LOKALNI HEROSI: PABURIKA

 

W historii gospodarczej lata 60-te nazywa się “złotą dekadą”. Co ciekawe, największe sukcesy ekonomiczne odnosiły wtedy kraje, które przegrały II wojnę światową – bo choć 25-letni boom objął cały rozwinięty świat, to określenia “cud gospodarczy” używa się głównie w odniesieniu do RFN i Japonii.

Japoński model rozwoju był specyficzny: opierał się na forsownej industrializacji i inwestycjach infrastrukturalnych, które finansowano długiem. Bank centralny udzielał pożyczek bankom komercyjnym, które z kolei pożyczały koncernom przemysłowym. Długi sektora przemysłowego urosły więc do astronomicznych rozmiarów i z czasem doprowadziły do pełnej zależności przedsiębiorstw od finansujących je banków. Tak oto do japońskiej gospodarki powróciły potężne grupy kapitałowe – przed wojną zwane zaibatsu i skupione wokół post-feudalnych klanów, a teraz, pod nazwą keiretsu, zbudowane wokół największych instytucji finansowych. W obu przypadkach posiadające ogromną siłę przetargową i realny wpływ na decyzje polityczne. Dzięki temu kierujący owymi molochami zapewnili sobie dogodne środowisko działania: liberalne warunki kredytowe, łagodne regulacje antymonopolowe i rozmyślnie dziurawe prawo własności intelektualnej, z powszechnym przymykaniem oka na nawet jawne łamanie. Dziś zuchwałe naruszenia patentów kojarzymy najczęściej z Chinami, ale aż do lat 80-tych głównymi grzesznikami w tym względzie były firmy japońskie. Amerykańskie sądy wydały tu wiele wyroków skazujących – między innymi wobec firm Hitachi, Sumitomo czy Minolta.

Trzeba oczywiście pamiętać, że żywiołowa ekspansja keiretsu była możliwa tylko dzięki długoletniej koniunkturze międzynarodowej, która napędzała eksport i pozwalała zachować zdolność obsługi rosnącego lawinowo zadłużenia. Nie było też silnej presji na krótkoterminową zyskowność, bo kapitał zapewniali nie akcjonariusze, a banki, które wchodziły w skład tej samej grupy i były żywotnie zainteresowane jej długofalowym rozwojem, akceptowały więc nawet mocne odroczenie żniw. Kapitał nie brał się z bieżących zysków, a po prostu z banku centralnego, czyli emisji nowego pieniądza (dziś powiedzielibyśmy – “dodrukowywania”). Pokrycie tej emisji miały zapewnić przyszłe wpływy, no i tradycyjny azjatycki model życia, oparty na intensywnej pracy przy minimum konsumpcji. Gdyby tę dobrą passę przerwały jakiekolwiek zawwirowania, skończyłoby się albo masowymi bankructwami i potężnym kryzysem (przy zakręceniu kurka z tanimi kredytami), albo hiperinflacją (przy niezakręceniu). Ten pierwszy scenariusz zrealizował się zresztą w latach 90-tych w Korei, o czym pisałem w artykule o historii Daewoo. Dla Japonii dobre czasy potrwały jednak wystarczająco długo: gospodarka zdążyła zbudować sobie mocne fundamenty, więc pierwszy poważny wstrząs, jaki przyszedł po pęknięciu bańki w 1990r., nie pociągnął za sobą ciężkiej recesji, a co najwyżej stagnację.

Jakie były rozmiary japońskiego cudu gospodarczego? W latach 1955-70 wzrost PKB sięgał 10-12% rocznie – to wartości bliskie rekordowych. W ciągu całego 15-lecia sumaryczny wzrost nominalny wyniósł 440%, a Japonia trwale zajęła miejsce drugiej potęgi gospodarczej świata, po USA. W tym samym czasie konsumpcyjne apetyty zaczęły powoli rosnąć – za sprawą przenikania zachodnich wzorców, ale też zwykłej ludzkiej reakcji na wieloletni wysiłek. Symbolami dobrobytu stały się tzw. trzy C: Color TV, (air)-Conditioning & Car (kolorowy telewizor, domowa klimatyzacja i samochód).

Wtedy też “wybuchła” japońska motoryzacja indywidualna: tylko w latach 1965-70 wewnętrzny popyt na auta osobowe wzrósł z 590 tys. do 2,37 mln sztuk rocznie, a liczba zarejestrowanych pojazdów przekroczyła 10 mln. Dawało to niecałe 100 sztuk na 1.000 mieszkańców – 40% ówczesnego poziomu zachodnioeuropejskiego i ledwie kilkanaście procent amerykańskiego, ale wzrost wcale się nie zatrzymywał. Jeszcze w latach 60-tych japoński przemysł samochodowy prześcignął zachodnioniemiecki, zwiększając produkcję z 1,88 mln pojazdów w 1965r. do ponad 4 mln w 1968 i awansując na drugie miejsce w świecie. Na japońskich drogach po raz pierwszy pojawiły się korki, mimo że rząd nie zaniedbywał inwestycji w infrastrukturę: autostrada Osaka-Nagoya została otwarta już w 1954r., 15 lat później doszedł odcinek Nagoya-Tokio.

W latach 60-tych głos zyskało pokolenie baby-boomers: przyniesiona przez nie rewolucja obyczajowa nie była tak drastyczna jak w USA i Europie Zachodniej, nie wiązała się też z próbami burzenia fundamentów wolności, zaadaptowała natomiast zachodnie wzorce konsumpcji i wyrażania własnej tożsamości za pomocą konkretnych decyzji zakupowych. Japonia stała się jednym z najważniejszych rynków luksusowych ubrań czy zegarków, ale niezwykle ważną rolę grały też samochody – na razie głównie krajowe, ale coraz częściej szykowne i efektowne. Mikroskopijne kei-cars wciąż kupowano z przyczyn praktycznych, natomiast równolegle rosnącą popularnością cieszyły się modele większe i elegantsze, a marzenia stymulowały auta sportowe. Na takie zapotrzebowanie musieli odpowiedzieć japońscy producenci.

Przedmieścia Tokio w połowie lat 60-tych

Foto: public domain

***

W kontekście powojennej Japonii dużo pisze się o kei-cars, czyli najmniejszych i najoszczędniejszych samochodzikach, które rząd obdarzał ulgami podatkowo-regulacyjnymi, by oszczędzać cenne w Japonii zasoby – przestrzeń i importowaną ropę naftową. Pierwotnie wyznaczone granice segmentu były absurdalnie niskie (wymiary 2,8 x 1 metr, pojemność silnika 100 cm³ dla dwusuwów i 150 dla czterosuwów), dlatego wyzwania nie podjął żaden producent. Pierwsze mikroautka pojawiły się dopiero w 1953r., kiedy maksymalne gabaryty podniesiono do 3 x 1 metr, a dozwoloną pojemność – do 200 i 300 cm³.

Co ciekawe, największy japoński producent samochodów, czyi Toyota, na rynek kei-cars wszedł dopiero w roku… 2011. Wcześniej byli tam wszyscy, tylko nie lider. Być może decydenci Toyoty nie uważali tego segmentu za dochodowy, albo po prostu nie odpowiadała im sama idea produktów, które sami Japończycy przez wiele lat traktowali tak, jak Polacy “Malucha” (tzn. kupowali głównie z braku innego wyjścia). Toyota odpowiedziała za to na inną rządową akcję, o której pisze się znacznie rzadziej.

W 1955r. – sześć lat po ustanowieniu klasy kei-cars – japońskie Ministerstwo Handlu i Przemysłu stworzyło drugi uprzywilejowany typ samochodów: wciąż niedużych i ekonomicznych, ale wyraźnie większych i potrafiących pełnić rolę pojazdu rodzinnego. Ta klasa, nazwana “samochodem popularnym”, cieszyła się mniejszymi ulgami podatkowymi od mikroautek, lecz przynajmniej nadawała się do normalnego użytku – nie odstawała od niedużych modeli europejskich w rodzaju Fiata 600 czy Renault 4. Warunki brzegowe obejmowały między innymi zużycie paliwa nie większe niż 3,3 litra na 100 km, ale też prędkość maksymalną co najmniej 100 km/h, a średnią w dłuższej podróży w terenie płaskim – co najmniej 60. Znamienne też, że wymagano bezawaryjnej eksploatacji na dystansie 100 tys. km – takiej trwałości nie osiągała większość ówczesnych aut z Europy, a już na pewno nie aut popularnych.

W koncepcji “samochodu popularnego” kierownictwo Toyoty dostrzegło szansę, której najwidoczniej nie widziało w segmencie kei – bo poszło za ciosem i postanowiło wypuścić coś na wzór Citroëna 2 CV. Taki wybór wzorca świadczy o rozsądnym podejściu do zadania, z tym że świadomość własnych ograniczeń technologicznych kazała Japończykom zastosować napęd tylny – przedni był jeszcze zbyt dużym wyzwaniem dla niedoświadczonych inżynierów Toyoty, zwłaszcza w kontekście wymagania trwałości i niezawodności przez aż 100 tys. km. Długie dyskusje prowadzono nad silnikiem: fama głosiła, że rząd zamierza wprowadzić granicę 500 cm³, powyżej której podatek ma drastycznie rosnąć. Mimo wszystko w Toyocie uznano, że taka wielkość nie wystarczy dla auta “uniwersalnego” – nie zapewni np. bezstresowej jazdy po budowanych już w Japonii autostradach, szczególnie z całą rodziną na pokładzie. Zdecydowano się więc na motor 700-centymetrowy – i słusznie, bo pogłoski okazały się nieprawdziwe i żadnej granicy pojemności nie wprowadzono.

Ostatecznie silnik “popularnego samochodu” Toyoty miał dwa cylindry w układzie boxer, rozrząd OHV, chłodzenie powietrzem i pojemność 697 cm³, przy układzie krótkoskokowym (78 x 73 mm). Moc wynosiła 28 KM, moment obrotowy – 54 Nm. Podwozie skonstruowano tradycyjnie, z podwójnymi wahaczami poprzecznymi z przodu i sztywną osią na resorach z tyłu. Karoserii nadano formę dwudrzwiowego sedana – to kolejne poważne odstępstwo od citroenowskiego wzorca, podyktowane chęcią powiększenia bagażnika (w tamtym czasie nadwozia trójbryłowe uchodziły za praktyczniejsze, bo nie znano jeszcze hatchbacków, a kombi postrzegano bardziej jako użytkowe woły robocze niż produkty konsumenckie). Masa własna wyniosła 580 kg, maksymalna prędkość – 110 km/h.

Auto ukazało się na rynku w czerwcu 1961r., pod wewnętrznym oznaczeniem UP10 i handlową nazwą Toyota Publica: był to typowy przykład “japońskiej angielszczyzny”, czyli błędnego przetłumaczenia “samochodu popularnego” na “public car” i fonetyczne uproszczenie do “Publica” (jako że Japończycy nie wymawiają “L” i często zamieniają je na “R”, nazwę Publica przekręcano czasem na “paprika“, choć najczęstsza była wymowa “paburika“). Do celów dystrybucji nowego modelu producent powołał nawet osobną sieć dealerską Toyota Publica Store, przemianowaną w 1969r. na Toyota Corolla Store – co wiele mówi nam o rynkowym statusie modelu.

Z rozstawem osi 2.130 mm i wymiarami 3.520 x 1.415 mm Publica była porównywalna np. z Mini Countrymanem albo odrobinę późniejszym Fiatem 850 – tyle że miała formę sedana z wydzielonym bagażnikiem. Praktycznością na pewno odstawała od aut francuskich, ale tylnosilnikowce (np. Fiata czy Volkswagena) biła na głowę. Wyposażenie było natomiast ubogie: nie zawierało radia ani żadnego ogrzewania, co nabywcy akceptowali w najtańszych kei-carach, ale nie w klasie uchodzącej wówczas za “coś lepszego” (niczym “Garbus” na tle Isetty czy Messerchmitta). Uważny obserwator zwróci uwagę na brak zewnętrznych lusterek – w tamtym czasie nie były one obowiązkowe nie tylko w Japonii, ale nawet w USA!!

Foto: Mytho88, Licencja CC

Zarówno sylwetka jak i wnętrze auta wpisywały się w trendy europejskie, choć widać tu tendencję do upraszczania i cięcia kosztów (kształty nadwozia i kokpitu narysowano z większym udziałem linii prostych i powierzchni płaskich). Dźwignię czterobiegowej skrzyni umieszczono przy kierownicy.

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

W 1963r. pojawiła się wersja deluxe – z rozkładanymi siedzeniami, ogrzewaniem benzynowym i radiem (a także zewnętrznymi lusterkami, i to od razu dwoma). W zewnątrz wyróżniały ją też opony z białym bokiem i chromowane ozdoby: listwy, ramki szyb, kołpaki kół i zderzaki z kłami.

Foto: Mytho88, Licencja CC

Foto: Mytho88, Licencja CC

Wcześniej, w 1962r., zaprezentowano kombi (które w Japonii korzystało z podatkowego statusu auta użytkowego)…

Foto: materiał producenta

…oraz cabriolet, na który popyt istniał widocznie nawet już wtedy. Jego silnik dostał drugi gaźnik, co zwiększyło moc do 36 KM.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

We wnętrzu znalazły się kubełkowe fotele i seryjne pasy bezpieczeństwa (ewenement w tamtej epoce i klasie), reszta odpowiadała sedanowi

Foto: materiał producenta

Publica – jak sama nazwa wskazuje – miała wszystkim służyć i wszystkich cieszyć. Zarówno tradycjonalistom jak i postępowcom umożliwiała pełniejsze korzystanie z życia – stąd też takie reklamy.

Foto: materiał producenta

W lutym 1964r. do oferty dołączył pick-up

Foto: materiał producenta

Nieco wcześniej, w 1962r., na wystawie w Tokio zaprezentowany został ciekawy, dwumiejscowy prototyp Publica Sports z odsuwaną, przeszkloną kabiną, jak w samolotach myśliwskich. Auto nie weszło do produkcji w tej formie, ale w 1965r. na rynek trafiło jego rozwinięcie, nazwane Toyota S800. To był już osobny model, chociaż wywodzący się z konstrukcji Publiki.

Foto: materiał producenta

Dopiero ta pełna gama pozwoliła producentowi zrealizować plany sprzedażowe: produkcja Publiki wzrosła z 8,1 tys. sztuk w 1961r. do 42,2 tys. w 1964. Wtedy też – w listopadzie 1964 – rozpoczął się eksport (małoskalowy, w pierwszej kolejności do Kanady), a moc silników zwiększono do 32 KM i umożliwiono łączenie wyposażenia deluxe z nadwoziem kombi. Ciekawostką była automatyczna skrzynia biegów Toyoglide – oczywiście opcjonalna i tylko dwubiegowa. Nie wyobrażam sobie, jak współpracowała z dwucylindrowym, 32-konnym silniczkiem, ale o to najlepiej spytać Kanadyjczyków, bo wszystkie eksportowane do ich kraju Publiki były wyposażone w ten wynalazek.

Do końca produkcji modelu UP10, czyli początków 1966r., powstało ponad 140 tys. sztuk.

Ekspozycja Toyoty na Salonie Samochodowym w Tokio, jesienią 1962r., z białą Publicą Standard na pierwszym planie

Foto: materiał producenta

***

W 1966r. światło dzienne ujrzała zmodernizowana Publica UP20. Jej silnik został powiększony do 790 cm³, wskutek czego moc wzrosła z 32 do 36 KM dla wersji podstawowej, podczas gdy cabriolet dostał dwugaźnikową, 45-konną jednostkę modelu S800 (w 1968r. trafiła ona też do sedana, w wersji Publica Super). Cena auta spadła z 389 do 359 tys. jenów, czyli odrobinę poniżej tysiąca dolarów – reklamy bardzo nagłośniły ten fakt, bo kwota zrobiła się naprawdę niewielka. Sprzedaż osiągnęła 128 tys. egz. w niecałe trzy lata.

Stylistyka zmieniła się nieznacznie, choć dostosowano ją do panujących trendów. Cofnięte reflektory poprawiły wrażenie “opływowości”, grill został obniżony, a światła pozycyjne z migaczami – powiększone, aby optycznie poszerzyć auto.

Foto: TTTNIS

Tył UP20 stał się z kolei bardziej kanciasty, bo znikły reliktowe skrzydła błotników, a małe, pionowe lampy zostały zastąpione przez duże i poziome. Ciekawym szczegółem są zewnętrzne zawiasy klapy bagażnika, zaakcentowane jeszcze przez pochromowanie.

Foto: TTTNIS

Zestaw wskaźników wzbogacił się o obrotomierz, a dźwignia zmiany biegów przewędrowała na podłogę (nie wiem tylko jak z Toyoglide – podejrzewam, że skrzynie automatyczne mogły pozostać przy drążku przy kierownicy, ale nie znalazłem żadnych zdjęć).

Foto: TTTNIS

Cabriolet pozostał w ofercie do końca produkcji modelu UP20

Foto: TTTNIS

Kombi prezentowało się całkiem kwadratowo, co oczywiście poprawiało pakowność. Drzwi bagażnika otwierały się jeszcze “lodówkowo” – z zawiasami na prawym boku (czyli wygodnie do załadunku przy lewej krawędzi jezdni).

Foto: Prince Skyline S54B, Licencja CC

W 1966r. Toyota przedstawiła model MiniAce – mini-ciężarówkę na bazie Publiki. Ona nie sprzedawała się jednak dobrze, bo nie spełniała wymogów klasy kei-truck, a jak na wyższą była zbyt mała i słaba. Zdobyła za to trochę klientów w Azji Płd-Wsch.

Foto: Kzaral, Licencja CC

***

W 1969r. ukazała się Publica UP30 – całkiem nowa, będąca de facto pomniejszoną wersją zaprezentowanej trzy lata wcześniej Corolli.

Rozstaw osi nowego modelu wynosił 2.160 mm (125 mm mniej niż w Corolli), wymiary – 3.645 x 1.450 mm. Podstawowa wersja na rynek wewnętrzny zachowała 790-centymetrowy silnik dwucylindrowy, pozostałe dostały litrową jednostkę z czterema cylindrami i chłodzeniem wodą (czyli znów odrobinę pomniejszoną wersję motoru Corolli). Moc wzrosła do 40 i 58 KM, prędkość maksymalna – do 120 i aż 155 km/h. Ta druga wartość była porównywalna z europejskimi samochodami klasy półtora litra.

Dwudrzwiowy sedan również zewnętrznie wyglądał jak mini-Corolla. Stylistyka była już całkiem prosta, bez śladu ornamentacji, poza jedynie chromowanymi zderzakami i grillem, który też zresztą ostał się tylko do pierwszego liftingu.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1970r. Toyota wprowadziła pakiet Hi-Deluxe, obejmujący silnik 1,2-litrowy, tarczowe hamulce przednie i bogate wyposażenie, w tym pseudo-drewniane okleiny kokpitu i inne dodatki niespotykane zwykle w tej klasie.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kolejną propozycją była Publica ST, z 1,1-litrową, 73-konną jednostką dwugaźnikową (pochodzącą bezpośrednio z Corolli), zastąpioną po zaledwie sześciu miesiącach 1,2-litrową, 77-konną. Obie wymagały wysokooktanowego paliwa, a z zewnątrz wyróżniały się sportowymi akcentami…

Foto: materiał producenta

…natomiast ich reklamy kusiły imitowaniem stylu życia obywateli Zachodu.

Foto: materiał producenta

W ofercie pozostało kombi (nadal wyłącznie trzydrzwiowe), znikły natomiast cabriolety

Foto: TTTNIS

Foto: TTTNIS

W 1969r. doszła jeszcze wersja pick-up – wyłącznie z silnikiem litrowym, do którego w 1972r. dołączył 1,2-litrowy

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

W 1970r. ostatecznie wycofano silniki dwucylindrowe, dodano za to 1,2-litrówkę o mocy 64 KM. Dwa lata później nastąpił face-lifting – auto dostało nowy pas przedni i tylny oraz nową linię tyłu, czyniącą nadwozie praktycznie dwubryłowym fastbackiem (producenta nie naszedł jednak pomysł dodania dużej klapy, unoszonej wraz z tylną szybą). W 1976r. przekładnia zyskała jeszcze piąty bieg.

Na rynkach zagranicznych Publica nazywała się Toyota 1000 (z kilkoma wyjątkami – np. w Szwajcarii używała nazwy Copain, w Belgii – Osaka). Miała litrowy silnik w specyfikacji 45-konnej i – zgodnie ze ówczesną strategią większości japońskich producentów – próbowała zdobyć łaski klientów bogatym wyposażeniem. Na zdjęciach – wersja poliftingowa, ze skromniejszym grillem.

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

W kwietniu 1973r. pojawiło się coupé nazwane Publica Starlet (wewnętrzny kod KP40), do którego jesienią dołączyła wersja z czworgiem drzwi – jedyna taka w historii Publiki. Auto oparte było na technice UP30, z silnikami 1- i 1,2-litrowymi, ale oferowano je jako coś lepszego i droższego, z wieloma pakietami wyposażeniowymi. Niestety, nigdy nie trafiło do Europy.

Foto: materiał producenta

Foto: Shadman Samee, Licencja CC

Zmodernizowany fastback pozostał w produkcji do lutego 1978r., kombi – do czerwca 1979, a pick-up – aż do 1988r. Ogólnie jednak w 1978r. model zastąpiono pierwszą generacją Toyoty Starlet: ta była dojrzalsza, a producent – bardziej świadomy swych możliwości i miejsca na rynku. Dzięki wcześniejszym doświadczeniom i wyciągniętym wnioskom Starlet przez długie lata przewodził rankingom najbardziej niezawodnych samochodów świata, ale to jest już temat na osobną opowieść.

Ostatnia europejska wersja UP30, z lat 1974-78

Foto: materiał producenta

***

Toyota Publica nie była pierwszym modelem marki ani nawet nie pierwszym produktem eksportowym. Początkowo nie odniosła nawet dużego sukcesu: klienci, którzy wyrośli byli z kei-cars szukali samochodu nie tylko większego, ale też atrakcyjnego wizualnie i zdatnego do postawienia przed domem w charakterze wizytówki mówiącej – “nam się powiodło”. Dopiero uzupełnienie oferty o elegantsze wersje odpowiedziało na te potrzeby i przysporzyło Toyocie klientów.

Publica odegrała natomiast wielką rolę w historii swojego producenta: dzięki niej managerowie nauczyli się wsłuchiwać w potrzeby rynku, a styliści – tworzyć “globalne” nadwozia, akceptowane przez klientów na całym świecie (japońscy konkurenci zamawiali zwykle projekty we Włoszech, tymczasem Toyota przygotowywała je samodzielnie). Zdobyte doświadczenia posłużyły do wylansowania Corolli – pierwszego toyotowskiego mega-hitu. Wydaje się też, że koncernowi przysłużył się podany przez ministerstwo wymóg pełnej niezawodności przez 100 tys. km: wcześniej nikt nie akcentował tego tak silnie, tymczasem właśnie Publica okazała się zbierać dobre oceny właśnie ze względu na bezawaryjność, której nie spodziewali się Kanadyjczycy czy Holendrzy kupujący jeden z najtańszych modeli na rynku (w dodatku pochodzący z Azji). Wtedy kierownictwo uznało, że skoro kwestie jakości mają już opanowane, trzeba ich dobrze pilnować, bo w ten sposób można będzie wiele ugrać w długim okresie. A w dalekowschodniej kulturze – w tym Drodze Toyoty – długi okres jest jedynym, jaki w ogóle warto rozważać.

Niezawodność Toyoty docenili nie tylko Japończycy – u nich zresztą, za sprawą protekcjonizmu celnego, wybór i tak był ograniczony – ale przede wszystkim rynki eksportowe. Nie mówię nawet o Europie czy USA, bo tutaj Publiki nikt jeszcze nie traktował poważnie, ale w Ameryce Łacińskiej, Australii, RPA czy Azji Południowo-Wschodniej właśnie ten model ugruntował wizerunek Toyoty jako marki wyjątkowo solidnej. Dlatego właśnie umieściłem artykuł w takiej, a nie innej kategorii – bo Publica nie była modelem, który zmienił świat, ale który na pewno ugruntował tożsamość swojego producenta.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta