CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: RYCERZE KIEROWNICY

 

Na przełomie XIX i XX wieku powóz bez koni miał już pewien krąg zwolenników, była to jednak wciąż jedynie garstka oddanych sprawie zapaleńców, którzy – będąc przecież arystokratami!! – nie zważali na kpiny socjety: brudzili się smarem, wdychali spaliny i niejednokrotnie łamali sobie kości, aby tylko zakosztować obcowania z tą bez wątpienia najwspanialszą zabawką, jaką kiedykolwiek wynalazł człowiek. W rzeczonym kręgu bardzo szybko rozpoczęła się rywalizacja: czyj wehikuł jest bardziej godny podziwu?

Nie ma lepszego wyznacznika statusu niż bycie szybszym. Dlatego automobiliści wyciskali z prymitywnych automobili ostatnie poty i za nic mieli zdanie medycznych autorytetów, w których opinii sam fakt przekroczenia 30 km/h miał uniemożliwiać oddychanie, 50 km/h – grozić niechybnym postradaniem zmysłów, a 100 km/h – powodować natychmiastową i pewną śmierć. Zrazu empirycznie odkryli, że to bzdura. Że szybkość sama w sobie nie tylko nie zabija, ale przede wszystkim uzależnia.

Pierwsze wyścigi nie miały więc nic wspólnego z masowym widowiskiem, kibicami, a tym bardziej z wielkim biznesem. Zawodnicy nie byli profesjonalistami, sponsorowanymi przez przedsiębiorców w zamian za rozgłos i reklamę przed milionami widzów. Dokładnie przeciwnie: byli to znudzeni dżentelmeni dysponujący każdą ilością gotówki i wolnego czasu, cierpiący natomiast na chroniczny głód emocji. A także prestiżu – ale to tylko we własnym środowisku, a nie w oczach plebsu, który w ogóle ich nie obchodził.

W dzisiejszym wpisie chciałem przedstawić sylwetki kilku spośród tych ludzi – pierwszych Rycerzy Kierownicy (choć to określenie nieprecyzyjne, bo pierwsze powozy bez koni kierownic jeszcze nie miały).

***

Dawno, dawno temu pokazywałem koledze czechosłowacką książkę pt. “Samochody wyścigowe” (należącą do tej samej serii, co kultowe poniekąd “Stare samochody“). Jako pierwszy występował w niej Panhard-Levassor z 1895r., z dwucylindrowym silnikiem widlastym Daimlera o pojemności 1,2 litra i mocy 3,5 KM, pozwalający osiągać maksymalnie 30 km/h.

To właśnie ten wehikuł, o wdzięcznym imieniu Pam-Pam (nawet z tym samym numerem startowym, choć tu mamy fotografię z epoki, a w książce był odręczny rysunek w kolorze)

 

Rzeczony kolega po przestudiowaniu danych roześmiał się mówiąc, że… jasne, technika była jaka była, wszystko się musi od czegoś zacząć, ale nazywanie “kierowcą wyścigowym” kogoś, kto jeździ maksymalnie 30 km/h jest śmieszne, bo tak potrafi każde dziecko. No cóż, po pierwsze, biorąc pod uwagę obsługę ówczesnych pojazdów i ich własności jezdne, to wcale nie było to “każde dziecko”. A po drugie – w tamtych czasach ściganie się polegało na czymś innym niż dziś. Powyższy pojazd, prowadzony przez swego producenta, Èmile’a Levassora, zwyciężył w wyścigu z Paryża do Bordeaux i z powrotem, przebywając 1.178 km w 48 godzin i 47 minut. Po drodze zawodnik dokonywał licznych napraw, a co najgorsze, musiał przebyć cały dystans samodzielnie, bo do Bordeaux dotarł o wiele wcześniej niż spodziewał się zmiennik, który wobec tego smacznie spał sobie w hotelu – niestety nikt nie wiedział w którym, a na nocne bieganie po całym mieście nie było czasu. Levassor poprzestał więc na porządnym posiłku (ze słuszną porcją lokalnego wina) i ruszył w drogę powrotną.

Na mecie zemdlał z wyczerpania, ale co najważniejsze – dojechał i przed utratą świadomości zdążył się dowiedzieć o swoim sukcesie oraz osiągniętej przeciętnej 24,5 km/h.

 

W tym samym rozdziale czeskiej książki, dwa akapity niżej, jest napisane, że już 7-8 lat później, na początku XX wieku, wyścigowe bolidy osiągały moce powyżej 70 KM i prędkości do 150 km/h. Nigdy w historii motoryzacji postęp nie pędził tak szybko (to oczywiście normalne w wieku niemowlęcym). Nigdy też ściganie nie było tak niebezpieczne, jak w czasach powozowych podwozi bez amortyzatorów, które na wąskich, szutrowych drogach polnych rozpędzały się powyżej limitów obowiązujących na współczesnych autostradach (sprawdzić, czy nie Niemcy). Dlatego właśnie ówczesnych kierowców wyścigowych nazywam rycerzami – bo ten sport miał w sobie wiele z rycerstwa.

Ci ludzie faktycznie zresztą należeli do warstwy rycerskiej, czyli arystokratycznej. Byli potomkami wąskiej kliki, która w zamierzchłych czasach siłą zdominowała większość, narzuciła jej status niewolniczy i z tego tytułu przez wiele stuleci nazywała się ludźmi “najlepszymi” (gr. aristoi), żyjąc z cudzej pracy przymusowej w zamian za “ochronę” – oczywiście przed podobnymi klikami, które miały chrapkę na podobne życie. Przy całej swej przestępczej naturze rycerstwo wytworzyło jednak specyficzny etos, o którym wszyscy uczyliśmy się w szkole: etos nade wszystko stawiający honor, lojalność wobec zwierzchników, odwagę, męstwo i równą walkę na równych zasadach (oczywiście znów tylko we własnym gronie, ale jednak).

To wszystko wzięło w łeb w momencie, gdy rozwój broni palnej zamienił pole bitwy w rzeźnię: panowie szlachta wycofali się wtedy z pierwszych szeregów i posłali tam tych samych, których wedle dotychczasowej filozofii “ochraniali”. Od tego momentu – wprowadzenia powszechnego poboru do wojska – pojęcie arystokracji straciło wszelką rację bytu. Jednocześnie jednak dotychczasowy plebs zyskał wolność osobistą i gospodarczą, więc co zdolniejsi jego przedstawiciele zaczęli się bogacić. Niektórzy bardzo skutecznie.

Wielu plebejuszy, doszedłszy do majątku, zostało przyjętych w szeregi dotychczasowego rycerstwa, ale to był już tylko atawistyczny rytuał. Natomiast rycerski etos znalazł nowy punkt zaczepienia w postaci wyczynowego sportu: to nie przypadek, że starożytna idea olimpijska została wskrzeszona właśnie pod koniec XIX wieku, z podkreśleniem odwagi, męstwa i rywalizacji na równych warunkach (w nowożytnym języku nazwanej fair play). Do tego dodano zasadę “amatorskości”: chodziło o to, że w sporcie arystokraci nie byli w stanie konkurować z ludźmi utrzymującymi się z codziennej pracy własnych mięśni, więc swoim zwyczajem po prostu wykluczyli ich z gry (co szybko okazało się nieskuteczne, ale to już osobna historia).

Rycerski etos szczególnie pasował do automobilizmu, bo on wymagał mnóstwa pieniędzy i wolnego czasu, a tradycyjne rycerskie cnoty przydawały się w nim bardziej niż w biegu przez płotki lub rzucie oszczepem, bo i ryzyko było inne –  niemalże takie, jak na dawnych polach bitew, tych sprzed wynalezienia karabinów, granatów, ciężkiej artylerii i gazów bojowych. Automobilowy sport dawał też poczucie elitarności, a to kluczowy element bycia arystokratą.

Spotkanie założycielskie Automobilklubu Francji, w październiku 1895r.: z lewej siedzi pierwszy prezes, baron Étienne van Zuylen van Nyevelt, pośrodku – markiz Jules Félix Philippe Albert de Dion de Wandonne, zaś z prawej – wielki entuzjasta automobilizmu i automobilowego sportu, dziennikarz Paul Meyan (plebejusz, ale utalentowany i obrotny, dzięki czemu później również i majętny). Siedziba klubu mieściła się w najbardziej ekskluzywnym miejscu najbardziej ekskluzywnej metropolii ówczesnego świata – przy paryskim Placu Zgody, tuż obok najelegantszej w mieście restauracji Maxim’s.

 

***

Od którego momentu w dziejach można było zostać wyścigowym kierowcą?

Człowiek uważany za najstarszego przedstawiciela tej grupy, René de Knyff, urodził się 10 grudnia 1865r. Cztery dni wcześniej w Stanach Zjednoczonych weszła w życie 13 poprawka do konstytucji, która znosiła niewolnictwo. Osiem miesięcy wcześniej zakończyła się wojna secesyjna i zastrzelono prezydenta Lincolna, zaczęły się natomiast walki z plemionami Siouxów. Sześć miesięcy wcześniej alpiniści po raz pierwszy zdobyli Matterhorn, natomiast w Anglii uchwalono ustawę Red Flag Act, która w swej pierwotnej formie ograniczała prędkość mechanicznych pojazdów drogowych do 2 mph w miastach i 4 mph poza nimi, nakazując jednocześnie, by miały one trzyosobową obsadę (maszynista, palacz i człowiek kroczący przed pojazdem, dzierżący w ręku ostrzegawczą chorągiew w kolorze czerwonym – stąd nazwa ustawy). Tymczasem po drugiej stronie kanału La Manche rodził się człowiek, którego ambicją miała zostać właśnie jak najszybsza jazda.

René de Knyff pochodził z arystokratycznej rodziny belgijskiej, jednak większość życia spędził we Francji, której obywatelstwo otrzymał w 1914r. Szybko zainteresował się sportem – w tym szermierką, strzelaniem do gołębi i żeglarstwem (czy teraz lepiej widać, że nowożytny sport wyewoluował z rycerstwa?). De Knyff sport nie tylko uprawiał, ale też opisywał na łamach tygodnika “La Revue des Sports“, którym po 1880r. nawet kierował.

W latach 1896-1903 wystartował w dwudziestu imprezach automobilowych. Zwyciężał między innymi w wyścigu Paryż-Bordeaux w 1898r., Bruksela-Namur-Spa i Spa-Bastogne-Spa w 1899, Nicea-Marsylia-Nicea w 1900, oraz w wyścigu Circuit du Sud-Ouest w Pau (1900r.), którego kolejna edycja, jako pierwsza samochodowa impreza w dziejach, nosiła oficjalne miano Grand Prix. Wygrał też kategorię pojazdów ciężkich w zawodach Paryż-Tuluza-Paryż (1900r.) i wielokrotnie zajmował miejsca na podium – między innymi w wyścigu Paryż-Berlin w 1901r. i w Pucharze Gordona Bennetta w 1902r.

Przez całą swą karierę de Knyff pozostawał wierny firmie Panhard-Levassor, w której przez pewien czas pełnił funkcje kierownicze (Panhard-Levassor był najstarszym w świecie producentem powozów bez koni, więc najstarszy kierowca wyścigowy był tam bardzo na miejscu). Na zdjęciu widzimy de Knyffa w czapce kapitana, którą w czasie wyścigów często gubił.

 

Z aktywnego ścigania de Knyff zrezygnował po Pucharze Gordona Bennetta w 1903r., ale do końca życia kręcił się blisko automobilowego sportu. Co ciekawe, jedyny groźny wypadek przeżył dopiero po zakończeniu kariery, w trakcie rekonesansu trasy Pucharu Gordona Bennetta 1905 w towarzystwie dziennikarza, Charlesa Faroux. Ich automobil zderzył się wtedy z krową, ale szczęśliwie obeszło się bez ofiar w ludziach (losu krowy źródła nie podają).

W 1899r. de Knyff został pierwszym prezydentem Komisji Sportowej Automobilklubu Francji, a w 1922r. – pierwszym prezydentem Międzynarodowej Komisji Sportowej (Commission Sportive Internationale, w skrócie CSI), czyli poprzedniczki dzisiejszej FISA. Tę funkcję pełnił aż 24 lata. Szefował też Unii Motocyklistów Francuskich (1913-26). Zmarł 29 maja 1955r., w wieku 90 lat, ciesząc się sławą najwcześniej urodzonego kierowcy wyścigowego.

De Knyff ożenił się późno, dopiero w wieku 56 lat (z Austriaczką, Dorą Schmidt) i nie doczekał się potomstwa. Był natomiast znany jako wielki smakosz życia (wielbiciel cygar, szampana i win), hodowca szlachetnych koni, a także wzór sportowej postawy. Często zatrzymywał się, by pomóc rywalom w opałach, a raz – w wyścigu Paryż-Bordeaux w 1895r. – zmotywował zrezygnowanego konkurenta, Fernanda Charrona, do naprawy zepsutego bolidu i kontynuowania jazdy. Poniższe zdjęcie pochodzi z 1912r.

***

Wspomniany wyżej Fernand Charron był tylko pół roku młodszy od de Knyffa: urodził się 29 maja 1866r. w Angers. Według własnych słów, wypowiedzianych w wywiadzie dla gazety “La Vie au Grand Air“, w swym życiu odniósł “1.057 zwycięstw sportowych: 13 jako biegacz, 506 jako kolarz, 76 w gonitwach konnych jako jeździec, 193 jako właściciel koni i 265 jako ich trener, do tego cztery jako automobilista“. To się nazywa rycerz!! Zwłaszcza że słynął też z nienagannych manier i niezłomnej woli walki: w automobilowym Tour de France 1899, po awarii przekładni, pokonał 40 km na wstecznym biegu, a kiedy indziej wygrał wyścig mimo przejechania psa, który utknął między osią i nadwoziem. Co najciekawsze, Charron szczycił się niepaleniem tytoniu – co w tamtych czasach było dość ekscentrycznym zachowaniem.

Kolarskich i jeździeckich wyczynów Charrona nie będę opisywał. Dla nas ważne, że 1895r. założył on firmę Automobiles Charron-Girardot-Voigt (w skrócie CGV), która sprzedawała mechaniczne pojazdy marek Panhard-Levassor, De Dion – Bouton i Peugeot, a potem podjęła produkcję własnych. W celach reklamowych startował w wyścigach – w sumie dziewiętnastu. Zwycięstwa odnosił w zawodach Marsylia-Nicea (1898), Paryż-Amsterdam-Paryż (1898), Paryż-Bordeaux (1899) i Pucharze Gordona Bennetta (1900). Do 1901r. używał samochodów Panhard-Levassor i sporadycznie De Dion – Bouton, później – własnej produkcji CGV.

Ostatnią automobilową imprezą Charrona było Grand Prix Francji w czerwcu 1914r., tuż przed wybuchem I wojny światowej (wyścig przeszedł do historii jako pierwszy rozegrany przez zwycięską ekipę jako “partia szachów”, ze starannym planowaniem strategii, ale to temat na osobny wpis). Charron startował tam na kolejnym pojeździe własnej konstrukcji i produkcji, nazwanym Alda (skrót od “Ah !! La Delicieuse Automobile!!“).

 

W 1907r. Charron ożenił się z Jeanne Clément, córką producenta rowerów i automobili, Adolphe’a Clément-Bayarda, jednak małżeństwo rozpadło się po zaledwie kilku miesiącach. Zmarł 13 sierpnia 1928r. w Maisons-Laffitte pod Paryżem. Natomiast firma CGV – która od 1906r. nazywała się Automobiles Charron – działała jeszcze do 1932r.

***

Bardzo ciekawą postacią był Camille Jenatzy – pamiętany przede wszystkim jako pierwszy człowiek, który przekroczył prędkość 100 km/h, w elektrycznym pojeździe La Jamais Contente (“Nigdy Zadowolona”). Miał on jednak na koncie więcej osiągnięć.

Jenatzy urodził się 3 listopada 1868r. w belgijskim mieście Schaerbeek. Nazwisko odziedziczył po włoskich przodkach, którzy pisali je Genazzi i w XVIII wieku przybyli do Flandrii. Prasa z kolei częściej nazywała go “Czerwonym Diabłem”, ze względu na rudą brodę i nieprzewidywalny temperament, manifestujący się czasem wybuchami wściekłości (w pewnym wyścigu Jenatzy zatrzymał się, by uderzyć w twarz irytującego go kibica), a kiedy indziej – specyficznymi żartami, nie zawsze niewinnymi (dziś nazwalibyśmy je prankami). Jego ojciec był fabrykantem kauczuku i wyrobów gumowych (w tym automobilowych opon), natomiast on sam zainteresował się silnikami elektrycznymi – stąd podjęcie produkcji elektrycznych dorożek i budowa elektrycznego pojazdu rekordowego.

Tę historię już dobrze znamy: na początku 1899r., na fragmencie gładkiej szosy pod Achères (okolice Paryża), rozegrał się pojedynek Jenatzy’ego z markizem Gastonem de Chasseloup-Laubat, zakończony przez Belga 29 kwietnia, wynikiem 105,88 km/h. Użyty pojazd był oczywiście całkowicie niepraktyczny – zdolny jedynie do bardzo krótkotrwałego rozwinięcia dużej mocy – ale też wprowadził pewne innowacje, jak poszycie ze lekkiego stopu zwanego partinium (złożonego z aluminium, magnezu i wolframu), a także aerodynamiczny kształt i polerowana powierzchnia nadwozia, redukujące opór powietrza (choć nikt nie pomyślał tylko o wystającym z nadwozia kierowcy!!). By porwać się na taki wyczyn – wbrew ówczesnym autorytetom medycznym – trzeba było wykazać się wielką odwagą.

 

W 1900r. Jenatzy został członkiem Automobilklubu Francuskiego – co trzeba traktować jako osiągnięcie samo w sobie, bo tam nie dało się zapisać ani nawet wkupić (przynajmniej oficjalnie), a jedynie dostać zaproszenie od niezwykle hermetycznego towarzystwa arystokratów. W klubie organizował zawody automobilowe, między innymi dla uczczenia Wystawy Światowej 1900r.

Za kierownicami (czy też drążkami sterowymi) pierwszych wyścigowych bolidów często zasiadali ich producenci.

Znamy już przypadek Emile’a Levassora, który wygrał wyścig po ponad dwóch dobach nieprzerwanej jazdy. Ostatnią jego imprezą był wyścig Paryż-Marsylia-Paryż, rozegrany 27 września 1896r. Tu jednak Francuz miał pecha: w miasteczku Lapalud w okolicy Awinionu zderzył się z drzewem próbując ominąć psa, który niespodziewanie wbiegł na jezdnię. Wypadek przeżył, ale doznał ciężkich obrażeń, po których nie odzyskał już pełnej sprawności. 14 kwietnia 1897r., pracując w swym domu przy desce kreślarskiej, niespodziewanie zasłabł i zmarł. Miał 54 lata.

Dziś trudno powiedzieć na pewno, czy zgon Levassora wiązał się z wcześniejszymi obrażeniami, ale ówcześni lekarze orzekli, że tak. W ten sposób pierwszy producent powozów bez koni i pierwszy zwycięzca automobilowego wyścigu został też jego pierwszą oficjalnie uznaną śmiertelną ofiarą tego sportu (choć nie bezpośrednią).

 

Rok później, w czasie zawodów Périgueux-Bergerac-Périgueux, rozgrywanych 1 maja 1898r., niejaki markiz de Montariol, będąc wyprzedzanym przez markiza Renaud de Montaignac de Chauvance, po dżentelmeńsku pomachał konkurentowi kapeluszem. Ten, chcąc odwzajemnić gest, puścił drążek sterowy i odwrócił się do tyłu. Skutek okazał się tragiczny: de Montaignac stracił panowanie nad pojazdem i wypadł z drogi, zaś jego rywal, próbując go ominąć, również zaczął się ślizgać i wjechał do rowu. De Montariol i jego mechanik, Bernard Lestages, odnieśli tylko lekkie rany, natomiast mechanik de Montaignaca, Alfred Hézard, zginął na miejscu, a sam markiz de Montaignac zmarł po trzech godzinach, uznawszy wpierw swą honorową odpowiedzialność za całe nieszczęście. To była pierwsza taka tragedia w historii sportów motorowych.

Scena podwójnie śmiertelnego wypadku, do którego doszło przy prędkości mniejszej od osiąganej przez ówczesnych cyklistów – na pewno poniżej 30 km/h, bo tyle osiągały powozy bez koni. Dowodzi to, że nie miał racji mój kolega, który twierdził, że takim ustrojstwem mogłoby się ścigać każde dziecko.

 

Na koniec opiszę jeszcze jeden śmiertelny wypadek – który kiedyś już wspominałem, ale który wpłynął na automobilizm na tyle, że warto o nim przypomnieć. Zginął w nim Wilhelm Bauer, kierowca Daimlera Phönix, który wypadł z dość niewinnie wyglądającego zakrętu przy drodze wylotowej z Nicei w kierunku La Turbie, w czasie górskiego wyścigu między tymi miejscowościami.

Daimler Phönix rozwijał szaleńcze 35 KM z 5,5 litra pojemności, pozwalając osiągać nawet 80 km/h. Ponieważ wcześniejsze “bolidy wyścigowe” nie przekraczały 30-tki, nikt jeszcze do końca nie wiedział, jak zachowuje się kołowy pojazd na tak zwanej granicy przyczepności i jak należy się wtedy zachować. Mający wciąż formę silnikowego powozu Daimler nie dawał się kontrolować przy szybkościach przekraczających powozowe, tragedia była więc tyko kwestią czasu.

 

Miejsce wypadku Bauera w 1903r. – po tym, jak zginął tam kolejny zawodnik, hrabia Elliot Zborowski…

 

…oraz w 2019r.

Foto: praca własna