PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: UN PEU DÉMODÉ

Un peu démodé znaczy po francusku „lekko niedzisiejszy”. Taki, co właśnie wyszedł z mody.

Kiedy jakiś czas temu, w artykule o typowych, niewyróżniających się samochodach Epoki Niklu, wspominałem o Renault Celtaquatre, nie miałem pojęcia, że niedługo później będzie mi dane przyjrzeć się temu modelowi z bliska. Gdybym wiedział, do tamtego tekstu wybrałbym pewnie innego reprezentanta Francji, ale nic nie szkodzi: możliwość organoleptycznego zbadania danego modelu samochodu, zrobienia własnych zdjęć, porozmawiania z właścicielem i odbycia przejażdżki w normalnym ruchu – nawet na miejscu pasażera, jak było to w tym przypadku – całkowicie zmienia perspektywę i pozwala zwrócić uwagę na znacznie więcej niż proste dane techniczne. A jeśli dodatkowo model pochodzi z czasów, które już mało kto ma szanse świadomie pamiętać, wartość doświadczenia ogromnie się zwiększa.

Renault Celtaquatre z 1934r. jest własnością pana Franciszka Wołka, który prowadzi w Myślenicach serwis Boscha. Nie jest to jego jedyny oldtimer – w garażu stoją jeszcze trzy inne, w tym jeden w trakcie renowacji, i mam nadzieję, że w swoim czasie przedstawię tutaj również te pozostałe. Zabytkowe samochody przyjeżdżają tam zresztą również na warsztat. Niedawno pan Franciszek naprawiał opisywanego tu kiedyś Forda A pana Karola z Nowego Targu, któremu niestety przydarzyła się niezawiniona stłuczka (obaj automobiliści przyjaźnią się zresztą serdecznie). Z kolei w zeszłą sobotę, gdy przyjechaliśmy z żoną na przejażdżkę Renault, na podwórku przywitał nas piękny Packard z lat 20-tych. Klient, jak każdy inny.

Przedstawiany samochód pan Franciszek kupił osiem lat temu w Polsce. Jest on o tyle wyjątkowy, że całe swoje życie, od nowości, spędził w naszym kraju, a według wersji opowiedzianej przez poprzednich właścicieli, w warszawskim salonie Renault nabył go ponoć jeden z najbardziej znanych ówczesnych piosenkarzy, Mieczysław Fogg. Niestety, nie ma dokumentacji, która mogłaby to potwierdzić: co prawda przedwojenne gazety pisały, że Fogg jeździł Renault Celtaquatre, nie istnieją jednak żadne twarde dowody łączące jego postać z tym konkretnym egzemplarzem.

***

Mieczysław Fogg (właściwe nazwisko Fogiel) żył w latach 1901-90 i jakkolwiek wiele ze swych największych przebojów wydał przed wojną, to na scenie występował niemal do końca życia, a po śmierci Maurice’a Chevaliera w 1972r. pozostawał najstarszym aktywnym zawodowo piosenkarzem świata. W latach 80-tych opowiadano w Polsce suchar o egipskiej mumii, która nagle ożyła i w pierwszej kolejności zapytała, czy Fogg jeszcze śpiewa. Dziś jego postać jest już nieco zapomniana, ale myślę, że większość z Was kojarzy przynajmniej piosenkę „To ostatnia niedziela” – choćby dlatego, że wspominał ją niejaki Bolec z komedii „Chłopaki nie płaczą , która sama w sobie zdążyła już zyskać status klasyka. Jeśli ktoś chciałby głębiej wczuć się w klimat epoki, polecam inne kawałki Mieczysława Fogga: LINK1 LINK2 LINK3 LINK4.

Kompletnie niedzisiejsze, prawda? Zupełnie nie z naszego, pędzącego na oślep świata. Dokładnie tak samo jest z Celtaquatre – ale o tym za moment.

Jeden z najpopularniejszych polskich piosenkarzy był bez wątpienia człowiekiem zamożnym, dlatego też w latach 30-tych mógł sobie pozwolić nie tylko na zakup, ale też eksploatację prywatnego samochodu. Pensja robotnika wynosiła wtedy 80-120 zł, pracownika umysłowego – 200-400, generała lub prezesa dużej firmy – powyżej 1.000, ministra – ustawowo 2.000. W tych warunkach litr benzyny kosztował 40-80 groszy (zależnie od odległości od karpackiego zagłębia naftowego: najtaniej było w okolicach Drohobycza, najdrożej w Wilnie), Polski Fiat 508 – 5.400 zł, składany w Polsce Chevrolet Master Sedan z 6-cylindrowym silnikiem 3,5 litrowym – 7.640 zł, a bohater dzisiejszego artykułu – 6.450 zł. Auto ważyło 1.150 kg, co w kontekście kosztów jest o tyle ważne, że obowiązująca od 1931r. opłata na Państwowy Fundusz Drogowy, będąca w istocie podatkiem drogowym, była obliczana właśnie od masy własnej: początkowo dla pojazdów osobowych wynosiła aż 40 zł rocznie od każdych rozpoczętych 100 kg, co dla Renault oznaczało 480 zł. Cztery pensje robotnika – za sam jednoroczny podatek!! Taka taryfa, w połączeniu z szalejącym kryzysem, spowodowała gwałtowny spadek liczby samochodów w kraju: właściciele, których nie było stać na utrzymanie swych wozów, oddawali je na złom (bo sprzedawać nie było komu), a Państwowy Fundusz Drogowy nie miał pieniędzy nawet na bieżące utrzymanie, a co dopiero na rozbudowę i podnoszenie standardu sieci dróg (bo do tych właśnie celów został on był powołany). Wobec tego już po dwóch latach opłaty obniżono z 40 za 15 zł na każde 100 kg. Teraz za Celtaquatre wystarczyło zapłacić „zaledwie” 180 zł rocznie, a polski automobilizm zaczął się odradzać. Tempo jego rozwoju pozostało jednak ślimacze: jak podawał dwutygodnik „Auto„, liczba samochodów osobowych zarejestrowanych w Polsce wynosiła w 1931r. 19.887 sztuk, w 1933r. spadła do 11.672, by w kolejnym roku wzrosnąć do 14.151.

W każdym razie, jak widać, nawet jedną z największych gwiazd show-biznesu II Rzeczpospolitej stać było zaledwie na kompaktowe, 1,5-litrowe Renault.

Warszawski salon Renault, mieszczący się przy Czerniakowskiej 199, prowadził niejaki inż. Wacław Krzeczkowski – znany przedwojenny rajdowiec, uczestnik m. in. opisywanego tu już wcześniej Rajdu Automobilklubu Polski z 1930r., w którym jechał w zespole Hudsona wraz z Witoldem Rychterem. Pod tym samym adresem sprzedawał on też konkurencyjne pojazdy – Lancie i Citroëny. Czy to tam Mieczysław Fogg zakupił swoje Renault? O ile to w ogóle był jego samochód, bo co do tego pewności nikt mieć nie może…

***

Renault Celtaquatre pojawiło się na rynku w 1934r. – równocześnie z Citroënem Traction Avant. Oba modele wyceniono dość podobnie (na odpowiednio 16.900 i 17.700 franków), jednak ich koncepcje i styl znajdowały się na przeciwległych biegunach. Dokładnie tak, jak osobowości szefów obu firm.

Louis Renault, w przeciwieństwie do André Citroëna, miał zachowawczą mentalność i trudny, apodyktyczny charakter. Nie lubił eksperymentów (przynajmniej od pewnego momentu – bo w młodości budował powozy bez koni, co samo w sobie było jednym wielkim eksperymentem), stosował konserwatywne strategie biznesowe i kierował swoje produkty do statecznych klientów, odrzucających awangardowe rozwiązania. Swego największego rywala wręcz chorobliwie nienawidził – nie tyle za samą konkurencję, co za jego styl i pomysły, a przede wszystkim – za niespotykaną w tamtych czasach troskę o pracowników. Jak być może pamiętacie z artykułu, Citroën zapewniał swoim ludziom bajkowe wręcz warunki zatrudnienia (jak na tamtą epokę), zaś Renault – powiedzmy, że nie znajdował się na szczycie listy pożądanych pracodawców i z wielką złością obserwował podnoszenie przez rywala rynkowych standardów.

Co do samych pojazdów – szczegóły ich konstrukcji już znacie. „Cytryna” miała samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie i przedni napęd – wszystkie te elementy wyprzedzały epokę o dobre 20 lat, a ich połączenie w jednym samochodzie i okraszenie całości obniżonym, aerodynamicznym nadwoziem pozbawionym stopni do wsiadania – to był istny kosmos. Dzięki temu model mógł pozostać w produkcji aż do 1957r., starzejąc się w tym czasie w zasadzie tylko wizualnie, jednak za tak gigantyczny skok naprzód producentowi przyszło słono zapłacić: koszty opracowania, wdrożenia i późniejszego usuwania dziecięcych chorób Traction Avant w znacznym stopniu przyczyniły się do bankructwa firmy, które z kolei najprawdopodobniej przyspieszyło śmiertelną chorobę jej właściciela.

W atmosferze nerwowego oczekiwania na premierę super-hiper-wystrzałowego modelu (umiejętnie podsycaną przez mistrza public relations, jakim był André Citroën), projektowano jego głównego konkurenta – Renault Celtaquatre. Ponieważ zaserwowanej przez Citroëna kumulacji pionierskich koncepcji, technicznych fajerwerków i zapierającej dech w piersiach stylizacji nie dało się przebić, należało wykrzyczeć coś dokładnie odwrotnego: ludzie, nie wierzcie nowinkom!! Czyż nie lepiej trzymać się starych, sprawdzonych sposobów…? Dlatego Celtaquatre zachowywało solidną, stalową ramę, dwie sztywne osie na resorach wzdłużnych, klasyczny układ napędowy i tradycyjnie elegancką, choć idącą z duchem czasu karoserię na drewnianym szkielecie.

CAŁKOWICIE NOWA KONCEPCJAniezrównane prowadzenie i trzymanie drogi – przedni napęd – elastyczne zawieszenie górnozaworowego silnika – niezależne zawieszenie – hamulce hydrauliczne – resorowanie drążkami skrętnymi – samonośna karoseria całostalowa – samochód całkowicie aerodynamiczny – szybkość 100 km/h – masa 900 kg – zużycie paliwa 9l/100 km

Foto: materiał producenta

Poniżej 8 litrów na 100 km – ponad 100 km/h – cztery wygodne miejsca – czworo drzwi – pierwszy samochód z prawdziwego zdarzenia, oszczędny i szybki, oferowany za taką cenę. Wszystkie sprawdzone i podyktowane doświadczeniem rozwiązania, które doprowadziły Renault do sukcesu, zebrane w jednym, naprawdę praktycznym samochodzie. BARDZIEJ OSZCZĘDNY – BARDZIEJ PRZYJEMNY – BARDZIEJ KOMFORTOWY niż jakikolwiek samochód tej kategorii, nawet droższy. Mocny silnik wolnoobrotowy – bardzo niskie zużycie paliwa i oleju – zmiana biegów rzadko potrzebna – łatwe manewrowanie i garażowanie – łatwość przeciskania się w ciasnocie – siedzenia miękkie i łatwo dostępne przez szerokie drzwi. ZAMYKANY BAGAŻNIK. Aerodynamiczna sylwetka. Wszystkie udogodnienia sławnego modelu Vivasport”

Foto: materiał producenta

Która reklama przekonuje Was bardziej?

Francuzi w latach 30-tych częściej wybierali Renault. Z dzisiejszego punktu widzenia może to dziwić, nie możemy jednak zapominać o dwóch rzeczach: po pierwsze, że Citroën oferował w zasadzie tylko jeden model, co prawda z kilkoma rozstawami osi i silnikami (na niewielką skalę również jako coupé i cabriolet), ale będący w gruncie rzeczy tym samym pojazdem, podczas gdy Renault produkowało całe mnóstwo najróżniejszych samochodów. Niezmiennie konserwatywnych – a więc nie cierpiących na trapiące konkurenta, dziecięce choroby zaawansowanej techniki – lecz równocześnie odpowiadających różnym potrzebom, gustom i zasobnościom portfela. A po drugie…

Łatwo być mądrym z perspektywy ponad 80 lat doświadczenia. Jasne, że to rozwiązania Traction Avant okazały się bardziej przyszłościowe, ale w latach 30-tych nie było to wcale pewne, a nabywcy nowych aut niezawodność cenili bardziej niż obecnie. Zresztą nawet i dzisiaj wielu z nas – ze mną na samym czele – psioczy na nowoczesność: ekrany dotykowe, przekombinowaną elektronikę, bezstopniowe przekładnie, bezpośrednie wtryski, odejmowanie cylindrów i dodawanie turbosprężarek, nie mówiąc o pędzie do elektryfikacji samochodów i uczynienia ich autonomicznymi. W kółko powtarzamy, że nie było to jak w ubiegłym stuleciu. Być może więc za kolejne 80 lat nasze prawnuki będą stukały się w głowę czytając, jak nasze pokolenie broniło archaicznego status quo…?

***

Un peu démodé – to chyba dobre określenie samochodu, który chciał konkurować z Traction Avant za pomocą prostej, sztywnej ramy, dwóch sztywnych osi na resorach, czterech mechanicznych hamulców, dolnozaworowego silnika i niesynchronizowanej, trzybiegowej przekładni. On wyglądał tak, jakby wciąż trwały lata 20-te – z wyjątkiem jedynie karoserii.

Wszystkie udogodnienia sławnego modelu Vivasport” – mówiła cytowana powyżej reklama. Renault Vivasport zadebiutowało rok przed Celtaquatre i rozpoczęło nową epokę w stylistyce produktów marki. Karoserie nadal opierały się na drewnianym szkielecie, ale ich forma zmieniła się nie do poznania. Przede wszystkim – linie zaczęły się zaokrąglać, a powierzchnie czołowe pochyliły się „z wiatrem”. Na razie jeszcze nieśmiało, jednak liczył się fakt.

Foto: Akela NDE, Licencja CC

Rok późniejsze Celtaquatre stało się bardziej opływowe, a atrapa chłodnicy została zwężona ku dołowi, w kształt litery V. Zwracają uwagę filigranowe zderzaki, otwór na korbę rozruchową i francuskie, żółte żarówki reflektorów, a w dalszej kolejności – „klimatyzacja” w formie uchylanej szyby czołowej (która pomaga też walczyć z zaparowywaniem się szkła) i malutkie, lecz elektrycznie poruszane wycieraczki.

Foto: praca własna

Światła pozycyjne znajdują się na przednich błotnikach (zaraz obok lusterek) oraz tylnych słupkach, w połowie wysokości okna. Jedne i drugie świecą w obie strony – do przodu na biało, do tyłu na czerwono. Potężne błotniki przednie łagodnie przechodzą w próg do wsiadania, a następnie w delikatnie tylko zarysowany błotnik tylny.

Foto: praca własna

Proporcje nadwozia – 3.860 x 1.510 x 1.590 mm przy rozstawie osi 2.710 mm – zdradzają przedwojenny rodowód (male zwisy, wysokość większa od szerokości). Z tej perspektywy lepiej widać owiewkę podnoszącą komfort jazdy z opuszczoną szybą.

Foto: praca własna

Tylna szyba – podobnie jak czołowa – pozostaje oczywiście płaska. Mimo tradycyjnej konstrukcji ramowej karoseria zdaje się sunąć stosunkowo nisko nad ziemią – prześwit redukują bowiem łuki, jakimi rama „omija” osie od góry.

Foto: praca własna

Tej wielkości bagażnik był w 1934r. wielką rzadkością (pod tym względem Citroën nie miał się czym popisać – wydzielony kufer dostał dopiero w latach 50-tych!!)

Foto: praca własna

Wysoki próg odrobinę utrudnia wsiadanie, lecz drzwi-kurołapki, otwierające się bardzo szeroko (daleko poza kąt prosty), nadrabiają to z nawiązką. Odwrotny kierunek otwierania najbardziej docenia się przy wysiadaniu. Kanapa jest bardzo wygodna, choć nieregulowana. Na drzwiach widzimy kieszenie na drobiazgi, na podszybiu – mechanizm uchylania szyby czołowej. Natomiast jedno, co nieodmiennie przeraża mnie w zabytkowych samochodach, to sztywna kolumna kierownicy, wycelowana prosto w tułów szofera. Takim autem po prostu nie wolno się rozbić.

Foto: praca własna

We wnętrzu nie uświadczymy blachy – jedynie obicia tapicerskie i lakierowane drewno. W prawej części kokpitu wygospodarowano schowek, a w centrum rozmieszczono sterowanie ssaniem, przyspieszeniem zapłonu, światłami, wycieraczkami i kierunkowskazami (oryginalne były oczywiście ramieniowe, teraz są migowe). Słabo widoczne są wystające z podłogi, nożne „grzybki”: na prawo od gazu – włącznik rozrusznika, na lewo od sprzęgła – przełącznik świateł drogowych/mijania. Przed samochodem, w stroju z epoki, pozuje pan Franciszek.

Foto: praca własna

Ośmiokątny szybkościomierz mieści też tarczę zegara oraz wskaźniki poziomu paliwa, ciśnienia oleju i ładowania akumulatora. O dziwo, nie ma termometru wody, ale obecnemu właścicielowi szacowne Renault nie zagotowało się jeszcze nigdy. Lusterka na błotnikach są mało użyteczne za sprawą bardzo trudnego ustawiania, małych rozmiarów i wibracji, ale na szczęście jest jeszcze jedno, wewnętrzne – i to pod sufitem, a nie na desce rozdzielczej. To spisuje się bez zarzutu.

Foto: praca własna

Specyficzny układ drzwi uniemożliwia niestety ich jednoczesne otwarcie: najpierw wsiada się do tyłu, a potem do przodu (można też odwrotnie, ale tradycyjna automobilowa etykieta uczy, że w przypadku limuzyn pasażerowie tylnej kanapy stoją wyżej w hierarchii i jadący z przodu winni im pomóc zająć miejsca). Na podorędziu znajduje się stylowy parasol z epoki Mieczysława Fogga.

Foto: praca własna

Silnik Celtaquatre to najprostsza, czterocylindrowa dolnozaworówka, zwymiarowana silnie długoskokowo (70 x 95 mm). Motor zawieszony jest sztywno (bez gumowych poduszek, jak w Citroënie). Pojemność wynosi 1,5 litra, zaś dane co do mocy różnią się: pan Franciszek podaje 22 KM, źródła internetowe – 29 lub 30, podniesione w późniejszych rocznikach na 34 i rozwijane przy 3.500 obrotach na minutę. Według fabryki wystarczało to na rozwinięcie 100-105 km/h (znów zależnie od źródła), spalanie miało natomiast wynosić 8 litrów na setkę.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Drugi z rzędu artykuł przejażdżkowy, drugi samochód przedwojenny i drugi na dwóch osiach sztywnych. Tym razem – ze specyficznym rodzajem przedwojennego, hydraulicznego amortyzatora (ta puszka u góry jest wypełniona olejem tłumiącym ruchy zawieszenia)

 Foto: praca własna

Co można powiedzieć o jeździe z siedzenia pasażera?

Mimo bardzo archaicznego podwozia przedwojenne Renault zapewnia dobry komfort. Zawieszenie nie jest przesadnie miękkie: na progach zwalniających (bo o dziury w polskim asfalcie naprawdę coraz trudniej!!) resory uginają się dość niechętnie, wiele nadrabiają za to sprężynowe kanapy.

Być może kluczowe są przy tym niewielkie prędkości. W dzisiejszych czasach, w ruchu miejskim – nawet w 17-tysięcznych Myślenicach w sobotnie przedpołudnie – w zasadzie nie da się przekroczyć 30 km/h. Nie jest to oczywiście kwestia silnika, a hamulca, a raczej jego braku. Zbliżając się do skrzyżowania wytracanie prędkości należy zacząć z wyprzedzeniem. Tak – wytracanie 30 km/h!! Z uwagi na niemożność sprawnego zahamowania szybsza jazda ulicami miasta mogłaby skończyć się bardzo smutno.

Dopiero w okrężnej drodze powrotnej wyjechaliśmy na chwilę na dwupasmowy odcinek „Zakopianki”: tam, po dłuższej chwili, udało się rozpędzić do 65 km/h (przy okazji sprawdziłem GPS-em wskazania szybkościomierza – ku mojemu zaskoczeniu, błąd okazał się bliski zeru!!). Zaraz jednak trzeba było rozpocząć operację zwalniania modląc się w duchu, by nikt z sąsiedniego pasa nie wjechał przed nas i nie zahamował z dzisiejszą skutecznością. Nie wszyscy dzisiejsi kierowcy rozumieją możliwości zabytków, dlatego prowadząc przedwojenny pojazd trzeba myśleć za wszystkich naokoło i trzymać naprawdę duży odstęp. 80 lat temu, przy pustych drogach, mechaniczne hamulce nie sprawiały problemów, ale dzisiaj to wyższa szkoła jazdy (w sensie dosłownym). Tylko doświadczenie i opanowanie szoferów starej daty, takich jak pan Franciszek, pozwala zachowywać odpowiedni margines, polegający przede wszystkim na nierozpędzaniu się ponad jakieś 50% prędkości pozostałych uczestników ruchu. Co na szczęście nie wywołuje ich wściekłości, bo ładny oldtimer wzbudza sympatię mimo bycia zawalidrogą.

Niesynchronizowana skrzynia zdaje się nie robić różnicy panu Franciszkowi. „Ja się już przyzwyczaiłem, dobrze czuję to auto” – odpowiedział on na moje zdziwienie, że biegi wchodzą bez zgrzytu, czasami nawet przy pojedynczym wysprzęgleniu. Kiedy dobrze dobierze się czas zmiany, jest to najwidoczniej możliwe, choć oczywiście nie zawsze – w większości przypadków (w tym zawsze przy redukcji) należy zmieniać na dwa razy.

Zmiana biegów nie jest jednak potrzebna zbyt często. Reklama mówiła prawdę: jedynka służy w Celtaquatre wyłącznie do ruszania pod górę, na dwójce rozpędzaliśmy się zazwyczaj do 30 km/h, ale bieg trzeci, najwyższy, pozwala na zejście nawet poniżej 20-tki, bez najlżejszych oznak przeciążenia silnika czy wibracji (mimo braku elastycznego mocowania!!). Przejście na jednym biegu od kilkunastu do 100 km/h trwałoby zapewne wieki, ale nie zrobiłoby wielkiego wrażenia na mechanizmach. Lepiej jednak nie próbować – właściciel sam się zdziwił, kiedy powiedziałem mu, że to auto może tak szybko pojechać. „Ja nigdy nie odważyłem się na więcej niż 70” – skomentował.

Stos pucharów zdobytych przez pana Franciszka i jego brązowe Renault jest imponujący: są tutaj trofea z niezliczonych imprez krajowych (w Myślenicach pan Franciszek sam je organizuje, za co dostaje od miasta wiele podziękowań i wyróżnień), a także z Ukrainy (Grand Prix Leopolis), Rosji, a nawet Francji (druga nagroda na zlocie w Montrésor w 2016r., urządzonym w pięknym zamku własności Jana Potockiego).

Foto: praca własna

Nie – dziarskie Renault nie jeździ za granicę na kołach: „największy pokonany przeze mnie dystans to około 40 km na imprezie w Kaliningradzie” – mówi pan Franciszek dodając, że ten samochód i tak nadaje się w trasę lepiej niż pozostałe elementy jego kolekcji. Wszystko jednak jest relatywne – „lepiej” nie musi oznaczać obiektywnie „dobrze”. Poza słabymi hamulcami („to co najwyżej spowalniacze„) dalsze wyprawy utrudnia słaba instalacja elektryczna, ze słabiutką prądnicą bez regulatora napięcia. Pewnego razu, wracając z całkiem niedalekiego zlotu, pan Franciszek został zaskoczony przez burzę. Włączone jednocześnie wycieraczki i reflektory 2x 45W rozładowały baterię w mgnieniu oka, mimo pełnej sprawności elektryki (w tym względzie można ufać właścicielowi serwisu Boscha!!). Trzeba było zatrzymać się na stacji i chwilę potrzymać motor na wysokich obrotach, by dorobić prądu.

***

Un peu démodé – tak można było określić ten samochód nawet w czasach jego narodzin, a co dopiero dzisiaj. Iście paryska elegancja karoserii i wnętrza, doskonały komfort i niezrównana elastyczność silnika (a nawet jego względna oszczędność – bo zużycie paliwa, choć nigdy nie zmierzone dokładnie, szacunkowo nie przekracza 10 litrów na 100 km) nie są w stanie zastąpić własności jezdnych nowoczesnego auta, w tym przede wszystkim skutecznych hamulców. W swoim czasie Celtaquatre było szeroko wykorzystywane jako paryska taksówka, w 1938r. zdobyło nawet trzecie miejsce w Rallye Monte Carlo – dziś natomiast wymaga dziś od kierowcy wielkiej przezorności i wyczucia, a od otoczenia – cierpliwości.

„Un peu démodé” – to również tytuł jednej z piosenek Mieczysława Fogga, w której podmiot liryczny sam przyznaje, że ma niedzisiejszy charakter, nie pasuje do zmieniającego się otoczenia, ale nie ma zamiaru się tym przejmować i woli pozostać niemodny, lecz autentyczny. Mieczysław Fogg taki właśnie pozostał: pod koniec życia był najprawdziwszym dinozaurem, samotnie okopanym na wyspie przedwojenności otoczonej morzem disco i punku, jednak wciąż znajdującym słuchaczy i dla wielu pozostającym wzorem Stylu i Elegancji. Zupełnie jak jego (??) Renault Celtaquatre, które nobliwie sunie przez miasto w tempie rowerzysty, przed skrzyżowaniami napręża linki mechanicznego hamulca do granic wytrzymałości, ale zachowuje pełnię swojego dawnego wdzięku i dostojeństwa. Nie mówiąc o tym, że dzięki trzem latom pracy specjalistów dokonało niemożliwego: przeżyło rekordowo długą karierę swego domniemanego właściciela. Wzrok przechodniów przyciąga jak nigdy wcześniej, a pasjonatom dawnego automobilizmu serwuje najprawdziwszą ucztę. I niezależnie od tego, czy jego pierwszy właściciel naprawdę nazywał się Mieczysław Fogg, głęboki warkot dolnozaworowego silnika zdaje się cichutko nucić niedorzecznie niemodne dziś tango:

„Ja śpiewam wciąż tak, jak czuję, o czymś, co miłość się zwie
i wcale się tym nie przejmuję, że jestem un peu démodé

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagi: , , ,
54 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: UN PEU DÉMODÉ
  1. Klakier napisał(a):

    Amortyzatory jak w starych Warszawach Nyskach i Żukach…

    • ndv napisał(a):

      A właśnie, tak w nawiązaniu do poprzedniego wpisu: szalenie ciekawe byłoby porównanie Zuka, Nysy i Lublina. Zawsze jakiś żuk jest na dowolnym złocie oldtimerów, Nysa też się może trafić, Lubliny jeszcze pracują, chociaż logistycznie może to być ciężkie do ugryzienia.

      • SzK napisał(a):

        Żuk i Nysa są technicznie bardzo podobne.

        Jeśli ktoś dysponuje takimi autami i chciałby się spotkać, to zapraszam do kontaktu, z tym że wydaje mi się, że do rzeczowego opisania niuansów lepszy byłby jednak kierowca z większym doświadczeniem w tej konkretnej dziedzinie. Co innego opisać Celtaquatre, które dla każdego z nas jest egzotyką, a co innego pisać o drobnych różnicach, i to dla ludzi, którzy w większości znają się na rzeczy od strony praktycznej (w przeciwieństwie do mnie).

      • Kiełek napisał(a):

        Ja bym chętnie udostępnił żuka z s21 i 3 biegową skrzynią, ale podjerzewam że nie jest ci po drodze na Podlasie.

      • SzK napisał(a):

        To jest ciekawa propozycja – bardzo dziękuję!! Z tym że faktycznie, odległość nie ułatwia sprawy.

        Ostatnio mam sporo kontaktów do wspaniałych przejażdżek, tylko życie nie pozwala zrealizować wszystkigo 🙂

        Jeden z Czytelników zapraszał mnie już na Podlasie, w celu przedstawienia naprawdę imponującej kolekcji, dlatego nie wykluczam, że np w przyszłym roku moglibyśmy się tam z żoną wybrać na kilka dni i połączyć to np. ze zwiedzaniem regionu, wycieczką do Wilna, itp. Dlatego też Twój adres sobie zapiszę w kajecie, dołączając go do długiej listy osób zapraszających na przejażdżkę. Jednak żadnego terminu na ten moment nie mogę obiecać.

      • PstrykEJ9 napisał(a):

        SzK daj znać na maila jak będziesz na Podlasiu. Z przyjemnością nawet E46 udostępnię do testów. 😉

  2. Daozi napisał(a):

    To ja mam pytanie: jak w takim razie jeżdżono tym autem w czasach jego produkcji, skoro tutaj akumulator rozładowuje się tak szybko? Przejażdżka musiała się wiązać z doładowaniami jak na rzeczonej stacji?
    I jeszcze jedno: czy taki samochód wymaga regularnego smarowania w n punktach, a jeżeli to jak często?

    • SzK napisał(a):

      Wtedy to było normalne, że nie włącza się wszystkich odbiorników na raz, a w nocy w ogóle jeżdżono bardzo rzadko. Być może pamiętasz, jak pisałem o Witoldzie Rychterze, który przed rajdem Monte Carlo zamontował dodatkową prądnicę, mocniejszą od fabrycznej, i to nie w tanim Renault, tylko w superluksusowym Packardzie. My dzisiaj przyzwyczailiśmy się, że chiński produkt za złotówkę z supermarketu jest w stanie funkcjonować w każdych możliwych warunkach, w których zachce się nam go użyć, ale kiedyś tak nie było – jeśli warunki były nieoptymalne, to urządzenia nie funkcjonowały jak należy i nikt się temu nie dziwił. W latach 30-tych na alpejskich dróżkach budowano np. w regularnych odstępach zatoczki postojowe z ujęciami wody – bo było wiadomo, że na podjazdach auta będą się notorycznie gotować. Ana mniej uczęszczanych drogach – jeśli sam nie zabrałeś zapasu wody, to byłeś sam sobie winien i tyle. Niższy poziom techniki wymagał po prostu więcej zapobiegliwości, ewentualnie jakichś przerówbek – jak ktoś jeździł często w nocy, to pewnie montował dodatkową prądnicę, jak Rychter. Tyle tylko, że to kosztowało, no i zabierało moc silnika, która też była na wagę złota…

      Zresztą – z prądnicami tak było, nawet jeszcze w latach 80-tych w Maluchu. Dopiero rozpowszechnienie alternatoróew rozwiązało sprawę, bo alternator daje dobry prąd już na wolnych obrotach, a prądnica – tylko na wysokich.

      Co do smarowania – dopytam się przy okazji i dam znać, ale na pewno smaruje się wiele punktów. Jeszcze w Żuku było to konieczne. I też nikogo nie dziwiło 🙂

      • Krzyś napisał(a):

        Otóż to, pamiętam jak mój tata kupił starszego Malucha i pierwsze czynności polegały na montażu usprawnień tj. własnie wymiana prądnicy na alternator oraz zmiana przednich reflektorów na nowsze tzw. „halogeny”. Reflektory pamiętam jak dziś jak odbieraliśmy od sąsiada moich dziadków z piwnicy, bo kiedyś znalazł w sklepie i kupił dwa komplety. W międzyczasie sprzedał swój samochód a części mu zostały i upłynniał je, bo to wcale nie było oczywiste żeby takie części kupić od ręki w sklepie i się je po prostu „załatwiało” więc były w cenie.

      • Klakier napisał(a):

        Raz spotkałem się z prądnicą w maluchu ,która to notorycznie gotowała akumulator nawet przy włączonych światłach więc pomimo dychawicznej „mocy” przy odpowiednim podregulowaniu reglera dało się z niej coś tam wycisnąć ,w syrenie mojego taty praktycznie nigdy nie było problemów z zapalaniem jak akuratnie prądnica żyła ,no chyba ze szczotki zdechły co zdarzało się dość często a tato zawsze porównywał światła syreny (jako super wydajne) do „kaganków”z malucha i służbowego DF-a ,który jak wiadomo alternator miał od zawsze.

      • SzK napisał(a):

        Według tego, co kiedyś czytałem, kluczową informacją jest to gotowanie akumulatora.

        Chodzi o to, że wydajność prądnicy bardzo silnie zależy od obrotów – dlatego dawniej ustawiano jej napęd tak, żeby nie uszkodzić akumulatora przy maksymalnych obrotach, co skutkowało niedoładowaniem przy niskich. Z alternatorem tak nie jest, dlatego można dobrać kółka pasowe tak, żeby już przy wolnych obrotach ładował porządnie – bo wtedy pełny gaz nie zagotuje akumulatora. Widocznie w tamtym Maluchu ktoś to zmienił i taki był skutek.

      • ndv napisał(a):

        Hmm, to ciekawe, reflektory DFa zbierały bardzo dobre opinie i w prasie (podawałem test do brytyjskiego testu) i w „Szybkości bezpiecznej” Zasady.
        Albo Syrena miała światła jak latarnia morska albo z DF było coś nie tak.

      • Jakub napisał(a):

        Cała sprawa rozbija się o dwa typy reflektorów 125p. Były takie na żarówki R2, były późniejsze na H4. Te drugie świeciły zaskakująco dobrze, z pierwszymi nie jeździłem, acz podejrzewam, że większe światła Syreny radziły sobie lepiej.

      • benny_pl napisał(a):

        mialem malucha z pradnica – swiatla tam byly tylko „krotkie i ultrakrotkie” 🙂 i do tego swiecily zwykle na brazowo, no po dlugiej trasie na pomaranczowo nawet 😉 potem wymienilem na alternator i juz bylo w porzadku 🙂
        nawet kolegi maluch ktory byl jak nowy z pradnica naladowywal akumulator dopiero po przejechaniu ciagiem ok 100km. po zgaszeniu i odpaleniu po chwili dopiero za jakies 40km byl akumulator znow naladowany (mielismy zalozony woltomierz).
        oczywiscie tez zmienilismy pradnice na alternator 😉

        w swoim DFie mialem lampy H4 a w tych wewnetrznych zalozone „nielegalne” zarowki 90/100W a nie standardowe 50/60, wiec jak wlaczalem dlugie, to bylo widac po prostu wszystko, pobor pradu byl wtedy ponad 320W wiec okolo 30A 🙂 alternator chodzil wtedy prawie na max wydajnosci i niebardzo ladowal, ale tez nie rozladowywal sie jeszcze akumulator 🙂

        wczesniej w DFie alternator tez mi gotowal ciagle akumulator, ale po wymianie mechanicznego regulatora na elektroniczny z poloneza wszystko bylo idealnie

      • Klakier napisał(a):

        Szczepan,maluch był fabryczny tam ciężko jest dopasować inne kółka pasowe ,co do różnic w prądnicach i altkach ,prądnicy nie można zbyt wysoko kręcić bo się po prostu rozsypie wirnik ,taka jej budowa ,prąd wytwarzany w niej jest stały i wytwarzany w wirniku poprzez szczotki wędruje dalej ,połączenie szczotki-komutator to już pierwszy spadek napięcia(bo zanieczyszczenie bo nierówności powierzchni bo w reszcie słaby docisk potęgowany poprzez ewentualną owalność komutatora w rezultacie iskrzenie i szybkie brudzenie = brak kontaktu) ,wzbudzenie jest realizowane poprzez stojan .Alternator to prądnica prądu przemiennego „prostowanego”poprzez diody połączone do stojana ,w którym to stojanie jest wytwarzane napięcie (brak części ruchomych co za tym idzie punktów newralgicznych prądnicy -komutator i szczotki-pomiędzy miejscem wytworzenia prądu a „wyjściem” na zewnątrz),wzbudzenie realizowane jest w wirniku ,który może wytrzymać i 12000 obrotów dlatego przełożenie napędu na poziomie 2:1 może być standardem a zdarza się i większe ,zapewne Ty to wiesz ale może komuś się ta wiedza przyda…
        NDV- co do świateł w DF to nie wiem jak to we włoskiej wersji było ale w polskiej wyglądało to tak że żarówki świateł krótkich po paru latach świeciły jak kaganki a włączając długie widziałeś wszystko co chciałeś problem był po przełączeniu w drugą stronę bo wówczas nie widziałeś nic! do tego w deszczu i nie daj boże coś z przeciwka…
        Krzyś i Benny ,jak ja kupiłem kiedyś malucha (z altkiem)to światła też miał cienkie ,założyłem przekaźniki ,nowe wkłady H4 było lepiej ale dopiero kompleksowa wymiana końcówek w skrzynce bezpieczników i kostkach żarówek oraz samych bezpieczników spowodowała że światła świeciły jak wściekłe (spadek napięcia pomiędzy alternatorem i stykiem żarówki 0,8V a po naprawie połączeń przy alternatorze i rozruszniku 0,2V) i tutaj dochodzimy do sedna ,w fiaciorach instalacja była gruba ,przewody zasilające do świateł długich chyba półtorówki nie miały prawa mieć spadków napięcia ,były przekaźniki(DF) ale dopiero od 73 roku na krótkich, piętą achillesową były końcówki przewodów utleniające się na potęgę i to one powodowały spadki napięcia i słabe światła jak również nie raz niedoładowanie akumulatora .Lampy H4 w DF owszem świeciły dobrze ale miały taką wadę że się często przegrzewały i pękały klosze więc stosowanie w światłach krótkich żarówek 100/90 czasem kończyło się częstszym wymienianiem lamp niż żarówek .Sam stosowałem takie żarówki w skodzie i w niej ze względu na duży reflektor nic się nie działo z lampą a po zmodyfikowaniu zasilania w nocy przed autem był dzień…
        To chyba tyle ode mnie marudzenia na tematy mało przydatne ogółowi społeczeństwa ,ale może komuś się przyda bo obecne konstrukcje też potrafią choroby mieć podobne szczególnie jeśli chodzi o spadki napięć na połączeniach odbiorników.

      • SzK napisał(a):

        Tematy bardzo przydatne moto-świrom. Pisz o tym jak najwięcej, jeśli tylko Ci się chce.

        O odporności alternatora na wysokie obroty wiedziałem (właśnie o to mi chodziło w komentarzu o możności ustawienia odpowiednich obrotów), ale Ty mi to teraz wyjaśniłeś systematycznie – dzięki temu jestem mądrzejszy 🙂

      • ndv napisał(a):

        Dzięki za info jak to z DFem było, może ja czytałem o długich – na temat włoskich tez nic nie wiem. Inna sprawa – po co w 125p H4? W obu reflektorach? Jedno włókno nic nie robi (chyba że w reflektorach od mijania też zapalało się włókno od „długich”)

      • Klakier napisał(a):

        Ndv ,Zapalały się cztery na raz czyli mogłeś mieć razem 400w jak miałeś żarówki 100/90 lub…580w jak pomrugałeś przy włączonych światłach wyłącznikiem chwilowym bo wówczas nie gasły krótkie a w takim przypadku to już niezła elektrownia była z przodu…
        Podobnie było w poldku borewiczu.
        Jak miałeś żarówki r2 było dużo mniej bo one miały 45/40W

      • Nigel napisał(a):

        W maluchu na wale alternatora jest jeszcze dmuchawa , takze tego z obrotami…

      • benny_pl napisał(a):

        w DFie najgorsze z elektryki byly kostki zarowek H4 ale je jakos szybko wymienilem na obciete na zlomie z jakiegos zachodniego auta i byl spokoj na zawsze, slabe byly tez konektory ale te ledwo trzymajace w kostach polaczeniowych i w skrzynce bezpiecznikowej i gniazdach przekaznikowych wymienialem sukcesywnie na konektory ze starych rentgenow Siemensa z lat 70 (sporo takich rozebralem w poprzedniej firmie) – obciete z kawalkami kabli – one sa tak porzadne, ze szarpiac czeto mozna wyrwac latwiej jeyzczek albo kabel niz ta wsowka wylezie 🙂 mam jeszcze spory zapas tych konektorkow i ciagle je uzywam 🙂

    • SzK napisał(a):

      Smarowania wymaga wiele punktów zawieszenia, a inne ruchome części (no. sprzęgło, rozdzielacz, itp) mają otwory, gdzie wpuszcza się gęsty olej. Jak często? „Raz za czas”. Auto pokonuje symboliczne przebiegi, więc nie jest to wielki problem.

      • Daozi napisał(a):

        Aha. Dzięki za odpowiedź. Pytałem w kontekście użytkowania takiego auta w epoce; kiedyś to po prostu był codzienny pojazd. Domyślam się, że sam Fogg nie wykonywał podobnych czynności eksploatacyjnych i pewnie je zlecał komuś. Oczywiście obecnie to jest zabytek, który prawie nie jeździ. Smarowanie czy inne, nietypowe z punktu widzenia dzisiejszej motoryzacji, czynności eksploatacyjne mogą być nawet na swój sposób przyjemne – oczywiście dla maniaka / miłośnika motoryzacji.

      • SzK napisał(a):

        Dawniej proste czynności serwisowe wykonywali pracownicy stacji benzynowych, przy okazji każdego tankowania. To zmieniło się dopiero po kryzysie naftowym, kiedy stacje maksymalnie cięły koszty, by skompensować rosnące ceny ropy obniżką marż (poza tym wtedy samochody przestawały już wymagać wielkiego zachodu na co dzień).

        Przed wojną olej silnikowy zmieniało się zwykle co 1-2 tys. km, a podwozie smarowało nawet częściej. Może pokażę tu za jakiś czas plan obsługi jakiegoś ówczesnego auta, bo mam skany instrukcji wielu modeli, ale akurat nie Renault.

  3. Jerzy napisał(a):

    Te mechaniczne hamulce muszę przyznac mnie zaskoczyły, ostatnio gdzieś czytałem że montowany w Polsce Fiat 518 miał nie dość, że hydrauliczne, to dwuobwodowe i myślałem że hydrauliczne były w latach 30-tych już pewnym standardem

    • SzK napisał(a):

      W latach 30-tych było mniej więcej pół na pół. Nowocześniejsze modele miały hydraulikę, ale te bardziej konserwatywne – nie. Co ciekawe, to nie zależało zbytnio od ceny: w USA GM przeszło bardzo szybko na hydraulikę, a Ford trzymał się linek prawie do samej II w.ś. W Europie Bugatti hamowały linkami bodajże do 1939r. – a to były superdrogie auta sportowe.

      Jeszcze po wojnie zdarzały się mechaniczne hamulce – np. we wczesnych „Garbusach”. Ale wtedy to już był kompletny archaizm.

  4. Krzyś napisał(a):

    Możliwość obcowania z tak ciekawym samochodem jest bardzo cenna. Nawet jeśli nie jest to dokładnie ten egzemplarz, którym jeździł p. Fogg to i tak uważam że na dużą uwagę zasługuje fakt, że jest to egzemplarz od nowości w Polsce. Po drodze było tyle zawirowań a to co przetrwało wojnę było używane do samego kresu przydatności. Ciekawi mnie w jakim stanie obecny właściciel nabył samochód. Czy była to baza do totalnego remontu bez większości detali, czy był to samochód sponiewierany przez te lata i łatany tym co akurat było odstępne czy też przetrwał te lata zamknięty w jakiejś szopie we w miarę kompletnym stanie 🙂

    • SzK napisał(a):

      Pan Franciszek odbudowal samochód od podstaw – drewniany szkielet, blacha, wnętrze, mechanika. Nie wiem, jak Renault wyglądało w momencie zakupu, ale w ciągu trzech lat zrobione zostało dokładnie wszystko.

      • Krzyś napisał(a):

        O, właśnie – drewniany szkielet! Tym większy szacunek za wkład w odbudowę 🙂

      • SzK napisał(a):

        Stolarz miał dużo roboty. Podobnież tapicer – bo łączenia blach są uszczelnione skórzanymi wypełnieniami (prawdopodobnie właśnie w celu ochrony drewnianego szkieletu przed wodą).

  5. Wojtek napisał(a):

    Ulubiona piosenka autorstwa Fogga mojej babci były „Jesienne róże” – to śmieszne ale nawet kolor tego samochodu doskonale do niej pasuje.
    Moze to faktycznie Jego? A może w w latach 30-tych paleta kolorów Renault ograniczała się do herbacianej róży? 🙂
    W każdym razie samochód bardzo elegancki, proporcjonalny, nawet po 80 latach widać ze został świetnie zaprojektowany.

    • SzK napisał(a):

      cieżko powiedzieć, jaki był oryginalny kolor. Dziś taki schemat jest popularny dla aut z okolic wojny – identycznie pomalowane jest MG mojego wujka (który zna się z panem Frnaciszkiem, ale swoje kupił już z tym malowaniem, nieoryginalnym zresztą).

  6. Jerzy napisał(a):

    Zastanawia mnie skąd wiadomo, że samochód jest od nowości w Polsce – zachowały się jakieś dokumenty związane z zakupem? Sprawdzono po nr ramy u producenta?
    Jeżeli rzeczywiście jest od nowości w Polsce, to prawdopodbieństwo, że należał do Fogga nie jest wcale małe – domyślam się, że wobec zdominowania rynku przez Fiata i Chevroleta ilość sprzedanych w Polsce przed wojną Renault i to tego modelu, można policzyć na palcach jednej ręki.

    • SzK napisał(a):

      Dzwoniłem do pana Franciszka.

      Cała historia opiera się na opowieści poprzednich właścicieli. Papierów nie ma. Ale oni mieli auto bardzo długo, a wcześniej nikt raczej nie sprowadzał takich gratów z zagranicy. Ja też myślę, że w tej opowieści może być dużo prawdy, ale nie chcę wychodzić na mitomana, a i pan Franciszek w każdym zdaniu na temat Fogga podkreśla: „proszę zaznaczyć wyraźnie, że nie ma na to papierów, żeby nikt mi nie zarzucił, że coś zmyślam”.

      To jest w ogóle ogromnie honorowy człowiek, wielka przyjemność obcować z takimi. W każdym zdaniu i geście widać wielki szacunek do bliźnich, no i głęboką skromność, czy też poczucie przyzwoitości (trudno mi to nazwać). Przykładowo – na moje zaproszenie do dyskusji w komentarzach (pan Franciszek jest „internetowy”, rozmawiam z nim głównie przez FB) odpowiedział, że to się nie godzi, bo samochód jest jego – a więc nie wypada się „lansować”. Dlatego przekazał mi informację przez telefon, bym to ja odpowiedział 🙂

      • Jerzy napisał(a):

        Z tego co piszesz Pan Franciszek pasuje do tytułu artykułu tak samo dobrze jak jego samochód – oczywiście w pozytywnym znaczeniu 🙂 a co do Fogga, to o Celta wspominał w swojej biografii, podobno kupil ja jeszcze zanim zrobił prawo jazdy. Co do źródeł pochodzenia samochodu, to poza przedwojennymi zakupami troche też pewnie zostalo trofiejnych po wycofujacym sie Wehrmachcie.

      • SzK napisał(a):

        Dodam jeszcze jedno: pan Franciszek z zasady nie przyjmuje nagród na imprezach, które sam organizuje – „bo nie wypada”.

      • Daozi napisał(a):

        A jak wyglądała kwestia rejestracji pojazdów przed wojną? Czy np. numery nadwozia były odnotowywane w odpowiedniej ewidencji? Jeżeli tak, to zgaduję, że wszystko zaginęło w zawierusze wojennej?
        Oczywiście nawet gdyby udało się zaprzeczyć lub dowieść faktu posiadania tego auta przez znanego piosenkarza, nie zmienia faktu, że jest to piękny oldtimer i jego wartość tak czy siak chyba by się nie zmieniła…

      • SzK napisał(a):

        Numery oczywiście odnotowywano.

        Akurat przypadkowo pojawiła się szansa pogrzebania w historii tego auta, i to poniekąd dzięki temu wpisowi. Ale nie chcę na razie zdradzać zbyt wiele, bo nie wiadomo, czy cokolwiek się rozjaśni. W każdym razie jest szansa na kolejny wpis powiązany.

  7. heinz1632 napisał(a):

    Żuka do porównania chętnie udostępnie, i to w Krakowie 🙂

    • SzK napisał(a):

      Bardzo dziękuję za ofertę. Nie wiem, czy porównanie jest realne – ale zawsze możemy opisać samego Żuka.

  8. benny_pl napisał(a):

    to w tamtych czasach tez nie mozna bylo wyrejestrowac samochodu zeby nie placic tych podatkow tylko je zlomowano? nie wierze…
    hamulce hamulcami, linkowe dobrze zrobione hamuja calkiem przyzwoicie, ale szkielet drewniany… w tamtych czasach.. to straszliwy przezytek..

    • SzK napisał(a):

      Szkielet drewniany był normą w Europie do samej II wojny światowej. Całostalowe Ople Olympia wzbudziły wielką sensację w 1935r.

      • benny_pl napisał(a):

        aha, myslalem ze juz to wtedy byl przezytek 😉
        no ale wiem przeciez Trabant petka… 🙂

        a co do linkowych hamulcow to w Xantii reczny linkowy jest na przod i tym recznym mozna naprawde niezle hamowac 🙂

      • nudny napisał(a):

        @benny – nie wiem jak późniejsze, ale hydrowozy do pierwszej C5 włącznie zawsze miały ręczny na przód. Jest to spowodowane bezpieczeństwem, w sytuacji ekstremalnego wycieku lub spadku ciśnienia w układzie po kolei odcinane są poszczególne podzespoły „pędzone” z układu hydropneumatycznego. W przypadku BX’a czy Xantii, gdzie zawieszenie, hamulce i wspomaganie jest połączone jednym układem, najpierw odcina wspomaganie, potem zawieszenie, na koniec hamulce. Kiedy już nie mamy nawet hamulców, zawsze zostaje ręczny. Kiedyś dla testu podczas jazdy 60km/h BX’em zaciągnąłem ręczny z całej siły i normalnie zablokowałem koła, auto zatrzymało się z taką samą skutecznością jak przy wciśnięciu hamulca do podłogi.

  9. benny_pl napisał(a):

    to jeszcze troszke prywaty –
    zna ktos moze kogos, kto pracowal kiedys na centrali w Telekomunikacji Polskiej? moze czyjs ojciec, dziadek?
    potrzebowal bym paru wybierakow podnoszaco-obrotowych (wybierak grupowy, wybierak liniowy)i obrotowych (szukacz liniowy) systemu Strowgera – do budowy mini-centrali Strowgera 🙂

    • Jakub napisał(a):

      Co prawda nie w temacie, ale zapytam Cię jako naszego automobilowniowego elektronika – znasz się może nieco na starych telewizorach, jeszcze lampowych? Walczymy z kolegą nad takim ustrojstwem od niemal roku, nawet na forum elektrody skończyły się pomysły i nikt nie odpowiada… Umiałbyś coś podpowiedzieć?

      • benny_pl napisał(a):

        a co jest nie tak?
        moge oddac za darmo lampowego Lazuryta i pollampowe Antaresty ze 2 czy 3

      • Jakub napisał(a):

        Nie ma obrazu. Kineskop działa, dźwięk podawany z generatora w momencie rozejścia się na sekcje jest słyszalny. Coś jest nie tak na etapie detekcji – ale dioda detekcyjna wydaje się sprawna. Poza tym, dzieją się z nim rzeczy niestworzone. Podsyłam link do zapisu walki na Elektrodzie. https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3385003.html#17303797

      • benny_pl napisał(a):

        szczerze mowiac, to lampiakow nigdy nie naprawialem zabardzo, jedynie za dzieciaka (jeszcze przed podstawowka i przedszkolem) namietnie je rozkrecalem jak gdzies widzialem wystawione przy smietniku, lamp mialem wtedy duuuze pudelko, ktore potem oddalem koledze (gdzies pewnie je ma)
        ale obiawy „bialy ekran” to typowe objawy uszkodzonego modulu peczy (p.cz. czyli posrednia czestotliwosc) czyli niebardzo bym sie czepial samej glowicy (czyli puszki z przelacznikiem kanalow) bo i bez glowicy szum i snieg na obrazie powinien byc, chociaz lampowce dzialaja troche inaczej i one niebardzo chca sniezyc wogole, tylko maja takie mleko a i tak jakos sie wstrajaja
        tak czy inaczej zaczal bym od wymiany kondensatorow elektrolitycznych, jest duza szansa ze to pomoze

    • Wojtek napisał(a):

      Strowger zbudowal swoj wybierak z grzebienia i kolnierzyka od koszuli. Tak ze tego, dasz rade…

  10. Konrad napisał(a):

    Ja wiem, że prywata i spam, przepraszam, ale jakby ktoś ze społeczności akurat szukał klasyka to polecam się:
    https://www.olx.pl/oferta/volvo-940-2-4td-kombi-youngtimer-seria-900-CID5-IDwIqDh.html

  11. Abc napisał(a):

    Jeśli chodzi o historię tego egzemplarza – można by spróbować uzyskać dane bezpośrednio od producenta.
    Swego czasu pracowałem w aso RVI, gdzie często była konieczność ustalenia fabrycznej kompletacji konkretnego pojazdu.
    Wysyłało się zapytanie z nr. vin i w odpowiedzi przychodziła b. szczegółowa, kompletna specyfikacja wraz z nazwą/nazwiskiem podmiotu, datą zakupu itp.
    Nie było problemu z uzyskaniem danych dla pojazdów z lat 60/70/80 – Renault, Berlietów czy Saviemów.
    Może w przypadku jeszcze starszych osobówek jest podobnie?

  12. Marcin napisał(a):

    Widzę, że zaglądnąłeś do mojego sąsiada i ponownie odwiedziłeś Myślenice!
    Niejednokrotnie oglądałem u Pana Franciszka ciekawe samochody. Niezwykle pogodny człowiek, mający wiele do opowiedzenia i chętnie dzielący się swoją wiedzą.
    Pozdrowienia z dolnego przedmieścia! 😉

    • SzK napisał(a):

      W rzeczy samej. Absolutnie nie chcę zapeszać, ale w planie są kolejne wizyty, może nawet jeszcze w tym sezonie 🙂

1 Pingi/Trackbacki dla "PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: UN PEU DÉMODÉ"
  1. […] specyfikacja weszła do produkcji w 1927r. i rozwijała 44 KM (niedużo? Polecam porównanie z opisywanym ostatnio Renault, które 7 lat później, również z 1,5 litra, wyciskało 29 KM). Z kolei ostatnia wersja, która […]