POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: DYSKRETNY UROK BURŻUAZJI

Przeglądając rankingi międzynarodowych sympatii i antypatii nie sposób odnieść wrażenia, że są one prostym odzwierciedleniem geografii, a dokładniej – odległości dzielących poszczególne kraje. Do absolutnych wyjątków należą narody lubiące swoich sąsiadów (zwłaszcza silniejszych od siebie), dużo lepiej wygląda natomiast sprawa z sąsiadami sąsiadów, a zupełnie dobrze – z miejscami znanymi głównie z wakacyjnych wypadów. Francuzi tradycyjnie nie lubią Anglików, Belgów i Niemców, Włosi Austriaków, Grecy Turków i (przeważnie) vice versa. U nas rekordy niechęci biją oczywiście Rosjanie i Niemcy, chociaż Czesi, Litwini i Ukraińcy pozostają tylko trochę w tyle. Przyczyna jest oczywista: każdy z nas kłóci się, a czasami nawet bije, przede wszystkim z sąsiadem zza miedzy, najczęściej o tę miedzę właśnie. Jeśli nie dzieli nas wspólna granica, przedmiot sporu znika, kiedy zaś dodatkowo mamy tego samego sąsiada – no cóż, nic tak nie łączy ludzi, jak wspólny wróg. Dlatego też swego czasu Polacy tak wielkie nadzieje pokładali w Napoleonie, a Francja i Francuzi tradycyjnie zajmowały czołowe miejsca w rankingu naszej narodowej przychylności.

Co innego w motoryzacji – tutaj powyższe reguły nie obowiązują. W krajach pozbawionych silnego, rodzimego przemysłu samochodowego najwyższą popularność zdobywają często produkty historycznych wrogów i ciemiężycieli. I tak nad Wisłą najwyżej ceniono zawsze pojazdy niemieckie, gardzono zaś francuskimi, które z kolei cieszą się wielką estymą w dawnych francuskich koloniach…

Auta niemieckie są twarde jak czołgi (nomen omen), a francuskie to chyba robią z papieru. Ile razy słyszeliście takie zdanie…?

Ja zawsze powtarzam, że wszelkie stereotypy, w tym te samochodowe, mają dużą bezwładność, to znaczy odzwierciedlają (mniej więcej) stan rzeczy sprzed kilkudziesięciu lat. W tym przypadku coś jest jednak nie tak (jak to mówią w internetach – something is no yes): nawet zostawiając na boku aktualny, postawiony na głowie świat, w którym PSA wykupuje Opla a pod maskami Mercedesów pracują silniki Renault, nadal mamy zagadkę, bo jakkolwiek dawne niemieckie auta faktycznie budowano solidnie, to i francuskim nie można było tego odmówić. Weźmy takie Citroëny DS, które w krajach Beneluxu jeszcze całkiem niedawno służyły matkom do odwożenia dzieci do przedszkoli (niejednokrotnie spalając przy tym LPG), a zmieniły to dopiero administracyjno-fiskalne szykany dla starszych pojazdów. Z kolei Peugeoty

Peugeoty wprost nazywano francuskimi Mercedesami – nie tylko we Francji, ale też w samych Niemczech. Jednak z jakichś dziwnych powodów – nigdy w Polsce. Spotkałem się z poglądem, że wszystkiemu winna jest francuska blacha, która źle znosiła nasze zimy. No jasne – przecież Golfy I albo W123 były zawsze całkowicie nierdzewne. „No niby nie, ale panie, niemieckie to zawsze niemieckie, co nie…? Jak szwaby coś zrobią, to tysiąc lat przetrwa„.

***

Dyskretny urok burżuazji” to tytuł surrealistycznego filmu Luisa Buñuela, zgryźliwie prześmiewczego wobec wszelkich tradycji. Ja jednak wyszedłem z założenia, że jeśli podwójne zaprzeczenie oznacza potwierdzenie, to prześmiewcze użycie prześmiewczego tytułu należy brać dosłownie i na serio. A dyskretny urok burżuazji to idealny wprost opis auta nazywanego francuskim Mercedesem: mieszczańskiej, trochę nawet kołtuńskiej, ale promieniejącej elegancją i wcale niedrogiej limuzyny klasy średniej. Która wytrzymałości na trudy eksploatacji nie musi się wstydzić przed nikim.

Owa limuzyna (występująca też zresztą we wszystkich istniejących ówcześnie wersjach nadwoziowych) nazywała się Peugeot 404. W swojej ojczyźnie przetrwała na rynku 15 lat, poza jej granicami – aż 29. W dodatku wcale nie była wyjątkiem, a drugą z trzech generacji dużych Peugeotów – po 403, a przed 504 – skonstruowanych według podobnych założeń i z podobnym efektem. To pierwsza z analogii do Mercedesa, który również wypuścił trzy kolejne pokolenia niezniszczalnych modeli elegancko-rodzinno-taksówkowo-wszystkmogących: W115/114, W123 i W124. Tyle, że znacznie droższych. W przypadku marki niemieckiej w serii o pomnikach opisałem tę najmłodszą konstrukcję, tutaj – tę środkową. Po pierwsze – dla odmiany, a po drugie – dlatego, że właśnie 404-kę uważam na najładniejszą i najbardziej reprezentatywną dla całego gatunku.

***

Peugeota 404 światowa motoryzacja zawdzięcza… Citroënowi, a dokładnie – jego super-hiper-rewolucyjnemu modelowi DS. Po prostu, po jego premierze ludzie z Sochaux popatrzyli na swoją ledwie co zademonstrowaną światu 403-kę i złapali się za głowę na myśl, że ich posady zależą od rynkowego pojedynku pomiędzy tymi dwoma autami. Nieczęsto zdarza się, żeby decyzja o pilnym opracowaniu nowego samochodu zapadła w niecałe pół roku po rozpoczęciu produkcji poprzednika, jednak skala przełomu wywołanego przez „Boginię” nie pozostawiła Peugeotowi wielkiego wyboru.

Z samego początku, pod wpływem paniki, padły nawet polecenia opracowania własnego zawieszenia hydraulicznego, a do tego silnika V8 (!!), choćby niedużej pojemności – bo jako że przedwojenna, archaiczna jednostka napędowa była najsłabszym punktem Citroëna, najłatwiej dało się go przebić właśnie pod tym względem. Decydenci szybko jednak spuścili z tonu, i to wcale nie z powodu kosztu: zauważyli mianowicie, że po pierwsze, wczesne DS-y cierpiały na wiele chorób wieku dziecięcego, a po drugie – że konserwatywni nabywcy większych sedanów nie przepadali za nowinkami, więc zaproponowanie im ładnego, lecz klasycznego samochodu, w pełni niezawodnego i do tego tańszego od głównego rywala, mogło dać większe szanse na sukces. Tak też więc uczynili.

Różnica między 403 i 404 miała pozostać ewolucyjna i polegać głównie na narysowaniu elegantszej i atrakcyjniejszej karoserii. W tym celu zwrócono się do studia stylistycznego Pininfarina – autora pontonowej sylwetki 403-ki, z której zadowolony był zarówno producent, jak i użytkownicy. Tym razem podniesiono poprzeczkę: designerom polecono zwiększyć ilość ozdób, poprawić komfort wnętrza, ale równocześnie zredukować masę, a na to wszystko dano niewiele czasu. By sprostać zadaniu Włosi postanowili… sprzedać Peugeotowi gotowy już projekt, zaoferowany wcześniej dwóm innym producentom, modyfikując go tylko na tyle, by uniknąć ich wściekłości. Nie umknęło to uwadze dziennikarzy, którzy wytykali Peugeotowi wielkie podobieństwo do Fiata 1800/2100 i Austina A99 Westminster. Prawda była jednak taka, że to nie poszczególne marki kradły sobie pomysły, tylko Pininfarina trzykrotnie skasowała pieniądze za (prawie) tę samą pracę. Inna sprawa, że dzięki temu projekt ukończono w zaledwie trzy miesiące.

Mechanicznie samochód również stanowił rozwinięcie 403-ki: samonośna budowa, z przodu kolumny McPhersona (w miejsce wcześniejszego resoru poprzecznego), poprzeczne wahacze dolne i dodatkowe drążki pchane, z tyłu oś sztywna na wahaczach wzdłużnych z drążkiem Panharda i resorowanie sprężynami spiralnymi. Do tego, niestety, cztery bębnowe hamulce bez wspomagania: te szybko stały się obiektem krytyki, choć równocześnie chwalono ich odporność termiczną i równomierność działania: „nawet przy 140 km/h pełne hamowanie nie powoduje ściągania na żadną stronę, również przy puszczonej kierownicy” – pisał tuż po premierze auta dziennikarz niemieckiego magazynu „Hobby„. W tym samym teście prowadzenie Peugeota uznał on za wzorcowe (neutralne przy spokojnej jeździe, lekko podsterowne przy dynamicznej), a całościowo podwozie – za najlepsze na rynku w klasie 1,4-1,7 litra (bo segmenty wyznaczał wtedy nie rozmiar nadwozia, a pojemność silnika).

Czterocylindrowa rzędówka poprzednika również została gruntownie zmodyfikowana. Nadal miała co prawda żeliwny blok, trzy łożyska główne, mokre tuleje cylindrowe, półkuliste komory spalania i głowicę ze stopów lekkich, ale przeprojektowano jej „układ oddechowy” (zawory i kolektory), a cylindry rozwiercono z 80 na 83 mm: przy krótkim, 73-milimetrowym skoku tłoka pogłębiło to nietypową w tym segmencie nadkwadratowość i oczywiście powiększyło pojemność z 1,3 do 1,6 litra. Co bardzo istotne, blok pochylono w prawo o 45º, co pozwoliło narysować niższą i smuklejszą linię przodu. Pojedynczy gaźnik opadowy Solexa pomógł uzyskać 65 KM przy 5.400 obr/min i 127 Nm przy 2.250 obrotach, dzięki czemu auto rozpędzało się katalogowo do 142 km/h. Zmierzone przez „Hobby” przyspieszenie trwało 11,3 sekundy do 80 km/h, 18,6 s do 100, 31,6 s do 120 i 39 s na 1.000 metrów, zaś rzeczywista prędkość maksymalna – 146 km/h. Na dłuższych odcinkach autostrad redaktor osiągał przeciętne powyżej 130 km/h, bez niebezpiecznego wzrostu temperatury silnika. Znakomicie ocenił on też elastyczność: czwarty bieg pozwalał na pełne wciśnięcie pedału gazu już od 25 km/h bez nieprzyjemnych wibracji, zaś na niższych biegach silnik dawał się kręcić do 6.250 obr/min. Testowe zużycie paliwa na ostro przejechanym dystansie 1.500 km wyniosło 10,9 litra na 100 km.

Na zdjęciu dobrze widać pochylony blok silnika

Foto: Jeremy, Licencja CC

Czterobiegowa przekładnia z typową dla epoki dźwignią przy kierownicy pracowała początkowo jak w Syrenie (jedynka do siebie i w dół), później zmieniono jej układ na klasyczne H (jedynka do góry). Opcjonalnie oferowano samoczynne sprzęgło Jaeger, aktywowane elektromagnetycznie i pozostawiające w samochodzie tylko dwa pedały. Nietypowy był natomiast rodzaj przeniesienia napędu na tylną oś: wał napędowy zamknięty w sztywnej obudowie z przegubem tylko po jednej stronie. Taki system, dziś już praktycznie niestosowany, zakłada przekazywanie siły reakcji z kół napędowych poprzez wał na przekładnię, silnik i dalej, przez ich mocowania, na karoserię (w przeciwieństwie do powszechnego obecnie wału Hotchkissa – z dwoma przegubami na obu końcach i przekazywaniem siły za pośrednictwem elementów zawieszenia). Dawało to wyższą masę nieresorowaną i gorsze prowadzenie, ale ułatwiało zastosowanie miękkich, komfortowych sprężyn, nieodzownych w celu skutecznego konkurowania z hydropneumatycznym Citroënem. Z kolei tylny most, zamiast klasycznej konstrukcji z wałkiem atakującym i kołem talerzowym, zawierał przekładnię ślimakową – pracującą ciszej i obniżającą środek ciężkości auta. Taki układ napędowy pozostał typowy dla Peugeota aż do lat 80-tych.

Na tym prostym schemacie dobrze widać sztywną obudowę wału wchodzącego do tylnego mostu niżej niż w tradycyjnych przekładniach stożkowych. Między innymi dzięki temu (a także innym proporcjom nadwozia) środek ciężkości 404-ki udało się obniżyć o 6 cm w stosunku do poprzednika.

Foto: materiał producenta

Na uwagę zasługiwała pełna gama nadwoziowa: czterodrzwiowy, pięciomiejscowy sedan, kombi w wersjach Commerciale (bez tylnej kanapy i z nieruchomymi tylnymi drzwiami), Break (ze standardową kanapą) i Familiale (z trzema rzędami siedzeń), a ponadto coupé, cabriolet i pick-up. W Epoce Chromu właściwie nie istniały inne typy karoserii.

Oto i cała oferta. Przy rozstawie osi 2,65 metra limuzyna mierzyła 4,42 x 1,62 x 1,6 metra, co oznacza, że od Citroëna była aż 38 cm krótsza, 17 cm węższa i 10 cm wyższa, za to ważyła prawie 200 kg mniej (od 1.060 kg). Producent zachwalał 12-woltową instalację elektryczną, „myślący” wentylator chłodnicy (załączany automatycznie przy 84ºC, a odłączany przy 75), elektryczny zegar oraz „air conditioning„, co jednak nie oznaczało klimatyzacji w dzisiejszym rozumieniu, a jedynie kompleksowy układ ogrzewania i przewietrzania z dmuchawą i wyborem kierunku nawiewu.

Foto: materiał producenta

Design koncentrował się na klasycznej elegancji, nie siląc się na awangardowość i pozostając o krok za trendami w automobilowej modzie, zgodnie z zachowawczymi gustami tradycyjnej burżuazji (to kolejne podobieństwo do Mercedesa – bo identyczną strategią wprost chełpił się wtedy Daimler-Benz). Charakterystyczna, trapezowa sylwetka na odległość zdradza autorstwo mojego ulubionego studia stylistycznego i pokrewieństwo z prototypem Lancia Florida: stosunkowo ostro zarysowane krawędzie, duży grill rozciągnięty na całą szerokość lekko opadającej maski silnika, wyłupiaste reflektory, panoramiczna szyba czołowa, ale płaskie okna boczne. Od przodu 404 przypomina Polakom Syrenę, co znakomicie  świadczy o autorze tej ostatniej, Stanisławie Panczakiewiczu (którego dzieło powstało wcześniej).

Foto: Jeremy, Licencja CC

Z kolei z tyłu dostrzec można analogie do Moskwicza 408 (wprowadzonego jednak dopiero w 1964r.). Cofnięta w głąb ramki szyba tylna, słupki płynnie przechodzące w proste skrzydła błotników i zakończone wąskimi, wysokimi lampami zespolonymi to kolejny znak firmowy Pininfariny. Natomiast spora ilość chromu, metalowo-gumowe kły zderzaków i wlew paliwa ukryty pod tylną tablicą rejestracyjną to elementy typowe dla epoki. Stosunkowo dyskretne, lecz spiczasto zakończone skrzydła znakomicie ułatwiały parkowanie.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Rozstaw osi i cała karoseria kombi były dłuższe o 16 cm, za to promień skrętu zwiększał się znacząco – z 4,82 do 5,35 metra. Tylna oś zyskała tu podwójne sprężyny, a wlew paliwa z oczywistych względów przesunięto na tylny lewy błotnik. We Francji wersje Break i Familiale rejestrowano na odpowiednio 6 i 8 osób, w innych krajach zazwyczaj na 5 i 7.

Foto: materiał producenta

Break sprzedawano też w eleganckiej specyfikacji Super Luxe: stanowiło to swego rodzaju nowość, bo w tamtych czasach kombi służyły przede wszystkim do pracy

Foto: materiał producenta

Wnętrze kombi dawało się zaaranżować na wiele sposobów. W teście „Hobby” pochwalona została łatwość i dźwięk zatrzaskiwania drzwi, a także zabezpieczenie przez przypadkowym otwarciem przez dzieci: „Chciałbym wiedzieć, jaką wymówkę znajdą teraz producenci wyłącznie dwudrzwiowych samochodów” – pisał dziennikarz czyniąc oczywistą aluzję do Volkswagena, przez lata tłumaczącego niewprowadzanie drugiej pary drzwi bezpieczeństwem dzieci.

Foto: materiał producenta

Zaprezentowane w 1961r. cabriolet i coupè, wyraźnie bazujące na wspaniałym projekcie Lancii Floridy i przypominające kilka innych dzieł tego samego studia, wytwarzano w atelier Pininfariny w Turynie. Z sedanem dzieliły one tylko płytę podłogową i… przewyższały go gabarytami (4.492 x 1.680 mm): tę niecodzienną sytuację tłumaczył ich prestiżowy status topowych modeli marki Peugeot. Dodatkowo podkreślała to większa ilość chromu, szkoda tylko, że nie zdecydowano się usunąć środkowego słupka i ramek drzwi.

Foto: public domain Foto: public domain

Foto: PETE Alin, Licencja CC

Foto: public domain

Bagażnik oferował ponad pół metra sześciennego przestrzeni, niewygodna była jednak wysoka krawędź załadunku

Foto: materiał producenta

Tutaj dobrze widać kolejne źródła miana „francuskiego Mercedesa„: mimo zmniejszonych w stosunku do poprzednika gabarytów (różnica 5 cm długości i szerokości), przestronności wnętrza i komfortowi rozkładanych do spania siedzeń nie dało się niczego zarzucić. Testerzy chwalili również niski poziom hałasu, mimo zastosowania tylko dwóch tłumików wydechu.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Trzeci rząd siedzeń w odmianie Familiale służył głównie do przewożenia dzieci, ale BYŁ, a nawet pozostawiał za sobą odrobinę miejsca na bagaż. Rekordzistom udawało się zapakować do auta nawet 12 dzieci!!

Foto: materiał producenta

Wczesne egzemplarze miały modny w swoim czasie, poziomy szybkościomierz, w którym odczyt podawał nie rozwijający się pasek (jak np. w Oplach czy  PF 125p), ale przesuwająca się wzdłuż skali, cienka, biała wskazówka. Zwraca uwagę kierownica o dwóch ramionach skierowanych nietypowo ku górze. Co ciekawe, na rynku wewnętrznym nie montowano początkowo stacyjki (w eksporcie – owszem).

Foto: materiał producenta

Mamy tu szybkościomierz i wskaźniki temperatury wody, poziomu paliwa, ładowania akumulatora oraz zegar. Brakuje obrotomierza i ciśnienia oleju.

Foto: Steve C, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1960r. bazowy Peugeot 404 kosztował we Francji 9.150 nowych franków, wersja Super Luxe z większą ilością chromów, skórzaną tapicerką i metalizowanym lakierem – 10.850. Za produkowaną równolegle (i wycofaną dopiero 5 lat później) 403-kę liczono 8.250, a za większego i nieporównanie bardziej awangardowego DS-a – 12.399-14.466 (w uproszczonej wersji ID – 10.476-11.281). Dla zobrazowania skali ówczesnych barier importowych dodam, że na dwusuwowego Auto-Uniona 1000 – taką lepszą wersję trzycylindrowej „Dekawki” – należało wydać ponad 11.000 franków (!!), a na najtańszego Mercedesa 190 – 17 tys., czyli wyraźnie więcej niż na topowego DS-a.

Kończąc sprawę rynkowej pozycji Peugeota dodam, że wspomniany już magazyn „Hobby” przeprowadził w 1963r. długodystansowy test porównawczy 404-ki i kilkanaście procent droższego BMW 1500 (warto odnotować, że oba samochody zostały przez redakcję anonimowo zakupione w salonach, a nie gratisowo udostępnione przez producentów – taka była wtedy powszechna praktyka, dyktowana elementarnymi zasadami etyki dziennikarskiej). Co prawda to auto niemieckie wyszło z badania zwycięsko, ale z tylko minimalną różnicą punktową, przegrało natomiast w kategorii komfortu i – uwaga!! – niezawodności.

***

Peugeota 404 producent modernizował w zasadzie co roku, choć zmiany były raczej subtelne i dotyczyły głównie mechaniki oraz wyposażenia (początkowo dość ubogiego – nie obejmującego np. spryskiwacza szyby czy sygnału świetlnego).

1961r.: na rynek weszły sedany Super Luxe, cabriolety i coupé.

1962r przyniósł nadwozia kombi i zawieszenia o dłuższym skoku. Odtąd odmiany dwudrzwiowe można było zamówić z wtryskiem paliwa Kugelfischer (sterowanym mechanicznie, bez pomiaru masy zasysanego powietrza, na podstawie z góry zaprogramowanej „mapy” w postaci trójwymiarowego wałka przesuwanego w zależności od obrotów, obciążenia i temperatury silnika). Wtrysk podnosił moc na 80 KM, moment obrotowy na 140 Nm, a prędkość maksymalną na 156 km/h.

1963r: wtrysk paliwa stał się seryjny w coupè, cabrioletach i dodatkowo w sedanach Super Luxe, a 7/8-osobowe kombi zyskało dzieloną kanapę środkową (dla ułatwienia jej odchylania przy wsiadaniu do tyłu).

1964r.: silniki otrzymały pięć łożysk głównych, a gamę wzbogacono o jednostki wysokoprężne: najpierw 1,8-litrowe Indenor o mocy 48 KM, a zaraz potem – dwulitrowe, rozwijające 61 KM. Rozpędzały one sedany odpowiednio do 125 i 140 km/h (kombi osiągały o 5 km/h mniej), ale przede wszystkim ugruntowały pozycję Peugeota jako jednego z pionierów osobowych diesli i jedynego w świecie producenta dieslowskich kombi (ten monopol złamał dopiero w 1972r. Opel Rekord D, zaś Mercedes w ogóle nie wytwarzał fabrycznych kombi aż do 1978r.).

404 Diesel przez dłuższy czas dzierżył tytuł najszybszego i najlepiej przyspieszającego osobowego diesla świata (100 km/h w 26 sekund). Bił nawet rekordy prędkości: w 1965r. specjalnie zbudowany pojazd z aerodynamicznym nadwoziem pokonał na torze Montlhéry 11.000 km z przeciętną ponad 161 km/h.

Foto: Mic, Licencja CC

1965r.: wtryskowe benzyniaki rozwijały teraz 96 KM i 167 km/h, gaźnikowe – 76 KM. Rozkładane fotele weszły do seryjnego wyposażenia wszystkich modeli, a hamulce zostały wreszcie wzbogacone o serwo, ale tylko w modelach benzynowych: producent argumentował, że diesle, jeżdżące wolniej i głównie na taksówkach, mogą się bez niego obyć – tak jakby taksówkarze nie zasługiwali na odrobinę komfortu pracy.

1966r: dodano kompensatory zużycia okładzin hamulcowych i pomarańczowe kierunkowskazy przednie (lampy miały dwukolorowe klosze, zblokowane z pozycyjnymi), w bogatszych wersjach pojawiła się zapalniczka, a do cennika doszły sedany Grand Touring z silnikiem wtryskowym i trzybiegową, automatyczną przekładnią ZF. Początkowo miała ona tryby P, AR (wsteczny – fr. arrière), N, V-R i E. Tryb V-R (ville-route – „miasto-trasa”) używał tylko dwóch wyższych biegów, zaś E (exceptionnel – „wyjątkowy”) ruszał z jedynki i służył do holowania przyczep albo pokonywania dużych wzniesień. Ten słabo czytelny układ zamieniono potem na standardowe P-N-R-D-S.

1967r.: wprowadzono deskę rozdzielczą z okrągłymi zegarami (przy okazji likwidując możliwość regulowania pozycji kierownicy) i seryjną zapalniczkę, dodano stabilizatory zawieszenia, a koło zapasowe przeniesiono z bagażnika pod samochód. Cabriolety i coupè dostały drugą parę reflektorów (prostokątnych). Ofertę uzupełnił pick-up z plandeką.

Nowa twarz odmian sportowych – wprowadzona dopiero w ostatnim roczniku produkcji

Foto: Mic, Licencja CC

O tych wersjach więcej powiemy za chwilę

Foto: Charlie, Licencja CC

1969r.: przednie tarcze hamulcowe zaadaptowano do wszystkich wersji, jednakże ze względu na premierę następcy, modelu 504, wycofano silniki wtryskowe.

Od 1970r. pozostały już tylko wersje Grand Touring, Break i Familiale z silnikami gaźnikowymi osłabionymi do 73 KM i dieslami. Ze względu na unifikację z nowszymi modelami wyposażenie było jeszcze nieznacznie modyfikowane (doszły m. in. ogrzewane szyby tylne i dwubiegowe wycieraczki), ale produkcja gwałtownie spadała, by całkowicie ustać w 1975r.

Mowa oczywiście o Francji. Poza nią Peugeoty 404 montowano w wielu krajach Europy i Wspólnoty Brytyjskiej (w Belgii, Portugalii, Irlandii, Australii, Nowej Zelandii i Kanadzie), oraz w III Świecie: Argentynie, Chile, Peru, Malezji, RPA, Rodezji (dziś Zimbabwe), Kenii, Nigerii i na Madagaskarze. Tam największą popularność zyskały pick-upy. Jako ostatnia – dopiero w 1989r. – działalność zakończyła montownia w Mombasie (Nigeria).

Właśnie w Afryce Peugeoty 404 najdobitniej dowiodły swojej wytrzymałości. Eksploatowane w najcięższych warunkach drogowych i klimatycznych, na najgorszych paliwach i materiałach, skrajnie przeciążane i w ogóle nie serwisowane, jeżdżą tam tysiącami do dzisiaj, zadając kłam teoriom o wrodzonej delikatności każdej francuskiej techniki.

Największy i najwydajniejszy ilościowo był zakład argentyński, ale on funkcjonował tylko do 1980r., więc 404 najłatwiej dziś spotkać w Afryce – zarówno tej arabskiej, jak i czarnej. Dwa pierwsze zdjęcia zostały wykonane w Tunezji…

Foto: OnkelFordTaunus, Licencja CC

Foto: Kruczek89, Licencja GNU

…trzecie – w Mali…

Foto: Ferdinand Reus, Licencja CC

A czwarte – w Libii. Tam, za czasów Kadafiego, państwo rozdawało towarowe Peugeoty kupowane w afrykańskich montowniach, każdemu chętnemu obywatelowi. Za darmo. Mój wujek, pracujący w 1986r. w Libii na tzw. kontrakcie opowiadał, że wszystkie te auta były malowane na szaro-niebiesko i nazywane „szarą śmiercią”, bo Libijczycy, zwłaszcza Beduini, często nie mieli prawa jazdy ani badań lekarskich. Normalnym zjawiskiem była jazda po lewej stronie drogi, ignorowanie reguł pierwszeństwa przejazdu, brak oświetlenia w nocy, albo skręt w lewo z prawym migaczem („prawy migacz mam cały czas włączony, bo to jedyna działająca żarówka – chyba lepiej tak niż bez żadnych świateł…?” No teoretycznie tak, ale nie jeśli niespodziewanie skręcasz w lewo…). Wujek widział też raz kierowcę, który stanął przy kiosku i kupując coś prosił przechodniów o przeliczenie pieniędzy – bo miał na tyle słaby wzrok, że nie widział cyfr na banknotach.

Foto: Al Jazeera English, Licencja CC

***

Łącznie powstało 1.672.395 sedanów, 6.837 coupè, 10.388 cabrioletów, 393.732 kombi wszystkich odmian i około 800 tys. pick-upów (tutaj brak dokładnych danych ze względu na bałagan w montowniach zamorskich), czyli w sumie ponad 2,88 mln egzemplarzy. To prawie dwukrotność wyniku Citroëna – większego i efektowniejszego, ale znacznie droższego i przede wszystkim nie nadającego się do eksploatacji bez specjalistycznego serwisu. Marketingowy plan Peugeota powiódł się więc w 100%: choć 404 nie zyskało tak legendarnego statusu jak DS, to na rynku wyraźnie go pokonało. W oczach francuskiej burżuazji wygrywało z Citroënem klasycznym, stonowanym stylem i sprawdzoną techniką, zaś użytkownicy z biedniejszych krajów cenili przede wszystkim trwałość i potwierdzili, że 404 to naprawdę twarda sztuka. Niebagatelne znaczenie miała też dostępność każdej wersji nadwoziowej, a także silników Diesla (na tym polu aż do lat 70-tych Peugeot w zasadzie nie miał konkurencji – bo Mercedes kosztował prawie dwa razy tyle i nie oferował fabrycznych wersji kombi).

Warto też wspomnieć o quasi-seryjnych zabudowach specjalnych: radiowozach, ambulansach, karawanach pogrzebowych, a także holownikach i pojazdach samowyładowczych.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jedyne, czego mogło brakować niektórym klientom, to mocniejsze silniki (np. sześciocylindrowe), które producent uznał za nieopłacalne ze względu na francuski system podatkowy. Tyle tylko, że w latach 60-tych oczekiwania kierowców stały na zupełnie innym poziomie niż dziś: w rodzinnym sedanie podróżna prędkość 120 km/h wystarczała zawsze i każdemu, a 60-konny diesel był i tak najszybszy w świecie.

Mimo to, Peugeot 404 odnosił sukcesy w sporcie: przykładowo, aż czterokrotnie triumfował w Rajdzie Safari (1963, 64, 67 i 68), przy czym najczęściej do mety dojeżdżały wszystkie startujące egzemplarze – to naprawdę olbrzymie osiągnięcie zważywszy na długość tych imprez (ponad 5.000 km) i wyjątkowo ciężkie warunki terenowo-klimatyczne: bezdroża, przeszkody wodne, skrajne zapylenie i ekstremalne temperatury – od pustynnych upałów do śniegu na górskich przełęczach (patrz poniższe fotografie).

404-ka w Rajdzie Safari

Foto: https://www.peugeot-404.info

404-ka w argentyńskich zawodach Gran Premio Turismo de Buenos Aires

Foto: public domain

Mnie Peugeot 404 kojarzy się też z dwoma filmami. Pierwszy z nich to francuska ekranizacja „Mikołajka„, w której takim autem jeździł tata głównego bohatera – tutaj model pasuje dobrze, choć znając książkę niemal na pamięć zawsze wyobrażałem sobie opisywaną tam rodzinkę w czymś trochę mniejszym. Drugi tytuł to polski „Sztos” z Janem Nowickim, gdzie z kolei, moim zdaniem, samochód jest źle dobrany, bo mieszczańska i dystyngowana, lecz niepretensjonalna limuzyna kompletnie nie przystaje do poruszającego się nią, bezwzględnego cinkciarza-cwaniaka. Rozumiem, że w czasach PRL jakikolwiek samochód z Zachodu – choćby „Garbus” albo 2CV – symbolizował niebywały luksus, jednak Peugeot 404, w swych założeniach, reprezentował coś zupełnie innego: starą, wielką Francję i przysłowiowy dyskretny urok burżuazji. Oczywiście nie ten prześmiewczo przedstawiony w obrazoburczym filmie Buñuela, tylko ten autentyczny, bijący z prasowych zdjęć 404-ki oraz kultury i tradycji wspaniałego niegdyś kraju, z jego kultury duchowej i materialnej. Oglądnijmy i POSŁUCHAJMY.

Foto tytułowe i z końcowego pokazu: materiał producenta
Share Button
Tagi: , ,
105 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: DYSKRETNY UROK BURŻUAZJI
  1. Daozi napisał(a):

    Tak sobie myślę… Skoro limit prędkości na autostradach w Polsce wynosi 140 km/h (najwięcej w EU), a w większości krajów europejskich 130 km/h (bo w Norwegii na ten przykład 100!), to po jakiego grzyba mamy teraz małe miejskie wozidła, które pojadą i 170?
    Owszem – przyspieszenie w 404 było słabe, jak to w epoce, ale nawet 14 sekund do setki wystarcza w zupełności.
    Czyli pod pewnymi względami, już Peugeot 404 był w zupełności wystarczającym samochodem 😉

    Aha – z ciekawości sprawdziłem: auto ważyło 1040kg w wersji 4D z rocznika 1969, z silnikiem 1468 ccm i 60KM; 1.6 74KM ważyło 1090kg. Czyli nawet dzisiaj jakoś by się dało jeździć. Chyba.

    • SzK napisał(a):

      Po pierwsze, są miejsca, gdzie na autostradach nie ma limitów szybkości. A po drugie – chciałbyś, żeby auta mialy 25 KM…? Przejedź się takim, to zobaczysz, jak jeździ się choćby po mieście, nie mówiąc o górach, ciągnięciu przyczepy, szybkim włączeniu się do ruchu albo wyprzedzeniu kogokolwiek. Chyba, że wolałbyś mocny silnik i elektroniczną blokadę – ale z nią i tak poradziłby sobie każdy uczeń technikum, więc naprawdę nie ma sensu jej montować. Znacznie więcej zysku przynosi stawianie radarów.

      • Daozi napisał(a):

        Nie, 25KM bym nie chciał, no nie przesadzajmy. Ale też tutaj było więcej; bardziej chodzi mi o fakt, że obecnie samochody są jednak znacząco szybsze niżby można było jeździć.
        A czy brak limitów na autostradach dotyczy jeszcze jakichkolwiek krajów poza Niemcami i wyspą Man (gdzie de facto nie ma limitów, ale nie za bardzo są i autostrady)?
        Co do blokady – na rynku japońskim się to robi (180km/h), ale, co zabawne, można legalnie taką blokadę zdjąć. Niemniej jednak producenci umieszczają ją od połowy lat 70-tych.
        Radary – cóż – przynoszą zyski i spowalniają ruch tam gdzie stoją, tuż za radarem zazwyczaj ludzie gremialnie przyspieszają…

      • Ziaja napisał(a):

        Proponuje autorom komentarzy „poco komu xxxkoni” pojezdzic starszym samochodem (wystarczy 125p albo starszy dostawczak) w obecnym ruchu w wiekszym miescie, albo kawalek wjechac w pagórki – np „zakopianka” – wtedy zrozumie, że to „sport ekstremalny” dla cierpliwych zapalencow (i dlaczego ciezarowki maja ponad 500koni mimo, ze moga jezdzic max 80km/h)

      • SzK napisał(a):

        Ja co chwilę słyszę, że „od lat 90-tych motoryzacja stoi w miejscu”, a potem ci sami ludzie siadają do Mercedesa SLa z 1993r. i mówią, że chyba się zepsuł, bo Kia Ceed lepiej przyspiesza, hamuje i skręca.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        A ja tu widzę ogromne niebezpieczeństwo – nigdy nie wolno nigdzie wspominać o jakimś zakazie, albo ograniczeniu, bo jest ryzyko, że przeczyta to ktoś władny i dojdzie do wniosku, że to świetny plan. Na początek ustali się ograniczenie elektroniczne na poziomie 180km/h, potem ktoś dojdzie do wniosku, że to za dużo i ograniczy do 140, potem do 100… a potem będziesz chciał wyprzedzić ciężarówkę jadącą 90km/h i będzie to trwało wieki, aż z naprzeciwka nadjedzie inne auto i zrezygnujesz z manewru, a Twoja żona urodzi na tylnym siedzeniu

      • SzK napisał(a):

        Niemożność przekroczenia szybkości była niedawno na tapecie w Parlamencie Europejskim, i zdaje się, że nie przeszła?

      • benny_pl napisał(a):

        wszystko zalezy od wagi autka, 25KM to troche malo, ale takie 40KM w Tico robi swietna robote 😀
        chociaz i 30KM daje rade, 700tka w CC ma cos kolo tego i calkiem zwawo mozna tym jezdzic, nie liczac tego, ze co chwila trzeba wymieniac uszczelki pod glowica i maluchowska skrzynia wyje przeokropnie, no ale mialo byc o mocy 😉 ja 700tka na gazie jezdzilem 130 🙂

      • Krzyś napisał(a):

        No ja jestem takim masochistą, że chwilowo mam nawet dwa maluchy i jakkolwiek w ruchu miejskim nawet w miarę dają radę to już wyjazd np. na obwodnicę to generalnie słaby pomysł. W Gdyni jest taki łącznik Estakady Kwiatkowskiego z obwodnicą o większym nachyleniu i trochę słabe jest jak maluchem spowalniam niektóre ciężarówki. Na trójce ledwo jedzie dopuszczalne 70 a na czwórce traci prędkość… To oczywiście skrajny przypadek ale w takich okolicznościach trochę się ten postęp docenia. No ale ta konstrukcja ma już prawie pół wieku.

      • benny_pl napisał(a):

        ja 5 lat jezdzilem takim DFem zajechanym i do tego na gazie, ze maluchy mnie wyprzedzaly, a jak zalozylem skrzynie 5 to na 5 dalo sie czasami najwyzej nie zwalniac, takze doskonale Cie rozumiem 😉

      • Jakub napisał(a):

        O ile moc silników daje się uzasadnić – wyprzedzaniem, przyczepą, wzniesieniem – to jaki jest sens konstruowania coraz twardszych zawieszeń?

        Każde nowe auto jest twarde. Każde ma na celu jak najlepsze prowadzenie. Tylko po co, skoro wystarczające prowadzenie przy 90 km/h oferowały nawet najmiększe kanapy w historii?

      • SzK napisał(a):

        No nie do końca oferowały. Może na płaskiej, prostej drodze tak, ale bardzo polecam pojechać sobie bardziej krętą – wtedy nawet pomiędzy dzisiejszymi samochodami są wyraźne różnice. No i do tego dochodzą sytuacje nieprzewidziane, nagły manewr, „ominięcie łosia”, itp. W takich sytuacjach samochód nawet z lat 90-tych zachowuje się zupełnie inaczej i to może decydować o uniknięciu wypadku.

    • Aleksander napisał(a):

      Nadwyżka mocy i prędkości maksymalnej są niezbędne chociażby po to, żeby można było bezpiecznie utrzymać te przepisowe 140 km/h, jadąc w ciszy, komforcie, przy akceptowalnym spalaniu i bez uszczerbku na trwałości silnika. Raz miałem nieprzyjemnoś zrobić autostradami 1000 km 60 konną Corsą 1.0. Licznikowy V max to 160 km/h, ale jazda męczy nawet przy 130 km/h. Silnik stale w górnym zakresie obrotów, a i tak na wnziesieniach wytraca prędkość. Rozpędza się tak powoli, że w praktyce nie ma możliwości wjechania na lewy pas bez zmuszania innych, w najlepszym wypadku, do zdjęcia nogi z gazu, co jest wysoce niekulturalne. Dla pełnego komfortu i swobody prędkość maksymalna powinna wynosić jakieś 220-250 km/h, wtedy silnik się nie męczy, jest cisza i łatwo zmienić pas nie blokując ruchu.

      W kwestiach ideologicznych to w pełni zgadzam się z Hurgotem. Nigdy nie można nawet tak myśleć przez chwilę. Jeżeli społeczeństwo samo zaczyna rozważać, że być ma za dobrze i trzeba coś ograniczyć, to zdecydowanie coś z nim nie tak 😛 Jeszcze co do ograniczeń prędkości, to człowiek najzwyczajniej po prostu ma prawo decydować co robi i popełniać wykroczenia… Między innymi na tym polega bycie człowiekiem 😉

      • ndv napisał(a):

        „Silnik sie meczy”:) a co powiedziec o silnikach okretowych czy lotniczych przewidzianych do ciaglej jazdy z 70-80 % mocy maksymalnej?

      • Aleksander napisał(a):

        Ndv: Odpowiedź jest w zadanym przez Ciebie pytaniu, zostały do tego przewidziane, więc się nie męczą 😉

      • MK_1990 napisał(a):

        NDV
        Silniki lotnicze projektowane(liczone) są na 100% mocy/ciągu – na zakres startowy (tzw punkt obliczeniowy). Przy 70/80% mamy najmniejsze jednostkowe zużycie paliwa (czyli stosunek zużytego paliwa do rozwijanego ciągu/mocy w jednostce czasu). Z tego powodu (przy odpowiednim doborze silnika do płatowca) wypada wtedy zakres przelotowy, do którego jest optymalizowana konstrukcja silnika. Silniki turbinowe mają w sytuacji awaryjnej możliwość podniesienia mocy do 110% mocy nominalnej – jest to tzw. moc nadzwyczajna. Sinik może pracować na tym zakresie 2-5 minut…i idzie do remontu kapitalnego.

      • ndv napisał(a):

        Ciepło, cieplutko. Silniki elektryczne też mogą jechać na ponad 100% mocy…aż się nie stopią 🙂 IMO „męczenie się silnika” dotyczy bardziej męczenia wkładki mięsnej niż złomu pod maską. Chyba, że coś jest sknocone z bilansem cieplnym silnika (Rover K16 i sporo rzędowych 6 😉

      • SzK napisał(a):

        Zasadniczo tak, ale każdy mechanik potwierdzi, że silnik eksploatowany na średnich obrotach przetrwa nieporónanie dłużej, niż taki, co jeździ regularnie po niemieckiej autostradzie z gazem w podłodze, nawet jeśli się nie przegrzewa. Prędzej mu puści uszczelka pod głowicą, prędzej zużyją się łożyska i wszystkie ruchome elementy. To jest jeden z z czynników różnicujących stan silników o podobnym wieku i przebiegu (obok innych rzeczy, oczywiście).

      • Daozi napisał(a):

        25KM to za mało. Ale jaki sens mają duże sedany po 300, 400, 500KM? Co do tego jak można jeździć komfortowo: miałem kiedyś Corollę 1.4 97KM. I naprawdę można tym było jechać komfortowo do 110 – 120 km/h. Przy 140 robiło się nieco głośno, ale dało się bez problemu rozmawiać. Na autostradzie można też było przyspieszyć do 160 przy wyprzedzaniu i przysięgam – ten silnik się nie męczył ani nie padał. A to było 1.4 – wystarczyło kupić 1.6 110KM i już wystarczyło nawet na autostradę.

        Nie jestem zwolennikiem aut tragicznie słabych, ani też teorii, że w latach 90-tych motoryzacja stanęła w miejscu. Ale uważam, że obecnie podąża w mało ciekawym kierunku, natomiast coraz mocniejsze i twardsze samochody służą w dużej mierze do budowania „prestiżu” i leczenia osobistych kompleksów. Może w naszym kraju to widać lepiej niż np. na Słowacji, Węgrzech czy w Czechach, ale może to jest ogólny trend.

      • SzK napisał(a):

        Jeśli wystarczy Ci 97 KM, to kup samochód z 97 KM i bądź zadowolony, ale nie zabraniaj innym takiego życia, jakie mają ochotę prowadzić za swoje pieniądze. Złomnik mówił kiedyś o grzybach, którzy uważają, że jak nie chodzą na koncerty rockowe, to koncertów rockowych należy zabronić. Przecież nikt bez nich nie umrze, prawda?

        Każdy z nas ma swoje potrzeby i swoje zachcianki i nikomu nic do tego, dopóki ktoś sam na to pracuje i nie robi krzywdy nikomu. Naprawdę potrzebne są tylko tlen, woda i 1000 kalorii dziennie, a wszystko poza tym jest zbędną fanaberią. Z tym że gdyby ludzie tak myśleli, to byliby nadal na poziomie zwierząt w lesie. Cały postęp techniczny i cała nasza codzienna praca i starania, z których wyrosła Cywilizacja, wynika właśnie z tego, że chcemy mieć coś fajnego i przeżyć coś fajnego, a jak już to mamy – to chcemy więcej. Dzięki temu właśnie zbudowaliśmy to wszystko, co widzisz naokoło. To nie było wcale konieczne, tylko wynikło z pragnienia lepszego życia, mimo posiadania środków do przeżycia. Jeśli nie chcesz mieć więcej – nie musisz, ale nie zabraniaj innym pracować i korzystać z owoców tej pracy, bo dzięki temu nie żyjemy dziś na drzewie w dżungli modląc się, żeby nie umrzeć z głodu albo w paszczy lwa. Są na świecie całe społeczności, które nie mają innych potrzeb poza tym, co „naprawdę potrzebne” – i one właśnie do dziś tak żyją. Wielu żyjących w cywilizacji mówi obecnie, że to tamci mają rację, ale jakoś nikt nie chce się do dżungli przenosić – każdy woli zdobycze tych, którzy „budują prestiż i leczą osobiste kompleksy”.

      • Krzyś napisał(a):

        Daozi – masz dużo racji. Może mamy podobne oczekiwania ale dla mnie mój poprzedni Lancer 1,6 97KM był w zupełności wystarczający, nawet lepszy niż mój obecny nowszej generacji 1,6 117KM. Po prostu to było auto takie jak trzeba. Nie za wolne i nie za szybkie, skonstruowane poprawnie, przy dobrych założeniach. Co prawda pojawiały się opinie, że jadąc np. 160km/h jest głośno. No nie da się ukryć że było głośno ale to raczej były szumy nadwozia i kwestia wygłuszenia. Zgadzam się, że motoryzacja generalnie podąża w mało ciekawym kierunku. Przynajmniej nie w takim, jakiego bym oczekiwał.

      • Aleksander napisał(a):

        Daozi, czasem się zastanawiam czy Ty to wszystko piszesz na poważnie, czy może jesteś jakimś arcy trollem, który przez lata uśpił naszą czujność, a teraz przed monitorem zwija się ze śmiechu czytając nasze wypociny 😉

        A tak bez żartów – Po co są samochody po 300, 400, 500 koni? Odpowiedź jest bardzo prosta – dla zabawy. Zabawa. Mówi to Panu coś, Panie Daozi? To jest np wtedy, kiedy wciskasz gaz w podłogę i po chwili śmiejesz się na głos, albo co najmniej uśmiechasz się od ucha da ucha.

        Co do Corolli 1.4 to zgaduję, że masz dobre zdanie o takich osiągach z dwóch powodów. Po pierwsze byłeś do niej przyzwyczajony i nie miałeś porównania, a po drugie najprawdopodobniej przesiadłeś się na nią z czegoś jeszcze wolniejszego.

        Wracając do autostrad, to często słychać histore, że ktoś musiał niespodziewanie przerwać podróż i szukać warsztatu w obcym mieście, właśnie dlatego, że coś nie wytrzymało, zmęczyło się i pękło 😛 Często jakieś elementy gumowe, chociaż w E30 pękały dźwigienki zaworowe (częsty problem w silnikach M20, ja przy okazji remontu wymieniłem wszystkie na nowe). Pękały tylko przy prędkościach zbliżonych do maksymalnych, w sumie 3 raz i nigdy w mieście, nawet przy skrajnie brutalnym traktowaniu na pustych parkingach, rondach czy zakrętach. Jak się dużo jeździ autostradami, to naprawdę trochę widać tych zepsutych samochodów na pasie awaryjnym.

      • ndv napisał(a):

        Pekajace weze mozna zwalic na temperature;)
        Kojarzycie legende o Japonczykach?
        Podobno nie zmieniali oleju i kiedy Australijczycy w ramach „pakietu startowego” zalewali silnik nowym dobrze pluczacym csly syf byl wyplukiwany i zatykal filtry i inne male otwory. Przy 20 letnim samochodzie, ktory rzadko widzial autostrade dluzsza jazda z pedalem w podlodze moze wywolywac podobny efekt.

      • Aleksander napisał(a):

        Czyli jednak silniki na autostradzie wcale się nie męczą, tylko po prostu robi się im gorąco 😉

        A tak poważnie, podsumowując w dużym uproszczeniu, czysto teoretycznie. Jak mamy dwa samochody, jeden z V max 150 km/h, drugi 200 km/h (różnią się pojemnością i mocą, innych czynników nie bierzemy pod uwagę w tych rozważaniach), to czy częsta i długa jazda z prędkością 140 km/h w żaden sposób nie wpłyną na trwałość tego słabszego i oba osiągną taki sam przebieg?

        P.S. Te temperatury w pękających wężach też się z jakiegoś powodu pojawiają na autostradzie podczas jazdy z gazem w podłodze, tylko chodzi mi o to, że w mocniejszym silniku najprawdopodobniej nastąpi to później. Choćby dlatego, że ma niższe obroty i nie wykorzystuje całego swojego potencjału w takim stopniu jak ten słabszy. Analogicznie z tym efektem przepłukanego silnika, podczas szybkiej jazdy autostradą w mocniejszym motorze pewnie nastąpi to później niż w tym słabszym.

      • ndv napisał(a):

        Wiesz, większy silnik musi mieć większą chlodnice. Dragstery top fuel pomoc w ogóle nie mają układu chłodzenia bo te kilka tys. kW generują tylko przez chwile.

        A że motoryzacja ma raczej mało wspólnego ze sztuką konstruktorska to inna sprawa.

        PS. Dziadek w latach 90 miał dwie 90 konne 405. Nie pamiętam czy obie leżały na dachu ale druga zrobiła 285 albo 385 tys km. Były to czasy, w których 140 km/h pomiędzy wioskami nie dziwily, z racji pracy samochód dużo śmigał na trasie a i kolekcja mandatów za prędkość mała nie była.
        PS2: Ojciec Astrę 100 konna astrę z gazem docierał ciągnąć niewiadowska 390 nad morze. Zdrowo. Przebieg też ponad 300 tys.

      • SzK napisał(a):

        Ależ ja nie twierdzę, że pełny gaz niszczy silnik w pięć sekund. Tyle tylko, że słyszałem wielokrotnie, że długotrwałe utrzymywanie pełnej mocy wpływa na trwałość. Chociaż oczywiście są konstrukcje mniej i bardziej odporne na takie traktowanie.

        Oczywiście, kłócił się o to nie będę, bo nie mam na tyle kompetencji, powtarzam tylko, co słyszałem.

      • ndv napisał(a):

        Niektóre silniki wybuchają od samego patrzenia 🙂

  2. pstrykEJ9 napisał(a):

    Ciekawy artykuł, nie powiem, że nie. Stare Francuzy są mocno niedoceniane i de facto nieznane w Polsce, a szkoda. CO do filmu Sztos to widziałem go z 20 razy conajmniej i nie rozumiem czemu Peugeot ten do Nowickiego specjalizującego się zresztą w rolach „burżuazji PRL” tej nieprzychylnej władzy resztą miałby nie pasować. W końcu to coś nietypowego, jak na tamten okres. Wołga moim zdaniem kompletnie by tu nie pasowała, wszakże auto dygnitarzy spod czerwonej gwiazdy. Wspomniany 2CV , czy garbus serio ale wyglądałby smiesznie jakby taki cinkciarz z niego wysiadał. To raczej wówczas były auta tych którzy pragnęli zachodu za wszelką cenę i de facto ich wyśmiewano. Miałem okazję w dzieciństwie przejechać się zarówno garbusem, jak i Polonezem i serio Polonez bije garba pod każdym względem. Może bardziej do cinkciarza by pasował Mercedes W115 , albo BMW serii 02 wszakże to przodkowie aut mafii dzisiejszej. Zresztą w kilku filmach m.in. w serialu „w labiryncie” spotkałem się z tym, że cinkciarze jeździli kilkunastoletnimi Mercami. Ale peugeot to jakby nie patrzeć też powiew zachodu, wraz z tablicami sprzed 1976 komponuje się moim zdaniem świetnie do środowiska trójmiejskiego półświatka. A że później marka utraciła status prestiżowej no cóż.

    • SzK napisał(a):

      No właśnie o to chodzi, że w tamtych czasach – jak najbardziej, każdy zachodni samochód to był wypas, ale ogólny wizerunek marki (który zawsze był łagodny i konserwatywny) nie pasuje do postaci.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Ja wiem czy garbus był większym wypasem niz wołga albo mirafiorka.

      • SzK napisał(a):

        Niż Wołga – bardzo zdecydowanie. Niż Mirafiorka – tu się nie wypowiadam, ale być może jakąś rolę grały inne względy, to jest rozdawanie przez władzę przydziałów na Mirafiori różnym szychom. Garbusy to raczej przez Pewex szły dla każdego dysponującego walutą

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        mirafiorka była przecież zachodnim samochodem

      • krzychoo napisał(a):

        Wydaje mi się, że tych kontekstów wizerunkowo-kulturowych w PRL to nikt nie brał pod uwagę. To nie RFN w latach 60. żeby konkretnym grupom społecznym przystawały konkretne marki. Pamiętam, że w kryminale Joanny Chmielewskiej „Upiorny legat” (wydany w 1977 roku) właśnie „zgniłozielony Peugeot 404 z plackiem minii na błotniku” należał do niejakiego Gawła, który był postacią nieco szemraną („naszym rodzimym hochsztaplerem”). Tak że wbrew pozorom 404 mogło wcale nieźle pasować do półświatka wczesnych lat 70. A co do Mirafiori, to w „07 zgłoś się” jedna z prostytutek nosiła taki przydomek (i z dialogów wynika, że miała taki wóz), więc nie tylko ludzie władzy je kupowali, półświatek również.

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Garbusy i pewex? obstawiałbym prywatny import raczej. tak czy siak były ich spore ilości.

      • SzK napisał(a):

        Tomasz Szczerbicki w książce „Samochody w PRL” pisze, że Pekao, a potem Pewex i POL-MOT sprzedawały VW za dewizy, choć faktycznie import prywatny był większy. Podaje też liczbę aż 100 tys. aut VW jeżdżących w Polsce w latach 70tych i 80tych i pisze, że opinią o solidności ustępowaly one tylko Mercedesom.

  3. SMKA napisał(a):

    Eeee… Polacy nie lubią Czechów? Według mnie nieprawda- powiedział bym że Polacy mają do Czechów stosunek pozytywny: http://www.newsweek.pl/polska/spoleczenstwo/sympatia-polakow-dla-innych-narodow-najwiekszym-dystansem-darza-arabow,artykuly,424600,1.html

    • benny_pl napisał(a):

      ja tez sie na to stwierdzenie zdziwilem, nie znam nikogo kto by Czechów nie lubil, co najwyzej coponiektorzy nabijaja sie z smiesznego czeskiego jezyka, ale to tez dla zartu a nie obrazy. ja tam bardzo lubie ten kraj, glownie za taka techniczna zaradnosc i liberalnosc a nie taka „sztuczna religijnosc” czyli „tego nie wypada” itp jak to u nas jest

    • wojluk napisał(a):

      Za to Czesi za nami nie przepadają. Jeszcze w Śląsko – Morawskim kraju tego nie czuć, ale im dalej tym bardziej jest to wyczuwalne.

      • Bigtom napisał(a):

        Nie da się ukryć, że za nami nie przepadają. Wczoraj w Hradec Kralowe przy zamawianiu pizzy po polsku usłyszeliśmy, że tu się mówi po czesku lub angielsku. Przy czym okazało się, że Pan (młodzian w stylu drwala notabene) po angielsku raczej mówi słabo. Pozdrawiam z Czech.

      • SzK napisał(a):

        A to ciekawe, bo ja w Czechach z takimi sytuacjami się nie spotkałem. Wręcz przeciwnie, w lokalach gastronomicznych przy głównychdrogach obsługa całkiem dobrze dogaduje się po polsku i jed bardzo miła (nie tylko przy naszej granicy – jako zamieszkałemu na południu Polski pora posiłku wypada mi zazwyczaj pod sam koniec drogi przez Czechy 🙂 )

        Z tym że kolega Fabrykant wyjaśnił tu już kiedyś, bardzo trafnie, że polski i czeski charakter narodowy są bardzo różne i kompletnie z sobą iekompatybilne, co daje doskonałą pożywkę wzajemnym niechęciom.

      • SMKA napisał(a):

        Szczepan, jak dla mnie po prostu „popłynąłeś” z tą tezą odnośnie negatywnych opinii w Polsce o Czechach. Ja przykładowo nie znam ŻADNEGO Polaka mającego negatywną opinię o Czechach. Wiem że znani mi ludzie to żadna próba reprezentatywna… ale badania potwierdzają to co zobaczyłem- Czesi wypadają w czołówce tych narodów jakie Polacy lubią.

      • SzK napisał(a):

        Po prostu masz inteligentnych znajomych 🙂

        Często słyszy się pogardliwe uwagi o tym, że Czesi są jak chorągiewki na wietrze – bezideowi, nie potrafią walczyć, tylko poddają się każdemu najeźdźcy i siedzą cicho. Wyśmiewana jest czeska kinematografia, czeska technika („kura na masce”) – to nie są oznaki szacunku. W mojej opinii wielu Polaków wywyższa się ponad „niehonorowy” czy wręcz „tchórzliwy” naród czeski. Natomiast moją opinię w tym temacie wyraziłem we wpisie pt. „CZESKI FILM”.

      • SMKA napisał(a):

        Mogę się zgodzić z tym że w Polsce wiele osób traktuje przedstawicieli narodu czeskiego z… hmmm… „przymrużeniem oka”. Albo może ujmując to inaczej, „mało poważnie”. Podejście w stylu „o, Czesi, takie śmieszne ludziki mówiące śmiesznym językiem”. Ale to jeszcze nie oznacza niechęci. Jak dla mnie można traktować przedstawicieli jakiegoś narodu „mało poważnie”, ale jednocześnie żywić do tego narodu „ciepłe uczucia”. No i zauważ jedno- ja opieram się nie tylko na moich obserwacjach, lecz również na badaniach. Badania potwierdzają moje obserwacje. Dajmy na to, badanie CBOS z 2018 wskazuje że Czesi są na PIERWSZYM MIEJSCU jeśli idzie o sympatię: lubimy ich najbardziej. Zresztą, link: https://www.cbos.pl/SPISKOM.POL/2017/K_021_17.PDF

    • Padalec napisał(a):

      A Zaolzie? Konflikty graniczne po IIwś? Jakbym żył w czasach minionych to nie wiem czy bym ich lubił. Na szczęście było minęło i mogę pałać do nich sympatią 😉

  4. Fabrykant napisał(a):

    Piękny to pojazd. Raz w życiu siedziałem w białym Familiale, myślę że w okolicach przedszkolnych, jak przyjechał nim do Polski kumpel mojego starego mieszkający w Holandii. Auto już wtedy było przechodzone i kupione za przysłowiową butelkę łiskacza. Ostatni rząd siedzeń robił wrażenie – u nas takich nie było.
    Drugi znajomy mojego Taty, notabene związany z rodziną Szpaderskich (najsłynniejsze perkusje po naszej stronie żelaznej kurtyny) wiele lat jeździł granatowym sedanem. Myślę, że skoro dobrze go pamiętam, to musiał ten pojazd już mieć swoje lata.
    W PRL był to poważany pojazd, jedyne narzekania jakie na Peugeoty były, to kłopot z częściami, potęgowany jeszcze przez coroczne modyfikacje osprzętu silników dokonywane w fabryce. Nigdy nie było pewne, czy zamówiona za ciężkie dolary część będzie pasować.

    • SzK napisał(a):

      W PRL każdy zachodni produkt był poważany (chociaż już wtedy niemieckie auta stały wyżej w rankingu obiektów pożądania) i z każdym były problemy natury zaopatrzeniowej. Z tym brakiem respektu to oczywiście nawiązuję bardziej do dzisiejszych czasów i „niekupowania samochodów na F”.

  5. Carman napisał(a):

    Podobieństwo do Austina jest niezaprzeczalne (w ogóle jakoś angielskie pojazdy z tego okresu są dość podobne). Zaskoczyłeś mnie za to z Fiatem. Owszem, teraz jak na nie patrzę to sylwetka jest niemal identyczna, ale inny design przedniej części nadwozia skutecznie to do tej pory gubił 🙂 .

    Mimo to Peugeot w tym przypadku wydaję się jednak najładniejszy i to mimo niezbyt lubianego przeze mnie stylu tylnych świateł, bardzo wówczas popularnego, a mi zawsze kojarzącemu się z Triumphem Herald.

    Trwałość Peugeotów z tamtego okresu jest wręcz legendarna (choć mi pod tym względem bardziej wryły się w pamięć następcy opisywanego modelu czyli 504 i 505 na „drogach” Afryki). Tym bardziej dziwne, że w naszym kraju wizerunek marki jest skrajnie odwrotny (fakt płonące 307 nie pomogły 🙂 ).

    • SzK napisał(a):

      Design to jest klasyczny projekt Pininfariny, zresztą jego ulubiony z całej kariery (no i mój ulubiony z jego kariery).

      P.S. Ja gasiłem na drodze jedno auto w całym życiu i to był właśnie Peugeot 🙂 Ale akurat 406 2.0 Turbo.

  6. SMKA napisał(a):

    Cóż, pewnie na takie a nie inne postrzeganie francuskich pojazdów ma wpływ bliskość Niemiec, ale być może wpływ ma też to że Polsce stereotypy chyba bazują na epoce plastiku, a nie chromu. To znaczy, może Peugeoty epoki chromu lepiej wypadały na tle konkurencji niż te epoki plastiku (a może nie, to tylko moja luźna myśl). Zresztą, ów mała powszechność zabytkowych samochodów francuskich w Polsce spowodowała że się nimi zainteresowałem- lubię zagadnienia nieco niszowe. No i faktycznie, jak jadę na zlot „Trójmiasto klasycznie”, to widzę morze Mercedesów, morze samochodów z PRL i raptem kilka pojazdów francuskich. Zresztą, taki przykład. Jak się motoryzacją nie interesowałem wiedziałem jak wyglądają Fordy z przełomu lat 70. i 80. (Taunus i Granada), kojarzyłem nazwę „Taunus” i „Granada”, wiedziałem że te pojazdy mają klasyczny układ konstrukcyjny (wiem, Ford to nie jest niemiecka marka, ale jakoś kojarzyła mi się z Niemcami), a jednocześnie nie miałem pojęcia o wyglądzie takich pojazdów jak Peugeot 505 i 305. Ba, swego czasu zdziwiłem się że Peugeot jeszcze w latach 80. produkował model z napędem na tył (505), bowiem zawsze samochody francuskie kojarzyły mi się z napędem na przód.

    • Ziaja napisał(a):

      Mysle, ze te stereotypy nie wynikaja z zadnego okresu – Peugeoty z lat 90tych nie byly gorsze od produktow niemieckich – mialem w zyciu 2x 205 i 3x 405 i mimo, ze w okresie mojego posiadania byly to juz raczej starocie to dzieki ocynkowanym nadwoziom i niezniszczalnym silnikom XU/XUD byly o wiele lepsze od ujezdzanego przeze mnie niemieckiego szajsu jak polo 6n czy wszystkie ople (kadet, vectra A, omega AiB) i fordy (Fiesta, Sierra) razem wziete.

      • benny_pl napisał(a):

        mialem 405 i kolega moj mial 405 i sa to bardzo ladne samochody, wygodne, ocynkowane calkiem niezle, ale to jednak dziadostwo jest, belki tylne oczywiscie i elektryka (jak Francuz to tylko z XUDem!), Fiesta MK3 to nieporownywalnie lepsze i trwalsze auto, Kadeta tez wole, a jesli chodzo i VW to jednak wole Peugeota 🙂 polo czy golf to taka taczka, mialem ostatnio Golfa 2 w automacie i spodziewalem sie po nim czegos duzo lepszego, a tymczasem to bym postawil w jednym rzedzie z Marbella – jezdzilo sie tym niemal identycznie, zero miekkosci, wszystko sie trzesie (a byl to calkiem zadbany Golf, i nie pognity)

      • SMKA napisał(a):

        Nie twierdze że francuskie samochody epoki plastik były złe, sam zresztą mam Citroena BX z 1990 roku (choć on akurat „karmi stereotypy”), ale z drugiej strony, przynajmniej część stereotypów o francuskich samochodach może mieć jakieś powiązania z rzeczywistością. Ot, dajmy na to, samochody klasy wyższej średniej z lat 80./.90. Citroen XM i Peugeot 605 to według mnie fajne samochody, ale czy były tak bezproblemowe jak niemiecka konkurencja? Chyba jednak nie (mam na myśli głównie elektrykę i elektronikę). Co prawda w pojazdach tych problemy sprawiała rzekomo elektryka (czy raczej elektronika) niemieckiej produkcji, ale w sumie co z tego- według mnie to normalne że to na producenta pojazdu spada krytyka, nawet jeśli to nie on zaprojektował i wyprodukował problematyczne urządzenie zamontowane w pojeździe.

      • Krzyś napisał(a):

        Wiesz Benny w rodzinie mieliśmy Fiestę mk4 z silnikiem konstrukcji Yamahy i przetrwała ponad 20 lat ale jak mój tata ją sprzedawał to podłoga i progi były jak sitko choć dwa razy nawet podłoga była konserwowana. Poza tym złego słowa nie mogę o niej powiedzieć ale niewątpliwie blacharka to nie była mocna strona Fordów z tych lat. Na tym tle Francuzy wypadają więcej niż dobrze.

      • benny_pl napisał(a):

        SMKA: we francuzach psuja sie nie tyle podzespoly elektryczne/elektroniczne co gnije sama wiazka elektryczna, szczegolnie na laczeniach pinow kostek i same kostki tez
        Krzyś: ja mialem 2 Fiesty MK3 i zadna nie gnila jakos wyjatkowo, wrecz powiedzial bym ze bardzo bardzo malo gnila, mysle ze to wszystko to kwestia eksploatacji poprzednich wlascicieli – jak sie po kazdej zimie porzadnie wymyje wszystkie zakamarki nadkoli i podloge od dolu, i chociaz zamalowuje pojawiajaca sie rdze, to na prawde musi to byc cos tak partacko wykonanego jak C15 zeby przegnilo mimo wszystko 🙂
        a poza tym w Fiescie wymienialem zajechany silnik 1.1 i tam sie tak wszystko pieknie odkrecalo, nawet szpilki kolektora wydechowego! NIC sie nie urwalo, zupelnie nie jak w 25 letnim samochodzie! pierwszy raz z taka przyjemnoscia wymienialem silnik, a widac bylo ze nikt tego nie ruszal pewnie nigdy

      • SMKA napisał(a):

        No i jeszcze coś- według mnie na negatywną opinię o samochodach francuskich może zapracowały hydrowozy Citroena- nie uważam aby były złe, ale według mnie hydrowóz w stanie „zajechany strucel” będzie bardziej problematyczny od zajechanego pojazdu klasycznego. No i nietypowa konstrukcja utrudniała pewnie eksploatację „po taniości” ów „strucli” ściąganych do Polski. Oczywiście, nie każdy „Francuz” to hydrowóz, ale według mnie opinie się… hmmm… rozlewają. To znaczy, problemy z pojazdem X jakieś „narodowości”, mogą spowodować słabą opinię o pojeździe Y tej samej „narodowości”. Aczkolwiek uważam że negatywna opinia o pojazdach francuskich ma bardziej podłoże kulturowe niż techniczne. Sam zresztą byłem wychowany na zasadzie „Francuz jest be” (stąd też je lubię, jestem poniekąd neofitą).

      • benny_pl napisał(a):

        jesli chodzi o Xantie to z hydro nie mialem zadnych problemow, a samochod byl juz od zlomiarzy typu „skup aut” a wczesniej po taksowce wiec lekko nie mial, ale Xantia to wg mnie najwyzszy Francuski standard wykonania, nawet elektryka tam sie nie rozpada jak to na Francuza powinno byc, zreszta do dzis jezdzi we Wlodawie, gdzie juz o nia nikt nie dba, wiec nie zgodze sie z teza o kiepskosci hydro. moze w BX byl to wiekszy problem, w Xantiach nie

      • Daozi napisał(a):

        Nie jeździłem francuskimi autami z wyjątkiem Twingo i Megane 1 generacji, ale to nie były moje auta, więc nie wiem jak sprawowały się na codzień. Natomiast słyszałem – ci z Was, którzy z „francuzami” mieli więcej do czynienia niech mnie poprawią – że ponoć zawieszenia w tych wozach były po prostu bardziej miękkie i podatne na awarie na naszych słabych drogach. Co za tym idzie cześciej się psuły i stąd mit awaryjnych aut z Francji. Ile w tym prawdy?
        Pomijam kompletnie nieudane konstrukcje, takie zdarzają się producentom z Niemiec, Francji, USA – zewsząd (może stosunkowo mało z Japonii).

      • nudny napisał(a):

        @Daozi – potwierdzam niską trwałość zawieszeń. W obu moich Citroenach był układ McPherson z przodu/belka z tyłu i na polskich drogach raz do roku – dwa lata trzeba było wymieniać drążki stabilizatorów i sworznie wahaczy, po prostu strasznie szybko się wytłukują. Nie uznałbym tego jednak za poważny problem ponieważ koszt tych części jest zwykle bardzo tani i warsztaty nie liczą sobie wiele za taką robociznę (no bo ile można policzyć za 30-60min pracy). Z dostępem do kanału/podnośnika nawet taki mało techniczny człowiek jak ja by sobie poradził z wymianą. Doprowadzenie takiego zawieszenia do stanu ruiny też wymaga kompletnej technicznej ignorancji i olewactwa ponieważ zużyte elementy zawsze dadzą o sobie znać stukami na wybojach lub przy skrętach kierownicą. Wszystko ma swoje wady i zalety – w starszych francuzach na plus wypada blacha i silniki, na minus zawieszenie i elektryka.

      • benny_pl napisał(a):

        tylne belki to jest ich tradycja – kazdy kto mial dluzszy czas francuza chociaz raz misial ta tylna belke regenerowac 😉 i o ile taka belke mozna zrozumiec w osobowce, o tyle np w Berlingo to juz nieporozumienie.
        kolega kiedys zaladowal berlingo i pojechal do domu, w nocy OBUDZILO go wielkie BĘĘĘĘĘĘ z przed bloku, a rano okazalo sie, ze to pekl drazek skretny tylnej belki i caly tyl opadl… zeby dojechac do roboty podniosl tyl na podnosniku i wsadzil pniaczka miedzy wahacz a bude.
        z tej okazji inny kolega wymyslil, ze na francuskim zlomowisku co chwile mozna uslyszec glosne BĘĘĘĘĘ 🙂
        oczywiscie Hydrocytryny nie maja belek skretnych, tam sa silowniki hydropneumatyczne i te tylne belki sa trwale. C15 taz niema drazkow skretnych tylko poziome sprezyny i tez te belki sa wieczne.
        oczywiscie ten Peugeot opisywany tez niema belki skretnej, bo ma po prostu sztywny most z tylu

      • SMKA napisał(a):

        Nie licząc BX-a (który już w czasie zakupu był dziwnym „wynalazkiem” dla fanatyków) miałem do czynienia z 406, 607, drugim 607 i z Renault Megane I. W żadnym z pojazdów nie było jakichś istotnych problemów z zawieszeniem czy jego (rzekomo) małą trwałością.

        @benny, jestem przekonany że przynajmniej niektóre hydrocytryny miały belkę skrętną, vide BX. Hydropneumatyka pełni rolę elementu sprężystego (drążków skrętnych, sprężyn śrubowych, resorów), więc wymienionych elementów w hydrowozie brak, ale belka skrętna jak najbardziej może być w hydrowozie.

      • benny_pl napisał(a):

        to BX niema zawieszenia niezaleznego z tylu? myslalem ze kazdy hydrowoz ma, z belka tylna nieda sie jechac bez jednego kola, co prawda nie sprawdzalem czy Xantia tak moze jechac, ale ona ma niezalezne zawieszenie wiec niema zadnej belki tylko wahacze, troche to glupie w BXie.. wiem ze to tez bedzie dzialac, ale troche traci tu sens hydro

      • ndv napisał(a):

        Hmm, sprezyna srubowa to tez drazek skretny i nikt nie narzeka 😉
        O ile pamietam ZX mial belke skretna a 306 jescze wahacze wleczone. Ze wszystkimi silami bocznymi przenoszonymi przez jedno lozysko.

      • SMKA napisał(a):

        Benny, oto strona gdzie znajdziesz rysunek tylnego zawieszenia w BX-ie: https://sites.google.com/site/cwdegier/bxtechdraw2

        Jak na moje to na pewno belka skrętna.

      • SMKA napisał(a):

        Cóż, postanowiłem sprawdzić jak to z BX-em… i nie jestem teraz przekonany co do tej belki skrętnej. Przykładowo w poradniku Haynesa jest wzmianka że BX ma z tyłu „independent, with trailing arms”- czyli „niezależne, z wahaczami wleczonymi”. Może na tym rysunku który zalinkowałem to co uznałem za belkę skrętną, nie jest wcale belką skrętną, lecz po prostu „belką do której mocowane są wahacze”, czymś w rodzaju ramy pomocniczej.

      • Jakub napisał(a):

        Ta belka w Beiksie to standardowe, Citroenowskie rozwiązanie. Dwa wahacze wleczone na łożyskach mocowane do belki, sfery mocowane „od dołu”, belka mocowana przez gumowe silentbloki do nadwozia. To samo jest w Xantii i C5 I i II.

  7. hooligan. napisał(a):

    Stanowczo protestuję. Eryk nie był pierwszym lepszym cinkciarzem. To był sybaryta, esteta, koneser. Człowiek o wykwintnym guście. A że wykonywał taki a nie inny zawód? Moim zdaniem auto dobrane było bardzo dobrze. Model 404 w czasach PRL odbierany był bardzo pozytywnie. Jako auto nowoczesne a przy tym trwałe. Wystarczy poczytać „Podróż za jeden uśmiech” Bahdaja by się o tym przekonać. Takim właśnie autem nota bene w 1975 roku moi rodzice byli wiezieni do ślubu. Inna sprawa która mi ni daje spokoju po dziś dzień to ta ślimakowa przekładnia. Zastanawiam się, co się działo, gdy autem chciałoby się toczyć na luzie – czy to w ogóle było możliwe? Jak było z zapalaniem na pych? przecież taka przekładnia działa jak gitarowy naciąg albo jak Torsen – w jedną stronę napęd przekazuje idealnie – w drugą tarcie jest tak duże że praktycznie napęd jest niemożliwy. No chyba że się mylę

    • SzK napisał(a):

      Nie mam pojęcia, jak z tym ślimakiem. Trzeba się spytać praktyków, albo kolegi ndv.

      • SzK napisał(a):

        P.S. Przeglądnąłem skan instrukcji obsługi z rynku szwajcarskiego, ale niestety nie ma ani słowa o paleniu na pych (ani też o jego zakazie)

      • benny_pl napisał(a):

        to bardzo proste – po prostu slimak nie byl gestozwojowy – taki „żadkozwojowy” mozna spokojnie za obie strony krecic – np przekladnia kierownicza w 125p/polonezie – jesli tylko nie byla zatarta to spokojnie mozna ciagnac za kolo krecic kierownica

      • ndv napisał(a):

        Samohamownosc gwintu zalezy od kąta zarysu i wspolczynnika tarcia. Aby zmniejszyc tarcie Peugeot zdaje sie stosowal na slimak braz co pozwalalo zzmniejszyc skok slimaka.

      • SMKA napisał(a):

        Jak już napisano (ndv, marchal) ślimakowe przekładnie główne w samochodach działały tak jak przekładnie stożkowe bądź walcowe, to znaczy, koła były w stanie napędzać silnik. Zresztą, nie bardzo wyobrażam sobie inne rozwiązanie (zakładam całkowicie mechaniczny układ napędowy, brak przekładni bądź sprzęgła hydrokinetycznego)- gdyby zastosować ślimakową przekładnię główną skonstruowaną tak, aby silnik nie był w stanie napędzać kół, to po puszczeniu pedału gazu, samochód zamiast hamować silnikiem, chyba zablokował by koła napędowe. Nie wyobrażam sobie jeżdżenia takim pojazdem.

    • SzK napisał(a):

      P.S. P.S. A Eryk był dla mnie zwykłym bandytą. Nie dlatego, że nielegalnie wymieniał waluty (bo nielegalny, to był cały PRL, a nie wymiana walut), ale dlatego, że zamiast banknotów sprzedawał pocięte gazety, a gościa, który się na tym poznał, z rozmysłem przejechał autem. Peugeotem 404 zresztą. Sorry, ale to nie jest „zawód” ani „wykwintny gust”, tylko zwykły bandytyzm.

      • hooligan. napisał(a):

        Drobny oszust to jednak nie bandyta – gdyby jego wiedzione żądzą zysku ofiary nie decydowały się dobrowolnie na mimo wszystko nielegalne machinacje z człowiekiem, którego pierwszy raz widziały na oczy, Eryk nie zarobiłby ni feniga. Od oszukanych ludzi, którzy poznali że zostali oszukani Eryk z reguły uciakał. Niemcowi przejechał po nodze bo ten by pewnie zatłukł Synka. Wiem, że niewiele to go broni, jednak chyba sprawia, że nie zasługuje on na etykietkę bandyty. Takim to był np. Strasburger w „07 zgłoś się” włamujący się po nocy do domów i przemocą (ciecie nożem) wymuszający np. wydanie kosztowności

      • SzK napisał(a):

        Oszust to bandyta. Sorry, dla mnie tak właśnie jest.

      • hooligan. napisał(a):

        ok, Twoje zdanie. Tylko oszust oszustowi nierówny. Zawsze trzeba brać pod uwagę pierwotne intencje oszukanego. Któryś ze słynnych oszustów powiedział kiedyś, że nie sposób oszukać ludzi należących do pewnej unikalnej grupy – ludzi absolutnie uczciwych. Podobno zadają oszustowi niewygodne pytania. Każde oszustwo ma z reguły jedną praprzyczynę – chęć szybkiego zysku bez wysiłku

    • marszal napisał(a):

      Przekładnie ślimakowe powszechnie spotykane to tzw. samochamowne. Jak w naciągu strun do gitary. Ale dyfer ślimakowy był konstruowany jako nieamochamowny. Moze sprawność (tarcie) trochę mniejsza niż „zwykłym” ale toczenie się bez problemu. Potem zastąpiono przekładnie ślimakowe w dyfrach przekładniami tzw. hypoidalnymi, gdzie oś wału także była obniżona w zględem osi osi 😉

  8. Hurgot Sztancy napisał(a):

    nieodparcie coroczne poprawki 404 kojarzą mi się z aktualnymi „poprawkami” smartfonów: owszem tu coś dodamy, ale tam coś zabierzemy; a to wtrysk paliwa, a to regulację kierownicy itp.

    btw: PRNDS 😉

  9. benny_pl napisał(a):

    bardzo fajny artykul, nie wiedzialem za wiele o tym Peugeocie, mi on z wygladu przypomina Primule oraz Trabanta z przodu 🙂 natomiast syrene wcale, syrena jest po prostu obrzydliwa (szczegolnie ostatnie 105 ktorych najwiecej widywalem za dzieciaka)
    mi oczywiscie najbardziej podoba sie Familiale 🙂
    jestem bardzo ciekawy jak by mi sie nim jezdzilo, w sumie widze tylko jedna powazna dla mnie wade – naped na tyl, ktorego po prostu nie lubie, wg mnie kazdy samochod z napedem tylnym powinien miec blokade mostu 🙂

    • SMKA napisał(a):

      Mi stylistyka 404 też kojarzy się z Trabantem (okrągłe światła, zaokrąglona atrapa chłodnicy, skrzydła z tyłu, sylwetka już bardziej kanciasta niż w 403). Dodam że Syrena według mnie… wygląda lepiej. Serio! Nie jestem fanem stylistyki z lat 50. i pierwszej połowy lat 60., ale wolę stylistykę „Syrenopodobną” niż „Trabantopodobną”.

    • Daozi napisał(a):

      Ja nie wiem czemu ludzie tak się krzywią na Syrenę. Kiedy debiutowała, to wyglądała jak auta w tamtych czasach, mechanicznie była słaba, ale wtedy tak robiono auta. Jasne – co innego po latach, kiedy się okrutnie zestarzała. Mi się za dzieciaka nawet trochę podobała – była taka „retro”. Ale na szczęście mieliśmy tylko Fiaty 125p i 126p więc nie musiałem cierpieć jeżdżąc Syreną 🙂

      • SzK napisał(a):

        Przejedź się, to zrozumiesz. Nawet, jeśli porównasz do innych aut z tamtych czasów, bo zewnętrzna stylistyka to nie jest wszystko.

        Tylko przed wybraniem się z drogę nie zapomnij zakupić worka zapasowych przegubów (mój ś. p. Wujek zawsze woził cały worek i co chwilę z niego korzystał) i mnóstwa innych części – membrany pompy paliwa, całego zapłonu, itp.

  10. SMKA napisał(a):

    Jeszcze takie dwie anegdoty. Pierwsza- wiele lat temu czytałem reportaż z Afryki (chyba Kapuścińskiego) i było tam stwierdzenie o jeździe Peugeotem. Od razu naszła mnie myśl „co, po Afryce francuskim samochodem, przecież te samochody są takie problematyczne/zawodne!”. Wtedy nie byłem miłośnikiem pojazdów Francuskich, a i nie miałem pojęcia o popularności Peugeotów w Afryce (zresztą, to były czasy przedinternetowe, to znaczy, internet istniał, ale był w Polsce nieprzesadnie często spotykany).

    Anegdota numer 2. Co do filmu Sztos- na jednym z trójmiejskich spotów miłośników francuskiej motoryzacji poznałem człowieka którego ojciec za „komuny” miał Peugeota 404. Też trójmiasto i też 404. Podobno samochód uległ rozbiciu, a po rozbiciu okazało się że pojazd trzymał się nieźle jeśli idzie o korozję (nie było jej wiele).

    • Fabrykant napisał(a):

      U Kapuścińskiego był, zdaje się, 504. On tam troszkę podkolorował przekraczanie płonących barykad tymże pojazdem. Ale czytało się świetnie 😉

    • Krzyś napisał(a):

      SMKA – przepraszam za takie pytanie wprost w tym miejscu, ale zżera mnie ciekawość. Czy Twój BX jest biały i czy to możliwe, że wczoraj lub przedwczoraj późnym popołudniem byłeś w okolicach Gdyni Orłowa/Redłowa (skrzyżowanie Wielkopolska/Al. Zwycięstwa)? 😉

      • SMKA napisał(a):

        Nie- ciemnozielony, wersja „Deauville”

      • Krzyś napisał(a):

        Ok, dzięki za odpowiedź. Po prostu spotkałem białego BXa a jest już ich bardzo mało i dlatego spytałem. Będę zatem wypatrywać ciemnozielonego 😉

  11. wojluk napisał(a):

    Wnętrze pierwszych wersji zdecydowanie ładniejsze jak dla mnie. Chyba jakaś tradycja, że przedliftowe wnętrze francuskich samochodów są ładniejsze.

  12. farfał napisał(a):

    Bardzo podoba mi się 404 taki elegancki wóz w dobrym guście(masło maślane ale niech będzie). Odnośnie starych peugeotów pamiętam, że jeszcze w drugiej połowie lat 90-tych pod moją podstawówką w Krakowie parkował czasem czarny 403 i o ile pamiętam był w bardzo dobrym stanie „tak na oko”. Co do stylistyki syreny to sądzę, że nie ma żadnego wstydu na tle lat 50-tych. W sumie wszystko co znam autorstwa S. Panczakiewicza jest ok np Lux-SPORT albo star 20

  13. Ausf. F2 napisał(a):

    Skąd ta marna opinia o produktach francuskich? Być może chodzi o dwa czynniki. Po pierwsze — konsekwencje rozczarowania Francją w 1939 i bolesnego odczucia jej upadku w 1940 (ładnie to pokazuje scena samobójstwa granego przez Bronisława Pawlika frankofila w „Polskich drogach”). Co prawda Francuzi tak naprawdę ze względu na potworne wymęczenie Wielką Wojną i wdrożoną po niej defensywną doktrynę wojenną, determinującą kształt armii nie mogli dla Polski zrobić więcej niż zrobili, jednak opinia poszła w naród. Nie wiem, czy Stefan Kisielewski faktycznie powiedział lub napisał gdzieś „Pocieszam się tylko, że ta stara k***a Francja odcierpi jeszcze za naszą krzywdę, zawsze nas zdradzała i sprzedawała”, jednak jakąś opinię to wyraża, nawet jeżeli skrajnie głupią — bo gdyby nie stabilne i ogromne wsparcie Francji, Polska po I wojnie wywalczyłaby niepodległość jako Kongresówka z przyłączoną Galicją, o to już postaraliby się Brytyjczycy, nie wiedzieć zupełnie czemu bardzo u nas cenieni, robiący wszystko, żeby powstającemu krajowi jak najbardziej zaszkodzić. Jeżeli oczywiście z konfrontacji z Sowietami nie wyszłaby jako ich republika. Po drugie — postrzeganie za PRLu Francji jako kraju miękkiego wobec komunistów, wręcz życzliwego dla nich, tym razem akurat uzasadnione.

    • Fabrykant napisał(a):

      Nie za bardzo się zgadzam z tym „francuskim stereotypem” wziętym z wojny. To moim zdaniem lata 60-te i 70-te. Tuż po wojnie, aż do późnych lat 50-tych w UB i innych przykrych służbach jeździły np. Citroeny BL, one były bardzo cenione. Porównania wypadające na niekorzyść francuskiej motoryzacji pochodzą według mnie z przystawiania jej do najpopularniejszego zachodniego auta w Polsce, mianowicie Garbusa. W porównaniu z nim wszystkie francuskie auta wydawały się jak z papieru, a Garbus ze swoją konstrukcją półniosącą właściwie w ogóle nie potrzebował mieć karoserii- dało się jeździć na samej podłodze. Do tego Garbus właściwie wcale przez długie lata nie był modernizowany, a do tego konstruktorom przyświecała idea współwymienności części starszych i nowszych. Mało które auta francuskie, może właśnie za wyjątkiem dużych Peugeotów, miały trwałą blachę. Mniejsza trwałość karoserii plus fakt, że zamówione za ciężkie pieniądze części okazywały się niepasujące, dały ten stereotyp. W latach 80-tych, moim zdaniem było też widać największe różnice w odporności na korozję samochodów francuskich (większości, zwłaszcza Renault) w stosunku do większości niemieckich. Były różnice i stereotypy zostały.

      Ciekawy jestem, czy po naszych czasach też powstaną stereotypy w następnych pokoleniach- nie kupuj niemieckiego, bo one strasznie żrą olej, łańcuchy rozrządu lecą, wtryski padają, diesle trują. Fiata kup, albo Alfę to solidne żelazo…

      Co do pomocy Francji dla Polski – polecam przeczytanie wspaniałych wspomnień Andrzeja Bobkowskiego „Szkice piórkiem”. On był we Francji w 1940 roku i opisywał takie rzeczy, że nijak traumą po I Wojnie ich tłumaczyć nie można.

      • Ausf. F2 napisał(a):

        Może opinię Francuzom zepsuły też autobusy na licencji Berlieta, które nie grzeszyły niezawodnością?

        Odnośnie do Bobkowskiego… To świetna literatura, jednak z wartością faktograficzną jest u niego różnie, niekonicznie dobrze. Przynajmniej jeżeli chodzi o przypisanie myśli autora do danych dat, wyniki analiz były tu bezlitosne, wpisy datowane na lata wojny powstawały 15 lat po niej, a przenikliwe przewidywania brały się wiedzy ex post. Pisarze stosunkowo najmniej kłamią, kiedy tworzą fikcję.

      • SzK napisał(a):

        Z tą prawdziwością fikcji – bardzo fajny tekst. Muszę zapamiętać i włączyć do repertuaru 😉

      • pstrykEJ9 napisał(a):

        Ja z kolei słyszałem wersję, że opinię francuzom popsuło renault gordini/dauphine dosyć popularne w latach 60 w ramach eksportu wewnętrznego , trwałością nierzadko porównywana z syreną , a kosztująca krocie. Nie rozumiem czemu miał ją popsuć Citroen Traction Avant w końcu to synonim luksusu.

  14. nudny napisał(a):

    Podoba mi się to 404, zwłaszcza w nadwoziu coupe, ale z sedanów tej marki najbardziej zawsze jarało mnie 505. Szkoda, że jest ich u nas tak mało.

    Moim zdaniem średnie limuzyny Peugeota nawet u nas nie miały nigdy złej opinii, nie licząc wszelkich „znawców”, „szwagrów” i „januszy”, a jak wiadomo ci zwykle krzyczą najgłośniej. I stąd potem się biorą takie opinie wśród mniej ogarniających motoryzację nabywców, że „niemieckie dobre, francuskie złe”.
    Aż do modelu 406 włącznie limuzyny Peugeota uchodziły za auta trwałe i niezawodne. Kilkanaście lat temu warszawskie MPT miało flotę białych 406, wszystkie kręciły ogromne przebiegi, jak to taksówki. Ojciec ma 406 2.0HDI z 300tkm nalotu i przez kilka lat nie było żadnej awarii, jedynie przednia sprężyna pękła (prawdopodobnie niewymieniana od nowości). Oczywiście auto ani razu nie zostało unieruchomione. Obecnie będzie iść na sprzedaż bo ojciec kupił 308 SW 1.6HDI i póki co jest bardzo zadowolony.
    Jak już benny niejednokrotnie wspominał, największą wadą Francuzów jest zła jakoś kabli i styków. W obu moich Citroenach pojawiały się usterki elektryczne – a to nie otwierała się el. szyba, a to połowa podświetlenia deski wysiadała, nic wielkiego, ale nie znoszę babrać się z kablami. Ja do tego jeszcze mogę dodać, że te auta mimo że proste, nie są zbyt dobre do grzebania przy nich. Zawsze jak musiałem coś rozłożyć to potem ciężko to było złożyć ponownie do kupy tak by jakoś wyglądało i działało.
    Od niedawna jestem posiadaczem W124 2.8 i poza oczywistościami jak komfort, wyciszenie, czy kultura pracy sześciocylindrówki, najbardziej urzekła mnie „przyjazność mechanikowi” tych samochodów. Wszystko jest prosto i solidnie poskładane, do większości podzespołów jest świetny dostęp, wszystkie śruby odkręcają się bez bólu.

    • SMKA napisał(a):

      Co do 505- też bardzo mi się podoba. Podobnie jak 305. Ogólnie rzecz biorąc, lubię „kanciaste, pudełkowate, antyaerodynamiczne sedany z przełomu lat 70./80., o stosunkowo dużych wymiarach, ewentualnie średnich, skonstruowane od podstaw jak sedany”. Czyli, Jetta Mk 1 „be”, dołożono odwłok do hatchbacka. Ford Orion też. Ale Peugeot 305 bądź Ford Escort Mk 2, to już ok. Zresztą, co do Fordów, Taunus i Granada też mi się bardzo podobają. Jednak to w sumie zastanawiające że Taunusy i Granady kojarzę jako występujące w Polsce. 505 i 305 nie. Najstarsze Peugeoty jakie kojarzę to 309/405/605, czyli te z lat 80.

    • Daozi napisał(a):

      Czerwoną 505 sedan jeździł mój tata. Fajne to było auto, bardzo wygodne i na początku lat 90-tych przykuwało uwagę na drodze. Ale jeździł nią może z rok – dwa. Byłem mały i jakoś nie dopytałem go dlaczego się posypała. Pamiętam tylko, że po doświadczeniach z 505 ojciec zarzekał się, że więcej żadnego francuskiego auta nie kupi, i nie kupił.
      Jakby żył to aż bym się zapytał, czemu on tak się wkurzył na auta francuskie po tym Peugeocie.

  15. Klakier napisał(a):

    Jeszcze dodam od siebie odnośnie tej instalacji o której wspominali przedmówcy ,to że styki się paliły i palą czy tam gniją,śniedzieją…w kostkach to zdarza się często również w fordach czy w VW ,z reguły można to w jakiś sensowny bardziej lub mniej sposób naprawić ,wywlec pina coś dolutować czy wymienić na nowy i z powrotem poskładać ,ale w takim pugu 406 i nie tylko jakiś złośliwy francuski Qutas pozalewał te kostki jakąś taką gumą czy tam inną żywicą wraz z osłonkami gumowymi od strony wiązki. Pół biedy gdy jest to złącze przelotowe zawsze można uchlastać to wszystko i polutować razem po kolorach ale jak zgnije wtyczka do zamka w drzwiach albo gdzieś przy silniku to albo sztukateria z np vw bo wtyki prawie takie same albo cała wiązka (cena jak to do francuza „z dupy”oczywiście),taka kostka stacyjki montowana chyba od czasów II wojny w niezmienionym kształcie(renówka) nie dość że się często pali trzeba to wyciągać razem ze stacyjką przez 10-cio centymetrową rurę wraz z kablami i dwiema kostkami(przechodzą pojedynczo)to jeszcze trzeba wytargać pół tablicy przyrządów żeby je rozpiąć ,myślą że właśnie stąd bierze się niechęć mechaników przechodząca na klientów bo jak wiadomo pierwsze auto ludzie kupują sercem (lub oczami) następne „serwisem” …

    • benny_pl napisał(a):

      heheh dopiero co tydzien temu wymienialem stacyjke w clio 1 szwagierki 😉 dobrze ze pasuje od C15 😉 wajcha od migaczy i swiatel tez pasuje od c15 i spalila sie juz ze 3 razy, tak wiem ze trzeba by zalozyc przekazniki, ale w tej ostatniej to sie wypalil styk od dlugich! wiec zalozylem przelacznik od „Rubina” obok..
      a w stacyjce nie wypalila sie kostka tylko urwala sie sprezynka powrotu rozruchu, no i ona odpalila i przejechala pare km z wlaczonym rozrusznikiem… rozrusznik sie usmazyl, spalil a do tego zjechaly sie zeby bendixa i sporo zuzyl sie wieniec kola zamachowego.. no ale drugi rozrusznik zalozylem bez tulejki ustalajacej i dopychajac w strone kola zamachowego i nawet jeszcze lapie i odpala..
      w tym samochodzie zepsulo sie juz chyba wszystko co moglo, komutator alternatora sie wytarl do zera, przerywacz w aparacie zaplonowym sie wypalil na amen, pompa wody dostala takich luzow az sie z lozyska lala woda, silnik wiatraka chlodnicy sie spalil, a ze niema tam wskaznika temperatury to szwagierka tak jezdzila az wygotowala CALA wode i w koncu pokrzywila sie tak glowica ze palil ledwo na 2 cylindry, wiec silnik tez wymienialem, nawet rurka-drazek od wajchy do skrzyni biegow sie ulamal (jest z cienkiej rurki) i wspawalem w srodek pret zbrojeniowy, a ostatnio urwalo sie ucho tylnego amortyzatora, no i przednie lozyska wyja. o elekrtyce to nawet szkoda mowic, oczywiscie opornica dmuchawy od poczatku juz byla spalona wiec jest jeden bieg, oczywiscie przelaczniki od swiatel, no i jeszcze wiazka z kabiny do komory silnika sie zaczela smarzyc i dymic, ale na szczescie akumulator miala taki marny ze sie rozladowal i sie nie zapalilo…
      moze ktos chetny? jest do sprzedania za 700zl, ale szczerze nie polecam 😉 Szwagierka tez juz stracila cierpliwosc do tego parcha i kupila sobie Ibize 1 1.4 calkiem ladna i nie pognita. puki co naprawilem tam instalacje LPG i po tygodniu jazdy wyciekl plyn hamulcowy bo sie tylny cylinderek rozpadl, no ale juz wymienilem i odpowietrzylem wszystko i puki co jezdzi dobrze 🙂

      • Daozi napisał(a):

        Jestem pełen podziwu, że przy tak sypiącym się aucie, aż tyle wytrzymała 😀

  16. Klakier napisał(a):

    Daozi ,przecież ma szwagra Bennego Benny lubi to zrobi ,gdyby miała tak do warsztatu to dawno już clio było tam gdzie jego miejsce….

  17. ndv napisał(a):

    Off-Top: To bije nawet sidecross: https://www.youtube.com/watch?v=77QWwNjNCiA 🙂

  18. Aleksander napisał(a):

    Biały ładny sedan 404 stoi dwie ulice ode mnie. Ma kierownicę po lewej i nowe bułgarskie rejestracje z unijnymi gwiazdkami. Muszę zwrócić uwagę czy często zmienia miejsce parkingowe, czy prawie nie jeździ.

    Co do trwałości francuskich samochodów, to uważam że stereotyp jest przesadzony. Rodzice mieli od nowości 307 SW 2.0 benzyna. Przejechał ponad 350 tys. km i poszedł do kasacji z powodu kolizji. Największe zaskoczenie jest takie, że przez te lata nie było ani jednej awarii elektrycznej czy elektronicznej. Co do samozapłonu, to była akacja serwisowa i stwierdzono, że wszystko jest w tamtym egzemplarzu w porządku. Jedynie żarówki przepalały się w zastraszającym tempie. Powyżej 200 tys. km awarie mechaniczne się zdarzały, belkę też trzeba było robić, ale to wszystko raczej drobne i normalne problemy, nic co unieruchamia samochód, spędza sen z powiek lub nadwyręża portfel. Po kasacji ojciec kierując się myśleniem „w tym mi wygodnie, ten znam i ten jest bezproblemowy” uznał, że znów kupi benzynowe dwulitrowe 307, chociaż w salonach już chyba była druga generacja 308. Namawiałem nawet na używane 308 pierwszej generacji, bo silniki 1.6 turbo mają złą opinie i były wtedy w cenach jak dobre egzemplarze 307. Dla mnie to okazja, nowsza generacja zwykle jest lepsza od poprzedniej, a o silniku wystarczy przeczytać w internecie jakie mają problemy i na nie uważać. Ojciec jednak pojechał do Niemiec i kupił najświeższe 307 jakie było wtedy wystawione na sprzedaż. Minęło już trochę czasu, nic się nie zepsuło i pewnie rodzice będą tym jeździć kolejne 10 lat. Znajomy Ojca miał benzynowe 405 od nowości i jeździł nim zadowolony dobrze ponad 20 lat. Dopiero parę lat temu wymienił na ówczesne Volvo S80. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że wnętrza niemieckich samochodów i tych uważanych za niemieckie, lepiej znoszą przebieg i upływ lat. W Peugeocie wnętrze szybciej zaczyna się trząść, trzeszczeć i telepać, plastiki się łamią, materiały wycierają. Podsumowując, to uważam, że taki Peugeot, jak już w środku wszystko odpadnie, to przy odrobinie uwagi będzie jeździł w nieskończoność 😉 Dla mnie ostatni Peugeot, którego osobiście bym chciał, to 205 GTI, ulubiony to 504 Coupe, a dzisiejsza oferta w ogóle do mnie nie przemawia.

    • kierowca bombowca napisał(a):

      U mojego ojca z kolei na Peugeocie 307 skończyła się przygoda z francuskimi autami i powiedział, że nigdy więcej „francuza” nie kupi. Wcześniej miał Clio I, Megane I, Megane Scenic, Peugeota 306 i o ile występowały w nich małe problemy, głównie z wyposażeniem elektrycznym ( wycieraczki, eletryczne szyby itp. ), tak tylu problemów ile sprawił mu kupiony przez niego w salonie Peugeot 307 2.0 HDI dotychczas nie miał. A to błędy poduszki powietrznej, a to podświetlenie w środku migotało, raz przestały działać wycieraczki ( oczywiście podczas deszczu ), żarówki palił nieustannie. Najgorsze jednak były usterki silnika ( najczęściej psuł się przepływomierz, więc w końcu kupował jeden na zapas by zmieniać go w trasie ) oraz usterka hamulców, gdzie działały one dopiero za drugim naciśnięciem. Miał już tego auta po dziurki w nosie. „Szczęśliwie” spadło na niego drzewo podczas wichury i dostał za nie odszkodowanie z AC.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.