK napisał(a):

        Nie wiem ile butli, ale LPG na pewno było fabryczne.

      • truten23 napisał(a):

        Hehe i w takim kontekście to doskonały kontrargument na docinki że LPG niszczy prestiż 😉
        Skoro na podtlenku lata nawet Bristol..
        BTW, dla mnie brzydki jest jak noc 🙂

      • SzK napisał(a):

        Na LPG jeździła nawet królowa angielska swoim Bentleyem, no i nowe S-Klasy z salonu.

      • ndv napisał(a):

        Tak, 3G miał dwie butle w narożach bagażnika. Swoją drogą Bristol słynął z podnoszonych paneli pomiędzy kołami i drzwiami na koło zapasowe, akumulator i inne pierdoły;) Ale zagospodarowanie przestrzeni jest przez to ujemne.

        Co do niszczenia prestiżu – swego czasu Mercedesy też wychodziły z fabrycznym LPG/CNG. Dziwne, że w dobie walki o każdy gram ditlenku do tego nie wracają (ile razy już mówiłem, że zasłanianie się Euro 666 to zwykła ściema? Niva ma homologację Euro 6. Bez Airbagów)

      • SzK napisał(a):

        Salony Mercedesa w Niemczech montowały instalacje LPG na miejscu (przynajmniej kilka lat temu, nie wiem jak dziś), może tak wychodziło taniej i nikt nie chciał opcji fabrycznej…?

    • Daozi napisał(a):

      Są obecnie dwa na sprzedaż, z czego jeden już od nie wiem ilu miesięcy. Jeden za 70k PLN, drugi chyba jakieś 10 tys. drożej. Zgaduję, że części trzeba sobie do takiego auta wykonywać w garażu, bo nigdzie ich nie ma…
      Dorzuciłbym tu jeszcze Chevroleta HHR SS z 260 konnym silnikiem, ale to była tylko odmiana. HHR mimo wszystko był mniej hipsterski niż SSR.

      • truten23 napisał(a):

        Jakby się nazywał Chevrolet zSSR, to był by szał.

  10. Ziaja napisał(a):

    Co do bezsensownosci „sedanowosci” Gammy ten sam patent (i te sama wymowke) spotkamy w citroenie CX – to tez NIE JEST liftback tylko sedan. Podobne modele robily tez inne firmy – opel kadett D czy passat b1 mialy wersje z „krotka klapa”. Zreszta to chyba nie byla wymowka bo to samo uzasadnienie wystepuje przy opcji drugiej tylnej szyby za siedzeniami XMa. Obecnie takie modele wrocily do lask i nazywane sa 4drzwiowymi coupe (A7 czy Passat CC) choc Arteon jest juz liftbackiem.

    • Jakub napisał(a):

      W zasadzie, dzisiaj chyba już prawie każdy nowy sedan ma mikroskopijną klapę – łagodnie opadająca linia tylnej szyby powoduje jej wielkie skrócenie, i zamiast klapy bagażnika – mamy otwór inspekcyjny.

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Sedany ogólnie są mało praktyczne, jednak do tych starszych szło więcej zmieścić. Obecnie te otwory bagażowe są tak małe ( a samo auto i jego bagażnik często długie ), że do rzeczy znajdujących się bliżej przodu kufra łatwiej jest sięgnąć składając oparcia tylnych foteli. Czyli tak jakby historia zatoczyła koło, bo przecież przed wojną taki dostęp do bagażnika był chyba standardem 🙂

      • kierowca bombowca napisał(a):

        Jeszcze tak „post scriptując”: może w przyszłości któryś producent w ogóle zlikwiduje tylną klapę w jakimś sedanie ( albo nomen omen w HATCHbacku ), akcentując wyjątkowość tego rozwiązania np. względami bezpieczeństwa czy ekologii, bo tak akurat modnie.

    • Krzyś napisał(a):

      Gwoli ścisłości A7 jest liftbackiem tj. ma klapę podnoszoną razem z szybą.

  11. ZIWK napisał(a):

    Ciekawe ujęcie tematu…
    Przy Lambo można było podać jeszcze inny anty-systemowy i całkowicie niepasujący do otoczenia pojazd czyli Lamborghini LM002 🙂
    Jeszcze uwzględniając skalę produkcji (301 szt.), to robi się całkiem pasujące do hipsterstwa.
    Ale przyjęta założenie – tylko 1 model z danej marki – wymusiło wyrżnięcie takiej osobliwości.

  12. benchi napisał(a):

    Czy jak podobają mi się wszystkie to jestem hipsterem?
    No może jednak z wyjątkiem multipli.
    Rancho i Honda rządzi.

  13. Daozi napisał(a):

    Ja nawet myślałem o kupnie Multipli – na pochybel wszystkim z niej żartującym (ależ to będzie jangtajmer!). Ale deska rozdzielcza jest tak niewiarygodnie szpetna – zupełnie jakby projektanci losowo rzygali plastikiem na coś w kształcie deski. Naprawdę – deska klozetowa jest ładniejsza niż rozdzielcza z Multipli, to przeważyło.

    • Fabrykant napisał(a):

      Zupełna niezgoda na deskę Multipli. Ja widzę to tak: o ile zewnętrze tego pojazdu kłóci się z powszechną estetyką, za sprawą swych przedziwnych proporcji i reflektorów nie tam gdzie trzeba, o tyle deska jest świetną wariacją na temat tego co można stworzyć z ogólnoprzyjętych elementów sterowania, żeby było bardzo oryginalnie. Tylko pewnie trzeba lubić estetykę Gwiezdnych Wojen.
      Multiplą jeździła jako dostawczakiem właścicielka hurtowni, która serwisuje auta u mojego mechanika – myślała o Partnerze/ Berlingo, ale Multipla była równie pojemna i o połowę tańsza.

      • Daozi napisał(a):

        „deska jest świetną wariacją na temat tego co można stworzyć z ogólnoprzyjętych elementów sterowania”. Ehm – ale wydawało mi się zawsze, że te ogólnoprzyjęte elementy sterowania mają też ogólnoprzyjęte miejsca w samochodzie i ogólnoprzyjętą estetykę.
        I tak np. prędkościomierz tuż nad sterowaniem klimatyzacji / nagrzewnicy jest ok, ale w tym miejscu, pod tym kątem i w towarzystwie nawiewu o tym kształcie, wygląda jak przypadkowo – kubistycznie wklejony w całą bryłę. Rzeczony nawiew pasuje w takiej formie jak pięść do oka, wygląda jakby miał optycznie równoważyć ów prędkościomierz, ale jest mniejszy, o innym kształcie i kłóci się z wyżej wymienionym. Drążek zmiany biegów znajduje swój odpowiednik w postaci uchwytu na kubek, tyle, że oba mają inną wielkość, inny kształt i nieco inne rozmieszczenie. Ale to w sumie rzecz gustu.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        no, ja patrząc na deskę mam wrażenie obcowania z jakąś zrakowaciałą naroślą, albo Czymś z filmów Carpentera 🙂

  14. truten23 napisał(a):

    Szczepanie, dobry pomysł na hipsterską furę to Plymouth Prowler.
    Lub cisnąć na co dzień Morganem 3 wheller’em. W okolicy Buska gość ma replikę tego i czasem widać go na drodze.

    • SzK napisał(a):

      Tak, Prowlera rozważałem zamiast SSRa. Ale zabawkowych roadsterow na świecie nie brakuje, za to zabawkowy pickup – to jest coś!!

      • truten23 napisał(a):

        Tego Prowlera widziałem kiedyś w Szwajcarii. Kurde ale on specyficznie wygląda. I jest strasznie szeroki. Ma coś ok. 2m szerokości.

      • Daozi napisał(a):

        Aż sprawdziłem, niesamowite, rzeczywiście prawie dwa metry (1943)! Waży 1287 kg, też sporo (wygląda na bardzo lekki wóz). Szkoda, gdyby był mały jak MX5 to byłby taki nowoczesny odpowiednik Lotusa Seven, a tak, cóż…
        Zabawkowym pickupem można chyba nazwać Holdena UTE z silnikiem V8 6.2 o mocy 413 KM. Przy czym on był budowany na Holdenie Commodore.
        A poza tym to nie wiem, może Skoda Felicia Fun? Ale tam najmocniejszy silnik miał bodaj 75KM.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Lotus 7 nie miał V6, to raczej odpowiednik cobry albo corvetty 🙂

  15. JCB napisał(a):

    Matra Rancho – auto moich marzeń od czasów przedszkola

    Jeszcze kilkanaście lat temu z rzadka występowaływ przyrodzie.

  16. hooligan. napisał(a):

    Szanowny autor nieco się myli. Honda N360 oczywiście posiadała dmuchawę. Tyle że była ona schowana za cylindrami i miała unikalny „ssący” a nie „nadmuchowy sposób pracy. Jej napęd to swoisty konstrukcyjny majstersztyk, bo pasek klinowy musiał być „złamany” o 90 stopni jak np. w Peugeocie 204. A co do Gammy radzę zgłębić kwestię tylnej szyby bo to pasjonujaca kwestia, Gamma berlina ma je dwie (w sumie to nawet trzy), w tym jedną małą przez którą widać i wnętrze bagażnika i przestrzen za autem. Po prostu kierowca patrzy przez tę szybę i jeszcze jedna zamontowaną w klapie bagażnika, zamaskowaną pod charakterystycznymi skrzelami

    • Krzyś napisał(a):

      No faktycznie, rozwiązanie tych okienek w Gammie Berline jest chyba jedyne w swoim rodzaju! Nie wiedziałem o tym, dzięki za uświadomienie 🙂

  17. RoccoXXX napisał(a):

    Świetny wybór z tym Bristolem. Szczepanie polecam, w sumie niewiele drożej niż za ładne r129
    http://www.sljhackett.co.uk/cars/bristol-blenheim-s-3.htm

    • Aleksander napisał(a):

      Chyba zaszła jakaś pomyłka, ten Bristol z ogłoszenia kosztuje w przeliczeniu ponad 230 tys. zł, czyli 3 razy więcej niż ładny SL, lub 2 razy więcej niż sześćsetka 😉

    • SzK napisał(a):

      Zakup to zakup, ale co potem?

      W R129 firmowy amortyzator kosztuje 190 zł, termostat 40, używany błotnik w kolorze znajdę za 600, wszystko na miejscu w 24h. No i mam w Krakowie x warsztatów specjalistycznych, które każdego Mercrdeda znają na wylot…

      • ndv napisał(a):

        W Bristolu pewnie większość elementów to części, jakie akurat były dostępne w hurtowni motoryzacyjnej kiedy go składano w fabryce do kupy, w sumie skundlenie Blenheima prawie pasującymi zamiennikami nie byłoby aż tak wielką herezją 😉

      • SzK napisał(a):

        🙂

        To jest taki zlepek, że nikt nie odrozniłby części pasujących od prawie-pasujących.

      • Jakub napisał(a):

        Poczytałem ostatnio o Bristolu i ta firma ma bardzo ciekawą politykę. Przede wszystkim, nie dopuszcza dziennikarzy do jazd testowych i ogólnie jest bardzo mocno tajemnicza. Ale o polityce serwisowej mowa. Auto jest bardzo drogie na starcie, ale producent ma zmagazynowane części do każdego wyprodukowanego auta, dostępne od ręki w cenach „porównywalnych do normalnych aut”. Cena pracy w sieci serwisowej (czyli zapewne w jednym warsztacie) też ma być porównywalna do typowych aut – i wynosi tyle, co w ASO Forda.

        Więc może by nie było tak źle?

      • SzK napisał(a):

        Gdybym mieszkał w Londynie, to może. Ale generalnie Bristol to zupełnie nie ta półka cenowa i nie ten stosunek wartości do ceny.

        W starszych Mercedesach, poza ich stylem odpowiadającym mi bardziej niż cokolwiek imnego, najfajniejsze jest właśnie to, że one są megałatwe i niedrogie w eksploatacji. To jest z jednej strony relatywnie wysoka klasa, ale z drugiej – koszty akceptowalne dla polskiego taksówkarza. Stąd też moja fascynacja marką, a przynajmniej jej modelami z drugiej połowy XX wieku.

      • ndv napisał(a):

        W sumie coś może w tym być. Pamiętam że Fightera reklamowano jako samochód w miarę przyjazny dla użytkownika, tzn. możesz mieć V10 z Vipera uturbione do ok 1000 KM ale samochód jest przy tym na tyle wąski i wysoko zawieszony, że można nim w miarę wygodnie jeździć na codzien.

      • Krzyś napisał(a):

        Co do możliwości i cen serwisowania Mercedesów ostatnio miałem bardzo ciekawą rozmowę z właścicielem pewnego warsztatu, który zachęcał mnie do zakupu dobrze zachowanego, choć długo stojącego W120. Ja stwierdziłem, że to za wysokie progi jak dla mnie na chwilę obecną a on na to, że mocno bym się zdziwił jeśli chodzi o dostępność i ceny części i stwierdził, że koszt prac przy takim własnie Mercedesie jest niewiele wyższy niż przy np. Ładzie a o części może być łatwiej. No i teraz rodzi się pytanie jaki byłby końcowy efekt obu z tych przedsięwzięć i co ma ewentualną szansę na zwrot nakładów i w jakim stopniu. Także zgadzam się ze Szczepanem.

      • SzK napisał(a):

        Ja kiedyś wymienialem szczęki i linkę ręcznego w W210 i mechanik omyłkowo zamówił części do W120 (zrobił czeski błąd). Na szczęście zreflektował się na czas, ale cena i 24-godzinny czas dostawy były praktycznie takie same.

  18. Cayman napisał(a):

    Bardzo ciekawe zestawienie, poza Crossleyem słyszałem o wszystkich, a Chevroleta SSR nawet widziałem u nas w kraju, dokładnie w Rzeszowie kilka lat temu, wyróżniał się jaskrawym żółtym kolorem.

  19. Aleksander napisał(a):

    Dobry artykuł, tyle wspaniałości w jednym miejscu 😉 Moimi faworytami są Bristol i Citroën. Espada podoba mi się automatycznie, jak każde starsze Lamborghini. Pickup Roadster z silnikiem Corvette – wspaniały pomysł, chociaż nigdy o takim nie marzyłem.

    Fajnie, że pojawiło się coś o Bristolu, lubię takie ekscentryczne, luksusowe marki. Zaskoczyło mnie kiedy został wprowadzony do produkcji, myślałem że robili go bez większych zmian od lat 80. Nie wiedziałem nawet, że jest na gaz. Chwilę zastanawiałem się z czego są tylne lampy, ale chyba z Senatora, obie części przedzielone kawałkiem plastiku. Ja nawet widziałem tego nowego Bulleta w salonie chwilę po premierze, ale później zniknął i więcej się nie pojawił.

    Nigdy nie sprawdzałem danych technicznych SM, myślałem że V6 z Maserati jest mocniejsze w sporym GT. Citroëna, nawet tak egzotycznego, znacznie łatwiej utrzymać niż Bristola, bo SM-a czasem widuję w ruchu, a Blenheimy tylko zaparkowane.

    Wygląd w pojazdach wojskowych oczywiście nie jest istotny, ale ja tam wojskowym nie jestem i po wygooglowaniu wspomnianego Porsche Typ 597 stwierdzam, że to najlepiej wyglądająca militarna terenówka 😉

    Fiatem Multiplą wracałem do domu od znajomych pod koniec zeszłego roku i było o wiele fajniej, niż jak byśmy jakąś S klasą jechali 😉 Siedzieliśmy we trzech z przodu i całą drogę nam się z sąsiadem gęby cieszyły (kierowcy mniej, bo po pierwsze już do Multipli przyzwyczajony, a po drugie był trzeźwy).

    Parę dni przed tym artykułem akurat zastanawiałem się, co dziś jest na topie, bo boom na hipsterów był już parę lat temu. Naajlepszym paradoksem było to, że wszyscy hipsterzy wyglądali właściwie tak samo i chodzili w te same miejsca 😉

  20. Marek Jarosz napisał(a):

    Najbardziej hipsterski na świecie jest Suzuki X-90: dwudrzwiowy SUV targa 🙂

    • Krzyś napisał(a):

      I do tego sedan… 😉

      • ndv napisał(a):

        Coupe 😉

      • Marek Jarosz napisał(a):

        Coupe oczywiście, bo 2 drzwi. Sedan ma 4 drzwi. I nie słuchajcie VW i innych szwabów że Passat CC to coupe 😉

      • ndv napisał(a):

        P1800ES nie było przypadkiem reklamowane jako kombi-coupe?
        X90 nawet kiedyś widziałem na żywo 😛

      • SzK napisał(a):

        Owszem, jako kombi-coupe. A Niemcy mówią na nie potocznie „trumna Królewny Śnieżki”.

  21. fisher78 napisał(a):

    Obcowałem z Espadą. Dla mnie to ucieleśnienie jak powinien wyglądać (w sensie proporcji, pozycji w środku itd) pięcioosobowy pojazd sportowy, taka prawdziwa sport limuzyna jak Panamera.
    Pozycja za kierownicą całkowicie leżąca, takie przyjemne obudowanie przez okalający kokpit, takie utulenie. Ogólnie wrażenie niebywałego luksusu i wyciszenia. Zapalniczka dla każdego pasażera (!), radio gdzieś zupełnie z boku, jeszcze dodatkowe osłony przeciwsłoneczne na tyle. Bezsens do potęgi entej. Oczywiście działanie sprzęgła, kierownicy, pedałów to jakiś koszmar. Gorzej jak w starze z przyczepą. Ale sama koncepcja świetna. W tą proporcje budy i w tą pozycję za kierownicą powinno się opakować nowoczesny bajerancki pełny elektroniki samochód i był by z tego hit.

  22. Mikaell napisał(a):

    ‚nie można uwolnić się od schematu, bo sama idea przełamywania schematów jest sama w sobie schematem.” <3