PERSPEKTYWA INSIDERSKA: GRA NA XT

 

Tęsknimy za przeszłością, która tęskniła za przyszłością” – powiedział w pewnym wywiadzie Mirko Borsche z magazynu „Zeit„. Miał rację: jedyne, czego brakuje w dzisiejszym Pierwszym Świecie, to optymistyczne spojrzenie przed siebie. To nie jest tak, że kiedyś było lepiej – prawda natomiast, że ludzie byli szczęśliwsi, bo żywili wiarę w lepsze jutro.

Kiedyś na blogu mocno podkreślałem, że wiele motoryzacyjnych wynalazków, które uważamy na całkiem niedawne, w istocie powstało wiele lat temu, tyle że długo trwała ich popularyzacja. Pisałem tak, bo odkąd zabytkowe auta zaczęły się częściej pojawiać w przestrzeni publicznej – czyli z grubsza kilkanaście lat temu – wielu młodszych samochodziarzy bardzo się dziwiło, że coś starszego od dziadkowego „Kanciaka” potrafiło mieć np. klimatyzację albo automatyczną skrzynię. Potem jednak nastąpiło odwrócenie: gdy pojawiły się pierwsze rozczarowania kierunkiem rozwoju nowych aut (przede wszystkim w postaci nadspodziewanie wysokich kosztów napraw, których nie dało się już przeprowadzać ze szwagrem pod blokiem), ludzie zaczęli powtarzać, że od 20/30/40-tu lat (zależnie od wieku wypowiadającego się) „technika się cofa„, a samochody z głębokiej Epoki Plastiku niczym nie różnią się od dzisiejszych, poza lepszą trwałością. Musiałem więc zacząć zwalczać i to przekonanie – powtarzając, że do właściwego osądu sprawy potrzebna jest przejażdżka dwoma podobnymi samochodami z roczników oddalonych o owe kilka dziesięcioleci, jedna bezpośrednio po drugiej. Można przeżyć prawdziwy szok. Z autopsji wiem, że 90% samochodziarzy przy takiej okazji stwierdza, że „on na pewno jest zepsuty/zajeżdżony/zaniedbany”. Nie – ów „on” jest po prostu stary i niedzisiejszy, a my dawno już nawykliśmy do XXI-wiecznych standardów.

Wbrew pozorom, wcale nie zmieniłem poglądów: bo to, że już przed wojną istniały np. elektrycznie otwierane dachy cabrioletów, albo najprawdziwsze minivany bynajmniej nie oznacza, że ówczesne auta jeździły tak samo jak nasze. Ba, nawet to, że dawne silniki rozwijały całkiem pokaźne moce, nie zmienia faktu, że nowa Honda Jazz jest znacznie przestronniejsza i cichsza od Mercedesa W124, a w normalnej, miejskiej jeździe 1.4 TFSI porusza się żwawiej od Ferrari 308. To, za czym dziś wzdychamy, to nie są jakieś fantastyczne parametry czy wyposażenie oldtimerów, a świat, o którym mówił Mirko Borsche: świat znacznie trudniejszy, biedniejszy i bardziej zapracowany od dzisiejszego, ale podekscytowany i optymistyczny, wypatrujący przyszłości z nadzieją i niecierpliwością. „Co oni jeszcze wymyślą…?” – pytaliśmy retorycznie sami siebie, wertując gazety i katalogi. Dziś w sumie zadajemy to samo pytanie – tyle że jego wydźwięk zmienił się o 180 stopni.

Dziś chciałem pokazać samochód pochodzący z samego szczytu Epoki Plastiku: czasu żywiołowego rozwoju techniki zaprzęgniętej do rozwiązywania kluczowych problemów świata, ale jeszcze nieodbierającej Człowiekowi radości życia, panowania nad maszyną i przestrzenią, no i zaostrzającej apetyt na kolejne owoce postępu. Ten samochód to Subaru XT.

***

Subaru XT produkowano w latach 1985–1991, czyli w czasie, gdy litery XT kojarzyły się raczej z komputerami. IBM XT – tak nazywał się podstawowy sprzęt biurowy, co oznaczało skrót od „Extended Technology„. XT było drugą generacją pecetów, z procesorem taktowanym zegarem 4,77 MHz, standardową pamięcią RAM 128 kB, stacją dyskietek 5,25 cala o pojemności 180 kB na każdej stronie, 10-megabajtowym twardym dyskiem i systemem operacyjnym DOS 2.0. Sprzęt ważył 15 kg – oczywiście bez monitora, który zazwyczaj był monochromatyczny, z obrazem zielonym lub bursztynowym. Za czterokolorową kartę graficzną CGA albo 16-kolorową EGA trzeba już było dopłacać.

Wczesne PC-ty nie nadawały się więc zbyt dobrze do gier – w tym zadaniu znacznie lepiej sprawdzały się tańsze komputery domowe. W czasach, gdy bawiłem się już 8-bitowym Atari i nieśmiało marzyłem o Amidze, czasopisma o grach dużo pisały na temat „wymagań sprzętowych”, dotyczących jednak wyłącznie PC-tów. Gra na Atari działała po prostu na Atari, a ta na Commodore śmigała na Commodore. Tymczasem pececiarze, mimo że za swój sprzęt płacili wielokrotnie więcej, co rusz rozbijali się o ścianę z napisem „zbyt mało pamięci”, „zbyt słaba karta graficzna” albo „zbyt powolny procesor”. Właśnie w tamtym czasie, na początku lat 90-tych, IBM XT stanowił już synonim najniższego ogniwa w pecetowym łańcuchu pokarmowym (w ówczesnej Polsce wciąż był dość popularny, mimo że produkcja zakończyła się w 1987r.). Opisy wielu gier zawierały formułkę w rodzaju – na XT nie pójdzie, ewentualnie – niby pójdzie, ale nie pogracie, bo będzie strasznie skakać (tak wtedy pisali – „skakać”, bo „lagowanie” jeszcze nie było dotarło nad Wisłę). Tymczasem niskobudżetowych ośmiobitowców takie sprawy w ogóle nie dotyczyły – co też bardzo mnie cieszyło, bo jeszcze nie rozumiałem, że to dlatego, że nie dotyczył ich również postęp.

O komputerowej starożytności wspominam nie tylko z powodu oznaczenia Subaru XT, ale też jego deski rozdzielczej, jako żywo przypominającej najstarsze gry komputerowe.

Grafika – prawie jak z bursztynowych monitorów z lat 80-tych, tyle że prawdziwa akcja dzieje się zupełnie gdzie indziej

Foto: jah~, Licencja CC

W latach 80-tych Subaru było marką samochodów użytkowych: wszystko, co oferowało i z czym się kojarzyło, sprowadzało się do walorów napędu na cztery koła zaaplikowanego do zwykłych aut osobowych: małego Rexa i Justy, kompaktowego Leone, jego wersji pick-up występującej na różnych rynkach pod nazwami BRAT, Brumby, Shifter, MV lub Targa, oraz mikrovana Libero. Klientami byli głównie amerykańscy i australijscy farmerzy, ale też mieszkańcy rejonów wysokogórskich (w tym Szwajcarii, gdzie Subaru zawsze cieszyło się popularnością), oraz wszyscy, którzy chcieli jeździć normalną osobówką, ale czasami potrzebowali poradzić sobie z trudniejszymi warunkami drogowymi i klimatycznymi.

W Subaru nie było wtedy nic ekscytującego, a wręcz przeciwnie – bo kto marzyłby o roboczym jeździdle rolnika? Te auta wyglądały strasznie nudnie i plastikowo, nie były wcale szybkie, a ich najważniejsze przymioty nie miały nic wspólnego z tym, co lubią samochodziarze. Ten stereotyp przełamało dopiero XT: zaprezentowane w 1985r. sportowe coupé, które łączyło specjalność marki pod postacią napędu 4×4, z prawdziwą dynamiką – w sensie fizycznym, wizualnym i emocjonalnym. To było pierwsze Subaru nie próbujące odgrywać roli roboczego konia i celujące w pasjonatów motoryzacji.

Ówcześni marketingowcy mieli jeszcze dobry kontakt z rzeczywistością i zdawali sobie sprawę z realnego wizerunku promowanych przez siebie produktów. Doskonale pokazuje to telewizyjny klip, w którym farmer doradza synowi, by kupił Subaru, a ten wraca do domu – w rajdowym stylu – nowym XT. Na pytanie ojca, dlaczego nie kupił Subaru, odpowiada – „no przecież kupiłem!!„.

 

Czy taka wizerunkowa metamorfoza może się udać? W tym względzie Subaru osiągnęło mistrzostwo: zaczynało od prostych kei-carów i kei-vanów, potem stworzyło wspomnianą niszę użytkowych czteronapędówek w opakowaniu małych kombi, sedanów i hatchbacków, po kolejnych dwóch dekadach stało się synonimem najwyższej klasy bolidów rajdowych, również z homologacją drogową, by w obecnym stuleciu stać się generycznym (modne słowo!!) producentem mało wyróżniających się SUVów, crossoverów, a po części też sedanów i hatchbacków środkowych segmentów rynku. W ofercie pozostał wprawdzie model WRX, który kontynuuje tradycje rajdowych Imprez, ale on nie kształtuje już wizerunku marki, która zresztą dawno już zlikwidowała fabryczny zespół WRC. Dziś jednak zajmujemy się nie ostatnim, a pierwszym sportowym modelem marki.

***

Pierwsze coupé od Subaru nosiło wiele oznaczeń: jako tytułowe XT sprzedawano je w Europie i Ameryce Północnej, Australijczycy znali je pod nazwą Vortex, a Japończycy – jako Alcyone. Alcyone to skądinąd najjaśniejsza gwiazda Plejad – gromady otwartej, która po japońsku nazywa się Subaru i której schematyczny wizerunek firma przyjęła jako swe logo (LINK).

Stylistyka Subaru XT (umówmy się, że na potrzeby artykułu pozostanę przy tej nazwie) na pierwszy rzut oka zdaje się płynąć z obowiązującymi w latach 80-tych prądami: jest trójbryłowym coupé o wybitnie ostrych liniach, które instynktownie rzecz biorąc powinny stawiać powietrzu spory opór, chociaż w istocie wykazują współczynnik Cx = 0,29. To jednak tylko złudzenie: w Subaru nie znajdziemy subtelnych krągłości Audi 80 ani supersportowego ekstremizmu Ferrari F40, lecz mimo to magazyn „New York Times” określił auto jako „the ultimate in jazzy design„, przeciwstawiając je wcześniejszym, „tanim i brzydkim” dziełom marki. Tak, zgadza się: w latach 80-tych „New York Times” recenzował nowe, sportowe samochody…!!

Foto: materiał producenta

Lata 80-te to szczyt popularności klinowatych nadwozi, ale 2+2-miejscowe coupé nie przypominało typowych japońskich projektów tamtych lat. Z zadartym w górę bagażnikiem (o bardzo przyzwoitej pojemności 315 litrów), świetlnym pasem przez całą szerokość tyłu, ostro uciętym tylnym pasem i krótką, szklaną kabiną bez lakierowanych słupków bardziej wpisywało się we wzorce amerykańskie – co zresztą nie dziwi, bo auto projektowano głównie z myślą o rynku USA. Spore były też wymiary: 4.511 x 1.689 mm.

Foto: materiał producenta

Dobra aerodynamika była wynikiem wielu przemyślanych rozwiązań. Bardzo niski profil maski umożliwiła sztandarowa cecha Subaru – silnik w układzie boxer. Do tego dochodziły niewystające z drzwi klamki, błotniki kierujące strugi powietrza poza wnęki kół i pojedyncza wycieraczka szyby, ukryta pod maską silnika. Niski opór powietrza obniżał zużycie paliwa i poziom hałasu we wnętrzu.

Przednie koła były zawieszone na kolumnach McPhersona, tylne na wahaczach poprzecznych, a opcjonalnie oferowano pneumatyczną, dwustopniową regulację prześwitu z samopoziomowaniem (170/200 mm) – pamiętajmy, że  tamtych czasach marka Subaru jednoznacznie kojarzyła się z offroadem. Za hamowanie odpowiadały cztery tarcze (z przodu wentylowane), opony miały wymiar 185/70 HR 13.

Początkowo XT miało pod maską tylko jeden silnik w dwóch wersjach: czterocylindrowego boxera z aluminiowym blokiem i głowicami, silnie krótkoskokowymi wymiarami cylindrów (92 x 67 mm), pojedynczym wałkiem rozrządu w każdej głowicy i wielopunktowym wtryskiem. Pojemność wynosiła 1,8 litra. Wersja wolnossąca rozwijała 97 KM przy 5.200 obr/min i 140 Nm przy 3.200, turbodoładowana – 115 KM przy 5.200 i 182 Nm przy 2.800 (turbosprężarka firmy IHI podawała ciśnienie do 0,5 bara). Wybór skrzyń biegów obejmował 5-biegowy manual i 4-biegowy automat na rynkach eksportowych, oraz 3-biegowy automat w Japonii. Słabszy wariant osiągał 185 km/h, mocniejszy, z ręczną przekładnią – 200 km/h, a do setki przyspieszał w 8,5 sekundy.

Turbodoładowana jednostka napędowa Subaru XT

Foto: Ken T1381, Licencja CC

Do 1987r. odmiany wolnossące sprzedawano wyłącznie jako przednionapędowe, w turbo dało się domówić układ 4×4 dołączany guzikiem na drążku zmiany biegów i reklamowany hasłem „4×4 on demand„. W 1988r. sytuacja się zmieniła: XT turbo zostało zastąpione przez sześciocylindrowe XT6 ze stałym napędem 4×4 i komputerowo sterowanym rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy osiami (na tył trafiało 5-50%). Ten sam układ trafił do wolnossących czterocylindrówek ze skrzynią automatyczną, natomiast R4 z przekładnią manualną mógł odtąd mieć układ FWD albo dołączane 4×4.

Silnik XT6 był czymś zupełnie wyjątkowym: jednym z zaledwie dwóch produkowanych w świecie sześciocylindrowych boxerów i jedynym takim z chłodzeniem wodą (chłodzonego powietrzem odpowiednika z Zuffenhausen nie muszę chyba przedstawiać).

Foto: Jacob Frey, Licencja CC

Ta jedyna w swym rodzaju jednostka była oznaczona ER27 i dzieliła wiele cech z czterocylindrowymi EA82 z tego samego modelu (z identycznymi wymiarami cylindrów na czele). Miała taki sam układ rozrządu (SOHC z hydraulicznymi popychaczami i dwoma zaworami na cylinder), pojemność 2,7 litra, moc 145 lub 150 KM przy 5.200 obrotów, oraz moment 211 Nm przy 4.000. Auto rozwijało około 210 km/h.

Silnik miał dwa elektryczne wentylatory chłodnicy (czterocylindrówka – tylko jeden), czujnik spalania stukowego i silikonowe poduszki mocujące, redukujące i tak już niezauważalne wibracje sześciocylindrowego boxera. Inne modyfikacje wersji XT6 obejmowały wzmocnione zawieszenie i 14-calowe koła mocowane na pięć śrub zamiast czterech (by lepiej poradzić sobie z wyższym momentem obrotowym), mocniejszy alternator i specjalne wspomaganie kierownicy – elektrohydrauliczne, o zmiennej sile dostosowywanej samoczynnie do prędkości.

Dwie wersje silnika przeznaczono na różne rynki: 150-konną sprzedawano w Japonii (gdzie nie zyskała popularności ze względu na bardzo wysokie opodatkowanie), a 145-konną w USA (gdzie moc obniżono, by spełnić normy ekologiczne). Opcje napędu były dwie – przedni lub stały 4×4, przy czym tylko w tym drugim przypadku można było zamówić 5-biegową skrzynię ręczną (seryjny był zawsze 4-biegowy automat).

Na pozostałych rynkach XT6 nie było dostępne: w Australii nie pozwoliła na to niedostępność odpowiedniego paliwa (bezołowiowego o liczbie oktanowej równej przynajmniej 96), a w Europie, z niewyjaśnionych powodów, jedyną oferowaną wersją pozostało 1,8 Turbo, przez cały okres produkcji. Być może producent nie wierzył w możliwość zbytu w Starym Świecie modelu tej klasy i ceny, przy swym ówczesnym wizerunku. I chyba miał rację, bo europejska sprzedaż XT okazała się symboliczna – choć auto spełniło pewną rolę przygotowując grunt pod zmianę postrzegania marki po wprowadzeniu Imprezy.

Europejskie zdjęcia promocyjne XT faktycznie wyglądają tak, jakby producent nie mógł zdecydować się, czy woli grać dotychczasową rolę producenta użytkowych czteronapędówek, czy też może samochodów sportowych. Kontrast nie był jednak wyrażony wprost, jak w amerykańskiej reklamie telewizyjnej (wsteczne światła w zderzaku wskazują na produkcję do 1987r. włącznie, zintegrowane z resztą lamp, jak na zdjęciach powyżej – na późniejszą).

Foto: materiał producenta

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

XT6 z zewnątrz nie odróżniało się niczym, poza standardowymi elementami wymaganymi przez amerykańskie/japońskie przepisy (które jednak występowały też w sprzedawanych tam modelach 1,8-litrowych)

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

W Subaru XT zdecydowanym gwoździem programu było oczywiście wnętrze.

Reklamy podkreślały designerskie „inspiracje samolotami”, nawiązując do lotniczych konotacji producenta Subaru, koncernu Fuji Heavy Industries. To jeden z bardziej wyświechtanych sloganów, jakimi marketingowcy raczą nas od niepamiętnych czasów, choć w tym konkretnym przypadku w pewnym stopniu uzasadniony. Moje skojarzenia są jednak inne: kokpit pierwszego coupé Subaru nieodparcie przypomina mi wczesne gry komputerowe. Właśnie z epoki IBM XT, choć sam takiego sprzętu nie widziałem na oczy.

Kształt drążka zmiany biegów porównywano ze sterem helikoptera, ale z perspektywy ówczesnego nastolatka nie można nie skojarzyć go z joystickiem (zwłaszcza w egzemplarzach z opcjonalnym, czerwonym przyciskiem FIRE… przepraszam, dołączającym układ 4×4). Wszystkie instrumenty dosłownie otaczały kierowcę siedzącego w nisko osadzonym, kubełkowym fotelu. Kierownica dawała się ustawiać w dwóch płaszczyznach, przy czym w pionie poruszała się razem z zestawem wskaźników – jak w Porsche 928. Welurowa tapicerka to oczywiście standard w fajnych autach Epoki Plastiku.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Kierownica swą oryginalnością ustępowała chyba tylko citroënowskim – nikt inny nie proponował wtedy dwóch ramion ustawionych niesymetrycznie w położeniu do jazdy na wprost. W

Foto: https://en.wheelsage.org/

Wiele podstawowych funkcji zostało skupionych w dwóch wystających elementach, znów podobnych do „satelitów” znanych z ówczesnych Citroënów (dokładniej – modelu Visa)

Foto: https://en.wheelsage.org/

No i najważniejsze: bursztynowy wyświetlacz wszystkich parametrów, od szybkości i obrotów, poprzez pozycję drążka przekładni, aż po temperaturę zewnętrzną. Warto zwrócić uwagę na  „zstępujące z linii horyzontu” wskaźniki obrotów i ciśnienia doładowania oraz pseudo-trójwymiarowe wskazania temperatury wody i poziomu paliwa. Liczniki przebiegu, dzienny i sumaryczny, były niestety bębenkowe, bo w latach 80-tych opcja cyfrowa jeszcze nie istniała (kiedyś już pisałem, że właśnie wnętrza i kokpity futurystycznych samochodów najlepiej zdradzają rzeczywisty rok powstania projektu). Sylwetka autka pośrodku wyświetlacza sygnalizuje włączony tryb napędu (FWD/4WD) i wybraną wysokość zawieszenia.

Foto: https://www.garaget.org/

Tak wyglądało to w praniu – zupełnie jak komputerowa gra na bursztynowym monitorze z lat 80-tych (ewentualnie na automacie na monety)

 

Cyfrowa deska rozdzielcza występowała wyłącznie w wersji 1,8 Turbo – egzemplarze wolnossące i sześciocylindrowe dostawały klasyczne, analogowe zegary

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Jeśli chodzi o inne wyposażenie, niemiecka specyfikacja XT 1,8 Turbo oferowała seryjnie napęd 4×4, pneumatyczne zawieszenie, hamulec z hill-holderem (ale bez ABS), wspomaganie kierownicy, automatyczne odsuwanie kierownicy przy wysiadaniu, tranzystorowy zapłon, wycieraczkę z płynną regulacją, halogenowe reflektory z wycieraczkami (gasnące po wyłączeniu zapłonu), ogrzewanie tylnej szyby, elektroniczny zestaw wskaźników, dodatkowe lampki kontrolne w kabinie (w tym ostrzegającą o przegrzaniu automatycznej przekładni i awarii turbosprężarki), centralny zamek na pojedynczy kluczyk, cyfrowy zegarek, elektryczne podnośniki szyb, instalację radiową z dwoma głośnikami i anteną zatopioną w tylnej szybie, fotele rozkładane do spania, składaną tylną kanapę oraz welurowe dywaniki wnętrza i bagażnika.

***

Testerzy pozostawali w dużej mierze sceptyczni, przy czym najcieplej o XT wypowiadali się dziennikarze amerykańscy. „Car & Driver” z lipca 1988r. mówił o „świętej trójcy” Subaru, w postaci napędu 4×4, dziwacznej stylizacji i niskiej ceny (ani słowa o boxerze!!).

Według „Car & Driver” XT było „najlepszym produktem w historii marki„, a sportowe fotele z doskonałym trzymaniem bocznym i jakość materiałów wnętrza „pozwalały prawie zapomnieć, że siedzimy w Subaru”. Ponieważ jednak nawet najlepsze Subaru pozostawało tylko Subaru, redaktor podsumował auto jako „mieszankę luksusu i przyzwoitych osiągów za rozsądną cenę„, przeznaczoną dla ludzi „ceniących pogodową wszechstronność napędu 4×4„. Jeśli jednak potencjalny klient chciałby prawdziwej Mocy, albo też byłby skłonny „sporadycznie zaryzykować wyjazd na śliską drogę z napędem jednej osi„, szanse jego „konwersji na religię Subaru byłyby niewielkie”. Amerykańska cena auta – 16.116$ za bazowe XT6 – odpowiadała dobrze wyposażonej Hondzie Accord albo podstawowemu Fordowi Crown Victoria, była natomiast niższa od importowanego Audi 80 (minimum 18.600$) i sporo niższa od 6-cylindrowego BMW 325 (24.350$), nie mówiąc o najtańszej Corvetcie (29.480$). „Niedrogie i zaprojektowane, by takim pozostać” – brzmiał zresztą oficjalne hasło reklamowe amerykańskiego importera. Takie to były czasy.

W zupełnie innym tonie wypowiadali się Niemcy z „Auto-Bild” (którzy testowali oczywiście wersję 1,8 Turbo): oni z kolei widzieli w XT kombinację „napędu czterech kół i znakomitej aerodynamiki w sportowym, ekstremalnie klinowatym opakowaniu„. Narzekali na podsterowność, w ich mniemaniu spowodowaną zbyt wąskimi oponami, oraz na trakcję w trybie przednionapędowym, która poprawiała się dopiero po dołączeniu napędu tylnej osi, co jednak wydatnie podnosiło spalanie. „Na śniegu 4×4 działa świetnie, ale na parkingu lepiej je wyłączyć, z uwagi na silne naprężenia powstające przy pełnym skręcie” – dodawał artykuł nie odmawiając sobie porównania do Golfa Syncro, wolnego od takich problemów dzięki centralnemu mechanizmowi różnicowemu (ta uwaga zupełnie ignorowała odmienne powody zastosowania napędu 4×4 w sportowym coupé i uterenowionym kompakcie). „Auto-Bild” zmierzył za to spalanie: 11,9 litra w teście mieszanym (po 1/3 miasta, drogi krajowej i autostrady) oraz 18 litrów przy „szybkiej jeździe po autostradzie„, co w ówczesnej RFN oznaczało po prostu gaz w podłodze przez cały czas. Na końcu znalazła się uwaga o dobrym działaniu pneumatycznego zawieszenia, ale konkluzja i tak brzmiała, że „Subaru najpewniej pozostanie outsiderem, również ze względu na swą ekscentryczną stylistykę„. Niemiecka cena wynosiła 36.600 DM: w tamtym czasie 90-konne, wolnossące Audi 80 quattro było tańsze o 700 DM (podobnie jak dwulitrowe coupé, ale tylko z napędem przednim), natomiast za podstawowego VW Corrado (2.0, 115 KM, FWD) trzeba było wyłożyć aż 42.000. Przy czym porównując ceny warto pamiętać o wyliczonym wcześniej wyposażeniu seryjnym i skonfrontować je choćby z opisywanym niedawno Audi 80, które i tak miało na pokładzie kilka opcji.

Co ciekawe, żaden z testów nie koncentrował się na specyficznej desce rozdzielczej: być może w tamtych czasach i segmencie takie gadżety uważano za naturalne, a być może to my dzisiaj jesteśmy na nie wyczuleni, bo jako ówczesnym nastolatkom bursztynowy wyświetlacz z samochodzikiem w centrum kojarzy się nam z niesamowitą zabawą z dzieciństwa. Pokolenie naszych rodziców raczej tego nie zauważa, bo nie grało na komputerach wtedy, ani nie robi tego dzisiaj.

Sześcioletni okres produkcji Subaru XT zakończył się wynikiem 98.918 egz., z czego tylko 8.170 pozostało w Japonii. Nie najlepszy wynik sprzedaży tłumaczy się zwykle zbytnią niezwykłością samochodu, którego stylistyka odbiegała od przyjętych wzorców, a zalety – takie jak silnik typu boxer i napęd 4×4 –  nie przyciągały wystarczająco wielu entuzjastów sportowych aut. Swoje dołożył też oszczędnościowo-pragmatyczno-rolniczy wizerunek marki, którego świadomy był sam producent. Jak by nie było, auto pozostaje jednym z najmniej znanych i najbardziej charakterystycznych świadków swojej pięknej epoki: tej, która nie musiała tęsknić za przeszłością, bo niezłomnie wierzyła, że wspanialsza i bardziej kolorowa będzie przyszłość.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button

45 Comments on “PERSPEKTYWA INSIDERSKA: GRA NA XT

  1. Świetny artykuł. Ale subaru SVX było jeszcze ciekawsze, artykuł o nim z pewnością by nie zaszkodził

  2. Swietny artykuł jak zawsze. Co do samego modelu to taka ciekawostka w Miłkowie (dolnośląskie) właściciel Karczmy Skalnej posiada 2szt białych XT. Pierwszy i jedyny raz w życiu widziałem tam ten model w zeszłym roku. Jest wogóle miłośnikiem Subaru bo ma różnych modeli (w tym bordowe SVX) z 10szt . Jak ktoś będzie w okolicy polecam zajechać pooglądać a jedzonko też całkiem smaczne.

  3. Nieaktualne. Facet likwiduje knajpę, bo mu Covid interes zepsuł. Nie jemu jedynemu zresztą.

    • Nie tyle covid zepsuł co jedynie słuszna Partia. A Subaru XT miałem na ścianie w czasach podstawówki.

  4. Kiedyś miałem okazję nabyć takie XT (niestety z analogowymi zegarami) za stosunkowo niewielką cenę (bodajże około 12-15 tysięcy złotych), ale jako zaczynający przygodę z pracą zawodową młodzian nie dysponowałem takimi funduszami. A szkoda, gdyż obecnie ciężko o XT w ładnym stanie za mniej niż 10 tysięcy euro.

    Niektóre elementy wyposażenia Subaru wprowadziło już w modelu Leone 1800 kilka lat wcześniej, jak na przykład hill holder. Pamiętam swój szok, kiedy dowiedziałem się, że to wcale nie jest rozwiązanie z XXI wieku. Zdzisław Podbielski w książce „Samochody Japońskie” wspominał też, że w Leone napęd na cztery koła załączał się w dwóch przypadkach: po wciśnięciu przycisku na dźwigni zmiany biegów, oraz… przy włączeniu wycieraczek, bowiem Japończycy uznali, że kiedy ich używamy, musi być ślisko. Ciekawi mnie, czy XT również otrzymało ten bajer.

    • W kontekście XT nie czytałem nigdzie o napędzie 4×4 sprzężonym z wycieraczkami

      • to brzmi jak urban legend – co np. gdy wycieraczki włączaliśmy przy spryskiwaniu szyb?

      • Dla mnie to również brzmi niewiarygodnie, choć oczywiście byłoby to możliwe do wykonania. Próbowałem znaleźć coś w internecie na ten temat, ale nikt nic nie wspomina o takiej opcji. Jedyną wzmiankę widziałem właśnie w w/w książce pana Podbielskiego, który był wyraźnie zafascynowany Leone i poświęcił mu nieco więcej stron niż innym modelom.

        No cóż, nie dowiem się, dopóki nie przejadę się Leone 😀

      • Ja oczywiście też nie dam głowy, ale szukałem w necie (zmotywowałeś mnie 🙂 ) i nic takiego nie znalazłem. A Podbielski – pytanie, czy kiedykolwiek widział Leone na oczy i skąd wziął tę informację. Przy Porsche 928 pisał o odłączaniu czterech cylindrów – co producent zapowiadał kilka lat przed premierą, ale czego nigdy nie zrealizował…

      • Podejrzewam, że mógł nie spotkać Leone, bowiem żadna z fotografii samochodu nie jest podpisana jego nazwiskiem (poza zdjęciem hatchbacka, ale to było mniej zaawansowane technicznie Leone drugiej generacji).

        Niestety część jego opisów nie jest zgodna z prawdą lub nieco myląca, jak ta o Porsche 928. Innym przykładem jest końcówka tekstu o Lancii Gammie, gdzie pada zdanie: „Obok podstawowej wersji nadwozia z pochyloną tylną ścianą również od 1976 r. wytwarzana jest 2-drzwiowa wersja coupe, która od 1980 r. została przekształcona w 4-drzwiowe nadwozie z oddzielnie zarysowanym bagażnikiem. Samochód w tej ostatniej wersji nadwoziowej nosi nazwę Scala”. Brzmi jakby Gamma Scala była produkowana seryjnie, kiedy w rzeczywistości był to prototyp Pininfariny (swoją drogą, bardzo mi się podoba!).

  5. Ten welur na siedzeniach… Siedziałbym dla samego siedzenia! Ponieważ już padło wspomnienie o SVX, które było kolejnym, jeszcze ciekawszym krokiem naprzód (rozważałem kiedyś to auto), to może po prostu poczekam na artykuł 😉
    Ale jeszcze mam małą dygresję odnośnie wstępu do wpisu: oczywiście, że samochody sprzed 30 lat to kompletnie inne realia; inny świat. Moce większe, bezpieczeństwo też… Masa przy okazji również. Ale odnośnie napraw pod blokiem: właśnie ostatnio przepaliła mi się żarówka z tyłu. Wymiana kosztowała mnie 30 sekund i 4 złote. Ja wiem, że nowoczesne matrycowe ledy ultra 4HD z hydromasażem i lubryfikacją świecą lepiej, dalej i mocniej. Tylko ile kosztują i jak można to naprawić samemu? I czemu w niektórych przypadkach należy rozmontować błotnik, zderzak i nadkole?!
    I to jest aspekt, którego piekielnie brakuje mi w autach współczesnych: lekkość i prostota. To nie tak, że teraz wszystko robią dziadowskie. To raczej tak, że kiedy na pokładzie mamy 50 systemów, to poziom skomplikowania sam z siebie wymusza awaryjność. W myśl grzybozasady: „czego nie ma to się nie zepsuje”. I należałoby się zastanowić czego realnie potrzeba nam w samochodzie a co jest kompletnie zbędne, no ale wiadomo: błyszczy, pika, świeci się i dzięki temu oszczędzamy np. cały jeden obrót głowy w lewo raz na 50 kilometrów, więc przecież musi być!

    • I tak mam wrażenie, że dziś jest lepiej niż 15 lat temu – wtedy, żeby wymienić żarówkę, a nie lampę, trzeba było zdjąć zderzak (patrz np. Renault Modus), a malutkie Suzuki Swift z 2005 ważyło prawie równo tonę.

      • Malutka Toyota Yaris TS (ok, dobrze, z 1.8 pod maską) waży blisko 1,2 tony. Rocznik 2007, produkowana do 2011 – to ten sam segment. Auta tyją od lat.
        A z cyklu „zróbmy to w jak najgłupszy sposób” to mi się przypomina umiejscowienie akumulatora w Dodge Journey, Stratosie czy też Viperze i… Ferrari Mondial. Ściągamy koło, ściągamy cały plastik w nadkolu i z trudem wygrzebujemy baterię wciśniętą jak ogórki konserwowe do słoika. Mondial czy Viperowi to można wybaczyć, wiadomo, mało miejsca, samochody sportowe. Ale taki Journey?
        Z drugiej strony pewnie znalazłyby się przykłady przeczące mojej tezie; tzn. auta zaprojektowane w uciążliwy sposób i robione jeszcze w latach 80-tych czy 90-tych.

      • no właśnie ostatnio tyją jakby mniej – aktualny swift zaczyna masę od 865kg, dobre 130kg mniej niż ten z 2005, a aktulna yariska wyjściowo waży o 30kg mniej niż ta z 2006; oczywiście hybrydy będą cięższe, ale jednak trochę się odwróciła tendencja

      • Swift sport 2020 z 1,4@150KM (na hamowni wychodzi koło 155) waży 970kg 😉

  6. Fajowy! choć zegary digital niestety na LCD a nie VFD, więc dużo mniej fajne niż mogły by być (ale za to o wiele tańsze)

    co do IBM XT to nie wiem czy występowała jakakolwiek „ściganka” na taki komputer… wydaję mi się jednak, że tetris to max możliwości 😉
    miałem pierwszy komputer 286 z Herculesem (a to już ze 2x lepszy sprzęt) i jedyna gra samochodowa jaka tam działała to było „GPCGA” , a działała i tak tylko dzięki dyskietce z jakimś programem który się odpalało najpierw i który oszukiwał kolejne uruchamiane programy, że mamy jednak kartę CGA a nie Herculesa na którym nie działało nic – niestety nazwy tego programu nie pamiętam 🙁

    ps. uważam się jednak za samochodziarza, a właśnie najbardziej cenię „robocze jeździdła” nie tylko dla rolnika 🙂

    ps/2 – opory aerodynamiczne są naprawdę niedoceniane, ja to dopiero teraz zauważyłem jeżdżąc Hondą Concerto (znów! 🙂 ) – ona na luzie jedzie i jedzie i jedzie – bardzo to fajne, zresztą jest to w ogóle świetny samochodzik, bardzo typowo Japoński lat 80 – wszystko jest w nim takie niby małe i delikatne a zarazem niesamowicie solidne i poręczne, to jest całkowicie nieporównywalne z europejskimi samochodami (no włoskie tamtych lat można by troszkę porównać) a już Amerykanie to musieli być w szoku w porównaniu z ich topornymi landarami
    Chętnie zaproszę Cie Szczepanie na jazdę w celu napisania artykułu, bo to niestety dość zapomniany samochodzik, a jest prześliczny 🙂 taka „mała Xantia”

    ps/3: pozdrowienia z Budapesztu – stolicy Suzuki – nigdzie nie widziałem tylu Swiftow jak tutaj, i o dziwo one wszystkie nie są zgnite!!! nie wiem jakim cudem
    Asterek F też jest tu dużo 🙂 i też w większości zdrowe, musi tutaj niema takich zim, albo nie solą.
    w sumie tu jest już lato – w dzień 19st.C a w nocy 12 🙂

    • Mieliśmy kiedyś Rovera 414 – to była zangielszczona Honda Concerto, fajniej wykonana i ładniej stylizowana. Pozbyliśmy się go jak miałem może 10 lat, albo i mniej – ale zapamiętałem go jako bardzo fajny samochód, więc… zgadzam się.

      • mi tam o wiele bardziej podoba się orginalna Concerto, przód roverowy mi się mniej podoba 🙂
        a co do wykonania… no to nie wiem co w roverowej wersji mogło być lepiej wykonane… napewno nie te beznadziejne roverowe silniki które najchętniej to wydmuchują UPG 🙂
        Chyba że chodzi o wnętrze, no to i owszem w roverowych są jakies tam wstawki drewnopodobne itp 😉

    • na Węgrzech zim nie ma, produkowali je na miejscu i nie musiały płynąć tygodniami ocenami 😉
      a ja jako samochodziarz zauważyłem, że interesuje mnie praktycznie wszystko co związane z transportem – nawet na lotnisku siedzę i wypatruję jakieś ciekawe samoloty, a na stacji kolejowej sprawdzam dane lokomotyw; tak więc użytkowe samochody również na propsie 😉

      • Hurgot: Ja też tak mam, że wszystkie pojazdy z silnikiem uważam za godne uwagi. Jak w zeszłym miesiącu widziałem Concorda na płycie lotniska Heathorw (stoi tam od lat), to przez pół dnia cieszyłem się jak dziecko z tego powodu 😉

        A jak chodzi o samo wsiadanie do samolotu, to wolę schodki od bezdusznych rękawów, a w samolocie lepiej siedzieć z prawej strony, bo podczas boardingu można obejrzeć więcej pojazdów lotniskowych w trakcie pracy.

    • Krajobraz motoryzacyjny w Budapeszcie jest dość ciekawy, byłem w 2016 roku i nawet mam mały miks z mojego 3-dniowego pobytu. Bardzo dużo starszych Swiftów, często w sedanie, które u nas występowały raczej rzadko. Z motoryzacji czasów słusznie minionych złapałem kilka Maluchów, Ład, Wartburgów, Trabantów, Ikarusy jeździły jeszcze na miejskich liniach, i trafił się nawet jeden Moskwicz Aleko. Ciekawsze były natomiast znaleziska z Dalekiego Wschodu: Civic Shuttle 3gen, Toyota Corolla 4WD (chyba E90?), Subaru Libero, i stary koreański van – Asia Topic. Jeśli chodzi o zachodnie auta z Europy, to zdecydowanie mniej niż w Polsce – niewiele Mercedesów, kilka BMW E30 bez agrotuningu, kilka Garbusów, Panda 4×4, Saab 900, jeden BX. Ale poruszałem się głównie w obrębie śródmieścia bo nie zdążyłem zwiedzić innych części miasta, na pewno wrócę bo pokochałem Budapeszt 🙂 Udanego wypoczynku!

      • ja nie wypoczywam, byłem na demontażu angiografu 😉
        BX-a czerwonego też widziałem, i Pande 1 czerwoną, ale raczej nie 4×4, jednego Trabanta niebieskiego i 2 łady Siemiorki i kilka Niv.
        z nietypowych to tylko Geo Prizm 1 w ruchu, z dziwną małą i żółtą rejestracją, oraz Libero mk3, ale niestety zdjęć nie zdążyłem zrobić

  7. Należy do kategorii samochodów, których najbardziej brakuje mi na obecnym rynku – Coupe marek nie-premium. Kiedyś na praktycznie każdy producent miał coś z tego segmentu, a teraz jak człowieka dopada kryzys wieku średniego, to albo musi wydać absurdalne pieniądze, albo mieć przydomowy warsztat i znać się na mechanice 😉

    • No, dziś zostało kilka – Alpine, Mustang i Supra. No i może warunkowo Stinger i MX-5 RF. Ale wszystkie w cenach takich, że można szukać już wśród premium…
      za to hot hatchami nam obrodziło – większość marek ma, a niektóre nawet po kilka (sprawdzić czy nie japońskie)

      • Ale brakuje względnie tanich coupe; samochodów stworzonych by dawać frajdę z jazdy za stosunkowo małe pieniądze. Nawet nie takich jak Corolla coupe, Puma, Tigra czy tam 100NX. Także takich droższych jak 406 Coupe, Alfa GTV, Celica (no dobrze, jeszcze jest GT86, nowa już pewnie będzie o niebo droższa), TT (kończą z tym autem, poza tym jest już bardzo drogie). Casus Toyoty SFR jest świetnym przykładem: oficjalnie stwierdzili, że takiego samochodu nie da się wyprodukować z zyskiem 🙁
        A jednak hot hatch to dalej tylko hatchback. Te najtańsze jak i20N i tak kosztują 100 tys. wzwyż będąc optycznie nieciekawymi, małymi pudełkami segmentu B!

  8. GPCGA, czyli Grand Prix Circuit, działa przyzwoicie na XT. Emulacja programowa CGA na HGC, której używałeś na 286 znacznie spowalniała gry.

    • dobrze wiedzieć 🙂 w zasadzie nigdy nie używałem PC XT, raz uruchomiłem takowy z ciekawości a potem rozkręciłem, bo dysk MFM wraz z kontrolerem potrzebowałem do swojego 386 🙂
      a co do emulatora – pewnie tak, ale nie było innego wyjścia jak miałem tylko herculesowy monitor (takie wtedy już można było zdobyć za darmo, a jakikolwiek inny, nawet czarno-biały VGA był drogi, więc co z tego, że miałem nawet kilka kart VGA skoro użytku z nich nie mogłem zrobić, a za czasów dzieciaka w 6 klasie podstawówki drogie było wszystko powyżej 10zł 🙂 )

  9. Wygląd fajny – dane techniczne niezbyt.
    Się zastanawiam jak bardzo niesymetryczna kierownica przeszkadzała w jeździe. No i paski wskaźników narastające w dół też raczej przeczą zasadom ergonomii. Jak wygram w totka postawię sobie takie przed donjonem 😉

    Technicznie zastanawiają mnie dwie rzeczy:
    1. tylne zawieszenie – wahacze poprzeczne to raczej dość kiepskie rozwiązanie i patologia znana z Mercedesów czy innych Triumphów, po Subaru spodziewałbym się raczej albo kolumn albo wahaczy skośnych
    2. napęd. W wersji z przyciskiem pewnie było sztywne załączanie jak w terenówce a w wersji z automatem pewnie też szło jakieś sprzęgło. Zawsze mnie zastanawiają te podawane wartości momentu przenoszonego na daną oś – tzn. można zmierzyć moment przenoszony przez dany wał i odpowiednio spinać sprzęgło ale sterowanie w oparciu o prędkość kół wydaje się znacznie prostsze – ale wtedy ciężko mówić o stosunku momentu między osiami, bo to zależy jeszcze od kilku czynników.

    PS – czy to nie był przypadkiem crossover SUV coupe? 😉

    • Crossover-coupe – wg mnie jak najbardziej. Tylko niskie takie, nie da się na nikogo z góry popatrzeć…

      PS Czemu wahacze poprzeczne z tyłu są patologią…?

      • Zidentyfikowalem poprzeczne wahacze z wadliwymi półosiami (jeden wahacz na koło) a to jest jedno z gorszych rozwiązań… Dlatego wydaje mi się,zetam powinno być coś innego (ale i materiały producentów potrafią mieszać nazwy)

      • @ndv, nie chcę aby mój komentarz protekcjonalny ton, ale w mojej ocenie być może sam mieszasz nazwy. Wadliwymi półosiami? Chyba idzie o „wahliwe półosie” (no dobra, może autokorekta się wtrąciła). No i co rozumieć pod pojęciem „wahliwe półosie”? W mojej ocenie jeśli mamy napęd na tył, a jednocześnie niezależne zawieszenie, to chyba półosie MUSZĄ mieć możliwość odchylania się względem dyferencjału. No chyba że pisząc o „wahliwych półosiach”, masz na myśli „swing axle”, czyli coś co CHYBA w naszej terminologii należało by nazwać „most łamany z półosiami jednoprzegubowymi” (czyli rozwiązanie gdzie półosie mogą się odchylać względem dyferencjału, ale nie mogą się odchylać względem koła). Tyle że z tego co kojarzę „swing axle” nie musi mieć w ogóle wahaczy- równie dobrze może być resor piórowy pełniący i rolę elementu sprężystego i prowadzącego.

        Do rzeczy- napisałem ten komentarz, bowiem już któryś raz ktoś nawiązuje do starych samochodów z tylnym zawieszeniem niezależnym, pisząc o osi łamanej czy tam osi wahliwej. Podczas gdy jak dla mnie chyba lepszy był by termin „most łamany z półosiami jednoprzegubowymi”. Gdzieś nawet spotkałem taki termin (a może mi się wydaje).

        Dodam że z tego co zrozumiałem (ale mogę nie mieć racji) w klasycznym „swing axle” dyferencjał przymocowany był do nadwozia. Jednocześnie w starych Mercedesach było jeszcze inaczej- tam jedna półoś jest jednoprzegubowa (może się odchylać względem dyferencjału, ale nie względem koła), a druga jest sztywna. Jednocześnie chyba tam dyferencjał nie był przymocowany do „budy”.

        Przy czym napisałem ten komentarz nie tyle po ot aby się czepiać ndv, co raczej po to aby zdefiniować/zrozumieć tą całą „oś łamaną” czy tam „oś wahliwą”.

      • Oczywiście miały być „wahliwe półosie” ale android wie lepiej 😉
        A co do definicji – musiałem zajrzeć do podręczników i popytać wujka googla 😉 ale coś się udało znaleźć, jedziemy od początku:
        1. wahacz to każdy człon, który wykonuje zwrotny ruch obrotowy (1 definicja w znalezionym na necie wykładzie do tmm)
        2. to co po angielsku nazywa się „swing axle” w polskich źródłach można znaleźć jako „oś łamana”, ale jestem przekonany, że dość często widziałem i „oś wahliwa” – przy czym ten rodzaj zawieszenia to i tak archaizm 😉

        Moim zdaniem najpoprawniej byłoby powiedzieć, że to zawieszenie z pojedynczym wahaczem poprzecznym – bo przecież wał (tak – technicznie półoś jest wałem) czy raczej jego pochwa pełni rolę wahacza jako jedyny element prowadzący. A i taki typ zawieszenie nie ogranicza się do osi napędzanych (więc nie musi to być „most łamany”) – np. Ford w dostawczakach i pick upach stosował z przodu wahacze poprzeczne znane chyba jako „twin I beams”. Pomimo tego, że aby poprawić geometrię prawy wahacz był mocowany do lewej podłużnicy i vice versa to dalej było to rozwiązanie z pojedynczym wahaczem poprzecznym na koło (no ok, był jeszcze wzdłużny drążek reakcyjny ale ten jest praktycznie zawsze).

        Coś mi kołacze się po głowie, że Jeep Cherokee/Wagooner (SJ) miał wersję z przednim mostem, w którym przegub był jeden jak w późniejszych moście Mercedesa ale całość stanowiła dolne wahacze zawieszenia o podwójnych wahaczach poprzecznych – ale to raczej nie ma związku z tematem.

      • Dzięki za odpowiedź, jednak chyba nie do końca się zgodzę. Przykładowo, w moich mądrych książkach nie spotkałem się z tym aby półoś traktować jako wahacz. Ot, jak mamy napęd na przód i dwa wahacze poprzeczne (jeden nad drugim), to raczej nikt nie pisze że są trzy wahacze na koło (a może pisze, tylko niedokładnie czytałem 😉 ). Do rzeczy, ja „swing axle” określił bym mianem „most łamany z półosiami jednoprzegubowymi”. Most łamany, bowiem zawieszenie jest niezależne, a półosie jednoprzegubowe, bowiem nie mogą się one odchylać względem koła (choć mogą względem dyferencjału).

        Zresztą, piszesz o jednym wahaczu na koło- z tego co kojarzę w starych Mercedesach (tych ze „swing axle”) była nie tylko półoś, ale również był oprócz tego wahacz wzdłużny. Jeśli uznać półoś za wahacz, to będą już dwa wahacze. Jak dla mnie clou tego całego „swing axle” nie polega na ilości wahaczy, ale na tym że półosie mogą się odchylać względem dyferencjału, nie mogąc jednocześnie odchylać się względem koła. Czyli jak „buda” podskoczy na wyboju, to oba koła mogą przyjąć niepożądany kąt względem podłoża (duże pochylenie dodatnie obu kół).

        Przy czym zdaję sobie sprawę z tego że mogę nie mieć racji. Mam też wrażenie że momentami polska terminologia jest… hmm… taka sobie.

      • @SMKA za dużo myślisz 😉
        Najprościej przyjąć, że „swing axle”, „oś łamana”, „oś wahliwa”, „(pojedyncze) wahacze poprzeczne” to synonimy dla rozwiązania, w którym koło jest na sztywno zamocowane do pojedynczego poprzecznego wahacza i w związku z tym wykazuje dość duże zmiany pochylenia ze skokiem zawieszenia – reszta to są detale.

        Drążek podłużny musi być aby ustalić koło wzdłużnie – tzn. nie musi, ale łożyska wahacza i sam wahacz, które by miały wystarczającą sztywność i wytrzymałość były by i duże i drogie. Czyli kinematycznie w 99% przypadków mamy trójkątny wahacz skośny wahający się wzdłuż osi przechodzącej przez przegub wahacza/półosi przy dyfrze i przegub łączący drążek wzdłużny z ramą gdzieś pod zewnętrznymi pośladkami pasażerów tylnej kanapy – tylko, że przy tym, co rozumie się jako wahacz skośny oś wahania jest prawie prostopadła do osi pojazdu i tu lepiej pasuje angielskie „semi trailing arm”.

        A czy półoś (wał) jest wahaczem? No może być, wahacz zgodnie z definicją jest elementem prowadzącym i wykonuje zwrotny ruch wokół ustalonej osi. Rolę wahacza na pewno pełniła w Jaguarze, Lotusach, którejś Corvette (chyba C2) i chyba czymś jeszcze – wszędzie tam, gdzie nie miała możliwości zmiany długości.

        Jeśli się bawić w dzielenie włosa na czworo to można by się zastanawiać, czy w zawieszeniu wielowahaczowym są w ogóle jakieś wahacze 😉 (w klasycznym wielowahaczu jest 5 drążków, z których każdy się porusza w sposób bardziej złożony niż obrót wokół osi a całość można zrobić tak, że wszystkie drążki są tylko rozciągane lub ściskane).

        PS. Na schematach kinematycznych człony przedstawia się schematycznie i nie ma znaczenia ich postać konstrukcyjna.

  10. Z tym tylnym zawieszeniem chyba nie było tak źle. Niby dziedziczone po „rolniczym” Leone SKOŚNE wahacze, ale nie miało tendencji do podwijania kół. Parę szczegółów mechanicznych można podejrzeć tutaj: https://www.i-club.com/forums/ongoing-projects-31/1986-subaru-leone-sti-turbo-248591/page4/
    Jako niegdysiejszy użytkownik modelu 1800, a obecnie („będę robił”) Leone Turbo Superstation rzucę kilka podwoziowych ciekawostek:
    – ręczny hamulec na przednie koła (podobnie jak w starszych citroenach) – ogólnie mam wrażenie jakby konstruktorzy Subaru wzorowali się czasami na rozwiązaniach cytrusa z czasów GS (silnik bokser, co prawda w subaru wodą chłodzony, ręczny hamulec na przednią oś, eksperymenty z regulacją prześwitu – o tym zaraz)
    – koła o rozstawie śrub 4x140mm. Tylko dwa auta na świecie korzystały z tego rozmiaru: Subaru, do końca modelu Leone / XT oraz (znów Francuzi) Peugeot 504 / 505. Przekleństwo „szosowców” było zbawienne dla off-roadowców. Bardzo często przerabiali oni piasty z rozstawu 4×140 na 6×140 (139,7) – pasowały wtedy koła od niemal dowolnej „sześciośrubowej” terenówki.
    – no i ta regulacja prześwitu: w XT/Leone Turbo realizowana za pomocą zwiększenia ciśnienia powietrza w kolumnach resorujących (elektryczny kompresor warczał sobie od czasu do czasu pod lewym błotnikiem), stamtąd powietrze dystrybuowane było do każdego amortyzatora plastikowymi wężykami. Fajne, ale… banalne.
    Dużo bardziej „hardkorowo” zrealizowano to w Leone I: przednie kolumny McPhersona posiadały regulowane śrubami dolne posadowienia sprężyn. Chcesz wysoko: wkręcasz (2 na stronę) śruby, które przesuwają do góry dolną podstawę sprężyny, chcesz nisko, luzujesz śruby. Z tyłu jeszcze ciekawiej: zawieszenie na drążkach skrętnych (znów Francja! – szczerze dopiero pisząc ten teks to skojarzyłem), ale… Odkręcało się siedzisko tylnej kanapy, wydłubywało gumową zaślepkę z podłogi usyskując dostęp do śruby sterczącej z belki zawieszenia. I znów, kręcąc nią w odpowiednią stronę zwiększało się lub zmniejszało prześwit. Bez szału bo jakieś 3-4cm, w instrukcji użytkowania zaś wyraźnie zaznaczano, że stałe użytkowanie auta na „lifcie” powoduje szybsze zużywanie się przegubów napędowych.

    I ostatni rodzyn: wprowadzona bodaj w 88 roku w modelach turbo skrzynia automatyczna o czterech przełożeniach i stałym na[pędzie na oibe osie nosiła kod 4EAT (swoją drogą opatrzenie „śrubek” hasłem 4EAT = ”for eat” mogło się skończyć fatalnie dla producenta na tak specyficznym jak amerykański rynek;)]. Skrzynia ta wychwalana była u schyłku lat 80-tych jako przykład japońskiego kunsztu inżynieryjnego. Musiała być dobra, bo służyła w Leone/XT, później Legacy, Imprezie, SVX, FOresterze, aż do roku… 2008, kiedy to zbierała już same baty za ilość przełożeń, ślamazarność itp. Wciąż jednak nosiła miano niezabijalnej i (paradoksalnie) lepiej sprawdzającej się w terenie niż skrzynia manualna.

  11. Dzięki za ten wpis. Białe XT było pierwszym Subaru, jakie widziałem w życiu, a było to gdzieś w okolicach 1990 roku. Auto robiło piorunujące wrażenie. Zastanawiałem się wtedy, co to w ogóle za kosmiczna marka.

    • artykuł to za dużo powiedziane, ale można uznać to za „spoiler” (hłe,hłe) Szczepanowego artykułu, który kiedyś na pewno będzie 🙂

  12. Może to kogoś zainteresuje- otóż na moim blogu zamieściłem wpis motoryzacyjny o pewnym niemieckim samochodzie… 😉

  13. Kiedyś prawie kupiłem XT. 1.8 wolnossak, automat (padnięty), zwykłe zegary, warstwa mchu, śmieszna cena. Byłem napalony jak szczerbaty na suchary, ale jak siadłem w podpleśniałym środku i fotel z jednej strony się zapadł to już było gorzej. Jak go oglądnąłem dokładniej to okazał się tak zgnity, że zgasił entuzjazm nawet u młodego łebka, któremu wydawało się, że wszystko się jakoś ogarnie 😉

    • oj tam, trzeba było brać, połatałoby się dziury puszkami po pasztecie, a jaki lans na dzielni!

    • przeszedłem całego Prince of Persia 🙂 to chyba była najbardziej zaawansowana gra tamtych czasów, a działała nawet na herculesie… w sumie to była nawet na Pegazusa! (mam kartridż) ale granie na pegazusie jest strasznie nieprecyzyjne i wkurzające