KONFRONTACJE: KWIATY LOTUSU

 

Dziś każdy samochód ma charakter sportowy. Moc 200 KM nie robi żadnego wrażenia, dwucyfrowe przyspieszenie do setki to straszna ślamazarność, a modelu, który w swojej klasie nie pobił rekordu Nürburgringu, nikt nie traktuje poważnie. To stało się trochę niepostrzeżenie – bo jeszcze w latach 90-tych nie brakowało samochodów poniżej 50 KM, 120-konny model mógł nosić oznaczenie GT, natomiast ledwie dekadę wcześniej podstawowe Ferrari rozwijało koni ledwie 155. O tym zdążyliśmy jednak zapomnieć. Obecnie nawet ludzie dobrze znający się na samochodach wpadają w konsternację słysząc, że w autach, o których za młodu marzyli i które mieli za rakiety – jak BMW 315 albo Fiat 128 Sport – przy prędkości 100 km/h silnik kręci się dobrze powyżej 4.000 razy na minutę zagłuszając myśli kierowcy, a kolejnego biegu już nie ma. “Zamula gorzej niż taksówka” – usłyszałem kiedyś o swoim 300 SL-24, który parametrami dorównuje współczesnej sobie Lancii Themie 8.32 (tej z wierzgającym konikiem na głowicach silnika) i tylko o kilkanaście KM ustępuje również współczesnemu sobie Porsche 911. SL i 911 to zresztą moje ulubione przykłady, bo ich generacje z lat 60-tych oferowały po równe 130 KM, bez możliwości dopłaty za więcej. To był wtedy europejski szczyt, dostępny tylko dla milionerów – a dziś na taką moc kręcą nieraz nosem użytkowniczki damsko-miejskich hybryd.

Tym razem chciałem przedstawić dwa modele z przeszłości, które wyróżniały się wyjątkowo dobrymi osiągami, a powstałe na bazie popularnych rodzinnych sedanów. Dwóch duchowych poprzedników niemieckich połykaczy Autobahnów z literkami AMG, M# i S#, tyle że pochodzących z innego kraju i czasów: chodzi o przygotowane przez Lotusa wersje Forda Cortiny i Vauxhalla/Opla Omegi.

***

O Fordzie Cortina – tzn. o jego dwóch pierwszych generacjach – wiemy już wszystko, przypomnę więc może tylko najważniejsze dane. Auto należało do klasy średniej (było poprzednikiem Sierry i Mondeo), jego pierwsza generacja mierzyła 4.274 x 1.588 mm, przy rozstawie osi 2.489 mm, a ważyła 780 kg. Podstawowy silnik miał pojemność 1,2 litra, rozrząd OHV, moc 46 KM i moment 88 Nm, rozwijał 125 km/h i przyspieszał do setki w 25,5 sekundy. 1,5-litrowa wersja Super oferowała 60 KM, 110 Nm, 135 km/h i 19,5 sekundy, a specjalna GT, z dwuprzelotowym gaźnikiem Webera – 78 KM, 120 Nm, 150 km/h i 14 sekund. I to już był autentyczny szał, nie tylko w tym segmencie – bo np. wciąż produkowane Porsche 356 występowało w aż dwóch wersjach słabszych od fordowskiego sedana (występowały odmiany 60, 75, 90 i 130 KM).

Pierwotna wersja Forda Cortiny

Foto: materiał producenta

Lotus Cortina powstał dla obopólnej korzyści: na coraz bardziej konkurencyjnym rynku Ford potrzebował produktu przyciągającego uwagę, zaś Lotus chciał rozwinąć działalność i znaleźć oparcie w zasobach potężnego koncernu. Już w 1957r. jeden z konstruktorów Forda, Ron Hickman, przeszedł do Lotusa i najpierw zmodernizował model Elite, a potem zaczął tworzyć całkiem nowego Elana, wykorzystującego sporo fordowskich części. Colin Chapman zaproponował wtedy skonstruowanie całego sportowego auta, które Ford mógłby produkować i sprzedawać globalnie, ale tym Dagenham nie było zainteresowane. W zamian strony dogadały się w sprawie sportowego silnika na bazie fordowskiego bloku: wiosną 1962r. Lotus przygotował doń dwuwałkową głowicę i inne modyfikacje, w ciągu zaledwie dwóch tygodni!!

Początkowo sprawy nie rozwijały się pomyślnie. Pospiesznie sklecony silnik DOHC okazał się zawodny, Elite przynosił straty, a Elan wciąż się opóźniał: na londyńskiej wystawie w październiku 1962r. (gdzie równocześnie pokazano standardową Cortinę) stał tylko w formie makiety, bez mechanizmów. I wtedy właśnie powstał pomysł… rozpoczęcia kolejnego nowego projektu!!

Prawdziwie wybuchowa wersja Cortiny została zapowiedziana w styczniu 1963r. Miała nazywać się Lotus Cortina: w ten sposób w przypadku powodzenia Ford mógłby zgarnąć splendor, ale ewentualna porażka obciążyłaby konto Lotusa. Tak przynajmniej rozumowali jajogłowi z Dagenham. Auto również powstało w ekspresowym tempie: już we wrześniu, czyli po 9 miesiącach, Lotus wysłał Królewskiemu Automobilklubowi podanie o wyścigową homologację.

Foto: materiał producenta

Szef projektu, Hugh Haskell, wspominał, że ówczesny zakład Lotusa przypominał wiejski warsztat. Dopiero pracując nad Cortiną technicy zorientowali się, że nie posiadają np. żurawia do przenoszenia karoserii, bo z wcześniejszymi, ultralekkimi konstrukcjami Chapmana radzili sobie przy pomocy gołych rąk. Mieli też zwyczaj pracy przy nadwoziach położonych do góry kołami, na stertach zużytych opon – ale w należącej do innej kategorii wagowej Cortinie paskudnie pogięli w ten sposób dach… Naprędce sprowadzali potem blacharza i zamalowywali szpachlę na biało – bo tylko taką farbę mieli pod ręką.

Dlatego właśnie na zdjęciach prototypu widać biały dach, niewystępujący w żadnej wersji seryjnej. Same testy przeprowadzono za to profesjonalnie: robił je osobiście sam Jim Clark.

Foto: materiał producenta

Sporządzając kosztorys Haskell dodał spore marginesy. Mimo to kierownictwo zdecydowało się podwoić wszystkie składniki, natomiast finansiści Forda, po otrzymaniu dokumentu, odpisali: “za takie pieniądze nic nie zdziałacie” – i… podwoili wszystko ponownie!! Cortina okazała się więc najlepszym interesem w dotychczasowych dziejach Lotusa – tym bardziej, że dzieląc cały zespół napędowy z Elanem ogromnie potaniła jego produkcję, a dodatkowo Ford sfinansował rozbudowę zakładu i laboratorium konstrukcyjnego. Dzięki temu prezentowi Lotus wszedł na zupełnie nowy poziom jako niezależny producent aut. O to właśnie chodziło Chapmanowi.

***

W artykule o Lotusie Elise cytowałem konstruktora auta, Juliana Thomsona, który wspominał, że w latach 90-tych Volkswagen wydawał więcej pieniędzy na nowy reflektor niż Lotus na cały samochód. W latach 60-tych tak samo wypowiadał się jeden z dyrektorów Lotusa, Graham Arnold, porównując czas i budżet projektu całego Elana z samym zderzakiem Forda Cortiny. Jak widać, kto ma zasoby, ten je wydaje, a kto nie ma, musi w zamian pogłówkować.

Lotus Cortina wszedł do produkcji w lutym 1963r. – po 13 miesiącach prac. Poszło szybko, bo np. fordowski silnik został zmodyfikowany już wcześniej, gdy miał jeszcze tylko litr pojemności i napędzał Forda Anglię – teraz wystarczyło te same zmiany zaaplikować pięciołożyskowej wersji półtoralitrowej. Ją zresztą zaraz rozwiercono do 1.557 cm³, bo dokładnie wtedy granicę wyścigowych klas przesunięto z 1,5 na 1,6 litra (limitu nie wykorzystano w pełni, by umożliwić użytkownikom rozwiercenie cylindrów o 1 mm). Motor dostał półkuliste komory spalania i rozrząd DOHC z powiększonymi zaworami. Co ciekawe, dotychczasowy wałek w kadłubie został zachowany, ale teraz napędzał już tylko rozdzielacz zapłonu i pompę oleju (tak było po prostu prościej – właśnie dzięki takim skrótom motor powstał w dwa tygodnie). Sprężanie podniesiono na 9,8:1, dodano dwa gaźniki Weber w miejsce jednego Zenith-Stromberg, zmodyfikowano kolektory i chłodnicę. Dolot wyprowadzono do przodu, by chwytał chłodniejsze powietrze.

Silnik rozwijał 105 KM przy 5.500 obrotach i 146 Nm przy 4.000 – prawdziwe szaleństwo, jak na półtoralitrówkę z 1963r. Połączono go z czterobiegową, ale ciasno zestopniowaną skrzynią Elana (z częściowo aluminiową obudową). W seryjnej specyfikacji auto osiągało 175 km/h i przyspieszało do setki w 13,5 sekundy – w zasadzie nie krócej niż 1500 GT, ale o tym za moment.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Zawieszenie zostało całkowicie przeprojektowane. Z tyłu zaadaptowano układ Lotusa 7: miejsce wzdłużnych resorów zajęły kolumny sprężyna-amortyzator, wahacze wzdłużne i wzdłużny element w kształcie litery A, zapobiegający ruchom na boki (przy okazji dyferencjał dostał lżejszą, aluminiową obudowę). Z przodu McPhersony zostały skrócone, a geometria zmieniona na bardziej agresywną. Prześwit zmniejszył się, podobnie jak przełożenie układu kierowniczego. Tarczowo-bębnowe hamulce dostarczyła firma Girling: były takie same jak w Cortinie GT, tyle że z dodanym wspomaganiem. Opony pozostały diagonalne, o wymiarach 6 x 13. Dla poprawy rozkładu masy akumulator powędrował do bagażnika, a koło zapasowe – poziomo pod jego podłogę (z wnęki po lewej stronie).

Karoseria bazowała na dwudrzwiowym sedanie ze zmianą biegów w podłodze, ale dostała dodatkowe wzmocnienia, aluminiowe poszycie drzwi i obu pokryw, inny profil podłogi bagażnika (by pomieścić inne zawieszenie i koło zapasowe) oraz specjalne malowanie – białe z zielonymi pasami. To był jedyny schemat dostępny fabrycznie (własne malowania stosowały zespoły wyścigowe, poza tym jeden klient zamówił ponoć pasy niebieskie, bo wierzył, że zieleń przynosi mu pecha). Dzielone przednie zderzaki pochodziły z… dostawczej Anglii, gdzie były zamontowane z tyłu!! Wybrano je oczywiście dla obniżenia masy.

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: SG2012, Licencja CC

W środku na kierowców czekały fotele z lepszym trzymaniem bocznym, centralny podłokietnik, kierownica z drewnianym wieńcem i pełny zestaw wskaźników. Niestety, zdjęcie wnętrza znalazłem tylko z późniejszego rocznika – z czarną kierownicą, innym rozkładem instrumentów i prostszymi siedzeniami z Cortiny GT.

Foto: Peter, Licencja CC

Cięższy silnik, dwa gaźniki, większe hamulce i zawieszenie podniosły niestety masę samochodu z 780 na 820 kg, mimo zmiany wielu elementów na aluminiowe. Dodatkowo tylne zawieszenie, świetnie sprawdzające się w ultralekkich jednomiejscowych wyścigówkach, w cięższym i wyższym samochodzie generowało większe siły poprzeczne, które przy dynamicznej jeździe deformowały strukturę nadwozia i rozszczelniały, a nawet całkowicie odrywały tylny most. Kolejnym problemem były przełożenia z Elana – dobrane pod jazdę torową, z bardzo długą jedynką i niewielkimi odstępami pomiędzy biegami. Taka konfiguracja utrudniała eksploatację drogową – przeciążała sprzęgło w mieście i pogarszała przyspieszenie ze startu stojącego (w wersji Lotusa z prawie identyczne z 30% słabszą 1500 GT).

Cenę Lotusa Cortiny ustalono na 1.100 funtów (już z brytyjskimi podatkami). Podstawowa 1,2-litrówka kosztowała wtedy 640, model GT – 750. Uznawanego za konkurenta Mini Coopera dało się kupić poniżej 700, ale tam gabaryty i moc były zupełnie inne. Najtańsi rywale z silnikami dwuwałkowymi kosztowali przynajmniej 1.400 – dlatego Cortina również ze znaczkiem Lotusa wciąż przedstawiała bezkonkurencyjny stosunek wartości do ceny.

Foto: materiał producenta

Brytyjskie pismo “Autocar” testowało Lotusa Cortinę w listopadzie 1963r. Redaktor zaczął opis od wspomnianych już, nieszczęsnych przełożeń: jedynka sięgająca 47 mph okazała się problematyczna, choć kierowca szybko przyzwyczaił się korzystać z niej jak z dwójki, a więc normalnego biegu do wolniejszej jazdy. Kłopotem pozostało tylko ociężałe ruszanie, no i strome góry – np. na testowym, 25-procentowym wzniesieniu auto w ogóle nie ruszyło (w Europie 25% to raczej ekstremum, ale gdzieniegdzie na świecie występuje na drogach publicznych). Artykuł skrytykował też wyższą masę tej wersji (znaczek Lotusa nosiła NAJCIĘŻSZA specyfikacja modelu – to zakrawało na mega-ironię), ale trudno porównywać 1,2 OHV do 1,6 DOHC, a stosunek mocy do masy i tak przewyższał odmianę podstawową ponad dwukrotnie (odpowiednio 110 i 51 KM na tonę). Według testera optymalny zakres obrotów rozciągał się pomiędzy 3.500-6.500, przy czym poziom hałasu nie irytował otoczenia, można też było tankować zwykłą benzynę (rzadkość w ówczesnych autach sportowych). Maksymalne szybkości na poszczególnych biegach wyniosły 47, 70, 92 i 107,5 mph, 60 udało się osiągnąć w 13,6 sekundy. Przy tej szybkości obrotomierz wskazywał 3.560.

W kwestii zawieszenia – same banały: że na wybojach twardsze, ale w zakrętach klei, i że ambitni kierowcy powinni pompować opony mocniej niż rekomendował producent. Redaktor chwalił zmianę biegów (precyzyjny drążek, dobra synchronizacja) oraz hamulce – skuteczne i nie wykazujące fadingu, choć z “turystycznym” ręcznym z zapadką, utrudniającym używanie do kontrolowania poślizgów. Dobre oceny zebrały fotele, ustawiane w dwóch płaszczyznach i trzymające w zakrętach, gorsze – jednobiegowe wycieraczki, które powyżej 85 mph odrywały się od szyby i przestawały wycierać (ja nawet dzisiejszym autem na dzisiejszych oponach nie jeżdżę 85 mph w deszczu, ale wtedy Lotusa kupowało się do zasuwania, a w Anglii pada często). Podobnie z przestrzenią bagażową, zmniejszoną przez zmodyfikowane zawieszenie, i zbiornikiem paliwa mieszczącym zaledwie 8 galonów – a w teście, na trasie z Londynu do Szkocji, przy przeciętnej 63 mph spalanie wyniosło 12,6 litra na 100 km (22,4 mpg). No i na koniec eksploatacja: lotusowe zawieszenie miało więcej punktów smarowania, wymiana oleju silnikowego należała się co 2.500 zamiast 5.000 mil, a poziom oleju w tylnym moście trzeba było sprawdzać “jak najczęściej”, bo siły działające na tylną oś lubiły rozszczelniać obudowę (jak widać, było to wiadome dziennikarzom w roku premiery auta). Test obejmujący 1.245 mil auto przeszło bez awarii, jednak “performance model” nigdy nie będzie całkiem niezawodny i łatwy w serwisie – konkludował dziennikarz.

Poza tym Lotusa Cortinę prasa często nazywała “zadaszonym Lotusem 7″ i porównywała do Mini Coopera, bo większość brytyjskich aut sportowych – zwłaszcza tych zdolnych przekraczać 100 mph –  była znacznie większa i cięższa, mimo braku tylnej kanapy. Kto chciał dynamicznie wozić rodzinę, w zasadzie nie miał alternatywy w choćby zbliżonej cenie (najbliższy był Jaguar MkII za prawie 1.600 funtów).

Lotus Cortina przeszedł cztery najważniejsze zmiany. Jeszcze w pierwszym roku produkcji przekładnię Elana przesunięto na listę opcji – standardowo zaczęto montować skrzynię Cortiny GT (w żeliwnej obudowie i z bardziej cywilizowanymi przełożeniami). Od 1964r. opcjonalne były też aluminiowe panele nadwozia. Pod koniec 1964r. pojawił się wydajny układ wentylacji Aeroflow (jak w modelu bazowym) i zmieniony kokpit (jak na zdjęciu powyżej). Wreszcie w 1965r. znikło tylne zawieszenie Lotusa 7 wraz z odpowiednimi wzmocnieniami karoserii, a skrzynię zmieniono po raz drugi – na element z Forda Corsaira, z biegami dłuższymi od Cortiny GT, ale krótszymi od lotusowych. Ostanie specyfikacje różniły się więc od standardowych głównie dwuwałkowym silnikiem i wspomaganiem hamulców – reszta praktycznie pokrywała się z Cortiną GT. Aha – dopiero w ostatnim roku wyprodukowano niewielką liczbę samochodów z kierownicą po lewej stronie, na eksport do Europy.

W latach 1963-66 powstało 3.306 egz. Lotusa Cortiny MkI. Model zyskał wielkie poważanie wśród brytyjskich samochodziarzy i po zakończeniu produkcji, z powodu niskiej podaży wtórnej, od razu zaczął rosnąć w cenę – zwłaszcza że wiele egzemplarzy zostało rozbitych w wyścigach i rajdach. Dziś najbardziej ceni się oczywiście egzemplarze wczesne, z największą liczbą modyfikacji.

Auto już w 1963r. zostało homologowane w grupie 5 i doskonale radziło sobie na torach. Silnik dawał się łatwo podrasować do 180-200 KM (tak, wolnossąca 1,5-litrówka z lat 50-tych), nie zostawiając szans nawet 3,8-litrowym Jaguarom!! Do dziś jest to jeden z najlepszych pojazdów do wyścigów historycznych, jedynie na prostej ustępujący niektórym potworom z Detroit (jak Mustang, 7-litrowe Galaxie, Corvette’y C2/C3 z big-blockami, Cobry, itp).

Foto: materiał producenta

***

Cortina MkII też miała podobną wersję, ale… nie do końca. Chodziło o to, że – wbrew wyobrażeniom managerów Forda – zwycięstwa na torze opromieniały jednak markę Lotus. Nazwa modelu Cortina nie wystarczała do uzyskania pożądanego efektu marketingowego, więc druga generacja dostała imię Ford Cortina Lotus. Ją jednak produkował już sam Ford, w Dagenham, wkładając tylko dwuwałkowe silniki i niektóre elementy zawieszenia do zwykłych Cortin GT. Tak było taniej i wydajniej, poza tym zakład Lotusa przenosił się właśnie z Cheshunt do Hethel i w panującym bałaganie Colin Chapman nawet wolał zrzucić robotę na kontrahenta (projekt pt. Lotus Cortina zdążył mu już zresztą przynieść wszystkie spodziewane profity). Dodatkowo ludzi Forda irytowała powszechność opinii o awaryjności Lotusów (nazwę marki rozwijano nawet jako akronim “lots of trouble, usually serious“), przez co żółto-zielone logo coraz rzadziej gościło choćby w reklamowych folderach usportowionej Cortiny.

Ford Cortina Lotus MkII pojawił się w 1967r. Miał czarny grill, stalowe koła 5,5 x 13 z oponami radialnymi i – początkowo – znaczki Lotusa. Zielony pas wzdłuż boku stał się opcją, zamawianą jednak przez większość nabywców. Silnik rozwijał 109 KM, akumulator pozostał z tyłu, a skrzynia biegów pochodziła z Corsaira – jak w ostatnich sztukach MkI, z tym że z odrobinę dłuższym przełożeniem głównym.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Po krótkim czasie znaczek Lotusa zmieniono na napis TWIN CAM – odtąd marka Colina Chapmana pojawiała się tylko w materiałach drukowanych (i tylko w Wielkiej Brytanii: wersja kierowana z lewego fotela była tym razem dostępna od początku i od początku nazywała się Ford Cortina Twin Cam). Poza tym, aż do końca produkcji w 1970r., modyfikacje ograniczyły się do kosmetyki. MkII powstało w 4093 egz.

Foto: allen watkin, Licencja CC

***

W latach 60-tych stukonny samochód klasy średniej był czymś, co przygotowywał tylko Lotus, jednak w kolejnych latach postęp gnał jak szalony: mimo że kryzysy energetyczne lat 70-tych powszechnie kojarzą się z zatrzymaniem pędu do Mocy, już kilkanaście lat później na rynku pojawiły się rodzinne sedany o osiągach przypominających supersportowce z Modeny. Jednym z lepszych przykładów był Lotus Carlton/Omega z lat 1990-92.

W ciągu trzech dekad dzielących Cortinę od Carltona przepis na dobrą zabawę niewiele się zmienił: weź nudnego, czterodrzwiowego sedana plebejskiej marki i wyślij go do Hethel, gdzie zrobią z niego pogromcę… No właśnie, kogo? W latach 60-tych kuracja u Lotusa zbliżyła parametry Cortiny do np. ociężałego Mercedesa 230, zaś u progu 90-tych mieszczański Vauxhall Carlton – u nas znany jako Opel Omega – w wersji z żółto-zielonym logo w cuglach objeżdżał skromniejsze modele Ferrari.

W tamtych czasach Niemcy oferowali już podobne auta: np. Mercedesa 500 E (który powstawał zresztą w zakładzie Porsche w Zuffenhausen) albo Alpinę B10 Biturbo. Ten pierwszy miał pięciolitrowy silnik V8 DOHC rozwijający 326 KM i 480 Nm, dający przyspieszenie do setki poniżej 6 sekund i prędkość 250 km/h, którą właśnie wtedy zaczęto elektronicznie ograniczać. Alpina nie uznawała takich kagańców, no i użyła aż dwóch turbosprężarek – dlatego jej tylko 3,4-litrowa szóstka generowała 360 KM i 520 Nm, co przekładało się na 5,6 sekundy do setki i 291 km/h.

To były jednak uznane, prestiżowe marki, okupujące automobilowy panteon. Co innego Opel: co prawda przed kryzysem naftowym topowy Admiral miał pod maską amerykańskiego small-blocka i wszystkimi parametrami przewyższał Mercedesy S, ale w 1990r. tamte czasy wydawały się prehistorią, a ośmiocylindrowe Passaty czy Touaregi W12 nie śniły się jeszcze nikomu. Poza Niemcami była jeszcze Lancia Thema 8.32: napędzana silnikiem Ferrari jest dzisiaj cenionym klasykiem, ale jej 215 KM, 7 sekund do setki i 240 km/h nie przewyższało znacząco osiągów zwykłego Mercedesa 300 E-24 albo BMW 535i, niedotykanych przez kogokolwiek poza fabrycznymi monterami.

Lotus Carlton/Omega zadebiutował w Genewie, wiosną 1989r. Nie stała za nim żadna głębsza historia, romantyczna ani dramatyczna – Anglicy chcieli po prostu zbudować najszybszego sedana na rynku. Co też teoretycznie nie całkiem się udało, choć praktycznie chyba jednak tak.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Samochód powstawał w zakładach Opla w Rüsselsheim – jako Opel Omega A 3000 24V, w jedynym kolorze Imperial Green. Partie takich aut były wysyłane do Hethel, gdzie technicy Lotusa przystępowali do swoich czarów. Elementy karoserii – błotniki, poszycia drzwi, progów i tunel środkowy –  odcinali plazmowo i wymieniali na lotusowe. Na to zakładali elementy aerodynamiczne z dużym spoilerem tylnym, przedni zderzak z wlotami powietrza i dodatkowe wloty w masce silnika. Obić tapicerskich dostarczała firma Connolly Leather, wełnianych dywaników – Wilton, do tego dochodziły całe połacie alcantary. Nie przypominało to w żadnym razie seryjnego Opla, mimo prawie identycznego designu. Ponadto na kierownicy widniał żółto-zielony napis Lotus, a szybkościomierz został wyskalowany do 300 km/h.

Pod karoserią było jeszcze ciekawiej. Zmieniły się nastawy zawieszenia i pojawił układ samopoziomowania z Opla Senatora, minimalizujący zmienność geometrii pod obciążeniem. Z Senatora pochodziła też ślimakowa przekładnia kierownicza (lepsza byłaby oczywiście zębatkowa, ale na odrębny projekt nie było budżetu, a w całej stajni tylko Senator oferował progresywne wspomaganie Servotronic, zależne od szybkości). 17-calowe felgi produkowała firma Ronal, opony Goodyeara miały wymiary 235/45ZR z przodu i 265/40ZR-17 z tyłu, a ich mieszanka gumowa była identyczna z używaną w Lotusach Esprit. Hamulce firmy AP miały czterotłoczkowe zaciski z przodu i dwutłoczkowe z tyłu, średnice tarcz wynosiły 328 i 300 mm. ABS był tu obecny, nie było jednak żadnej innej formy elektronicznej kontroli przyczepności.

Sześciocylindrowa rzędówka o pojemności powiększonej do 3,6 litra dostała czterozaworowy rozrząd DOHC, wtrysk Rochester i dwie turbosprężarki Garretta z intercoolerem, podające ciśnienie 0,6 bara. W Hethel wymieniano jej też wał korbowy, korbowody i tłoki, oraz drążono od środka głowicę, by zmniejszyć stopień sprężania. Wszystko to dawało moc 377 KM przy 5.200 obrotach i moment 557 Nm przy 4.200 (z czego 470 było dostępne przy 2.000) – w czasie, kiedy Ferrari 348 osiągało jedynie 300 KM i 323 Nm.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Na marginesie wtrącę, że wiele tych silników nie przeżyło nawet tysiąca kilometrów, bo użytkownicy ignorowali zalecenia instrukcji co do rozwijania pełnej mocy dopiero po minimum 20 km rozgrzewania oleju i gaszenia po równie długim “schładzaniu”. To elementarz każdego świadomego użytkownika supersamochodów, ale niekoniecznie Opli. Kto nie odrobił tej lekcji, słono płacił, bo firma nie obejmowała gwarancją awarii wynikłych z nieprawidłowej eksploatacji.

Napęd trafiał na tylną oś. Pośredniczyła w tym ręczna skrzynia GM z wyjątkową naonczas liczbą sześciu biegów, pochodząca z Chevroleta Corvette C4 ZR-1 i połączona z tylnym mostem Holdena Commodore. Szósty bieg miał bardzo długie przełożenie, służąc jako ekonomiczny nadbieg – przy 100 km/h wał robił mniej niż 1.500 obrotów na minutę (to pokłosie amerykańskich norm zużycia paliwa, które Corvette spełniała właśnie dzięki temu).

Prędkość maksymalna wyniosła 283 km/h, przyspieszenie do setki miało trwać 5,4 sekundy: to wystarczało do pobicia Ferrari 348, ale niekoniecznie Alpiny B10 Biturbo – bo ona rozwijała 291 km/h, choć do 100 km/h przyspieszała odrobinę dłużej (5,6 sekundy). Tyle dane fabryczne. Jednakże w testach Lotus przebijał deklaracje producenta, i to znacznie: setkę osiągał w 4,8-4,9 sekundy i przekraczał 190 mph, czyli 305 km/h – był więc globalnie bezkonkurencyjny w klasie sedanów, a i w rankingu absolutnym wyprzedzał np. Ferrari Testarossę. W specyficznie angielskiej konkurencji “0-100 mph-0” był wicemistrzem świata, z wynikiem równych 17 sekund (zaraz za Ferrari F40).

Lotus planował wypuścić serię 1.100 egzemplarzy, które w UK sprzedawano pod marką Lotus Carlton, za 48 tys. funtów, a w Niemczech – jako Lotus Omega, za 125 tys. DM (najtańsza 911-tka kosztowała poniżej 120 tys., Mercedes 500 E – 144 tys., Alpina B10 Biturbo – 150 tys., wspominane Ferrari 348 – 190 tys., bazowa Omega 2,0 – 35 tys.). Według ostrożnych szacunków cena pokrywała ledwie połowę kosztu wytworzenia auta. Mimo to, z powodu małego zainteresowania, produkcję wstrzymano po 950 sztukach.

Niskie zainteresowanie? Dziś trudno to sobie wyobrazić, ale tak właśnie było. Niemiecki kontyngent 440 sztuk został wykupiony szybko (mimo że do sprzedawania i serwisowania auta uprawnionych było jedynie 21 dealerów w całym kraju). Za to w UK nabywców znalazło zaledwie 286 sztuk – częściowo z uwagi na ówczesny kryzys finansowy, ale też z powodu prasowej nagonki, która przeniosła się nawet do brytyjskiego parlamentu. Wielu dziennikarzy (np. z “Daily Mail“) otwarcie domagało się zakazu rejestrowania tego modelu – zwłaszcza po tym, jak stał się on ulubionym pojazdem przestępców. Kochali go np. tak zwani joyriders, czyli złodzieje kradnący szybkie auta tylko po to, by pojeździć sobie nimi do wyczerpania paliwa albo rozbicia (zależy co następowało wcześniej). Poza tym w 1993r. szajka gangsterów ukradła Lotusa Carltona o numerze rejestracyjnym 40 RA, którego używała potem do… taranowania witryn sklepów z alkoholem i papierosami, rabowania ich i błyskawicznych ucieczek. Policja bezradnie rozkładała ręce mówiąc, że nie jest w stanie skutecznie ścigać tak szybkich pojazdów po drogach publicznych, a bandyci rozzuchwalili się do tego stopnia, że raz okradli sklep sąsiadujący z… komisariatem (!!), po czym też ulotnili się szybciej niż mundurowi zdołali cokolwiek zauważyć.

Ostatecznie parlament nie zdelegalizował najszybszego sedana świata – tak jak wcześniej nie zdelegalizował Ferrari F40, a później McLarena F1 czy Bugatti Veyrona (choć to można wyjaśnić małą praktycznością supersamochodów w działalności gangsterskiej). W zamian rządzący wybrali rozsądniejszą drogę: policja przeorganizowała się i uzbroiła w lepszy sprzęt, pozwalający skuteczniej namierzać i łapać przestępców bez narażania bezpieczeństwa publicznego. Mimo to, samochód z numerem 40 RA nigdy nie został odnaleziony, a jego złodziei nigdy nie złapano.

Gangsterskie historie wzmocniły legendę brytyjskiego super-sedana, ale i bez nich Lotus Carlton/Omega zająłby poczesne miejsce w historii motoryzacji. Szkoda tylko, że trafił w czas kryzysu, i że naraził się dziennikarzom i władzom. Bez tego na pewno odniósłby większy sukces – kto wie, może nawet planowana seria zostałaby wydłużona? W końcu nawet 30 lat wcześniej, w nieporównywalnie uboższej gospodarce, Lotus Cortina znalazł kilkakrotnie więcej nabywców.

Foto: materiał producenta

***

Żadne podsumowanie nie jest chyba potrzebne. Dwa modele Lotusa, przygotowane na bazie wielkoseryjnych sedanów Forda i GM, wyraźnie pokazują drogę, jaką przeszła europejska motoryzacja pomiędzy Epokami Chromu i Plastiku – jak zmieniały się moce, wyposażenie i ceny sportowych sedanów. Podrasowana Cortina robiła wielkie wrażenie na tle wersji podstawowych, ale szybsze od niej było choćby seryjne BMW 1800, Alfa-Romeo Giulia Super albo i Fiat 125 Special (choć ten ostatni był odrobinę młodszy). Carlton/Omega przewyższał już nie tylko wszystkie sedany świata, ale nawet niejedno cacko najdroższych marek z Modeny, oferując przy tym przepastny bagażnik, pięcioosobowe wnętrze i luksusowe wyposażenie. Oba modele były jednak w swych czasach tylko marginesem, bo kilkusetkonne potwory w całkiem zwyczajnych, wręcz masowych sedanach klasy średniej pojawiły się dopiero w ostatnim dziesięcioleciu, w dodatku prawdopodobnie przejściowo. Wiele wskazuje więc na to, że żyjemy w naprawdę ciekawych, choć jednak schyłkowych czasach.

Foto tytułowe: GPS 56, Licencja CC oraz materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)