LOKALNI HEROSI: SOKÓŁ Z KRAINY KONDORÓW

 

Po raz kolejny wracamy do tematu Forda i jego rozsianych po całym świecie filii.

Wszyscy wiemy, że Ford jako jeden z pierwszych w branży rozpoczął ekspansję międzynarodową, a nawet międzykontynentalną. Swój oddział brytyjski – a więc, można powiedzieć, transoceaniczny – założył już w 1909r. (pięć lat PRZED uruchomieniem taśmowej produkcji Modelu T!!). W Polsce lepiej kojarzymy otwarty w 1925r. niemiecki zakład z Kolonii. Z mniej znanych historii na Automobilowni opisywałem też Forda francuskiego, który w latach 50-tych, ze swymi dolnozaworowymi V8-mkami, pasował do swojego otoczenia, jak Irish pub do centrum współczesnego Teheranu. Dziś z kolei chciałem opowiedzieć o drugiej najstarszej filii Forda – powołanej do życia 31 grudnia 1913r. w Buenos Aires.

31 grudnia to nietypowa data na zaczynanie czegokolwiek poza sylwestrową zabawą, ale na południowej półkuli wszystko jest odwrócone, łącznie z porami roku i obserwowanym ruchem Słońca (które w południe góruje po północnej stronie nieba, a o północy dołuje po południowej – dlatego polskie nazwy kierunków geograficznych tracą tam wszelki sens). Miejsce zostało jednak wybrane nieprzypadkowo, bo w pierwszej połowie XX wieku Argentyna należała do najbogatszych krajów świata. Tę pozycję zawdzięczała przede wszystkim rolnictwu, w tym hodowli bydła na bezkresnych pampach (pampa to w Argentynie to samo, co step w Rosji, preria w USA, albo puszta na Węgrzech). Perspektywy rozwoju przyciągały niezwykłą liczbę imigrantów – w 1914r. aż połowa mieszkańców kraju była urodzona poza jego granicami (wśród nich znajdowało się wielu Polaków, którzy do dziś stanowią 0,5% ludności Argentyny). Niestety, ogromne zyski z tamtych lat nie zostały w porę zainwestowane w modernizację i uprzemysłowienie, a po II wojnie światowej i przejęciu władzy przez populistów większość bogactwa została znacjonalizowana i przejedzona. W początkach XXI wieku w tym bardzo zamożnym niegdyś kraju bezrobocie sięgnęło 26%, a odsetek populacji żyjącej poniżej progu ubóstwa – 54% (dodajmy, że chodziło o próg latynoamerykański, nie europejski). Pod koniec 2001r. rząd został zmuszony ogłosić niewypłacalność i zamrozić prywatne depozyty bankowe. W telewizji, również polskiej, można było wtedy zobaczyć argentyńskie tłumy rabujące supermarkety, by zdobyć jedzenie – bo jeśli nawet ktoś pieniądze miał, to ich wypłacenie z konta zostało zabronione.

Po chwili sytuacja wróciła jednak do normy i kraj wrócił na ścieżkę wzrostu – raz szybszego, raz wolniejszego, ale stosunkowo stabilnego, jak na warunki Ameryki Łacińskiej. Dokładne dane ekonomiczne mocno różnią się w zależności od źródła i przyjętej metodologii, ale jasno wskazują, że Argentyna (wraz z Chile) pozostaje najbardziej rozwiniętym krajem kontynentu. Również w dziedzinie przemysłu – począwszy od wydobycia ropy naftowej i najcenniejszych metali (w tym srebra, złota, miedzi i niezwykle poszukiwanego obecnie litu), skończywszy na produkcji i eksporcie samochodów. W 2019r. Argentyna wyprodukowała 313 tys. aut, była jednym z czołowych eksporterów ciężarówek (wyprzedzając w tej kwestii Rosję i Chiny), działało tam też 4.000 firm software’owych (nie licząc oddziałów podmiotów zagranicznych) i prawie 200 biotechnologicznych. Czas pełnej zależności od pasterstwa i sadownictwa skończył się nawet tam.

***

Przez pierwsze trzy lata działalności Ford Motor Argentina sprzedawał tylko samochody importowane ze Stanów Zjednoczonych (bynajmniej nie “z Ameryki”: Latynosi nie znoszą powszechnego u nas utożsamiania tych dwóch pojęć, zupełnie słusznie argumentując, że Ameryka to kontynent, a nawet dwa kontynenty, podczas gdy USA to tylko fragment jednego z nich. Oni nawet mają uwielbiany przeze mnie przymiotnik estadounidense – czyli, w dosłownym tłumaczeniu, “stanozjednoczoński” – bo “amerykański” to znacznie szersze określenie, obejmujące teren od Alaski po Ziemię Ognistą).

W 1917r., po sprowadzeniu 3.500 aut, w porcie Buenos Aires rozpoczął się pseudo-montaż, podobny do uskutecznianego niegdyś w FSO przykręcania do włoskich Fiatów kół, akumulatorów i wycieraczek. Dopiero w 1922r. w stołecznej dzielnicy La Boca ruszyła montownia z prawdziwego zdarzenia, która używała do 20% elementów produkcji lokalnej. Początkowo zatrudniała 400 osób, ale przed końcem produkcji Modelu T (1927r.) – już 1.500. W Argentynie działało wtedy aż 285 dealerów, którzy sprzedali ponad 100.000 egzemplarzy pierwszego masowo produkowanego samochodu świata – co dobitnie potwierdza ówczesny status gospodarczy kraju.

Montownia La Boca niedługo po otwarciu

Foto: public domain

Zakład w Buenos Aires kontynuował montaż kolejnych modeli Forda aż do wybuchu II wojny światowej, która przerwała import zestawów z Detroit (w trakcie wojny bardzo rozwinęli się zresztą lokalni producenci części samochodowych, bo w Argentynie auta cały czas jeździły i potrzebowały napraw). W 1946r. działalność wznowiono, wypuszczając najpierw montowane lokalnie modele osobowe, a od 1959r. – produkowane w całości na miejscu pick-upy serii F-100, ciężarówki F-600 i autobusy B-600 (to te żółte szkolne z hollywoodzkich filmów, najczęściej z napisem SCHOOL BUS).

W 1960r. położony został kamień węgielny pod budowę całkiem nowej fabryki, nazwanej Centro Industrial de Pacheco, a zlokalizowanej na 105-hektarowym terenie w miasteczku Pacheco, 40 km od centrum Buenos Aires. Inwestycja była warta 70 mln USD i została ukończona w niecałe dwa lata – produkcja ruszyła 10 stycznia 1962r. Pierwszym produktem został Ford Falcon.

Foto: materiał producenta

***

Genezy i historii samego Forda Falcona nie będę tu opisywał, bo można ją znaleźć TUTAJ. W wielkim skrócie – chodziło o samochód “kompaktowy”, jak na warunki USA, czyli mierzący 4,6 metra długości i napędzany zaledwie 2,8-litrową, 100-konną 6-cylindrówką, ale wciąż mieszczący sześć dorosłych osób (na dwóch szerokich kanapach). Kompakty z Detroit, zaprezentowane w sezonie ’60, były reakcją na zapotrzebowanie rynku, którego spora część nie akceptowała przesadnego rozrostu gabarytów “pełnowymiarowych” modeli, a w pewnym stopniu też ucierpiała przez spowolnienie gospodarcze lat 1958-9 (to samo, które skądinąd przeszkodziło Fordowi w wylansowaniu marki Edsel).

W swej ojczyźnie na przestrzeni lat Falcon występował w wielu wersjach nadwoziowych (sedan 2d i 4d, coupé, kombi, cabriolet) i silnikowych (szybko otrzymał opcjonalne jednostki V8), a jego nadwozie zaczęło rosnąć, stawiając pod znakiem zapytania całą ideę kompaktowości. Więcej oryginalnego charakteru zachowały natomiast wydania zagraniczne – produkowane w Australii oraz właśnie w Argentynie.

Według pierwotnego planu fabryka Pacheco miała wytwarzać Falcona przez cztery lata (podobnie jak z naszym “Maluchem”, którego też zamierzano zastąpić czymś nowocześniejszym jeszcze przed 1980r.). Stało się oczywiście inaczej – argentyńskie “Sokoły” przetrwały na rynku lat trzydzieści.

Produkcja w Buenos Aires była początkowo tylko montażem: lokalnie zaopatrywano się jedynie w opony, szyby, akumulatory i częściowo tapicerkę. To jednak zmieniało się szybko – już w lipcu 1963r. argentyńska fabryka mogła zaprzestać importu komponentów ze Stanów. W pierwszym roku sprzedaż wyniosła 4.684 sztuk.

Pierwsze argentyńskie Falcony nie różniły się od oryginałów i z miejsca zostały prestiżowym atrybutem klasy średniej (skądinąd szybko kurczącej się w tamtym czasie)

Foto: materiał producenta

Produkt dzisiejszy, styl jutrzejszy” – trąbiły reklamy, podkreślając dumę ze stuprocentowo krajowej produkcji auta

Materiał producenta

Na jesieni 1962r. Falcona przetestowało argentyńskie pismo motoryzacyjne “Parabrisas“. Redaktorom rzuciła się w oczy prosta, klasyczna konstrukcja auta i filigranowość budowy (cienkie blachy, bardzo lekkie drzwi). Zwrócili oni jednak uwagę na przestronność wnętrza (w tym niski tunel wału napędowego) oraz komfort: po trwającej aż 11 godzin jeździe zmęczenie okazało się wyraźnie mniejsze od “normy”, mimo dość ciężko pracujących pedałów (“Ford planuje zaoferować opcjonalne urządzenia wspomagające“). Miękkie resorowanie i niedostateczna amortyzacja powodowały natomiast częste dobijanie zawieszenia i myszkowanie tylnej osi w czasie mocnego przyspieszania, szczególnie na gorszych nawierzchniach. Za zaawansowany detal zostały uznane wycieraczki szyby – automatycznie włączane po użyciu spryskiwacza, zawsze zatrzymujące się w pozycji spoczynkowej i oferujące dwie szybkości działania (co ciekawe, nie skrytykowano ich podciśnieniowego napędu, zależnego od obrotów i obciążenia silnika). 100-konny silnik i trzybiegowa skrzynia zostały określone jako “wystarczające do jazdy z prędkością 80-90, a nawet 100 km/h” (maksymalnie zmierzono 138 km/h, przyspieszenie do setki w 24 sekundy – to nie są wartości, które w Europie kojarzylibyśmy z 2,8-litrową sześciocylindrówką, ale wielkość auta i zaawansowanie techniczne też były inne). Spalanie – w latynoskich jednostkach – wyniosło 9,8 km na litr paliwa w trasie i 6,2 km na litr w mieście. Z kolei zderzaki miały “wystarczająco chronić karoserię przed uderzeniami, bez konieczności montażu dodatkowych zabezpieczeń“. Zwłaszcza to ostatnie zdanie dobrze opisuje specyfikę miejsca i czasu wykonania testu.

Wbrew dziennikarskim obawom o delikatną budowę Falcony okazały się nadzwyczaj trwałe, zwłaszcza w łagodnym klimacie Ameryki Południowej. Poniższe zdjęcia egzemplarza z rocznika ’62 pochodzą z 2015r. (ukazują więc auto 53-letnie), warto jednak zauważyć, że w tym przypadku na zderzakach znalazły się jednak dodatkowe zabezpieczenia 🙂

Foto: Federico Gomez Aghetta, Licencja CC

Foto: Federico Gomez Aghetta, Licencja CC

***

W grudniu 1964r. z taśmy zaczęły zjeżdżać Falcony Futura – z winylowym dachem, indywidualnymi fotelami przednimi (zmniejszającymi liczbę miejsc do pięciu), konsolą środkową i silnikiem powiększonym ze 170 do 187 cali sześciennych (z 2,8 do 3 litrów), rozwijającym 116 KM w miejsce 100. W kolejnym roku Falcon został najpopularniejszym pojazdem Argentyny, z 15.442 sprzedanymi egzemplarzami, co przełożyło się na 6-procentowy udział w rynku (w 22-milionowym wówczas kraju kupiono wtedy ponad 256 tys. samochodów osobowych).

Reklama z 1965r. – wciąż podkreślająca dumę z posiadania – wymienia trzy wersje Forda: Standard, De Luxe i Futura, wszystkie z gwarancją “12/20” (12 miesięcy lub 20 tys. km). Istniała też osobna wersja dla taksówkarzy.

Materiał producenta

Pierwsze egzemplarze argentyńskie odpowiadały dokładnie specyfikacji bieżącego rocznika z Detroit (celowo nie piszę “amerykańskiego”), ale kolejne doroczne zmiany nie były przenoszone 1:1 na południową półkulę, bo przy tej skali produkcji nie miało to ekonomicznego sensu. Pierwszy lifting nastąpił jednak stosunkowo szybko, bo już w 1966r.

Argentyński Falcon ’66 dostał okazalszy grill, maskę i detale ozdobne – słowem, same niezbędne rzeczy. Mechanika pozostała bez zmian, z tym że większy silnik zaoferowano teraz również w modelu standardowym i taksówkowym, jako opcję.

Materiał producenta

Ważniejsze od kosmetyki było nadwozie kombi, zaprezentowane w 1967r. i opracowane na miejscu, w Argentynie (a nie przeniesione ze Stanów). Zwało się ono Rural i występowało wyłącznie w wersjach Futura i De Luxe, a z uwagi na mniejszą skalę produkcji używało tego samego podwozia, co sedan (to z Detroit miało dłuższy rozstaw osi – dlatego Latynosi musieli zorganizować sobie swoją własną karoserię).

Wbrew swojej nazwie (rural znaczy “wiejski”) kombi nie kupowali farmerzy, a przede wszystkim mieszczańskie rodziny – dlatego w tej wersji pominięto zupełnie konfigurację Standard (na zdjęciach – Falcon Rural Futura, z pseudo-drewnianymi okleinami).

Materiał producenta

W 1968r. ofertę wzbogaciły silniki 3,6-litrowe (221 cali sześciennych, 132 KM) i czterobiegowe skrzynie z drążkiem w podłodze, proponowane jako opcja, obok bazowych z trzema biegami i zmianą przy kierownicy. Dwa lata później nastąpiła kolejna restylizacja, która wprowadziła nowe reflektory (podwójne w droższych wersjach).

Rok 1970-ty był ostatnim dla Falcona z USA (jego kolejna generacja powiększyła się i przestała zaliczać do kompaktów), natomiast w Argentynie produkcja przekroczyła 21 tys. sztuk i wciąż rosła. Ford pozostawał liderem lokalnego rynku, również dzięki opinii auta solidnego i odpornego na złe drogi, która dała marce rekordową lojalność klientów.

Foto: Tjeerd Wiersma, Licencja CC

W 1973r. reflektory zmieniły kształt na prostokątny, pojawił się nowy grill, lampy tylne, a w egzemplarzach z większymi silnikami również obrotomierz. Ofertę wzbogacił topowy motor 221 SP (Special Performance) – który zachował pojemność 3,6 litra, ale dzięki modyfikacjom głowicy, sportowemu filtrowi powietrza i wydechowi oraz podwójnemu, licencyjnemu gaźnikowi Holleya osiągał 166 KM – o 2 KM więcej od 4,3-litrowej V8-mki z USA. Dało się do niego domówić mechanizm różnicowy ze szperą. Znikły natomiast silniki poniżej trzech litrów pojemności.

Ford Falcon ’73

Materiał producenta

Również w 1973r. ukazał się całkowicie nowy wariant, który chyba powinien był zawłaszczyć nazwę Rural, ale został ochrzczony Ranchero: chodziło o klasycznego pick-upa, który jednak znów bazował na podwoziu sedana – bo przy argentyńskiej skali produkcji i skromniejszych możliwościach fabryki nie dało się aż tak dalece różnicować konstrukcji. Oferowano dwie wersje ładowności, 465 i 565 kg (obie ze skrzyniami ładunkowymi 1,94 x 1,38 metra), przy czym na druga dostała hamulce tarczowe. Pick-upa napędzał trzylitrowy silnik 116-konny (w tamtym czasie najmniejszy w gamie), a tylne resory zostały dodatkowo wzmocnione. Falcon Ranchero wizualnie odpowiadał podstawowemu sedanowi…

…ale już po roku produkcji zapytania klientów skłoniły producenta do zaoferowania pick-upa De Luxe, z opcjonalnym silnikiem 3,6-litrowym i czterobiegową skrzynią z drążkiem w podłodze (mimo trzyosobowej kanapy). 

Foto: Nickmix01, Licencja CC

Kanapa odchylała się do przodu, dając dostęp do koła zapasowego, podnośnika i zestawu narzędzi pokładowych

Foto: Nickmix01, Licencja CC

Również w 1973r. zadebiutował Falcon Sprint: sportowy sedan na bazie wersji Futura, seryjnie wyposażony w 166-konny silnik 221 SP, skrócone przełożenia skrzyni biegów, czarny grill, halogenowe reflektory, niskoprofilowe opony radialne z czerwonym paskiem, pełny zestaw wskaźników (w tym manometr oleju i amperomierz), jednolicie czarną tapicerkę i kubełkowe fotele.

Ta wersja, malowana na kolory niedostępne w spokojniejszych konfiguracjach (najczęściej na typowy dla epoki pomarańczowy), jeszcze bardziej wzmocniła pozycję i prestiż Forda na rynku argentyńskim

Materiał producenta

Test magazynu “Parabrisas” z 1977r. mówił o niezapomnianym przeżyciu w postaci tysiąckilometrowego przejazdu z Buenos Aires do San Juan, z podróżną prędkością 160 km/h, przy włączonej klimatyzacji (w tamtym miejscu i czasie był to szczyt luksusu). Mimo zaleceń używania wyłącznie benzyny wysokooktanowej, zatankowanie zwykłej (jedynej dostępnej poza dużymi miastami) nie spowodowało stukania, nawet przy pełnym wykorzystaniu mocy, albo przyspieszaniu na czwórce od 1.500 obrotów. Redaktorzy skrytykowali natomiast tylną oś sztywną bez stabilizatora poprzecznego, która w szybciej przejeżdżanych zakrętach żyła własnym życiem (zwłaszcza na złej nawierzchni), a także brak jakichkolwiek lusterek zewnętrznych (łapka w górę, kto zauważył na zdjęciach?). W podsumowaniu stwierdzili, że Falcon Sprint to auto prawdziwie sportowe, które nie przestaje być Falconem – czyli kawałem solidnego i praktycznego sedana, którego naprawi każdy kowal z argentyńskiej pampy.

Dziennikarze podali też testowe osiągi: maksymalną prędkość 180 km/h, przyspieszenie do setki w 10,8 sekundy, spalanie 10,8 km / litr w trasie (przy prędkościach do 120 km/h – przy wyższych pogarszało się znacznie) i 4,1 km / litr w mieście. Z kolei na wyhamowanie ze 120 km/h Ford potrzebował ponad 90 metrów drogi.

Foto: https://parabrisas.perfil.com/

Foto: https://parabrisas.perfil.com/

W 1978r. nastąpił przedostatni lifting, wprowadzający prostokątne reflektory w wersjach droższych, a okrągłe z kwadratowymi ramkami w tańszych. Oznaczenia pojemności silników zostały zmienione na metryczne (3,0 i 3,6 w miejsce 188 i 221). Właśnie teraz – konkretnie w 1980r., 18 lat po rozpoczęciu produkcji – roczna sprzedaż osiągnęła rekordową wielkość 34.154 egz., choć model pierwszy raz od dawna spadł na drugie miejsce w krajowym rankingu popularności: wyprzedziło go Renault 12, które gorzej nadawało się na szutrowe drogi pampy, ale z jakichś powodów bardziej przemawiało do wielkomiejskiej klasy średniej i zostało jej nowym marzeniem. Ford bronił się przed rywalem reklamując starzejący się model jako “argentyńskiego klasyka“.

(Dygresja na temat Renault: w latach 90-tych ktoś w Argentynie odkrył, że w pewnym egzotycznym kraju na wschodzie Europy dostępne są klony prestiżowego R12 za mniej niż połowę ceny – zaczął je więc sprowadzać. Przez krótki czas Dacia 1300 sprzedawała się w Argentynie jak świeże bułeczki – Niestety, wrażenia pierwszych użytkowników były tak traumatyczne, że nawet dzisiaj, po prawie 40 latach, w całej Ameryce Południowej Logan i Duster sprzedawane są pod marką Renault).

Argentyński Falcon Standard ’78…

Foto: Nicolasrnphoto, Licencja CC

Foto: nordman jens, Licencja CC

…droższa odmiana De Luxe

Foto: JasonVogel, Licencja CC

Foto: Andrzej Otrębski, Licencja CC

…oraz dwukolorowa Sprint z czarnym, plastikowym grillem.

Foto: materiał producenta

Szósta i ostatnia restylizacja Falcona przypadła na 1982r. Dotyczyła ona większości paneli nadwozia, któremu ponadto przeszczepiono detale ostatnich europejskich Taunusów, a następnie Sierry i Escorta. Gama zawierała teraz sedany Standard, De Luxe i Ghia, kombi Rural Standard i De Luxe oraz pickupy Ranchero Standard i De Luxe. Z cennika znikły natomiast taksówka i sportowy Sprint.

Pod maskami nadal pracowały silniki 3,0, 3,6 i 3,6 SP, porażką zakończył się zaś eksperyment z czterocylindrowymi silnikami 2,3-litrowymi, które miały obniżyć cenę i odwrócić spadek sprzedaży. Ten plan miał sens, szczególnie że mocą 90 KM R4-ki nie ustępowały zbytnio paliwożernym 3,0, ale mimo to, kompletnie się nie sprzedawały (prawdopodobnie dlatego, że rolę tańszych Fordów pełniły wtedy montowane w Argentynie Sierra i Taunus, po Falcona sięgali zaś amatorzy klasy wyższej, którym zależało na “czymś lepszym” – np. na sześciu cylindrach). Ważną nowością były też skrzynie automatyczne (trzybiegowe), które uzupełniły stare manualne (cztero- i wciąż jeszcze występujące trzybiegowe).

Elementy europejskich Fordów dostrzeżemy tutaj bez trudu

Foto: Diego HC, Licencja CC

Foto: Andrzej Otrębski, Licencja CC

Foto: order_242, Licencja CC

Odnowiony Falcon odzyskał pierwsze miejsce w argentyńskich rankingach sprzedaży (22.060 egz. w 1983r.), ale z wolna kończyło się jego postrzeganie jako modelu z górnej półki. Stosownie do tego producent zubażał wyposażenie i obniżał ceny. W 1985r. wycofany został silnik 3,6 SP, skórzane tapicerki i winylowe dachy, a chromowane detale stopniowo ustępowały miejsca plastikom. W 1989r. zaprzestano oferowania automatycznych skrzyń, a nowa wersja 3,0 Max-Econo wyraźnie zmniejszyła zużycie paliwa (nawet do 20%, dzięki zmodyfikowanemu gaźnikowi, płaskim tłokom i nowym kolektorom). Rok wcześniej zadebiutował 2,4-litrowy, 70-konny diesel VM, który jednak po krótkim czasie znikł z powodu nieporozumień między importerem, firmą Borgward Puntana, a producentem auta.

Owym producentem nie był już zresztą Ford, a argentyńsko-brazylijska spółka Autolatina, powstała z fuzji lokalnych oddziałów Forda i Volkswagena (która poskutkowała ciekawymi krzyżówkami techniki VAGa, Forda i Renault). Decyzja o ostatecznym zakończeniu produkcji Falcona zapadła na jesieni 1991r.

Ostatni rocznik “argentyńskiego klasyka” wyróżniał się całkowitym brakiem chromów. W sumie w ciągu 30 lat fabryka Centro Industrial de Pacheco wypuściła 494.209 sztuk wszystkich odmian.

Foto: materiał producenta

***

Argentyński Falcon jest w swej ojczyźnie podobną legendą, jak prawie równoletnie Torino. W obu przypadkach mało kto pamięta obce pochodzenie konstrukcji i producenta, a auta uważa się za równie typowe symbole Argentyny jak tango i yerba mate. W ciągu równo 30 lat produkcji i kolejnych 30-tu obecności na argentyńskich drogach, Falcon zrósł się z historią kraju na wiele sposobów: jako duma niegdysiejszej klasy średniej, najpopularniejsza taksówka, farmerski pick-up, familijne kombi, ale też znienawidzony pojazd tajnej policji z czasów wojskowej junty rządzącej Argentyną w latach 1976-83. W tamtym czasie nieoznakowane, ale pomalowane na charakterystyczną ciemną zieleń Falcony siały grozę wśród ludności, bo ich zajechanie przed czyjś dom oznaczało najczęściej aresztowanie, wcale nierzadko kończące się śmiercią.

Tajna policja nie kupowała Falconów przypadkowo: kierownictwo argentyńskiego oddziału Forda długo zaprzeczało swoim powiązaniom z reżimem, ale przynajmniej dwaj managerowie firmy, Pedro Müller i Héctor Sibila, zostali w 2018r. osądzeni i skazani za rolę, jaką 40 lat wcześniej odegrali w porwaniach i torturowaniu 24 osób. Nie sposób jednak zaprzeczyć, że do roli auta policyjnego Falcon nadawał się jak żaden inny model – był bowiem prosty i relatywnie niedrogi, a szybki i nadzwyczaj wytrzymały. Egzemplarze pozostające w ruchu wciąż jeszcze nieraz pracują fizycznie, zwłaszcza na prowincji – mimo ponad 30 lat na karku. Jeszcze starsze są auta sprzedane w 1973r. (w czasach ostatniego gabinetu Juana Peróna) na Kubę – jako część pożyczki w naturze udzielonej rządowi Fidela Castro, a opiewającej na astronomiczną wtedy kwotę 600 mln USD. Kuba nigdy nie spłaciła z tego ani centa, lecz samochody do dziś jeżdżą po wyspie jak wulkan gorącej (niektóre z nich – w roli taksówek, nieprzerwanie od 1973r.).

Argentyński Ford produkował i inne modele: od 1969r. pełnowymiarowego sedana Fairlane (w USA był to jeden z tańszych samochodów, w Argentynie – jeden z droższych na rynku), a później też europejskie Taunusy (od 1974r.) i Sierry (od 1984r.). Żaden z nich nie przetrwał jednak 30 lat, żaden też nie wrósł w krajowy pejzaż i świadomość całego narodu tak mocno, jak Falcon.

Foto: Alejandro Gómez, Licencja CC

Foto tytułowe: Hamner_Fotos, Licencja CC

Share Button

25 Comments on “LOKALNI HEROSI: SOKÓŁ Z KRAINY KONDORÓW

      • sam się skoryguję – to pewnie była rzędowa szóstka, więc z “erszóstką”

      • Wołga mogła mieć nawet Fał-Ósemkę!! I kto tu był górą, ja się pytam…? 🙂

      • za to Falcon miał swojego diesla, a Wołga tylko ze Mercedesów 😛

  1. Bardzo ciekawy artykuł i wreszcie znalazłem wyjaśnienie skąd tyle Falconów na Kubie. Zaskoczyło mnie natomiast, że był pozycjonowany niżej niż Taunus, a potem Sierra – byłem przekonany, że w latach 80-tych był już raczej takim odpowiednikiem naszego Poloneza Caro po n-tym liftingu, tj. najtańszym dużym samochodem na rynku, a Sierra to był prestiż i nowoczesność.

    • W 1964 roku w Argentynie sprzedano ćwierć miliona samochodów. To więcej, niż było w ogóle zarejestrowanych w PRL. To my byliśmy wtedy trzecim światem.

      • Gospodarczo oczywiście.

        Natomiast termin “III Świat” oryginalnie oznaczał kraje niezaangażowane w Zimną Wojnę, rozgrywającą się między Światem Pierwszym (USA + sojusznicy) oraz Drugim (ZSRR + sojusznicy). Z czasem “III Świat” zaczął kojarzyć się z biedą, bo obejmował w większości kraje postkolonialne, ale to wielkie uproszczenie, bo wśród nich było dużo bogatych krajów naftowych albo tzw. azjatyckich tygrysów, które rozwijały się błyskawicznie. Co innego jednak oficjalne definicje, a co innego język potoczny :-).

    • To było takie klasyczne zderzenie dwóch światów, USA i Europy, na neutralnym terenie 🙂

      W Stanach Falcon był najtańszym toczydełkiem, w Europie Sierra robiła za kawał porządnej limuzyny. Tyle że jak postawisz koło siebie R6 3,6 litra i R4 2,0 (w dodatku mniejsze gabarytowo), to będzie trochę jak u nas w latach 90-tych z Polonezem i CC900 – nie wiadomo, co powinno stać wyżej 🙂

  2. Bardzo ciekawy artykuł. Zaskoczył mnie fragment, że nawet w latach 80 Falcon (dwudziestoletni wówczas) był postrzegany jako bardziej prestiżowy od super-nowoczesnej Sierry (przynajmniej z wyglądu) i przecież też niemałego Taunusa, za to znacznie “świeżego”.

    Trochę mi się to kojarzy z Wołgą, która w odmianach 3102 i nowszych nadal uchodziła za prestiżową w latach 90 w Rosji.

    • Bardzo dobre porównanie z Wołgą – kiedyś to był wypas, więc ciągle go poważamy. Inna sprawa, że Falcon miał 6 cylindrów, był mocny i duży.

  3. Moim zdaniem Logan, Duster i spółka poza UE i Bałkanami są sprzedawane pod marką Renault a nie Dacia nie dla tego, że ta druga jakoś specjalnie zapisała się w pamięci nieszczęśliwych posiadaczy, tylko w warunkach globalnych produkty z Rumunii mają wystarczający standard wykonania (i spełniania podstawowych oczekiwań nabywców), że mogą być oferowane jako Renault nie obniżając ogólnego poziomu prestiżu. Renault zbudowało pewną pozycję na niektórych rynkach jako produktu poprawnego, ale raczej prostego i gama Dacii jak najbardziej się w to wpisuje, bez konieczności tworzenia osobnych bytów. W Europie chcą być raczej postrzegani przez pryzmat, dajmy na to, już historycznie – Espace czy Laguny, jako coś lepszego, nowoczesnego, wygodnego. Stąd też wprowadzili markę Dacia na Zachód, żeby nie rozmywać wizerunku podstawowej marki, a jednocześnie zarobić – patrząc na wyniki doskonale im to wyszło.
    Podobno mieli też plan wprowadzenia Dacii na rynek rosyjski i okoliczny, ale teraz zdaje się planują unifikację z Ładą i pewnie za Bugiem kolejna Vesta czy Granta będą klonami Logana pod lokalną, ugruntowaną marką. Swoją drogą mam wrażenie że Renault trochę nie wykorzystuje potencjału Łady, w szczególności Nivy, dobrze kojarzonej nawet na Zachodzie – aż się prosi o jakiegoś modnego SUVa czy crossovera, może stylizowanego lekko “vintage”, puszczającego oko w kierunku tej klasycznej, pozycjonowanego kapkę wyżej od Dustera.

    • Dziś już pewnie tak jest, ale pierwszy Logan wchodził na stosunkowo nieliczne rynki i podobno w Ameryce Południowej Renault celowo unikało nazwy Dacia. PRacowałem wtedy z pewnym Argentyńczykiem, imieniem Marcelo, który usłyszawszy o nowoczesnej Dacii dla mniej rozwiniętych krajów parsknął śmiechem i krzyknął coś w stylu “powodzenia w Argentynie!!”. To on wtedy opowiedział mi tą historię z rumuńskim eksportem w latach 80-tych.

      • O, to ciekawe, skoro lokalsi tak mówią to pewnie jest coś na rzeczy 🙂
        Ciekawe też, jaka była skala eksportu Dacii do Argentyny. Może da się gdzieś znaleźć w czeluściach Internetu, skoro fani 125p i Polonezów potrafią przytoczyć dokładne dane o eksporcie FSO do poszczególnych krajów w kolejnych latach to jest szansa, że ich rumuńscy koledzy dysponują podobnymi tabelami. Choć mimo wszystko, Rumunia Ceausescu była bardziej zakryta gospodarczo, to i o dokładne dane może być ciężej

      • Mówisz i masz:

        https://romanialibera.ro/lifestyle/food/tara-in-care-daciile-lui-ceausescu-sunt-mai-cautate-decat-mercedes-si-bmw-253940/

        Tłumacz Google daje radę.

        42000 samochodów wyeksportowanych. Co ciekawe, strona mówi o latach 1992-98, a Marcelo mówił o latach 80-tych. Muszę poprawić w artykule, bo jakoś bardziej wierzę rumuńskiej stronie podającej sporo liczb.

        EDIT:

        Rumuńska Wikipedia mówi o 1500 pickupów wysłąnych o Argentyny wcześniej, od 1975r.

        https://ro.wikipedia.org/wiki/Dacia_1300

        Natomiast strona argentyńska mówi o dowcipkowaniu z jakości rumuńskich aut, sprowadzanych od 1992r. (czyli jest spójnie ze źródłem rumuńskim). Podaje też ciekawe informacje o nietypowych wersjach Dacii:

        https://www.targasport.com.ar/articulos/clasicos-sport/las-fascinantes-transformaciones-de-los-dacia/

      • @Szczepan
        Wielce ciekawa ta argentyńska strona o Daciach. Same nieznane atrakcje!
        Falcon bardzo ciekawy. Taki samochód – soczewka, skupiająca wszystkie problemy nieco biedniejszych gospodarek. Ale też pomnik kreatywności – Argentyńczycy bardzo się zasłużyli w licznych przeróbkach własnych, zwłaszcza Fiatów.
        Z innej beczki: ekspansja Forda na Amerykę Południową biegła w międzywojniu różnymi torami – założył on np. w Brazylii utopijne przemysłowe miasto – Fordlandię, mające zintegrować hodowlę kauczukowców z produkcją mechaniczną, przy okazji stwarzając ściśle kontrolowane miejsce dla “rozwoju człowieka”, tak jak go Henry Ford widział. Skończyło się to spektakularną klęską na maksa i ruiną. Tu można poczytać:
        https://www.rp.pl/historia/art10195831-fordlandia-amazonska-utopia-forda
        (jest też książka-monografia na ten temat, mam na półce, ale jeszcze nie przeczytana).
        Przy okazji chętnie by się jeszcze namawiało Automobilownię na artykuły o południowoamerykańskich endemitach made by Ford/VAG/Renault.

      • O Fordlandii czytałem. Typowy przykład wciskania jakiegoś wzorca na siłę, w oderwaniu od lokalnych warunków. Skończyło się katastrofą.

        O Ameryce Południowej było już parę artykułów, kolejne oczywiście też będą.

      • polecam recenzję Lema “”Gruppenführer Louis XVI” – o nazistach tworzących w Argentynie państwo na miarę Ludwika XVI 😉

  4. No proszę, ile Argentyna znaczyła w tamtych latach. A dzisiaj prym wiodą tam takie toczydełka jak Corsa sedan.
    Czytając początek artykułu miałem wrażenie, że będzie on traktował o Cortinie. Bardzo poważanym samochodzie w UK, którego w 20 lat sprzedano więcej niż Miniaków przez 2 razy dłuższy okres czasu. Kiedyś bardzo fajny filmik nagrał Clarkson o Cortinie. To właśnie m.in. ten model pogrzebał British Leyland.

    • O Cortinie na pewno kiedyś będzie, również o wersji przygotowanej przez Lotusa. A tym razem chciałem napisać o jakimś egzotycznym kraju, bo dawno nic takiego nie było 🙂

  5. O argentyńskich Falconach coś tam czytałem. Jak przystało na model w pewnych kręgach kultowy jest stronka z historią, testami itd. https://www.todofalcon.com.ar/

    Z jednej strony taki 221SP pod pewnym względem do mnie przemawia: prosty, wytrzymały, mocny… Z drugiej strony osiagi takie sobie a ja jednak preferuje rozmiar segmentu B 😉

    A, no i jest jeszcze argentyńska seria wyścigowa TC, w której Falcon jest jednym z modeli – chociaż z Falconem to on oczywiście nie ma nic wspólnego (zdaje się, że przez jakiś czas wszystkie samochody wykorzystywały 4 litrowy silnik Jeepa – od kilku lat zdaje się w TC stosowane są 4 zaworowe 3 literówki DOHC zdaje się z dwoma gaźnikami – też temat na osobny wpis)

    • Z tej argentyńskiej strony oczywiście korzystałem – ona wyskakuje zaraz na początku, jak się googluje temat Falcona z Argentyny 🙂

  6. Można zaryzykować stwierdzenie, że falcon był w Argentynie tym czym u nas byl 125p. Swoja droga nie wiem, który z nich wyglądał bardziej pokracznie w 1991. Może ciekawym tematem na wpis byla by historia włoskiego 125 w Argentynie

    • Ciekawe, który z nich odbierany był wówczas jako bardziej prestiżowy, z jednej strony Falcon miał pod maską sześć cylindrów i 3,6 litra, z drugiej prezydent Salvador Allende nie jeździł Falconem tylko Fiatem 125. Z kolei w tekście pojawia się informacja, że w pewnym momencie marzeniem klasy średniej było Renault 12, które ze swoją pojemnością 1300 i mocą 54 KM wydaje się być zupełną aberracją…

      • Postrzeganie prestiżu jest zawsze indywidualne. Natomiast co do mocy R12 – to były lata 60te, VW Typ 3 rozwijał 45 KM, Mercedes 200D – 55, podstawowy Opel Rekord – 58, Fiat 124 i Peugeot 404 – po 60, a Fiat 125 to był konkurent BMW i Alfy-Romeo. Zupełnie inny świat – sprzed ponad półwiecza.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.