MODELOLOGIA STOSOWANA: ESENCJA ITALII

 

Przez wiele dekad włoskie samochody należały do najpopularniejszych w Europie. Tzn. nie wszystkie, bo ultradrogie supersportowce z Modeny powstawały oczywiście w krótkich seriach, ale mniejsze, przystępne cenowo modele – np. segmentu B –  osiągały siedmiocyfrowe wielkości produkcji. Każdy z nas potrafi wyliczyć największe szlagiery z czasów, kiedy europejskim rynkiem niedrogich samochodów rządził Fiat, a turyńska fabryka Mirafiori była największym zakładem przemysłowym całej Europy.

Włoska motoryzacja – nawet ta masowa – nie składała się jednak z samych Fiatów. Nie jest prawdą, że pozostałe marki stanowiły tylko tło: przykładowo, auto widoczne na zdjęciu tytułowym wozi na grillu logo Autobianchi, które dzisiejsi samochodziarze nie zawsze w ogóle znają, a jeśli już – to uważają za skrajnie niszowe i niewystępujące nigdzie poza Włochami. Tymczasem ten właśnie model – A112 – w ciągu 17 lat produkcji przekonał aż 1.254.178 klientów. Tak – ponad milion dwieście pięćdziesiąt tysięcy, i to w całej Europie!! Nie można powiedzieć, żeby był powszechnym widokiem na ulicach Hamburga czy Amsterdamu, ale grubo ponad milion sztuk to naprawdę coś. I trudno się takiemu wynikowi dziwić: A112 to model bardzo ciekawy, w dodatku z charakterem równie włoskim niż śniady brunet w mokasynach bez skarpetek, śpiewający na głos przeboje Adriano Celentano w czasie przeciskania się Vespą przez rzymskie zaułki.

***

Markę Autobianchi poznałem już we wczesnym dzieciństwie, bo właśnie modelem A112 jeździł dalszy znajomy mojego taty, niejaki pan S. Najprawdopodobniej był to jedyny taki samochód w Krakowie. Ponieważ wykazywałem sporą spostrzegawczość, jak na przedszkolaka, w centrum miasta widywałem i rozpoznawałem to auto wielokrotnie. Oczywiście wszyscy – włącznie z właścicielem – błędnie wymawiali nazwę: litery “ch” czytali jak “cz”, podczas gdy po włosku czyta się “k”. To było AUTOBIANKI, nie “-BIANCZI”, ale kto by tam o tym w latach 80-tych wiedział.

Później, zaczytując się w książkach Zdzisława Podbielskiego, poznałem model A500 Giardiniera, czyli kombi na bazie Fiata 500. To dało odrobinę kontekstu i historii marki (której jednak dalej nie potrafiłem dobrze wymówić). Więcej A112-tek zobaczyłem natomiast w 1992r., na pierwszej w życiu zagranicznej wycieczce – do Włoch oczywiście. Tyle że tam moją uwagę zwracał raczej następca, model Y10: w Polsce nieznany wtedy w ogóle, w Europie Zachodniej sprzedawany już jako Lancia, ale w swojej ojczyźnie wciąż metkowany przez Autobianchi. To było jedno z bardzo wielu automobilowych odkryć tamtego wyjazdu. Więcej dowiedziałem się dopiero w czasach internetowych: w Wikipedii przeczytałem na przykład, że zarówno A112, jak i Y10 swego czasu zajmowały drugie miejsca w konkursie na Europejski Samochód Roku ’86. Pomyśleć, że dziś naprawdę mało kto wie, że taka marka w ogóle istniała…

Na blogu o Autobianchi wspominałem kilkakrotnie: najpierw o modelu Stellina, z karoserią z tworzywa sztucznego, potem o dwóch wariacjach na temat Fiata 500, wreszcie o kompaktowym sedanie A111, którego nawet we Włoszech pamiętają już tylko najwytrawniejsi samochodziarze.

Największym hitem marki był jednak model A112 – najwyższy więc czas go opisać

Foto: materiał producenta

***

Firma Autobianchi powstała w styczniu 1955r., dzięki kapitałowi trzech podmiotów: fabryki niejakiego Edoardo Bianchiego, oponiarskiego koncernu Pirelli oraz oczywiście Fiata.

Edoardo Bianchi działał już od XIX wieku – produkując najpierw rowery, a potem również samochody (pozostające na marginesie włoskiego rynku, ale jakoś się na nim utrzymujące). Tuż po II wojnie światowej zginął w wypadku drogowym, więc firma nie wróciła do branży motoryzacyjnej, ale jej prezes, Ferruccio Quintavelle, zdołał zainteresować potentatów swoim zakładem w Desio, niedaleko Monzy.

Ferruccio Quintavelle (1914-98) był inżynierem i faktycznym twórcą firmy Autobianchi. Przed wojną grał też wyczynowo w tenisa, sześciokrotnie zdobywając mistrzostwo Włoch. Jego teściem był z kolei Ercole Marelli – współzałożyciel znanej każdemu samochodziarzowi elektrotechnicznej firmy Magnetti-Marelli, która w 1967r. również weszła w skład imperium Fiata. 

Foto: public domain

Każdy z inwestorów – Bianchi, Pirelli i Fiat – objął po 1/3 udziałów, ale jeszcze zanim udało się wypuścić jakikolwiek produkt, Bianchi popadło w kłopoty finansowe i oddało swoją część partnerom, tracąc w ten sposób swój największy zakład produkcyjny. Nowa spółka zachowała nazwę Autobianchi, sugerującą bycie samochodowym oddziałem Bianchi, mimo że wszelkie związki zostały zerwane.

Pirelli weszło w interes chcąc pomnożyć zbyt swoich opon, zaś Fiat potrzebował alter ego, by poszerzyć swą ofertę, ale przede wszystkim zorganizować sobie poligon doświadczalny – bo z jednej strony musiał dotrzymywać kroku technologicznej czołówce, a z drugiej, jako producent masowy, nie mógł ryzykować tego, co informatycy nazywają “testowaniem na produkcji”. Utworzenie drugiej, niszowej marki pozwalało wdrażać innowacje bez obaw o reputację tej głównej, która musiała pozostać pewniakiem.

Autobianchi zaczęło działalność w 1958r., wypuszczając eleganckie i użytkowe wersje Fiata 500. Sześć lat później pojawiła się Primula – oparta na mechanice Fiata 1100, ale przerobionej na napęd przedni, z silnikiem ustawionym poprzecznie (jak w bijącym rekordy popularności Mini). To ten model – wyposażony dodatkowo w dużą klapę tylną, podnoszoną wraz z szybą – był faktycznym założycielem tzw. “klasy Golfa“, czyli nowoczesnych kompaktów. Włochom nie zależało jednak na sławie pionierów, więc nie reklamowali Primuli w Europie. Dopiero po gruntownym przetestowaniu koncepcji użyli jej w masowo wytwarzanym Fiacie 127, faktycznie konkurującym z Golfem.

Autobianchi Primula (1964-1970)

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1968r. spółkę opuściła firma Pirelli. Autobianchi zostało całkowicie przejęte przez koncern Fiata, który włączył fabrykę w Desio do swojej sieci logistycznej i wytwarzał tam też inne modele (np. Fiata 500 L). Rok później pojawiły się dwa nowe auta marki Autobianchi: kompaktowe A111 i mniejsze A112, będące elegantszymi i mocniejszymi alternatywami Fiatów 128 i 127. Przy czym Fiat 128 był już wtedy produkowany, a 127 – jeszcze nie. Być może dlatego popyt na A112 przewyższył oczekiwania i skłonił producenta do wycofania A111-tki już po trzech latach (by zwolnić moce produkcyjne dla popularniejszego i zyskowniejszego modelu).

***

Autobianchi A112 było arcywłoskie, choć powstało w odpowiedzi na zagrożenie z Anglii. Konkretnie – w odpowiedzi na Mini.

Mini to w zasadzie powinno być auto włoskie. Małe, zgrabne, zwinne, jeżdżące jak gokart – w sam raz na apenińskie serpentyny i wąskie zaułki miasteczek Toskanii czy Umbrii. W dodatku ładne i pełne wdzięku, dokładnie jak Fiat 500 – tyle że o niebo pakowniejsze i szybsze, choć konstrukcyjnie młodsze jedynie dwa lata.

Mini miało tylko jeden problem: początkowo, po doliczeniu ceł i transportu, kosztowało we Włoszech milion lirów – nie tylko aż 2,5 raza więcej niż 500-tka, ale też połowę więcej niż 600-tka, a nawet odrobinę więcej niż Fiat 1100. Zmieniło się to w 1965r., kiedy w Italii pojawiła się lokalna wersja, produkowana przez firmę Innocenti – bez cła i z 60-procentowym udziałem komponentów włoskich. Cena spadła do 860 tys. lirów, a to było już tylko 100 tys. więcej niż Fiat chciał za 850-tkę: niby dopiero debiutującą, ale i tak bardziej przestarzałą i (paradoksalnie) brzydszą. Innocenti zrobiło więc furorę – zwłaszcza wśród eleganckich kobiet i dobrze wykształconych młodych mężczyzn z aspiracjami. A to z kolei dodało modelowi prestiżu.

Wtedy właśnie szacowny Dante Giacosa – konstruktor większości osobowych Fiatów od lat 30-tych – zaproponował zbudowanie konkurenta: miałby on ostatecznie przetestować zblokowany napęd przedni (przed zaadaptowaniem go do wielkoseryjnych Fiatów), szykownie wyglądać i sportowo się prowadzić. Musiałby oczywiście nosić markę Autobianchi – kojarzącą się może nie ekskluzywnie, ale na pewno mniej plebejsko niż “Włoska Fabryka Samochodów Turyn”. Tak narodził się projekt X1/2: swego rodzaju spin-off projektu X1/4 (czyli przyszłego Fiata 127), który jednak trafił na rynek o dwa lata wcześniej. Prezentacja nastąpiła na targach w Turynie, jesienią 1969r., pod nazwą Autobianchi A112.

Autobianchi było większe od Mini: jego samonośne nadwozie – którego kształty przyrównywano do Hondy N600 – mierzyło 3.230 x 1.480 mm, choć przy prawie identycznym rozstawie osi (2.038 mm). Najstarsze wersje miały jeszcze chromowane grille, kołpaki kół, zderzaki, listwy progowe, wycieraczki, ramki lamp i okien, również wystające do góry błotniki tkwiły głęboko w latach 60-tych.

Foto: materiał producenta

Kolejną przewagę nad Mini stanowiło nadwozie typu hatchback, z unoszoną tylną szybą. Pojemność bagażnika wynosiła 200 litrów (w Mini – 155), z możliwością powiększenia do aż 700. Krawędź załadunku umieszczono jednak wysoko.

Foto: materiał producenta

Wnętrze urządzono typowo fiatowsko, z tylko częściowo tapicerowanym kokpitem i autentycznie sportowym designem (w tym seryjnym obrotomierzem!!). Tak rasowego wnętrza Sir Alec Issigonis nie narysował.

Foto: materiał producenta

Koncepcja odpowiadała oczywiście Mini: dziesięć lat po jego premierze żaden myślący konstruktor nie kwestionował już jej wyższości, choć prawdziwa popularyzacja zajęła kolejną dekadę.

Foto: materiał producenta

Z tą sportowością to nie przesada. Wszystkie koła zostały zawieszone niezależnie, z użyciem gotowych elementów Fiata 128 (z przodu na McPhersonach ze stabilizatorem, z tyłu na poprzecznym resorze i dwóch poprzecznych wahaczach trapezowych). Przy krótkim rozstawie osi i relatywnie niemałych, bo 13-calowych kołach (z seryjnymi oponami radialnymi) dało to doskonałe prowadzenie: podsterowne, lecz przechodzące w nadsterowność przy nagłym odciążeniu tyłu. Układ hamulcowy miał dwusekcyjną pompę i tarcze przy przednich kołach – seryjnie!!

W segmencie A wyłącznie Mini dorównywało własnościom jezdnym Autobianchi

Foto: materiał producenta

Silnik odpowiadał Fiatowi 127. Dokładniej – był 903-centymetrową jednostką Serie 100, pochodzącą z Fiata 850 Sport, tyle że ze skromniejszym, jednoprzelotowym gaźnikiem. Miał trzy łożyska główne, aluminiową głowicę i rozrząd OHV, a rozwijał 44 KM przy 5.800 obrotach i 63 Nm przy 4.200 (już według normy DIN, a nie włoskiej, bardziej “optymistycznej” CUNA). Moc odpowiadała więc 1,5-litrowemu Volkswagenowi – dzięki temu, oraz masie zaledwie 640 kg małe Autobianchi mogło się rozpędzić do aż 145 km/h (mimo że materiały fabryczne ostrożnie podawały “powyżej 135”) i przyspieszać do setki w zaledwie 15 sekund (wg producenta – 18). Brak piątego biegu nie stanowił jeszcze wady: wprawdzie przy 100 km/h obrotomierz wskazywał aż 4.550, ale w tamtym czasie we Włoszech nie było jeszcze wielu autostrad, a od samochodów tego segmentu nie wymagano utrzymywania trzycyfrowych prędkości całymi godzinami.

Prospekty zachwalały przede wszystkim przestronne wnętrze, składaną kanapę tylną, małą średnicę skrętu (8,8 metra), dwuobwodowe hamulce z przednimi tarczami, bezpieczne położenie zbiornika paliwa (zaraz za tylną kanapą), bezpieczny układ kierowniczy (z przekładnią za osią przednią i łamaną kolumną) oraz bogate wyposażenie (w tym wewnętrzne lusterko z pozycją nocną czy przerywany tryb wycieraczek), a przede wszystkim elegancką stylistykę z szeroką paletą kolorów i tapicerek ze sztucznej skóry. To wszystko kosztowało jedyne 880 tys. lirów – tyle samo co Mini, ale przy dziesięć lat młodszej konstrukcji, praktyczniejszym nadwoziu i autentycznie włoskiej stylistyce.

A112 zajęło drugie miejsce w plebiscycie na europejski Samochód Roku 1970 (tuż za Fiatem 128, z którym dzieliło część mechaniki). Z miejsca zostało hitem, szczególnie wśród lepiej sytuowanych singli lub jako drugi samochód zamożniejszych rodzin. Innocenti sprzedawało dotąd we Włoszech rocznie niecałe 50 tys. Mini, zaś Autobianchi z miejsca osiągnęło 80 tys. Malutka fabryczka w Desio pracowała jak szalona, spychając mniej popularny model A111 na margines, a w 1972 – w ostateczny niebyt. Chętnych nie odstręczały nawet kolejki sięgające ponad roku.

Gdyby Fiat zdecydował się przydzielić A112-tce więcej mocy produkcyjnych, model odegrałby pewnie zupełnie inną rolę w historii motoryzacji. Priorytetem był jednak przygotowywany dopiero Fiat 127, któremu Autobianchi miało jedynie przygotowywać grunt.

Foto: materiał producenta

***

W 1971r., po debiucie Fiata 127, Autobianchi dostało jego silnik – wzmocniony do 47 KM, choć w materiałach nadal podawano 44. Pojawiła się elegantsza wersja A112, a przede wszystkim – włoska odpowiedź na Mini Coopera, czyli A112 Abarth.

Carlo Abarth próbował przekonać koncern Fiata do wspólnej produkcji wyścigowej, 107-konnej wersji A112, ale spotkał się z odmową. W zamian zaproponowano mu opracowanie wielkoseryjnego konkurenta Mini Coopera i NSU TT, który pojawił się w 1971r., w cenie 1,325 mln lirów.

Silnik z wydłużonym skokiem tłoka miał tu 982 cm³ pojemności, sprężanie 10:1, kute tłoki, sportowy wałek rozrząd, aluminiową miskę olejową, luźniejszy wydech i dwuprzelotowy gaźnik. Osiągał 58 KM przy 6.600 obrotach i 75 Nm przy 3.800 – co nie tylko pozwoliło przekraczać 155 km/h i przyspieszać do setki w 13 sekund, ale też – nietypowo dla wersji sportowych – poprawiło elastyczność. Powiększone zostały też hamulce, a po krótkim czasie i reklamacjach związanych z przegrzewaniem ostro traktowanego silnika dołożono chłodnicę oleju.

Foto: Robotriot, Licencja CC

Foto: Robotriot, Licencja CC

Sportowe akcenty stylistyczne ograniczyły się do innej kolorystyki (poniżej  najpopularniejszy schemat czerwono-czarny)…

Foto: public domain

…trójramiennej kierownicy i dodatkowych wskaźników w centrum kokpitu (ładowanie, ciśnienie i temperatura oleju). W ciągu dwóch lat sprzedano ponad 4.600 egz.

Foto: public domain

***

Najpopularniejsze Autobianchi w historii pozostało w produkcji aż 17 lat, w ośmiu kolejnych seriach. Pierwszą z nich opisałem powyżej.

Seria II, z lat 1973-75, dostała gumową powłokę zderzaków, plastikową atrapę chłodnicy i modyfikacje wnętrza. Moc silnika 903-centymetrowego podawano teraz na 47 KM, choć zmiana nastąpiła już w 1971r. Na zdjęciu – droższa wersja A112 E, z kontrastowym malowaniem dachu i alufelgami.

Foto: Garage de l’Est, Licencja CC

Seria III (1975-77) wyróżniała się kratką wentylacyjną na tylnym słupku i nowymi lampami (pojawiły się pomarańczowe migacze z przodu – będące wtedy oznaką nowoczesności – i zintegrowane światła wsteczne). Zmieniony kształt tylnych paneli bocznych umożliwił homologację na 5 osób, choć zmieszczenie z tyłu trójki dorosłych pozostawało raczej teorią.

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: nakhon100, Licencja CC

Nabywcy wersji Abarth mogli teraz wybrać jeszcze mocniejszy silnik – 1.049-centymetrowy, co dawało aż 70 KM i 160 km/h (układ hamulcowy dostał tu seryjne wspomaganie). Dziennikarze mierzyli przyspieszenia do setki w niewiele ponad 11 sekund – czyli na poziomie sześciocylindrowych BMW i Mercedesów!! Po krótkim czasie wycofano odmianę 58-konną, a standardowa osłabła do 45 KM, ze względu na pierwsze europejskie normy emisji spalin.

Foto: Solocuoreecarburatore, Licencja CC

Seria IV (1977-79) wprowadziła szereg zmian – w tym dach wyższy o 2 cm, w pełni plastikowe zderzaki, plastikowe listwy boczne oraz całkiem przeprojektowane pasy przedni i tylny. Do silników 903 i 1.049-centymetrowych doszedł trzeci, 965-centymetrowy, z dobrą elastycznością i mocą 48 KM (podstawowy osłabł za to znowu – do 42 KM).

Foto: materiał producenta

sFoto: morgado, Licencja CC

Seria V (1979-82) kontynuowała stylistyczne przemiany w duchu Epoki Plastiku. Dzieliła się na cztery różne wersje: bazową Junior, droższą Elegant (silnik 965 cm³, lepsze wyposażenie), topową Elite (elektroniczny zapłon, pięciobiegowa skrzynia, dywaniki bagażnika i wiele innych dodatków), oraz sportową Abarth (1.049 cm³, piąty bieg i większość elementów wyposażenia Elite).

Autobianchi A112 Junior

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Autobianchi A112 Elite

Foto: materiał producenta

Autobianchi A112 Abarth

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

Seria VI (1982-84) miała przywrócić modelowi szykowny wygląd, który w poprzedniej wersji ucierpiał wskutek nadużycia tanich plastików. Chrom oczywiście nie wrócił, ale tworzywa zaczęły wyglądać lepiej, a deski rozdzielcze zapożyczono z Ritmo.

Junior zachował 42-konny silnik 903 cm³ i cztery biegi

Foto: materiał producenta

Miano Elite nosiła teraz wersja środkowa (965 cm³, 48 KM, pięć biegów)

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Pakiet luksusowy oznaczono LX: miał on między innymi rozkładane fotele, cyfrowy zegarek, zagłówki, światła awaryjne, spryskiwacz z wycieraczką tylnej szyby, reflektory halogenowe i elektryczne podnośniki szyb

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Abarth w dalszym ciągu rozwijał 70 KM, ale miał nieco uboższe wyposażenie niż LX (między innymi bez elektrycznych szyb)

Foto: materiał producenta

Seria VII (1984-85) różniła się od VI tylko anteną na dachu, detalami wnętrza (w tym nowoczesnymi kontrolkami typu black panel, z rozświetlanymi tylko graficznymi symbolami), oraz… powrotem do białych migaczy przednich. Włosi, jak to zwykle w historii, dyktowali światu modowe trendy, nawet jeśli oznaczało to powrót do wzorców sprzed zaledwie kilku lat. Na zdjęciach – wersje Junior i Abarth.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Dostępna w ostatnim roku produkcji (1985-6) Seria VIII to w zasadzie Seria VII ze znaczkami firmowymi zapożyczonymi z następcy – modelu Y10, który miał być ostatnim Autobianchi w historii. Produkowana równolegle z nim, występowała wyłącznie w wersji Junior, a więc 903-centymetrowej, z czterema biegami.

Foto: materiał producenta

***

Włosi nie byliby Włochami, gdyby na bazie tak wdzięcznego i długowiecznego modelu nie wypuścili jakichś niszowych odmian.

Piemoncka firma OTAS (Officina Trasformazioni Auto Sportive), którą założył Franco Giannini, syn znanego tunera Fiatów Domenico Gianniniego, w 1970r. zaprezentowała coupé nazwane KL 112. Karoserię z tworzywa zaprojektowało studio Fissore, 59-konny silnik przygotował sam Giannini, tuningując oryginalną jednostkę Autobianchi. Produkcja seryjna nie doszła do skutku.

Foto: materiał producenta

Następca Fissore – założona przez córkę i zięcia jej właściciela firma Rayton-Fissore – przygotowała w 1978r. inne coupé na bazie A112, pod nazwą Gold Shadow. Tu też skończyło się na pojedynczym egzemplarzu.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

A112 Abarth posłużyło za bazę młodzieżowo-plażowego wehikułu A112 Pininfarina Giovani z 1973r. On również pozostał jednostkowym prototypem, mimo wielkiego zainteresowania prasy (spotęgowanego opóźnioną prezentacją na salonie w Genewie – z powodu strajku włoskich celników, który wstrzymał transport).

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Plastikowe nadwozie ze składaną szybą czołową, wyraźnie wzorowane na Citroënie Méhari i Renault Rodéo, miał prototyp Savio A112 Torpedo z 1970r.

Foto: materiał producenta

Na rynek trafił natomiast Felber Rubis 112, którego w 1979r. zaprezentował w Genewie szwajcarski tuner, Willy Felber. Technika pochodziła z A112 Abarth, karoseria naśladowała zaś przedwojenne fałszywe cabriolety (poszycie dachu wykonano z winylu). Wnętrze było wykończone polerowanym aluminium i szlachetnym drewnem. Auto występowało w katalogu firmy Felber w latach 1979-82, wielkość produkcji nie jest znana.

Foto: materiał producenta

***

Autobianchi to marka całkiem dziś zapomniana, a wielka szkoda. W jej modelach koncern Fiata wchodził na wyżyny ówczesnej inżynierii – tyle że wolał pozostawić to w cieniu, a trzon biznesu oprzeć na produktach prostszych i tańszych. A112 może służyć za pionierski przykład małego samochodu premium, a także hot-hatcha – bo Abarth, z jego 10 kilogramami na konia mechanicznego i faktycznymi 11 sekundami do setki nie odstawał od rasowych aut sportowych.

“Radość z jazdy od pierwszych metrów” – pisał o Abarthcie szwajcarski magazyn “Zwischengas“. Dodawał, że silnik bez problemu znosi przekręcanie poza czerwone pole, aż do 7.000 obrotów, a w sprincie 40-100 km/h na czwórce objeżdża BMW 2002 (!!). “Więcej temperamentu za taką cenę nie oferuje nikt na świecie” – brzmiała konkluzja, choć z drugiej strony “powyżej 145 km/h podwozie staje się nieco niespokojne“, a w ostro przejeżdżanych zakrętach “przednie koła buksują, co powoduje wyjeżdżanie przodu na zewnątrz“. Nie tak wyobrażamy sobie szwajcarskich dziennikarzy, prawda? To świadczy wyłącznie o głębokości przemian, jakie świat przeszedł przez ostatnie półwiecze: dzisiejszy Mini Cooper może mieć nawet 230 KM i przyspieszać do setki w 6,1 sekundy, czyli szybciej niż w latach 70-tych Ferrari – za to dziennikarzom pod żadnym pozorem nie wolno o takiej jeździe pisać, a telewizyjne reklamy zupełnie oficjalnie cenzuruje się, jeśli choćby subtelnie zasugerują cokolwiek związanego z dynamiką.

W testach z epoki Autobianchi było uznawane za ideał małego samochodu: niemieckie pismo “Auto Motor & Sport” otwarcie pisało, że w A112 trudno znaleźć wyraźne wady – może poza nieprecyzyjną zmianą biegów i prymitywną, “kulkową” pompką spryskiwacza (jak we wczesnym “Maluchu”). Wysoko oceniono nawet jakość wykonania, co Niemcom nie zdarzało się w odniesieniu do aut włoskich. “W klasie małych samochodów decydującym czynnikiem jest zwykle cena. Nie w przypadku Autobianchi: choć wycenione jak przeciętny kompakt, rozbudza chęć zakupu bez względu na koszt“.

Autobianchi A112 należało do nielicznych samochodów, których popularność nie malała w miarę upływu czasu: najlepszym rokiem okazał się 1973, ze 114 tys. sprzedanych egzemplarzy, ale do końca dekady wynik spadł tylko do 89,5 tys. – to i tak poziom wyższy niż na początku. Byłoby pewnie jeszcze lepiej, gdyby autko rozprowadzano przez rozwiniętą sieć dystrybucyjną Fiata – bo poza Włochami salonów Autobianchi było bardzo mało (co ciekawe, w Szwecji producent dogadał się nawet z Saabem, którego dealerzy sprzedawali włoski samochodzik pod marką Saab Lancia A112, ale fiatowską siecią się nie posłużył. Swoją drogą Saab Lancia A112 to świetny sposób na trollowanie zlotów saabiarzy).

Autobianchi A112 to chyba jeden z bardziej niedocenianych wozów w historii. I jeden z najbardziej włoskich: nieduży, zwinny, bardzo dynamiczny i bardzo stylowy, przekonujący do siebie auto-entuzjastów (Abarth!!), ale też kobiety: ich odsetek wśród nabywców wynosił aż 40% i był jednym z najwyższych na ówczesnym rynku (najbardziej znaną użytkowniczką była niejaka Michèle Mouton, co też o czymś świadczy). Ten model i cała marka Autobianchi wprowadziły turyński koncern w epokę prawdziwej nowoczesności – szkoda tylko, że kierownictwo potraktowało je tak niewdzięcznie.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)