JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE…: W STEEEPIEEE SZEEROOOKIIM…!!

 

Nasza cywilizacja wyrosła na mobilności.

Zanim rozwinę temat, wyjaśnię pojęcie “naszej cywilizacji”. Gdy o niej piszę, zazwyczaj mam na myśli szeroko pojęte dziedzictwo starożytnego Rzymu (unikatowe w skali świata, bo uznające wolnego obywatela za byt nadrzędny wobec politycznej władzy, która co do zasady powinna służyć – SŁUŻYĆ!! – zabezpieczeniu praw i wolności jednostki, podczas gdy wszędzie indziej to poddany ma się bezgranicznie podporządkować przywódcy). Tym razem jednak chodzi mi o coś innego: o największą w świecie rodzinę językową zwaną indoeuropejską, do której należymy między innymi my, Słowianie, i która w ciągu ostatnich 5.000 lat rozprzestrzeniła się praktycznie na cały świat.

Do rodziny indoeuropejskiej należą najważniejsze języki Indii, ludów irańskich, Słowian i pokrewnych nam narodów bałtyckich, greka (używana niegdyś od Gibraltaru po Afganistan), a poza tym języki italskie (w tym łacina i jej współczesne języki potomne), prawie już zapomniane celtyckie, germańskie (z angielskim na czele), a także kilka innych, wymarłych już grup, funkcjonujących kiedyś na Bałkanach (trackie i iliryjskie), w Azji Mniejszej (anatolijskie), a nawet zachodnich Chinach (tocharskie). Już w starożytności języki indoeuropejskie były w użyciu od Atlantyku po krańce Chin i od Skandynawii po Saharę, zaś w epoce odkryć geograficznych rozlały się na wszystkie kontynenty świata.

Kiedyś język uważano za nierozerwalnie związany z grupą etniczną. Dziś wiemy, że niekoniecznie tak jest – bo wymienione “ludy indoeuropejskie” są genetycznie różnorodne (wystarczy porównać np. genotyp typowego Indusa, Greka, Litwina i Irlandczyka), a i w czasach historycznych zdarzały się przejęcia cudzego języka, również przy zachowaniu odrębnej tożsamości (np. u Szkotów, Bretończyków i wielu ludów skolonizowanych). Ponieważ takie zmiany zwykle wynikały z podbojów, w XIX wieku powszechnie snuto bajki o prehistorycznych nadludziach, którzy jakoby opanowali zbrojnie większość Eurazji i narzucili swój język olbrzymiemu terytorium (hitlerowcy nazwali ich “rasą aryjską”, bo użytkownicy najstarszego znanego wtedy języka indoeuropejskiego – sanskrytu – samych siebie określali mianem Ariów).

Archeologia tego nie potwierdza: nie znajduje pojedynczej kultury panującej na tak wielkim obszarze ani pasujących do tej narracji śladów podbojów. Jak więc wytłumaczyć to, że prawie połowa dzisiejszej ludzkości mówi językami wywodzącymi się od jednego przodka? I przede wszystkim – kto, gdzie i kiedy owym pra-indoeuropejskim językiem mówił?

Mniej lub bardziej fantastyczne hipotezy w tym względzie mnożyły się od XIX wieku, ale najsilniejsza wydawała tzw. teoria kurhanowa: utożsamiająca pra-Indoeuropejczyków z prehistorycznymi koczownikami, którzy pozostawili po sobie tzw. groby kurhanowe, a zamieszkiwali niezmierzone stepy ciągnące się od Węgier i delty Dunaju poprzez Ukrainę i południową Rosję aż do Azji Centralnej. Teoria powstała w latach 50-tych, ale dopiero od niedawna uchodzi za praktycznie udowodnioną. Podsumowanie całych dekad odpowiednich badań można znaleźć w pracy amerykańskiego antropologa Davida Anthony’ego pt. “The Horse, the Wheel, and Language” (2007r.), którą ostatnio przeczytałem.

Książka Anthony’ego jest długa i trudna. Całość polecam wyłącznie pasjonatom, ale streszczenie w Wikipedii – każdemu zainteresowanemu. Dzieło łączy dorobek archeologii, antropologii i lingwistyki, pokazując przy tym coś bardzo ciekawego dla nas, samochodziarzy – do tego stopnia, że żałuję, że nie znałem go, kiedy pisałem ARTYKUŁ O AUTOMOBILOWEJ PREHISTORII. Chodzi mianowicie o to, że ludy stepowe, jako pierwsze na świecie, ujarzmiły Przestrzeń poprzez udomowienie koni i – uwaga – wykorzystanie pojazdów kołowych.

***

W tamtym artykule pisałem zresztą o Wazie z Bronocic – ceramicznym naczyniu znalezionym w 1976r. w Małopolsce, z najstarszym w świecie wizerunkiem pojazdu zaprzęgowego wyposażonego w cztery KOŁA, OSIE i DYSZEL. Wyróżnione słowa – podobnie jak sam WÓZ czy JARZMO – są spokrewnione we wszystkich językach indoeuropejskich, a więc musiały być znane użytkownikom wspólnego pra-języka. Waza liczy sobie 5.500 lat, co pokrywa się z przypuszczalnym okresem istnienia pra-indoeuropejskiej mowy.

Foto: Silar, Licencja CC

Właśnie ta metoda – badanie pokrewieństwa słów i łączenie ich z materiałem archeologicznym – pozwala zidentyfikować pra-Indoeuropejczyków. Wiadomo, że znali oni stepową florę i faunę, ubierali się w owczą wełnę, a żywili mlekiem i mięsem hodowlanego bydła, uzupełnianymi dziczyzną, rzecznymi rybami i miodem dzikich pszczół. Nie znali morza i żeglugi, natomiast uprawę roli praktykowali tylko w późniejszym okresie i w zachodniej części stepów, gdzie spotykali się z neolitycznymi kulturami Bałkanów i Europy Środkowej. To wszystko pokrywa się z cechami kultury grobów kurhanowych.

Konie udomowiono w głębi stepu, około 6.200 lat temu: początkowo tylko na mięso, bo koń dobrze znosi ostre, kontynentalne zimy (instynktownie szuka pokarmu pod śniegiem i rozbija lód, by dostać się do wody – bydło i owce tego nie potrafią). Kilka wieków później ktoś wpadł na pomysł, by konia dosiąść: początkowo być może dla zabawy, ale potem – w celach praktycznych, by panować nad większymi stadami i łatwiej przemieszczać się w poszukiwaniu pastwisk. Taki rodzaj mobilności dał pierwszym jeźdźcom gigantyczną przewagę gospodarczą.

Potem pojawiły się kołowe wozy transportujące zasoby, w tym wodę czerpaną z rzek (bez tego nie dało się przemieszczać, bo w głębokim stepie wody brak), oraz towary na wymianę z osiadłymi społecznościami Europy i Bliskiego Wschodu. Pojazdy kołowe umożliwiły więc opanowanie niezmierzonych przestrzeni oraz długodystansowy handel, czyli podstawę rozwoju gospodarczego. Pierwszym i najważniejszym ze stepowych dóbr eksportowych zostały właśnie konie, chętnie kupowane przez osiadłych mieszkańców Mezopotamii i Egiptu. Potem doszły do tego wyroby metalowe: na północnych stokach Kaukazu odkryto kopalnie rud i ogromne ośrodki metalurgiczne, działające na potrzeby cywilizacji z drugiej strony gór. Taka specjalizacja nie byłaby możliwa bez sprawnego transportu kołowego.

Gdy w III tysiącleciu p.n.e. na południe od stepów powstały pierwsze zorganizowane państwa Indoeuropejczyków (Ariów w Indiach, Hetytów w Azji Mniejszej i tzw. dynastii Mitanni w Syrii) – wszystkie one używały ówczesnej Wunderwaffe w postaci konnych rydwanów bojowych. Ich dwuosobowe załogi zasypywały pieszych przeciwników deszczem strzał i oszczepów, a dzięki swej szybkości same unikały trafień. Potrafiły też szybko uciekać, przemierzać ogromne przestrzenie i atakować z zaskoczenia (bo wieść o najeździe nie mogła ich wyprzedzić). Mobilność dała więc również przewagę militarną.

Ekspansja kulturowa nie opierała się jednak na podboju: zwłaszcza po stronie zachodniej (europejskiej) brakuje śladów inwazji, a genotypy użytkowników spokrewnionych języków indoeuropejskich różnią się między sobą. Antropolodzy tłumaczą to gospodarczą przewagą ludów stepowych, których kultura i język w sposób pokojowy przyciągały biedniejszych sąsiadów i promieniowały na nich – dokładnie tak, jak w XX wieku większość świata zaczęła nosić dżinsy, oglądać westerny, pić Coca-Colę i uczyć się angielskiego, mimo że Amerykanie wcale ich nie najechali. Asymilacja i podporządkowanie Indoeuropejczykom jako swego rodzaju arystokracji obiecywały ochronę i poprawę bytu, w zamian za polityczną i wojskową podległość. Znamienne, że we wszystkich językach indoeuropejskich występowało wspólne słowo na określenie przysięgi – uświęconej przez bóstwa obietnicy wierności w zamian za opiekę. Widać tu zalążki rzymskiego systemu poddaństwa patron-klient, późniejszego feudalizmu, no i praktykowanej do dzisiaj przysięgi wojskowej (po stronie wschodniej to samo zjawisko wyewoluowało w hinduski system kastowy). W ten sposób indoeuropejska kultura i język rozpowszechniły się w relatywnie gęsto zaludnionej Europie – za sprawą nielicznych, lecz zamożniejszych i przede wszystkim mobilnych przybyszów ze stepu.

Nie jest więc prawdą, że 5.000 lat temu istniała jakaś “rasa nadludzi”, która zbrojnie pokonała “rasy niższe”. Wiele wskazuje jednak na to, że pewna peryferyjna kultura (zasadniczo dość prymitywna na tle zaawansowanych cywilizacji Egiptu, Mezopotamii czy doliny Indusu), w dodatku pochodząca z trudnego środowiska stepowego (ostry klimat, mało wody i pożywienia), błyskawicznie opanowała większość Eurazji, i że nastąpiło to za sprawą przewagi gospodarczej zrodzonej przez mobilność. Innymi słowy – przez pojazdy kołowe, czyli przedmiot naszej wspólnej Pasji.

***

Mam nadzieję, że wybaczycie mi przydługi wstęp, bo przydługich wstępów było ostatnio mniej. Tym razem zależało mi jednak na przedstawieniu dwóch rzeczy: cywilizacyjnego znaczenia pojazdów kołowych, których dzisiejsza polityczna poprawność najchętniej by zakazała, oraz kwestii poruszania się po bezkresnych stepach. To jak najbardziej do rzeczy, bo głównym tematem artykułu mają być radzieckie pojazdy osobowo-terenowe, projektowane dokładnie na te same warunki, co pierwsze wozy pra-Indoeuropejczyków: niezmierzone, trawiaste przestrzenie położone pomiędzy Bugiem i Wielkim Murem Chińskim.

Mówi się, że w początkach automobilizmu nie istniały pojazdy terenowe, ale prawda jest wręcz przeciwna: terenowymi były wówczas wszystkie automobile. Jako że nigdzie na świecie nie dało się liczyć na gładkie drogi, to każdy samochód, bez wyjątku, musiał mieć dobre własności terenowe (dobrym przykładem jest opisywany tu niedawno RAJD PEKIN-PARYŻ). W krajach rozwiniętych infrastruktura z czasem się poprawiała, ale w pozostałych jeszcze dziesiątki lat później podróżowało się tak, jak w XIX wieku: na przykład w II Rzeczpospolitej nawet do niektórych miast wojewódzkich nie prowadziły żadne drogi bite, natomiast w ZSRR takowe nie istniały prawie wcale.

Pierwsze masowo produkowane samochody radzieckie – marki GAZ A (1932-36) – były kopiami Fordów A: jako projektowane na bezdroża amerykańskie dobrze radziły sobie również na bezdrożach eurazjatyckich. Jedynie w największych miastach ich eksploatacji szybko zakazał Józef Stalin – prekursor obowiązującego dziś w Europie trendu delegalizacji starszych aut.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Zakłady GAZ zostały zbudowane w latach 1929-32 w Niżnym Nowogrodzie (noszącym wtedy nazwę Gorki) przez specjalistów amerykańskich – stąd też produkcja licencyjnego Forda A i jego ciężarowej odmiany AA. Ten stan nie trwał jednak długo, bo już w 1935r. ukazał się lokalnie skonstruowany GAZ M1 (od “Mołotowiec” – zakłady dostały bowiem imię Wiaczesława Mołotowa).

Auto również bazowało na Fordzie, tym razem Modelu B, w sposób zupełnie legalny, ponieważ Sowieci zawarli z Fordem 10-letnie porozumienie o “wymianie technologii” (z tym że nie znalazłem informacji na temat radzieckich projektów udostępnionych Amerykanom – być może były zbyt tajne). Konstrukcja została mocno zmodyfikowana pod kątem użytkowania w ciężkich warunkach: o ile bowiem w USA dobrych dróg szybko przybywało i projektanci samochodów uwzględniali ten fakt, to największe państwo świata miało nieco inne priorytety, więc nowoczesne pojazdy zachodnie przestały nadawać się na tamtejsze “drogi”. Stąd też poważnie wzmocniona rama, wytrzymalsze zawieszenie i prześwit zwiększony do 210 mm. Urósł też zbiornik paliwa (z 40 do 60 litrów), co miało wielkie znaczenie na pustkowiach ZSRR.

GAZ M1 miał rozstaw osi 2.845 mm i wymiary 4.655 x 1.770 mm. Dzięki umowie z Fordem wyglądał całkiem nowocześnie, a jego karoseria była całostalowa – ewenement w latach 30-tych poza Stanami Zjednoczonymi (jedynie dach miał część płócienną i był wzmacniany drewnianymi belkami, jak w analogicznych konstrukcjach zachodnich).

Foto: http://www.kskdivniy.ru/museum/

Foto: http://www.kskdivniy.ru/museum/

Początkowy plan zakładał użycie silnika Flathead V8, ale ostatecznie Rosjanie zdecydowali się na niewielką modernizację jednostki Forda A: większy gaźnik i sprężanie podniesione z 4,2 na 4,6 zwiększyły moc z 40 do 50 KM przy 2.800 obrotach. Dodano też pompy paliwa i wody oraz synchronizację dwóch z trzech biegów (ta sama przekładnia trafiła potem do Pobiedy, a więc i naszej Warszawy). Prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h, zużycie paliwa – 15 litrów na 100 km.

GAZa M1 potocznie nazywano “Emką”, a gdy władza nie słyszała – to “czarnym krukiem”, bo głównym użytkownikiem była NKWD: pojawienie się auta przed czyimś domem oznaczało zazwyczaj aresztowanie (na zdjęciu – budynki administracji państwowej w kijowskiej dzielnicy Lipki, 1937r. Wiele mówi stan nawierzchni jednej z ważniejszych ulic rządowej dzielnicy wielkiej metropolii).

Foto: public domain

“Emki” jako taksówki w Woroneżu (1938r.)…

Foto: public domain

…i pod moskiewskim Dworcem Białoruskim.

Foto: public domain

Moskiewski milicjant na ulicy Gorkiego, a w tle – osobowy GAZ M1 i jego ciężarowa wersja MM

Foto: RIA Novosti archive, image #1223 / Ozersky / CC-BY-SA 3.0

Pokaz zestrzelonego niemieckiego bombowca na moskiewskim Placu Swierdłowskim (lato 1941r.). Na pierwszym planie – dwie “Emki”.

Foto:  RIA Novosti archive, image #461 / Knorring / CC-BY-SA 3.0

Powrót ludności do Stalingradu, po pokonaniu Niemców

Foto: public domain

Ośmiocylindrowe silniki Forda nie były produkowane w ZSRR, ale niewielką ich liczbę zaimportowano i zamontowano w samochodach operacyjnych tajnej policji, zwanych potocznie “daganiałkami”. Z kolei w 1940r. do “Emki” zaadaptowano sześciocylindrową jednostkę Dodge D5, będącą rozwinięciem konstrukcji Chryslera z lat 20-tych. 3,5-litrowy dolnozaworowiec rozwijał 75 KM i po przerobieniu na wymiary metryczne był stosowany przez wiele lat: w wersji oryginalnej – w powojennej, dygnitarskiej limuzynie GAZ-12 ZIM, a w skróconej o dwa cylindry i oznaczonej M-20 – w Pobiedzie i całej motoryzacji polskiej.

Sześciocylindrowa “Emka” była oznaczona GAZ 11-73 (czasami też GAZ M11). Rozpędzała się do 110 km/h, a z zewnątrz wyróżniała dłuższą maską i zmienioną atrapą chłodnicy.

Foto: Maksym Ulitin, Licencja CC

W 1940r. zaprojektowano i wykonano w kilku egzemplarzach (prawdopodobnie pięciu) otwartą wersję GAZ 11-40. Produkcja nie ruszyła jednak przed wybuchem wojny – co po sowiecku oznacza “przed 22 czerwca 1941r.”, bo przecież od września 1939r. ZSRR z nikim nie walczył.

Foto: public domain

Od 1938r. wytwarzano natomiast pick-upy, które miały zastąpić przestarzałe GAZy AA. Do niemieckiego ataku powstało około 8.000 sztuk. W pełni stalowa konstrukcja auta użytkowego była wtedy ewenementem.

Foto: public domain

“Emki” wytwarzano do 1943r. Po wojnie na krótko wznowiono jeszcze produkcję wersji R6, po czym model ostatecznie zastąpiono Pobiedą. W sumie powstało 62.888 egzemplarzy czterocylindrowych oraz 1.250 sześciocylindrowych.

GAZa M1 trudno jeszcze uznać za prawdziwy samochód terenowy, chociaż jego wzmocniona konstrukcja i podwyższony prześwit znakomicie sprawiały się poza utwardzonymi drogami i odznaczały wyjątkową wytrzymałością. Do dziś dotrwały tylko pojedyncze sztuki, bo 100% produkcji trafiało do instytucji państwowych, które po zakończeniu eksploatacji wysyłały auta na złom. 

Foto: public domain

Co innego GAZ 61: specjalna wersja “Emki” z karoserią i sześciocylindrowym silnikiem 11-73 połączonymi z napędem na cztery koła i podwoziem o podniesionym prześwicie.

Do dziś zachował się tylko jeden egzemplarz GAZa 61, pierwotnie użytkowany przez marszałka Koniewa

Foto: Sergey Korovkin, Licencja CC

Prace nad czteronapędówką prowadzono od 1937r. pod kierownictwem Witalija Andriejewicza Graczowa. Pierwotne prototypy, zarówno osobowe jak i ciężarowe w układzie 6×4, okazały się zbyt skomplikowane i drogie w produkcji. Przełom nastąpił dopiero po skopiowaniu homokinetycznych przegubów amerykańskiej firmy Weiss (tym razem bez zaprzątania sobie głowy licencjami). Pod maską pracował zmodyfikowany silnik Dodge’a – z aluminiową głowicą i wyższym sprężaniem, rozwijający moc 85 KM.

Prowadzone od czerwca 1939r. próby drogowe (pozadrogowe?) wykazały świetne własności terenowe. Samochód z obciążeniem 500 kg pokonał między innymi pionową ścianę wysokości 0,45 m, leżącą kłodę średnicy 0,37 m, rów głębokości 0,5 m i brody do 0,8 m (ze zdjętym paskiem klinowym wentylatora). Na twardym podłożu pokonywał pochyłości do 41°, na piaszczystym – do 30°, na drodze rozwijał 107 km/h i holował przyczepy do 800 kg. Normatywne zużycie paliwa wynosiło 17l/100 km, jednak w warunkach frontowych, przy wojennej jakości produkcji, potrafiło dojść do 50-ciu!!

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

GAZ 61 miał zostać podstawowym pojazdem terenowym Armii Czerwonej, ale i on okazał się zbyt skomplikowany i drogi. Pięć pierwszych egzemplarzy, z nadwoziami otwartymi, zjechało z taśmy w 1941r., resztę stanowiły już sedany, niewielka liczba pick-upów (GAZ 61-416) i ciągników artyleryjskich (61-417). Według różnych źródeł zbudowano między 180-238 aut, przy czym wszystkie sedany trafiły w ręce wyższych dowódców.

Potencjał konstrukcji był duży, jednak jego wykorzystanie utrudniał długi rozstaw osi i ciężka karoseria, a z innej strony – koszt produkcji. Z tych powodów zapadła decyzja opracowania krótszego, lżejszego i maksymalnie uproszczonego pojazdu wojskowego na wzór amerykańskiego Jeepa, co zaowocowało powstaniem łazików GAZ-64, 67 i 69. Ale to już temat na osobny wpis.

Chyba jeszcze nie wspominałem: GAZ 61 był pierwszym w świecie sedanem z napędem na cztery koła

Foto: public domain

***

Następcą osobowej “Emki” został w 1947r. GAZ M20 Pobieda. Podobnie jak starszy model, ten również doskonale radził sobie poza utwardzonymi drogami (o czym wiemy również w Polsce). Mimo to, i tym razem powstała specjalna wersja terenowa, nazwana GAZ M72.

Czteronapędowa Pobieda pojawiła się w 1955r., aż osiem lat po standardowej. Seryjna, trzybiegowa skrzynia M20 została tu połączona ze sztywną osią przednią z dołączanym mostem napędowym GAZa 69 (w miejsce standardowego zawieszenia niezależnego), dwustopniową skrzynią rozdzielczą i unikatową osią tylną, niewystępującą w żadnym innym modelu. Światową nowością było zastosowanie napędu 4×4 w pojeździe konstrukcji samonośnej – co jednak wymagało dodania czternastu blach wzmacniających, wspawanych w newralgiczne węzły struktury. Podobno w stosunku do M20 masa wzrosła tylko o 23 kg, podczas gdy wytrzymałość na skręcanie – o 50%, a na zginanie – o 30%.

Prześwit został zwiększony przez umieszczenie resorów nad, zamiast pod mostami. Koła powiększono z 15 do 16 cali i obuto w terenowe opony, silnik dostał chłodnicę oleju i większy, 6-łopatkowy wentylator, z kolei stylizacja i wyposażenie wnętrza nie różniły się od zwykłej Pobiedy.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

W terenie M72 nie ustępował zbytnio GAZom 69, oferując zupełnie inny poziom komfortu: zamknięte, ogrzewane nadwozie, wygodne siedzenia, a nawet spryskiwacz szyby i radio!! Maksymalna prędkość obniżona do 90 km/h i zużycie paliwa zwiększone do 15 litrów (oficjalnie) nie stanowiły problemów w warunkach ZSRR.

W latach 1955-58 wyprodukowano 4.677 sztuk terenowej Pobiedy. Niewiele, bo w tamtym czasie wojsko miało już profesjonalne terenówki, od których wcale nie wymagano komfortu, a urzędnikom i służbom specjalnym zazwyczaj wystarczały możliwości jezdne zwykłych Pobied. Poza tym zakłady GAZ były pochłonięte wdrażaniem Wołgi, a w 1957r. pojawił się produkt “konkurencyjny” (o ile w kontekście radzieckiej gospodarki można w ogóle użyć tego słowa), w postaci uterenowionego Moskwicza 410.

GAZ M72 w akcji

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: František Řiháček, Licencja CC

Foto: https://en.wheelsage.org/

***

O Moskwiczu 410 napomknąłem już kiedyś TUTAJ. W tym projekcie chodziło o pojazd osobowo-terenowy dla pracowników niższego szczebla, a więc najróżniejszych ekip technicznych działających na bezkresnych pustkowiach azjatyckiej części ZSRR. To auto – podobnie jak M72 – dostało sztywne osie na resorach wzdłużnych, dołączany przedni most napędowy, prześwit zwiększony do 220 mm, dwustopniowy reduktor i terenowe opony. Występowały dwie wersje silnikowe – dolnozaworowa (1,2 litra, 35 KM, 85 km/h) i górnozaworowa (1,4 litra, 45 KM, 90 km/h), oraz dwa nadwozia:

Sedan oznaczony 410 (mało praktyczny z powodu niewielkiego bagażnika, przeszkadzającego w planowanych zastosowaniach auta)…

Foto: Andshel, Licencja CC

Foto: Andshel, Licencja CC

…oraz kombi (Moskwicz 423). Projektowany trzydrzwiowy furgon nie wszedł do produkcji.

Foto: Sergey Korovkin, Licencja CC

W latach 1957-61 wypuszczono 7.580 sedanów i 1.515 kombi. Produkcję zakończono z powodu niespodziewanie dużego popytu eksportowego na osobowe Moskwicze 407, cenione przez taksówkarzy z krajów skandynawskich i Beneluxu. Perspektywa łatwego zarobienia dewiz wygrała z usprawnieniem gospodarki odludnych części ZSRR.

 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Z prototypów, które nie doczekały produkcji seryjnej, wymienię dwa.

Po pierwsze – niedużego GAZa-73, zbudowanego w 1955r. jako dwudrzwiowy sedan (coupé…? 😉 ) oraz pick-up. Technicznie był to miks elementów GAZa 69, Moskwicza 402 i Pobiedy. Źródła różnią się w sprawie silnika: jedne podają motor M-20, inne – jednostki Moskwicza (niewykluczone, że testowano różne warianty). Losy prototypów i przyczyny odrzucenia nie są mi znane.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Po drugie – Wołgę GAZ 24-95, powstałą na przełomie 1973/74r. Przednia oś była tutaj… tylną odwróconą o 180°, z dołożonymi przegubami napędowymi UAZa. Z tego samego modelu pochodziła też skrzynia rozdzielcza. Inne modyfikacje obejmowały wzmocnienie podłużnic i inny kształt miski olejowej. Ta historia jest mniej zagadkowa: testy terenowe wypadły ponoć słabo, a przyszłe zapotrzebowanie na komfortową czteronapędówkę miała zaspokoić przygotowywana już wtedy Łada Niva. Skończyło się więc na pięciu prototypach, z których do dziś istnieją dwa: jeden w muzeum GAZ, drugi u rosyjskiego kolekcjonera.

Foto: Sidik iz PTU, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Środkowa Eurazja nie jest przyjaznym środowiskiem. Kontynentalny klimat, brak wody pomiędzy rzadko rozrzuconymi rzekami, słaba przydatność dla rolnictwa… A jednak: to stamtąd, a nie z żyznej Mezopotamii czy doliny Nilu, wyszła najtrwalsza kultura świata. Stało się to dzięki mobilności, dającej techniczną możliwość zagospodarowania wielkiego terenu i wymiany z sąsiadami.

Pra-Indoeuropejczycy nie podbijali innych ludów, nie uprawiali ziemi, nie budowali piramid ani marmurowych świątyń, nie pisali też świętych ksiąg ani heroicznych eposów (pisać zresztą w ogóle nie potrafili). Dokonali jednak czegoś równie epokowego: udomowili stepowego konia i wykorzystali go do transportu, osobistego oraz towarowego. Nie wiemy, czy to oni wynaleźli koło (które prawdopodobnie pojawiło się w wielu miejscach niezależnie), ale z pewnością najlepiej spożytkowali jego potencjał budując wozy zaprzężone w konie. Podstawą kulturowej i cywilizacyjnej ekspansji pra-Indoeuropejczyków nie zostały żadne zasoby naturalne, korzystny klimat, żyzne gleby, wojowniczość czy polityczna zręczność, a sprawny pojazd kołowy z mocnym i wytrzymałym “silnikiem”.

Każde narzędzie i każdą przewagę trzeba oczywiście umieć wykorzystać. W średniowieczu na eurazjatyckim stepie pojawili się Mongołowie, którzy jak nikt wcześniej opanowali pokonywanie olbrzymich odległości. Ich konni posłańcy przemierzali setki kilometrów na dobę i docierali z terytorium Polski do serca Mongolii w zaledwie 10 dni – wcale nie wolniej niż dzisiejsze tiry!! Cóż z tego, jeśli mongolska mobilność ograniczyła się do skutecznego najeżdżania i łupienia sąsiadów – nigdy nie posłużyła budowie silnej gospodarki i trwałego dziedzictwa cywilizacyjnego.

W bliższym nam wieku XX-tym widać podobne zależności. Eurazjatyckie stepy pozostały słabo zagospodarowane, bo panujący tam Sowieci – jak na ironię, mówiący po indoeuropejsku, ale politycznie i organizacyjnie kultywujący wzorce mongolskie – jak najbardziej rozwijali technikę, również transportową, lecz stosowali ją prawie wyłącznie w wojsku. Jednocześnie na przeciwnej półkuli, w Ameryce Północnej, w bardzo podobnych warunkach naturalnych wyrosła sieć międzystanowych autostrad, a odpowiednio praktyczny środek transportu posiadał każdy dorosły mieszkaniec. Rezultat jaki był, każdy widzi.

Warto więc pamiętać, że nasza cywilizacja wyrosła na mobilności, a antymobilność to antycywilizacyjność. W każdym miejscu i czasie.

 

Foto tytułowe: public domain