POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: DWANAŚCIE ĆWIARTEK

 

“Ferrari to legendarny zespół wyścigowy utrzymujący się ze sprzedaży samochodów cywilnych” – to powszechnie znany fakt. Tzn. fakt niegdysiejszy, sprzed przejęcia Stajni przez Fiata. Ale jak i kiedy owa wizja została wdrożona?

Dziś będzie o jednym z najbardziej pomnikowych Ferrari, typoszeregu 250, który w latach 50-tych zapoczątkował opisany wyżej model biznesowy tworząc fundament największej automobilowej Legendy. Występował w wielu odmianach powiązanych głównie użyciem przedstawionego na zdjęciu tytułowym, wybitnego silnika – skonstruowanego przez Gioacchino Colombo w obowiązkowym dla klasycznych Ferrari układzie V12. Podwozie było już znacznie prostsze, a większość karoserii projektowało studio Pininfarina, które w 1951r. zostało nadwornym coachbuilderem Ferrari. Ostateczny rezultat amerykański magazyn “Road & Track” skwitował zdaniem: “koneser, którego tylko stać, nie zechce niczego innego“. Dziś, po upływie równych 70 lat, Ferrari 250 należy do najdroższych klasycznych pojazdów świata.

Aż trudno uwierzyć, że to już 70 lat. Sam jeszcze pamiętam czas, kiedy tyle liczyły sobie automobile z Epoki Mosiądzu – zapalane korbą, ze skórzanym sprzęgłem, drewnianymi kołami i oświetleniem naftowymi latarenkami. Jakiekolwiek modele powojenne w ogóle nie uchodziły wtedy za zabytki, tylko np. pracowały jako taksówki. Dziś zaś żółte tablice wożą już samochody z samego końca XX stulecia, a epokę Ferrari 250 pamiętają tylko najstarsi z żyjących.

Jak wyglądała europejska motoryzacja tamtych lat? Niby wszyscy to wiemy, ale z pewnych rzeczy nie zawsze w pełni zdajemy sobie sprawę. Przykładowo z tego, że do końca lat 50-tych najpopularniejszy włoski pojazd, Fiat 600, w ogóle nie osiągał prędkości 100 km/h – a wcale nie był najsłabszym w ofercie marki. We Francji dla podstawowego Citroëna szczytem możliwości była zaledwie 80-tka – MAKSYMALNIE, czyli na pełnych obrotach, w optymalnych warunkach, więc typowa prędkość podróżna musiała być sporo niższa. Reprezentacyjne limuzyny – typu Fiat 1400, Vauxhall Cresta albo Mercedes 180 – rozwijały po 50 KM i 125 km/h. Sto koni i sto mil na godzinę było poziomem elitarnych modeli sportowych, jak MGA czy najdroższe Porsche 356 (bo bazowe rozwijało tylko 60 KM). Tymczasem Ferrari 250 nawet w wersji drogowej oferowało do 280 KM i 270 km/h…!!

Ktoś powie – jasne, to przecież Ferrari. Racja, tyle że jeszcze w 1950r. podstawowy cywilny model z Maranello, 166 Inter, legitymował się mocą 90 KM (słownie: dziewięćdziesięciu koni) i prędkością co najwyżej 150 km/h. Taki właśnie przeskok nastąpił praktycznie z dnia na dzień.

W latach 50-tych europejski rynek zaroił się od zjawiskowych grand tourerów. Maserati 3500, Aston Martin DB4, Jaguar XK, Facel-Vega czy Pegaso Z-102 – wszystkie one oszałamiały swym wyglądem, osiągami i roztaczaną wokoło atmosferą luksusu. Jednak największa sława pisana była wierzgającemu konikowi. Żaden z konkurentów nie był tak pożądany, wtedy ani dziś: cenowo może tylko Aston DB5 osiąga podobny poziom, ale wyłącznie dzięki swej karierze filmowej, podczas gdy naszego dzisiejszego bohatera nie otacza w zasadzie żadna pop-kulturowa legenda. Żadna – z wyjątkiem “jedynie” jego marki. 

Foto: public domain

***

Ferrari 250 nie jeździł żaden James Bond, Jaś Fasola ani Żandarm z St Tropez. W realnym świecie kupowały je oczywiście osobistości znane, bo tylko najściślejsze elity mogły sobie pozwolić na wydanie prawie 50 tys. ówczesnych franków szwajcarskich. Mike Hawthorn, Phill Hill, James Coburn, Nicholas Cage, Roger Vadim, Alain Delon, Johny Hallyday, Eric Clapton, Steve McQueen, a nawet Brigitte Bardot – wszyscy oni posiadali swoje 250-tki, jednak masowa kultura nie kojarzy tego modelu z żadną konkretną postacią, filmem czy książką. Co ma też swoje dobre strony, bo klasyczne Ferrari postrzega się jako po prostu klasyczne Ferrari, a nie gadżet i wizytówkę jakiegokolwiek zmyślonego superbohatera.

Jedynymi osobami naprawdę związanymi z 250-tką są jej twórcy. Dla Enzo Ferrariego, jednej z najbardziej charyzmatycznych postaci historii automobilizmu, tak właśnie wyglądał ideał samochodu: dwunastocylindrowy, z klasycznym napędem, wyścigowym rodowodem, ale też pięknym, dwudrzwiowym nadwoziem i komfortem pozwalającym na bezstresowe podróżowanie. O takich cackach Ferrari marzył od młodości, szkicując na luźnych świstkach sylwetki i mechanizmy, jednak swe sny urzeczywistnił dopiero w 1952r., wypuszczając właśnie model 250. To były pierwsze grand tourery marki – bo jakkolwiek wcześniejsze modele 166, 195 i 212 też określa się jako “turystyczne”, to one były raczej wyścigówkami z cywilną homologacją i mocno trąciły prowizorką siermiężnej epoki tuż-powojennej. Ich osiągi też były dużo skromniejsze, a produkcja – bardzo niska.

Druga kluczowa postać to konstruktor silników, Gioacchino Colombo. Ferrari zatrudniało wówczas dwóch silnikowców: Colombo i Aurelio Lamprediego, którzy poniekąd z sobą konkurowali. Obaj tworzyli V12-tki – innych układów Il Commendatore wtedy nie uznawał – ale o różnych charakterach: motore Lampredi (zwany też long blockiem) był większy, rzędu 4,2-5 litrów, i trafiał do modeli eksportowanych do USA, zaś motore Colombo (short block) – lżejszy, krótszy i zaledwie trzylitrowy. Na co zresztą wskazuje oznaczenie – 250 to bowiem pojemność pojedynczego cylindra.

Silnik Colombo współtworzyli Giuseppe Busso i Luigi Bazzi. Pierwsza wersja, z 1947r., była przeznaczona do sportu. Miała aluminiowy blok, rozrząd OHC, rzędy cylindrów rozchylone o 60º i zaledwie półtora litra pojemności. Zasilana trzema gaźnikami Webera rozwijała 118 KM, w późniejszych wersjach DOHC z doładowaniem – aż 280. Konstrukcja wyróżniała się lekkością (jako trzylitrówka ważyła zaledwie 180 kg, podczas gdy 3,4-litrowa szóstka Jaguara – około 250), a dzięki silnie nadkwadratowym wymiarom – również niską średnią prędkością tłoków, co bardzo poprawiało trwałość. Maksymalne obroty sięgały 8.000 – w konstrukcji z lat 40-tych, produkowanej seryjnie i bardzo niezawodnej!!

Enzo Ferrari długo uważał, że każdy samochodowy problem można rozwiązać zwiększając moc silnika – dlatego właśnie silnikom poświęcał najwięcej uwagi. Na zdjęciu stoi przy motore Colombo, drugi od prawej. Pierwszy z lewej zaś to jego syn Alfredo, zwany Dino – zmarły w 1956r. na dystrofię mięśni.

Foto: public domain

W 1952r. pojawiła się 250-tka: z wymiarami cylindrów 78 x 58,8 mm (łączna pojemność 2.953 cm³), rozrządem SOHC i świecami przesuniętymi na zewnętrzną stronę głowicy, co pozwoliło zastosować nawet sześć osobnych, dwuprzelotowych gaźników. Ten motor szeroko wykorzystywano w wyścigowych bolidach, jak 250 Testa Rossa i 250 GTO, ale im poświęcę osobny artykuł. Dziś będzie o samochodach cywilnych – ulubionych modelach samego Enzo i jednych z najwspanialszych, jakie kiedykolwiek powstały. Nawet one – konstruowane w latach 50-tych, bardzo lekkie i wzorowo wytrzymałe – zbliżały się do granicy 100 KM z litra, oczywiście bez doładowania.

Kolejne ewolucje Ferrari 250 funkcjonowały na rynku w latach 1952-64. Istniały dwa rozstawy osi, 2.400 i 2.600 mm, kilka wersji mocy i oczywiście niezliczone nadwozia – bo dzięki tradycyjnej, ramowej konstrukcji mistrzowie coachbuildingu mieli tu swobodę zbliżoną do przedwojennej. To również za sprawą różnorodności ich dzieł Ferrari 250 do dziś fascynuje tak bardzo.

***

Pierwsza 250-tka była zupełnie inna od reszty, bo napędzał ją pomniejszony silnik Lamprediego, a podwozie – z poprzecznym resorem z przodu, sztywną osią na wzdłużnych resorach z tyłu i wyjątkowo 2.800-milimetrowym osi – wywodziło się z modelu 340 America. To właściwie osobny model, umieszczony tu tylko ze względu na nazwę.

Auto nazywało się 250 Europa, bo zmniejszając pojemność dostosowano je do ówczesnych warunków Starego Świata. Były tu ćwierćlitrowe cylindry 68 x 68 mm, ale reszta – w tym rozrząd SOHC czy bateria trzech dwuprzelotowych gaźników Webera – odpowiadała założeniom motoru Colombo. Moc 220 KM przy 7.000 obrotów pozwalała osiągać 180-215 km/h, zależnie od przełożenia tylnego mostu.

Powstało 18 egzemplarzy 250 Europa, z czego 15 skarosowała Pininfarina (14 coupé, 1 cabriolet), a 3 Vignale (tylko coupé). Dzięki długiemu rozstawowi osi wszystkie miały niewielką tylną kanapę. Poszczególne egzemplarze różniły się też szczegółami – to tyczy się każdej serii 250-tki, której nadwozia wciąż budowano rzemieślniczo.

Przykładowe coupé Pininfariny – o bardzo opływowej, czystej formie bez nadmiaru ozdób, z obowiązkową dla Ferrari, ogromną maską silnika i wydatnym, pękatym grillem

Foto: JacoTen, Licencja CC

Foto: JacoTen, Licencja CC

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Foto: public domain

Foto: public domain

Karoserie Vignale miały inny, bardziej ornamentacyjny styl

Foto: Marty B, Licencja CC

Foto: Marty B, Licencja CC

Foto: Sicnag, Licencja CC

Jednym z najwierniejszych klientów Ferrari był włoski reżyser filmowy, Roberto Rosellini, mąż szwedzkiej aktorki Ingrid Bergman. Rosellini często wspominał podróże na trasie Rzym-Sztokholm i przejazdy przez Niemcy z prędkościami powyżej 200 km/h – w czasach gdy 25-konny Volkswagen, o osiągach porównywalnych z “Maluchem”, uchodził za pojazd adekwatny do dalekich podróży autostradowych. Nie wyobrażam sobie, jakie wrażenie na tym tle musiał robić taki potwór, przemykający lewym pasem prawie pustych Autobahnów wśród ryku wyścigowej V12-tki.

Foto: public domain

***

Pierwsza 250-tka z silnikiem Colombo była też pierwszym Ferrari z literami GT w nazwie i pierwszym, który można uznać za wygodny samochód podróżny (jak na tamte czasy i segment). Nazywała się 250 Europa GT i zadebiutowała w 1954r. w Paryżu. Była budowana na 2,6-metrowym podwoziu z poprzecznymi wahaczami z przodu i sztywną osią na wzdłużnych resorach z tyłu, a napędzała ją pierwotna specyfikacja silnika – o mocy 220 KM przy 7.000 obrotów i momencie 265 Nm przy 5.000, co wraz z czterobiegową skrzynią pozwalało pojechać 230 km/h (ówczesny podstawowy Fiat – przedwojennej koncepcji 500 C Topolino – oferował 16 KM i 85 km/h).

250 Europa GT powstało w 35 egz. Za karoserie odpowiadał Gianbattista “Pinin” Farina, który w 1951r. – po spotkaniu z Enzo Ferrari w restauracji w Tortonie, w połowie drogi pomiędzy Modeną i Turynem – podjął stałą współpracę z mało jeszcze znaną marką spod znaku wierzgającego konika.

2.600 mm oznaczało dłuższe z dwóch podwozi 250-tek GT, ale skrócone w stosunku do 250 Europa, dzięki krótszemu blokowi silnika Colombo (maska pozostała jednak bardzo długa, bo inaczej nie wypadało). Poniższa karoseria to dzieło “Pinin” Fariny.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Jednostkowe coupé Pininfariny ze skrzydlatymi błotnikami i tyłem typu fastback. Nabywcą był André Dubonnet – słynny paryski przedsiębiorca i playboy, który przed wojną jeździł dwiema wspaniałymi Hispano-Suizami (LINK1 LINK2). W 1956r. to drogowe przecież auto wystartowało w 24h LeMans, z załogą Michel Dubonnet i Maurice Trintignant (niestety nie dotarło do mety). W tamtych latach jeszcze się tak dało.

Foto: Guy Churchward, Licencja CC

A to nadwozie Giovanniego Michelottiego ze studia Vignale. Zamawiającą była księżna Lilian Baels, druga żona króla Belgii, Leopolda III. 

Foto: Calreyn88, Licencja CC

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

250-tka GT była pierwszym komercyjnym produktem Ferrari – wcześniejsze to w zasadzie uboczne produkty wyścigowej stajni. Ze swojej strony Il Commendatore zawczasu rozbudował fabrykę (w tym odlewnię aluminiowych bloków silnika), ale nie przewidział, że z produkcją nie nadąży Pininfarina. W tej sytuacji partner również podjął konieczną inwestycję (działkę pod nowy zakład, w Grugliasco pod Turynem, wybrał ponoć ze względu na piękny widok Alp w tle), ale budowa musiała potrwać. Tymczasowo wytwarzanie nadwozi przejęła więc firma Carrozzeria Boano.

W latach 1955-57 Carrozzeria Boano wypuściła 88 egzemplarzy 250 GT Coupé, według nowego projektu “Pinin” Fariny, do którego Felice Boano wprowadził minimalne zmiany. Nowa była przede wszystkim tylna część, z bardziej pudełkowatym bagażnikiem i delikatnymi skrzydłami błotników. 14 nadwozi, oznaczonych dodatkowo Competizione, wykonano w całości z aluminium.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Wnętrze to klasyka wielkoturystycznego stylu włoskiego – z lakierowanym kokpitem, drewniano-aluminiową kierownicą, krótką dźwignią zmiany biegów w skórzanym mieszku i bogatym zestawem dużych, okrągłych wskaźników.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

W 1957r. Boano przekazał firmę zięciowi, nazwiskiem Ezio Ellena. Ten kontynuował karosowanie 250 GT, ale z lekko podniesionym dachem i drobnymi modyfikacjami (równocześnie w Maranello zaczęto montować silniki 240-konne i powiększone, choć wciąż jeszcze bębnowe hamulce). W ciągu kolejnego roku Ellena zbudował 50 sztuk – ale ponieważ on i teść byli jedynie podwykonawcami, wszystkie ich 250-tki noszą logo Pininfariny (znawcy rozpoznają je po kilku szczegółach).

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

***

W 1958r. nowy zakład Pininfariny w Grugliasco był gotowy – co ucieszyło Ferrariego, z trudnością dopinającego budżet swej wyścigowej stajni i odsyłającego z kwitkiem kolejnych milionerów przebierających nogami z workami złota w rękach. Dzięki nowej inwestycji do 1960r. udało się uszczęśliwić aż 353 z nich – przy pomocy samego nowego projektu 250 GT Coupé Pinin Farina.

Technika była stopniowo modernizowana: pod koniec 1959r. pojawiły się tarczowe hamulce Dunlopa ze wspomaganiem i elektromagnetyczny nadbieg Laycock de Normanville, ramieniowe amortyzatory Houdaille zmieniono na teleskopowe, a gniazda świec zapłonowych przesunięto na zewnętrzne strony głowic, robiąc miejsce dla wydajniejszego dolotu (choć moc pozostała na poziomie 240 KM). Nabywca mógł wybrać jedno z aż pięciu przełożeń tylnego mostu, dających maksymalne prędkości 210-260 km/h. Z kolei skala produkcji sprawiła, że model uznaje się za pierwsze Ferrari produkowane wielkoseryjnie – bo w tamtym czasie i segmencie 350 sztuk w dwa lata uchodziło za wielką serię.

Nowy design “Pinin” Fariny wyprzedzał swój czas: podczas gdy Detroit wspinało się właśnie na szczyty rozbuchanego baroku i biło rekordy konsumpcji rud chromu, turyński guru szedł już w przeciwnym kierunku – stawiając na ostrzejsze kąty, obniżoną linię i trapezowy kształt okien, minimalizując skrzydła i wyrzucając zbędną ornamentację. To tutaj pojawił się charakterystyczny dla późnego “Pinin” Fariny grill – bardzo szeroki i niski, jak w Peugeocie 404 albo Lancii Flaminii. Ta karoseria uchodzi za najelegantszą, najbardziej proporcjonalną i wyważoną ze wszystkich 250-tek, choć niektórzy krytykują ją za zbyt wyraźne naśladownictwo amerykańskiego Thunderbirda.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Mimo przemysłowej, częściowo maszynowej produkcji niektóre egzemplarze zachowały cechy indywidualne – tu widzimy np. srebrzyste progi i dach oraz dodatkowy wlot powietrza na masce (na wzór modelu 410 Superamerica, napędzanego silnikiem Lamprediego)

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Ciekawy egzemplarz kupił w 1958r. Gianni Agnelli, który 11 lat później miał przejąć firmę Ferrari. Auto niestety spłonęło w latach 8o-tych.

Foto: public domain

Otwartym odpowiednikiem był model 250 GT Cabriolet Pininfarina – zaprezentowany już w 1956r., ale produkowany na większą skalę dopiero po otwarciu zakładu w Grugliasco (1958-1962). Tyczy się go wszystko, co powiedzieliśmy o coupé – od długiego rozstawu osi po kolejne modernizacje techniki.

Auto znalazło 240 amatorów. Pierwsze 40 sztuk, składanych ręcznie i stylizowanych bardziej barokowo (z podniesionymi skrzydłami błotników i osłoniętymi reflektorami), określa się mianem Serii I.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Seria II, przeznaczona do produkcji taśmowej, została upodobniona do coupé i wyraźnie uproszczona (tak – bez liczenia kosztów nie da się produkować niczego, nawet najdroższych Ferrari). W cztery lata znalazła 200 klientów.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Równolegle, w 1957r., zaoferowany został drugi cabriolet, przeznaczony specjalnie na rynek amerykański – bo mimo że całą serię 250 projektowano z myślą o Europie, to właśnie w Stanach luksusowe cabriolety cieszyły się największym wzięciem. Auto nosiło nazwę 250 GT Spyder California.

Najpierw, do 1960r., Spyder California powstawał na dłuższej ramie, z podstawowym silnikiem 220-konnym (nie stosowanym już wtedy w coupé). Takich samochodów wypuszczono 49. Srebrny egzemplarz należał do słynnego filmowca, Rogera Vadima.

Foto: Lebubu93, Licencja CC

Foto: Lebubu93, Licencja CC

Foto: CCBain, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Potem, do 1962r., używano krótszego podwozia z niższym prześwitem – z modelu Berlinetta SWB, o którym powiemy sobie za moment. Stamtąd pochodziły też wspomagane hamulce tarczowe i specjalny, 280-konny silnik umożliwiający osiąganie nawet 270 km/h. Seria II powstała w 55 egz.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

***

Ostatnim długim coupé było czteromiejscowe 250 GT 2+2 z lat 1960-63 (w ostatnim roku produkcji przemianowane na 250 GTE 2+2). 2,6-metrowy rozstaw osi nie uległ zmianie – przestrzeń na tylne siedzenia wygospodarowano przez przesunięcie silnika 20 cm do przodu i wydłużenie zwisów. Całe nadwozie mierzyło więc aż 4,7 metra (Coupé Pinin Farina – 4,39), przez co bywa uważane za nieproporcjonalne. Okazało się też najpopularniejsze z serii: powstały aż 954 sztuki, co wraz z opiniami o przeciętnej urodzie skutkuje dziś zaskakująco niskimi cenami – poniżej 500 tys. dolarów za stan dobry, co jak na Ferrari z lat 60-tych jest kwotą wręcz śmieszną.

Technicznie 2+2 odpowiadało późnemu Coupé Pinin Farina, z tarczami hamulcowymi i wszystkimi modernizacjami. Nadwozie stworzył ten sam stylista, re-interpretując słynny prototyp Lancii Floridy (o którym pisałem TUTAJ), ale zaczynając od czystej kartki, bez punktów wspólnych z jakimkolwiek wzorcem. W oczy rzuca się duża bryła bagażnika, silnie pochylony słupek tylny i szprychowe felgi Borrani z centralną nakrętką, obute w pierwsze opony radialne Pirelli Cinturato. Można tu znaleźć nawet podcięte tylne okno, kojarzone zwykle z młodszymi BMW.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

To jeden z samochodów, które umieściłem w moim garażu marzeń. Tak, dokładnie ta wersja – wcale nie uważam jej za brzydką. Zresztą “Pinin” Farina domagał się od Ferrariego wydłużenia podwozia, lecz nie dostał zgody z obawy przed pogorszeniem własności jezdnych – stąd właśnie wynikł tak długi zwis tylny.

Foto: Writegeist, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Wnętrze wygląda bardzo smakowicie, ale warto wiedzieć, że oparcia foteli nie regulowały się, a silnie pionowe pozycje kierownicy i pedałów męczyły w dłuższej trasie. Tak, to był luksusowy grand tourer – tyle że z epoki, w której nasza Syrena nie była żadnym powodem do wstydu (oczywiście w swoim segmencie i z pominięciem jakości wykonania). Chociaż tyle, że osiągi  – 240 km/h i 7 sekund do setki – naprawdę odpowiadały deklaracjom.

Foto: El Caganer, Licencja CC

250 GTE 2+2 można uznać za nieproporcjonalne, ale to ono najdoskonalej ucieleśniało marzenia Enzo Ferrariego i należało do jego ulubionych samochodów osobistych. Poza tym, mimo turystycznego przeznaczenia, prototypy nazwane 250 Granturismo Coupé Pininfarina 2+2 zajęły cztery pierwsze miejsca w 24h Le Mans ’60…!!

Foto: public domain

***

Ostateczna wersja modelu nazywała się Ferrari 250 GT Lusso (albo GTL). Zastąpiła model 2+2, a opierała się na krótszym podwoziu 2,4-metrowym. Zawieszenie i silnik nie zmieniły się, natomiast karoserię – z aluminiowymi drzwiami i pokrywami – produkowało studio Scaglietti, choć projektował “Pinin” Farina. W latach 1963-64 auto kupiło 351 osób.

Zgodnie z trendami epoki nadwozie dostało opływowy tył typu fastback i okrągłe lampy

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Wnętrze zostało przeprojektowane: miało mniejszą kierownicę, a duże wskaźniki znalazły się w centrum deski rozdzielczej. Tylnej kanapy oczywiście nie było. Mimo słowa “Lusso” (“luksus”) w nazwie, fotele w dalszym ciągu przesuwały się tylko w osi przód-tył, bez ruchomego oparcia.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Steve McQueen kupił Ferrari 250 GTL, ale nie był zadowolony – zwłaszcza ze zbyt długich jego zdaniem przełożeń i nadmiernego dymienia z wydechu, mimo wielokrotnych interwencji serwisu

Foto: public domain

***

Prócz klasycznych coupé Ferrari proponowało też berlinetty – czyli coś podobnego, tylko o bardziej sportowej sylwetce i mniej oklepanej, włosko brzmiącej nazwie (zdrobnienie słowa “berlina“, czyli włoskiego odpowiednika sedana). Tu sprawa miała się podobnie jak z cabrioletami: najpierw, w latach 1956-59, oferowano berlinettę długą (zwaną LWB albo Tour de France – od zwycięstw w 10-dniowym rajdzie dookoła Francji w latach 1956, 57 i 58), a potem, do 1962r. – krótką (SWB, albo po włosku passo corto).

Egzemplarze długie dostawały silnik o mocy 240, a potem 260 KM i były przeznaczone do zawodów samochodów turystycznych – dlatego też egzemplarze sprzedawane klientom indywidualnym zalicza się do modeli drogowych, nie wyścigowych. Karoserie projektował “Pinin” Farina, ale wytwarzała firma Scaglietti, poza tym istniały odrębne nadwozia Zagato. Na drogi trafiło 45 sztuk.

Karoseria Pininfariny/Scaglietti (egzemplarz z 1957r., z zakrytymi reflektorami i trójdzielnym wlotem powietrza w błotniku – wcześniejsze nie miały tych detali, a później wlot zmieniono na pojedynczy)

Foto: Prova MO, Licencja CC

Foto: Prova MO, Licencja CC

Zagato, jak to Zagato – obłe, lecz agresywne

Foto: Edvvc, Licencja CC

Foto: Edvvc, Licencja CC

W 1959r. powstało 7 sztuk berlinetty nazwanej Interim (“przejściowej”) – z długim podwoziem, ale nowym rodzajem karoserii, przeznaczonej przez Pininfarinę do projektowanego właśnie, krótkiego podwozia. Można je rozpoznać po dodatkowym okienku tylnym, nieobecnym w późniejszych samochodach SWB.

250 GT Berlinetta Interim też wygrało samochodowy Tour de France – czwarty raz z rzędu

Foto: fklv, Licencja CC

Foto: Rahil Rupawala, Licencja CC

Karoserie berlinetty były w całości aluminiowe, mierzyły też tylko 4,15 metra długości – dlatego całe auto ważyło zaledwie 960 kg (250 GTE 2+2 – 1.300 kg). W połączeniu z silnikami 240-, 260- albo 280-konnymi dawało to prędkości do 270 km/h i przyspieszenia do setki nawet poniżej 6 sekund, a skrócony rozstaw osi dodatkowo poprawiał prowadzenie.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: Ank Kumar, Licencja CC

Foto: Ank Kumar, Licencja CC

Foto: Ank Kumar, Licencja CC

Berlinetta SWB była zdecydowanie najdynamiczniejszą wersją 250 GT – nawet jej wnętrze wyróżniało się kubełkowymi fotelami

Foto: andy_carter, Licencja CC

Ta wersja powstała w 176 egz., a co ciekawsze, nadal zgarniała kolejne zwycięstwa w Tour de France – aż do 1962r., czyli do końca produkcji modelu (łącznie Ferrari 250 wygrywało więc siedem lat pod rząd). Sukcesów sportowych było oczywiście więcej, ale o tym napiszę w osobnym artykule, o wyczynowych 250-tkach.

Ręczna produkcja karoserii w warsztacie Scaglietti

Foto: public domain

***

Ferrari 250 stworzyło legendę marki. Brzmi to może banalnie, ale dla swego producenta właśnie trzylitrowa V12-tka Gioacchino Colombo stała się tym, czym dla Aston Martina rzędowa szóstka Tadeusza Marka – w dodatku bez pomocy wyimaginowanych agentów wywiadu. Jakkolwiek w momencie jej debiutu Enzo Ferrari dobiegał już wieku emerytalnego, a sukcesy w wyścigach odnosił od 30 lat, to dopiero wtedy, w połowie lat 50-tych, stał się prawdziwie sławny, a marka, którą stworzył, nie tyle weszła do automobilowego panteonu, co trwale wskoczyła na sam jego szczyt.

Tym razem poznaliśmy tylko drogowe wersje 250-tki, ale sukces stworzyły przede wszystkim te wyczynowe – to o nich pisały gazety i to ich sława zadecydowała o statusie marki jako najbardziej pożądanej w świecie motoryzacji. Ferrari zostało tym, czym przed wojną było Bugatti (w dużej mierze również za sprawą oszałamiającej kariery torowej pojedynczej konstrukcji – modelu 35). W obu przypadkach produkty “konsumenckie” – o ile można określić tak najszybsze i najdroższe samochody świata – niewiele odbiegały od bolidów seryjnie wygrywających wyścigi, co nadawało sportom motorowym zupełnie nieznanego dziś wymiaru.

Do dziś przetrwało około 500 drogowych Ferrari 250. Najtańsze, jak już wiemy, są czteromiejscowe 250 GTE 2+2 (do pół miliona dolarów) oraz Coupé Pinin Farina (do 700 tys.). Na cabriolety, wczesne 250 GT Europa albo najpóźniejsze 250 GTL trzeba przygotować 1,5-2,5 miliona, zaś o krótkiej berlinetcie nie ma co marzyć bez 8-10 milionów. Tak, za jedną sztukę.

Na temat silnika Colombo Enzo Ferrari napisał, że przypomina mu on czasy, kiedy “musieliśmy sprzedawać zwycięskie samochody, by wypłacić ludziom pensje“, a jej twórca “na zawsze pozostanie w mojej pamięci jako człowiek, który zrozumiał moje młodzieńcze marzenia, nadał im kształt i stworzył konstrukcje, które zrodziły markę Ferrari”.

Silnik Colombo, zaprojektowany do wygrywania wyścigów Grand Prix, przetrwał na rynku prawie 40 lat: ostatnim napędzanym przezeń modelem było Ferrari 412i, które mimo pojemności aż pięciu litrów i wtryskowego układu zasilania osiągało mniejszą moc jednostkową od trzylitrowych wariantów z lat 50-tych (345 KM / 5 = 69, podczas gdy drogowe trzylitrówki oferowały 220-280 KM, czyli 73-93 KM z litra). Legendy Ferrari nie stworzyły jednak żadne liczby, a bezgraniczna pasja jej twórców i ich zapierające dech w piersiach dzieła – wśród których kluczowe znaczenie miał model 250.

Foto: mangopulp2008, Licencja CC

Foto tytułowe: Arnaud 25, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)