MODELOLOGIA STOSOWANA: BURZA W DETROIT

 

Dlaczego ludzie chcą małych samochodów – tego jajogłowi z Detroit nie mogli zrozumieć. Po co kupować małe, jeśli za te same pieniądze można mieć duże? A w dziedzinie gabarytów i ich przelicznika na cenę Wielka Trójka nie miała konkurencji. Za kilka przeciętnych pensji oferowała rzeczy, na które po drugiej stronie Atlantyku pozwalały sobie tylko biznesowe elity i najwyżsi rangą politycy. Porównanie popularnego Chevroleta Impali i limuzyny kanclerza Adenauera kiedyś już przedstawiałem – ono nie było ani na jotę przesadzone.

Przyczyny, dla których Amerykanie kupowali „Garbusy” i Renault Dauphine, pozostawały dla jajogłowych niewyjaśnione, ale to, że kupowali – było oczywistym faktem. A jeśli tak, to należało kawałek nieistniejącego wcześniej tortu uszczknąć dla siebie. Tak w sezonie ’60 narodziły się amerykańskie samochody kompaktowe.

Najważniejszy i najprostszy z nich – konwencjonalny do bólu Ford Falcon I generacji – jest nam już znany. General Motors poszło w inną stronę i chcąc powtórzyć sukces Volkswagena zaprezentowało powielającego jego koncepcję Chevroleta Corvaira: z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, umieszczonym z tyłu boxerem chłodzonym powietrzem, ale też aż sześcioma cylindrami i amerykańską formą nadwozia. Plan, którego nie rozumieli chyba nawet jego autorzy, wypalił średnio: 250 tys. sprzedanych w pierwszym roku egzemplarzy nie było złym wynikiem, ale nijak nie miało się do 435 tys. Falconów, natomiast niebezpiecznie zbliżało się do 187 tys. Valiantów – podczas gdy udział w całości rynku wynosił 44% dla GM, 27% dla Forda i tylko 13,2% dla Chryslera. Lider pomyślał sobie wtedy, że przecież dysponuje wieloma markami i nie musi ograniczać się do jednego modelu kompaktowego. Dlatego już w 1961r. ukazały się kolejne auta: wycelowany wprost w Falcona i tradycyjnie skonstruowany Chevy II, oraz aż trzy modele dzielące nową, kompaktową platformę Y: Pontiac Tempest, Oldsmobile F-85/Cutlass i Buick Special/Skylark. Dziś zajmiemy się najoryginalniejszym z nich – Pontiakiem.

***

W tamtym czasie prawie wszyscy korporacyjni decydenci mieli siwe włosy, a kieszeniach nosili nasercowe tabletki nitrogliceryny. U Pontiaca było inaczej: w 1960r. szef dywizji, Semon Knudsen, liczył sobie 48 lat, a główny inżynier, niejaki John Delorean – zaledwie 35. To dawało szansę na przełamanie schematów – i faktycznie, zaprezentowany w sezonie ’61 Tempest mógłby z powodzeniem załapać się na niedawny wpis o samochodach nie mieszczących się w wyobrażeniach na temat swych producentów, mimo że z zewnątrz wyglądał całkiem zwyczajnie.

Kabina i drzwi kompaktowego Pontiaca nie różniły się od Buicka i Oldsmobile’a, inne były natomiast przednia i tylna bryła nadwozia. Podwójne reflektory, dwudzielny grill i kanciaste kontury przełamane zaokrąglonymi kształtami detali – to typowa stylistyka tamtego sezonu, dobrze wpisująca się w resztę gamy marki. Charakterystyczne były też głębokie przetłoczenia obszaru pomiędzy przednim i tylnym kołem, przypominające późne roczniki Corvette’y C1. Kompaktowe rozmiary oznaczały w tym przypadku 112-calowy rozstaw osi (2.845 mm) oraz wymiary 4.808 x 1.834 mm. Model występował w trzech wersjach nadwoziowych: sedan, kombi i dodanym pod koniec sezonu coupé. Każdorazowo ze środkowymi słupkami i pełnymi ramkami drzwi.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Tradycyjna forma amerykańskich kompaktów wynikała z niereformowalności managerów: oni niby przyjęli do wiadomości, że ludzie chcą mniejszych aut, lecz postanowili przebić produkty importowane… właśnie rozmiarami. Trochę na zasadzie – my też zaoferujemy auta małe, ale… takie mniej małe niż oni. Mniej małe to znaczy bezsprzecznie lepsze, bo przecież małość to zawsze zło. Dla nich, wyrosłych w świecie jednego samochodu w rodzinie, każde auto musiało wygodnie mieścić całą rodzinę z ekwipunkiem na międzystanową podróż do babci na święta, a z powrotem przywieźć jeszcze prezenty i czterdzieści słoików. Faktycznie, już Falcon i oba kompaktowe Chevrolety miały po dwie trzyosobowe kanapy i duże kufry, jak więc uzasadnić dopłatę do lepszej marki, np. Pontiaca?

Na całkiem inny model centrala nie dałaby Pontiakowi funduszy, zaś produkcja bogatszej wersji Corvaira nie wchodziła w grę, bo prowokowałoby niewygodne pytania o „zwyczajną” konstrukcję modeli pełnowymiarowych. Należało więc wymyślić coś interesującego, co jednocześnie wyglądałoby na tradycyjny produkt Detroit.

Dzielona z innymi markami platforma Y dawała możliwość unifikacji nadwozi. Z Chevroleta można było wziąć poprawiające prowadzenie, niezależne zawieszenie kół tylnych. Pan Delorean chwilowo rozważał też przedni napęd, ale zrezygnował, bo ani on, ani nikt w koncernie nie miał odpowiedniej wiedzy i doświadczenia. Ostatecznie postanowił więc tylko przesunąć skrzynię biegów do tyłu, czyli zastosować układ transaxle: dało to więcej miejsca w kabinie, a równocześnie lepszy rozkład masy, a więc znów lepsze własności jezdne. A jeśli by tak – pomyślał – pójść na całość i zareklamować małego Pontiaca jako kompakt sportowy? Do tego jednak potrzebny był jeszcze odpowiedni silnik – najlepiej niezbyt ciężki.

Platforma Y była dostosowana do małych, aluminiowych V8-mek Buicka o pojemności 215 cali sześciennych (które zresztą później wyemigrowały za Atlantyk, trafiając do brytyjskich Roverów). To była jednak droga opcja, a kompaktowy samochód nie mógł kosztować drogo. Ponieważ Delorean garściami czerpał z wzorców europejskich (np. konstruując niezależne zawieszenie Corvaira naśladował łamaną oś tylną Mercedesa), postanowił wziąć żeliwną, 389-calową V8-mkę Buicka i… wyrzucić z niej jeden rząd cylindrów. W ten sposób powstał pierwszy od niepamiętnych czasów czterocylindrowy samochód z Detroit.

Ten kierunek miał wiele zalet: silnik zunifikowany z już produkowanym (w dodatku prostym) byłby na pewno tani, a połowa zwyczajowej liczby cylindrów oznaczałaby mniej elementów i mniejszy nakład pracy w fabryce. Pierwsze eksperymenty zostały przeprowadzone z użyciem całej jednostki 389-calowej, z przewierconą lewą głowicą i unieruchomioną połową zaworów. Nawet przy dodatkowym oporze generowanym przez cztery bezproduktywne tłoki z korbowodami kompaktowy Tempest rozpędził się do 92 mph i spalał mniej niż porównywalne sześciocylindrowe rzędówki Chevroleta oraz konkurencji. W drugiej kolejności prototypownia przygotowała bloki całkiem pozbawione lewego rzędu cylindrów: prawy pozostał bez zmian, pochylony o 45 stopni, z pojemnością 195 cali sześciennych (3,2 litra). Taki silnik wymagał oczywiście innego wału korbowego i całego osprzętu, a ważył aż 240 kg – około 2/3 całego V8, z powodu niezmienionej skrzyni korbowej – ale niski koszt nakazywał przymknąć na to oko. Współwymienne z 389-tką pozostały tłoki, pierścienie, korbowody, łożyska, głowica, miska olejowa, pompy oleju i wody, a także wiele innych elementów, które można było wytwarzać na istniejących już maszynach, bez dokonywania jakichkolwiek inwestycji.

Jednostki R4 z pochylonym blokiem cylindrów określa się po angielsku mianem slant four i zazwyczaj konstruuje właśnie z oszczędności, jako pochodne V8-mek (podobny manewr zastosował brytyjski Triumph, którego silniki przejął potem Saab, a także Lotus i International Harvester).

Służąca za bazę, 6,4-litrowa V8-mka Pontiaca zwała się Trophy V8, więc jej połówkę ochrzczono Trophy 4. Miała krótkoskokowe wymiary (103,2 mm × 95,3 mm) i została przygotowana w trzech wersjach: z gaźnikiem jednogardzielowym i sprężaniem 8,6:1 (przystosowanym do benzyny regular), z gaźnikiem jednogardzielowym i sprężaniem 10,25:1 (na paliwo super) oraz z gaźnikiem czterogardzielowym i sprężaniem 10,25:1.

Foto: dave_7, Licencja CC

Moce wynosiły odpowiednio 110, 120 i 155 KM, momenty obrotowe 258, 274 i 291 Nm (ale tylko przy trzybiegowych skrzyniach ręcznych – bo przy dwubiegowych automatach stosowano ostrzejsze wałki rozrządu, podnoszące moc słabszych jednostek do 120 i 140 KM). Prędkości maksymalne zawierały się między 95-108 mph, przyspieszenie 0-60 mph – pomiędzy 16,5 – 9,5 sekundy.

Prócz tego Tempesta dało się zamówić z nowoczesnym, aluminiowym V8 215 Buicka (3,5 litra), które też osiągało 155 KM, ale na paliwie regular, przy niższych obrotach i momencie 300 Nm. Po roku produkcji ofertę uzupełniono o kolejne opcje: czterocylindrówkę z tzw. power pack, dającym moc 166 KM, oraz mocniejsze specyfikacje V8 – aż do 218 KM. To było już szaleństwo, zwłaszcza że aluminiowy motor ważył tylko 150 kg – aż 90 mniej od żeliwnego R4.

Dygresja: żeliwne R4 można było tuningować przy pomocy dostępnych w salonach Pontiaca części w specyfikacji NASCAR, z wyścigową głowicą V8 389, aluminiowym kolektorem ssącym i specjalnym gaźnikiem Cartera. Dzięki quasi-doładowaniu zapewnianemu przez kształt dolotu silnik rozwijał ponoć do 240 KM, choć oficjalnie podawano 185.

W 1961r. Pontiac oferował trzybiegową skrzynię manualną z niesynchronizowaną jedynką oraz dwubiegowy automat sterowany małą dźwigienką obok stacyjki. Ta przekładnia, stosowana tylko w tym modelu, nazywała się TempesTorque i koncepcyjnie przypominała chevoletowskiego Powerglide, ale wspólnych części prawie nie było. W kolejnym roku pojawiły się natomiast całkowicie synchronizowane, ręczne skrzynie czterobiegowe.

Czy taki napęd zapewniał oczekiwany sportowy charakter? W klasie kompaktowej – jak najbardziej, bo warto pamiętać, że podstawowy Falcon rozwijał tylko 90 KM i 85 mph, a do 60-tki przyspieszał prawie 19 sekund. Przede wszystkim miał jednak toporne zawieszenie ze sztywną osią tylną, podczas gdy Pontiac – podobnie jak Corvair – chełpił się wahliwymi półosiami napędowymi, dającymi zupełnie inne własności w zakrętach. Nie bez znaczenia pozostawał układ transaxle, czyli idealnie równy rozkład masy: niwelował on wrodzoną nerwowość wahliwych półosi, która w przypadku tylnosilnikowego Corvaira prowokowała nieprzewidywane reakcje i powodowała wypadki (w istocie sprawa była bardziej złożona, ale w 1965r. została opisana przez amerykańskiego społecznika, Ralpha Nadera, w głośnej książce „Unsafe at any speed” i wykorzystana do zainicjowania jednej z pierwszych antysamochodowych krucjat w dziejach). Wyjątkiem były egzemplarze z aluminiowymi V8-mkami – ich niższa masa psuła równowagę i upodabniała prowadzenie auta do Corvairów.

Układ transaxle miał też jednak i wadę: wał napędowy musiał się kręcić równie szybko jak korbowy, przenosząc przy tym niższy moment obrotowy (niezwiększony przez przełożenie skrzyni biegów). Dzięki temu jego średnicę można było zmniejszyć do zaledwie ¾ cala (16,5 mm), ale pojawił się inny problem: każdy obracający się wał podlega ugięciu pod własnym ciężarem, co z kolei generuje groźne wibracje przy określonych prędkościach obrotowych, zwanych prędkościami krytycznymi.

Legenda, którą chętnie powtarzał Johna Delorean (prawdopodobnie wymyślona przez niego samego, w ramach prywatnych akcji lansowania się na zbawcę świata), mówi, że właściwy kierunek podpowiedziała… wierzbowa gałązka z własnego ogrodu: taka, która daje się obracać wokół osi również przy silnym zgięciu, o ile tylko zostanie odpowiednio podparta i poprowadzona. Nie wiadomo, czy Delorean naprawdę przyniósł do biura taką gałązkę i kazał swym podwładnym zbudować wał napędowy o podobnych własnościach, zgadza się natomiast, że wygięcie wału zwiększa jego prędkość krytyczną, w przypadku Tempesta – powyżej maksymalnej prędkości obrotowej silnika. To właśnie kolejna – już chyba ostatnia – osobliwość modelu: wał napędowy w formie drążka skrętnego, zamkniętego w sztywnej obudowie i ułożyskowanego tak, by zachować stałe wygięcie ku dołowi – w najdalej wysuniętym punkcie o 8 cm poniżej linii prostej, co odpowiadało 11-stopniowemu wycinkowi koła.

Nietuzinkowe rozwiązanie wymagało trochę pracy: przede wszystkim znalezienia odpowiedniego materiału i opracowania metod obróbki z odpowiednią precyzją. Po żmudnych testach wybrano stal typu SAE 8660 i wykonanie wału jako odkuwki, a następnie usunięcie mikrorys, szlifowanie i pokrycie elastyczną powłoką chroniącą. Maksymalna odchyłka od pożądanej grubości nie mogła przekroczyć 0,00003 mm (prawdopodobnie chodziło o chropowatość powierzchni) !! Tak, w popularnym aucie z Detroit, z rocznika ’61 – czyli w świecie, którego zazwyczaj nie kojarzymy z technologicznym zaawansowaniem.

W czasie pracy elastyczny wał Tempesta wyginał się na wszystkie strony, a także skręcał. Powodowało to wyjątkowo miękkie przenoszenie napędu, przypominające lekki poślizg przekładni hydrokinetycznej. Dzięki temu egzemplarze ze skrzynią manualną jeździły bardzo komfortowo, również przy nieumiejętnym operowaniu sprzęgłem, natomiast te z automatyczną przypominały jedwabistość latającego dywanu. Dla jadących jedynym negatywnych odczuciem był delikatny „łożyskowy” szum wału, słyszalny jedynie na postoju (w układzie transaxle wał napędowy kręci się również na postoju).

Wygięty w łuk wał napędowy Amerykanie nazywali rope shaft, co niezupełnie odpowiadało rzeczywistości, ale odzwierciedlało zdziwienie nietypową konstrukcją i jej cechami. Warto też zwrócić uwagę, że nie istniał tunel wału, bo płyta podłogowa pochodziła z tylnosilnikowego Corvaira. Zmusiło to konstruktorów to dalszego obniżenia przebiegu wału i podniesienia prześwitu, ale też dało Pontiakowi dodatkowe miejsce w kabinie, a wraz z nim – status najprzestronniejszego samochodu kompaktowego.

Foto: materiał producenta

Czy układ napędowy Tempesta miał jakieś wady? Oczywiście. Wiemy już o dużym ciężarze rzędowej czwórki, ale poza tym każdy, kto trochę głębiej interesuje się silnikami spalinowymi wie, że czterocylindrówki powyżej około dwóch litrów pojemności generują silne wibracje wynikające z niezrównoważenia tzw. momentów drugiego rzędu, powodowanych nierówną prędkością tłoka w różnych fazach ruchu (istota zjawiska została opisana TUTAJ). Jedynym sposobem zwalczenia problemu jest zastosowanie wałka wyrównoważającego, ale w Pontiacu tego nie zrobiono, bo cała racja bytu jednostki Trophy 4 zasadzała się na maksymalnej unifikacji z Trophy V8. Co ciekawe, wszystkie testy Tempesta podkreślały dobrą kulturę pracy napędu – wibracje absorbowały bowiem giętki wał napędowy z kilkoma łożyskami, elastyczne poduszki silnika (zwane przez konstruktorów rubber doughnuts) oraz sztywne połączenie silnika z obudową wału i skrzynią biegów. Cierpiały jednak elementy osprzętu i ich mocowania (które potrafiły pękać), wibracji nie wytrzymywały też łańcuchy rozrządu (które po roku produkcji wzmocniono, bo rozsypywały się jeszcze na gwarancji). Poza tym wystarczyły minimalne nieprawidłowości – w rodzaju rozregulowania gaźnika, przebić instalacji zapłonowej albo zabrudzenia świec – by wstrząsy stały się nieznośne. A w ówczesnych autach, po kilku latach eksploatacji, takie problemy były nieuniknione.

Reklamy zachwalały każdy aspekt konstrukcji Pontiaca: w pełni niezależne zawieszenie, nadwozie na stałe zespawane z kabiną („bez śrub, które mogłyby się poluzować„), sześcioosobowe wnętrze bez środkowego tunelu, automatyczną skrzynię przekazującą 40% mocy poza konwerterem, i… jak to w Ameryce, duże rozmiary: szeroki rozstaw kół poszerzający wnętrze o niebagatelne trzy cale, oraz 15-calowe koła, które w porównaniu do zwyczajowych w kompaktach 13-tek (występujących chociażby w Falconie) „robią o 4.900 obrotów mniej na każdych 100 milach„. Nie wspominały natomiast o braku wspomagania hamulców (nawet w opcji) oraz mniejszych bębnach (9- zamiast zwyczajowych 9,5-calowych).

Foto: materiał producenta

Wyposażenie opcjonalne obejmowało klimatyzację, indywidualne fotele kubełkowe z przodu, tranzystorowe radia, spryskiwacz szyby, pasy bezpieczeństwa, miękką deskę rozdzielczą, blokady otwarcia tylnych drzwi od wewnątrz, światła wsteczne i kilka pomniejszych. Nie było to typowe w segmencie kompaktowym – dlatego też, zgodnie z założeniem, Pontiac Tempest naprawdę pełnił rolę modelu premium.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Na marginesie można dodać, że wszystkie modele oparte na platformie Y wyparły na rynku amerykańskim importowanego wcześniej z Wielkiej Brytanii Vauxhalla Victora.

***

Premiera Tempesta, 6 października 1960r., była wielkim zaskoczeniem dla dziennikarzy. Tzn. nie tyle premiera, co budowa auta, kontrastująca z jego tradycyjną i niewyróżniającą się stylizacją. Prasa chwaliła przestronność kabiny z jej płaską podłogą, gładkość pracy napędu i jego moc, znacznie przewyższającą wprowadzone rok wcześniej kompakty standardowe. Po stronie wad wymieniali powolny, nieprecyzyjny układ kierowniczy, hałas wału napędowego, słabe hamulce i… tak, zgadliście – niespodziewaną nadsterowność po ujęciu gazu w zakręcie. Ten problem – występujący oczywiście tylko w określonych warunkach – był znany i oczywisty od początku, więc Ralph Nader żadnej Ameryki nie odkrył.

Ogólny bilans był jednak pozytywny. Magazyn „Road & Track” nazwał Tempestanajrozsądniejszym samochodem od czasów Forda A”, zaś „Motor Trend” ogłosił go Samochodem Roku ’61. Redaktor naczelny pisma, Don Werner, stwierdził, że kompaktowy Pontiac to wzorzec amerykańskiego pojazdu nowej dekady: powściągliwie stylizowany, zrównoważony i efektywny, dzięki pozbyciu się zbędnego balastu.

Klienci dali się przekonać i w pierwszym roku złożyli 100.783 zamówienia – znacznie mniej niż w przypadku Corvaira, Valianta i Falcona, ale więcej niż u Oldsmobile’a i Buicka. Przytłaczającą większość – ponad 98 tysięcy klientów – wybrała silniki czterocylindrowe (znacznie droższe, a wcale nie mocniejsze V8 kupiły 2.004 osoby, z czego zaledwie trzy zdecydowały się na skrzynię manualną). Plan opanowania segmentu kompaktowego za pomocą zmasowanego ataku zróżnicowanych modeli kilku marek stawał się realny.

***

W 1962r. ofertę uzupełnił cabriolet oraz ekskluzywny pakiet Le Mans, dostępny do modeli dwudrzwiowych i składający się między innymi z kubełkowych foteli i dodatkowych ozdób. Pontiac nie zaoferował jednak nadwozi typu hardtop – te zarezerwowane były dla Oldsmobile’a i Buicka, które z kolei miały całkiem konwencjonalną technikę.

Stylistycznie rocznik ’62 charakteryzował się trzyczęściowym grillem z centralnym obniżeniem maski i chromowanymi listwami skrzydeł tylnych błotników. W dziedzinie techniki nowa była czterobiegowa przekładnia ręczna i usprawnienia silników, podnoszące moc do 166 KM dla najmocniejszej czterocylindrówki i 185 KM dla V8. Produkcja podskoczyła o ponad 40% – do do 143.193 sztuk.

Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta

Wnętrza nie uległy zmianie – wyglądały w ten sposób, z poziomym szybkościomierzem

Foto: materiał producenta

W 1963r. Tempest był reklamowany dziwacznym oksymoronem senior compact. Pakiet Le Mans stał się osobnym modelem, a wersje standardowe urosły (o 5 cali wzdłuż i 2 cale wszerz) oraz przytyły – zgodnie z odwieczną amerykańską regułą, że więcej to zawsze lepiej, nawet w kompaktach. Ta sama filozofia kazała Pontiakowi wycofać mało popularne, aluminiowe V8 – lekkie i zaawansowane, lecz drogie i niewystarczająco przewyższające czterocylindrówki. Zastąpiła je klasyczna, żeliwna 326-tka (5,3 litra), dająca potężne 260 KM i 352 Nm: mimo że ważyła aż 360 kg i psuła idealny rozkład masy, za jej sprawą udział ośmiocylindrowców z dnia na dzień wzrósł z 2 do 52%!! Wszystkie silniki można było teraz dowolnie łączyć z każdą z przekładni – ręczną 3- lub 4-biegową oraz automatem. Wyższe moce zmusiły konstruktorów do wzmocnienia układu napędowego i modyfikacji zawieszenia, w celu przeciwdziałania gwałtownym zmianom geometrii i powodowanej przez nie nadsterowności (tak, General Motors też znało problem i wcale go nie ignorowało).

Wizualnie Tempest stał się bardziej kanciasty, stracił też przetłoczenia boków. Dwie osobne lampy tylne, jedna nad drugą, wyróżniały zwykłego Tempesta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…natomiast obficiej zdobiony Le Mans dostał lampy w formie poziomych prostokątów.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Deski rozdzielcze dostały cztery okrągłe zegary, co bardziej kojarzyło się ze sportowym image’em. Na zdjęciu dobrze widać gałkę automatycznej skrzyni TempesTorque – wystającą z kokpitu jak w Citroënie 2 CV!!

Foto: materiał producenta

Produkcja w sezonie ’63 delikatnie spadła – do 131.490  egz., z czego 61.658 (prawie 47%) stanowił Le Mans. Ponieważ marketingowcy uznali, że trend będzie kontynuowany (głównie za sprawą coraz intensywniejszej konkurencji w segmencie kompaktowym), sezon ’63 okazał się ostatnim w historii modelu. W kolejnych latach nazwa Pontiac Tempest nie znikła z rynku, jednak druga generacja nie była już awangardowo skonstruowanym kompaktem, a zupełnie zwyczajnym, ramowym modelem klasy średniej, z rozstawem osi 115 cali, długością aż 5,2 metra i typowymi opcjami napędu: 6-cylindrową rzędówką i szeregiem tradycyjnych V8-mek z koncernowej półki. Najmocniejsza specyfikacja, oznaczona GTO, dostała dwudrzwiowe nadwozie hardtop i wielki silnik 389-calowy (6,4 litra) rozwijający miażdżące 325 lub 345 KM, zapoczątkowując w ten sposób epokę muscle-cars. Ale to jest już temat na osobny wpis.

***

Do dziś dotrwało niewiele Tempestów pierwszej generacji, bo ich czterocylindrowe silniki, mimo początkowo ciepłego przyjęcia, szybko stały się „obciachowe”. Z wiekiem pogłębiały się też problemy z wibracjami, a wiele części specyficznego układu napędowego, niestosowanego w żadnym innym modelu, szybko znikło z dystrybucji, co skłaniało właścicieli do złomowania aut z byle powodu (problemy sprawiała też konieczność użycia specjalnych narzędzi do demontażu elastycznego wału napędowego, którymi większość mechaników nie dysponowała). Wiele uszkodzonych egzemplarzy kupowali za grosze amatorzy tuningu, którzy montowali wielkie V8-mki z konwencjonalnym napędem. W ogłoszeniach stosunkowo najczęściej można spotkać coupé i cabriolety z pakietem Le Mans i silnikami V8 326, ale dla zwolenników nietypowej inżynierii najciekawszy będzie czterocylindrowy sedan – ten, który swego czasu wywołał – nomen omen – prawdziwą burzę.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button

29 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: BURZA W DETROIT

  1. Paczpan jak to człowiek nic o świecie nie wie. Bardzo ciekawe auto, na które nie zwróciłbym uwagi. Już po opisie konstrukcji wygiętego wału, kręcącego się z prędkością obrotową silnika, pomyślałem sobie: musiały być z tym problemy serwisowe.

    • Kurczę, chyba słabo mi ta końcówka wyszła. Wał problemów nie sprawiał, dopóki się nie zużył – a wtedy już auto było nic nie warte, więc lądowało na złomie. To była niezawodna konstrukcja, tyle że wymagająca unikatowych części i narzędzi, których po x latach nikt nie miał (w Ameryce większość popularnych aut jest budowana z klocków używanych w wielu modelach i dostępnych za grosze w każdym wiejskim sklepie – dlatego tutaj mało kto miał cierpliwość).

      • @Szczepan: Każdy mechanizm się zużywa, pytanie tylko ile wytrzymuje. Chodziło mi właśnie o to, że był to element egzotyczny, kluczowy dla działania auta i trudny w naprawie. Zrozumiałem przekaz.

      • Ważne jest to, że on się nie psuł w trakcie eksploatacji i nie skracał żywotności całego pojazdu. Problem polegał na tym, że jak już ów pojazd miał kilkanaście lat, to nie dało się np. wymienić krzyżaków na 5 dolarów, a jak ktoś miał nie wiadomo gdzie szukać części i specjalistów, to wolał auto zezłomować i za grosze kupić podobnego, ale bardziej typowego rzęcha.

  2. W sumie już kiedyś o tym samochodzie słyszałem- ot, kiedy zacząłem się interesować zabytkami i innymi „youngtimerami”, to nieco zdziwiłem się że w USA lat 50. i 60. prawie nie produkowano samochodów z silnikiem czterocylindrowym. To znaczy, od dawna wiedziałem że archetypiczny amerykański samochód miał V8 i „automat”, ale byłem przekonany że tylko najmocniejsze wersje miały V8, a tutaj okazało się że V8 to był prawie standard. Jednocześnie o owym Pontiacu dowiedziałem się na zasadzie „to był czterocylindrowy wyjątek wśród ośmio i sześciocylindrowych samochodów”.

    • V8 to było 80 i więcej procent produkcji Detroit w Epoce Chromu. Reszta to R6, a czterocylindrówki, po ostatnich Plymouthach z lat 30-tych, wróciły dopiero chwilowo w Tempeście, a potem w subkompaktach typu Chevy Vega około 1970r.

  3. Przyznam, że nie wiedziałem o tym, że to tak ciekawe auto.
    Natomiast nachodzi mnie myśl, że współczesna pozycja Detroit oraz ich wielki kryzys w latach 80 to właśnie efekt zrażenia się do innowacyjności w latach 50 i 60 – bo innowacyjne było problematyczne, pociągało wysokie koszta i kiepsko się sprzedawało, a stare, dobre, prymitywne, tyle że w ładnym opakowaniu – przynosiło kokosy. Świat nie był dojrzały do elektronicznego wtrysku w 57, do kompaktowego transaxle w 61 czy turbodoładowania w 62.

    • Jak czasem widzę komentarze Amerykanów w internecie, to sporo ich nadal jest zrażonych do innowacyjności. „A po co, zaraz się zepsuje i będzie drogie w naprawie”. I taki komentarz np. do auta segmentu luksusowego.

      • bo nie ma nic luksusowego w ultraskomplikowanej maszynie unieruchomionej w warsztacie przez mały błąd w jednym z tysiecy czujników;)

  4. Jeszcze coś- niby najrozsądniejszy samochód od czasów Forda model A, a jednak po latach okazało się że eksploatacja leciwego Tempesta była problematyczna. Czyli chyba samochody napędzane masowo produkowanymi V8 były rozsądniejsze… 😉

    • Ciekawe, jak różnił się napęd transaxle Alfetty od tego z Tempesta. Z artykułu wynika, że rozwiązania Tempesta są podobne… z kolei Alfetty są znane z silnych wibracji wału napędowego i problemów z przełączaniem biegów…

  5. Zaawansowany technicznie amerykański samochód z tamtych czasów to rzadkość.
    Lubię takie historie.

  6. Jakiś czas temu Jay Leno opisywał swojego Firebirda Sprint z 1968-go. W materiale podkreślał jak to rzędowa szóstka w samochodzie uchodzącym za sportowy nie mogła chwycić w Stanach „skoro można było za podobne pieniądze mieć V8”.
    Tak jak w opisywanym modelu Tempest idea była podobna (lżejszy silnik, lepszy rozkład mas) tylko jeszcze bardziej na sportowo, więc nie poddali się od razu.

    Zresztą w obu modelach (a też i sławnym GTO) maczał palce opisywany tu kiedyś John Delorean i co by o nim nie mówić to znał się na konstruowaniu samochodów, tylko z przekonywaniem do nich klientów było gorzej.

    • Podobnie było czasami w Europie. BMW oryginalnej serii 8 najlepiej prowadziło się, gdy pod maską miało V8, a nie nie V12. Mniejszy silnik był krótszy – siedział wiec bliżej grodzi i poprawiał rozkład mas, a do tego był lżejszy i nowocześniejszy.
      I co? I nic. Jak ktoś kupował serię 8 – chciał mieć V12.
      Jeździłem zarówno 850, jak i 840. Ze względu na dźwięk i zwinność – wybrałbym V8. Ale ja nie jestem grupą docelową…

  7. bardzo ciekawe, szczególnie ten wykrzywiony skręcający się wał – że też to masowo nie pękało to zasługuje naprawdę na uznanie.
    Nie zmienia to faktu, że rozumiem Amerykanów, i też nie kupił bym takiego „wynalazka” 😉

  8. Czytam i myślę, że gdzieś jest błąd – dokładność obróbki wałów do 0,00003 mm czyli do 30nm. Taka wielkość to szerokość ścieżek procesorów. Wzięcie takiego wału „do ręki” już by zniszczyło tolerancję wykonania…

      • Zdecydowanie.
        Citroenowska hydraulika (pracująca przy 160 atmosferach) i to uszczelniana samym pasowaniem była wykonywana z dokładnością 0,003 mm. Podobnie wtryskiwacze we współczesnych dieslach. Da się to osiągnąć w seryjnej produkcji i przy drobnych elementach.
        Przy 2 metrowym wale o sporej elastyczności zadanie robi się niewykonalne, szczególnie, gdy jeszcze cena gra rolę.
        Prędzej myślę, że to miało być 0,03 mm, tylko komuś palec podskoczył.

      • Hmm, tak myślę, że zer może być dobra ilość, tylko mówimy o innej wielkości – mogło chodzić o parametr chropowatosci – jeśli wierzyć Wikipedii parametr Ra poniżej 0.04 um można uzyskać poprzez polerowanie – i to by miało sens – taki wał to było mobilne laboratorium zmęczeniowe i polerowanie wału jak najbardziej miałoby sens 😉

      • Tłumaczę dosłownie: chodziło o szlifowanie na idealnie jednolitą grubość, z maksymalną odchyłką 0,00003 mm

      • Jedyne co wiemy, to że gdzieś po drodze ktoś zasadził babola.
        Dla łożysk instalowanych na wale 19mm pole tolerancji wału ma 0,07 mm. Stosowanie ciasnych tolerancji poza miejscami współpracy nie ma za bardzo sensu.
        Więc albo ktoś pomieszal jednostki (cale, mm – jest z czego wybierać) albo chodziło o chropowatość – ta ma duży wpływ na wytrzymałość zmęczeniową w przeciwieństwie do odchyłki srednicy 😉

      • Dziękuję bardzo. Czy proponujesz jakąś poprawkę? Ewentualnie usunięcie tej liczby, żeby nie dezinformować?

      • Ja bym w nawiasie napisał, że chodzi prawdopodobnie o chropowatość powierzchni.
        Sam ten wał był sporym inżynierskim osiągnięciem. Muszę jeszcze przejrzeć jakiś podręcznik od dynamiki wirników 😉
        Ciekawostka – powłoka z chromu (i chyba z cynku) obniża wyraźnie wytrzymałość zmęczeniową.

    • Po prostu wyleciało mi z głowy, przepraszam. Mam też lekki opór przed wrzucaniem materiałów bez polskiego tłumaczenia, bo już kilka razy zarzucano mi „zaśmiecanie języka”.

      • niech wszyscy językowi faszyści założą swój blog i piszą na nim w języku jakim chcą 😛

  9. Przyznam szczerze, że nie wiem nic o motoryzacji USA. Bardzo ciekawy pojazd. I w sumie taki trochę europejski.

  10. Bardzo ciekawy wpis. Ale bym słuchał tego L4 jak przyśpiesza… Po pierwsze, gdybym spotkał go na ulicy przed przeczytaniem tego wpisu, oczekiwałbym klasycznego bulgotu V8. Po drugie, nie ośmieliłbym się nazwać tego samochodu mianem kompakta. Po trzecie, nie pomyślałbym że układ napędowy tego auta został skopiowany w Nissanie GT-R 😀

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.