MODELOLOGIA STOSOWANA: PRAWIE AMERYKA

 

Jeden samochód, dwoje ludzi i mnóstwo owiec, a to wszystko na niekończącym się morzu trawy. Od razu wiadomo, że to musi być Australia.

Owce – wiadomo, uwielbiają miejsca, gdzie trawa rośnie szybciej niż da się ją skubać. Jeszcze do lat 90-tych australijskie pogłowie owiec przekraczało 180 mln sztuk (na każdego obywatela przypadało ich więc ponad 10), co przekładało się na największą w świecie produkcję i eksport wełny. Na początku XXI wieku nastąpił spadek o aż 2/3, ale obecnie owiec znów przybywa.

Co do ludzi – obecnie w Australii żyje ich już 25 mln, ale prawie 90% z nich mieszka w miastach, a 85% – w wąskim pasie wzdłuż wybrzeży. Dlatego też proporcje nie wszędzie wyglądają tak, jak na zdjęciu. Zupełnie inaczej ma się natomiast sprawa z samochodami.

***

W Australii poziom zmotoryzowania społeczeństwa należy do najwyższych w świecie. To zrozumiałe w olbrzymim kraju, gdzie na kilometr kwadratowy przypada zaledwie 2,8 człowieka, a najbliższy sąsiad może mieszkać godzinę jazdy od nas. To warunki jeszcze bardziej amerykańskie niż w Ameryce: ogromne odległości, zapóźnienia w budowie dróg, trudny klimat. Nawet australijskie ceny benzyny przez dziesiątki lat przypominały te z USA: w latach 50-tych i 60-tych nie przekraczały 0,06-0,08 AUD za litr, co prawie dokładnie odpowiadało ówczesnej cenie amerykańskiej (0,3 USD za galon). Najwidoczniej tyle powinno kosztować paliwo, gdy nikt nie nakłada nań haraczy, nawet jeśli trzeba je niemal w całości importować z innych kontynentów (może nie wszyscy o tym wiedzą, ale aż do 1970r. USA były energetycznie samowystarczalne, a nawet eksportowały duże ilości ropy naftowej, podczas gdy w Australii nigdy nie odkryto żadnych poważniejszych jej złóż – a mimo to ceny produktu finalnego nie różniły się znacząco).

Podobne warunki naturalne i gospodarcze powinny zrodzić podobne samochody, ale w Australii potwierdziło się to tylko częściowo. To, że aż do lat 50-tych większość tamtejszego parku samochodowego pochodziła z Wielkiej Brytanii, daje się wytłumaczyć preferencyjnymi warunkami handlu z byłą metropolią, ciekawsze natomiast, że i później, gdy do Australii przyszli producenci amerykańscy, zaoferowali modele podobne do tych z Detroit, ale dużo mniejsze. Nie był to skutek polityki fiskalnej, a raczej historyczne przyzwyczajenie: ludzie jeżdżący wcześniej niezbyt wielkimi autami angielskimi (albo przynajmniej przywykli do ich widoku) nie chcieli przesiadać się do wielkich krążowników, zwłaszcza że większość z nich mieszkała w miastach i na co dzień nie musiała jeździć tak daleko, jak by się wydawało.

Australijski samochód to przede wszystkim Holden. Lokalny oddział General Motors długo kontrolował aż ponad 50% lokalnego rynku (podobnie zresztą jak w USA – tam GM miewało podobną pozycję, przez co managerowie wciąż obawiali się interwencji antymonopolowych). To był prawdziwy strzał w dziesiątkę: koncern przejął znanego australijskiego wytwórcę samochodowych nadwozi – czyli właśnie firmę Holden – i pod jego marką zaoferował auto, które początkowo miało być kompaktowym Chevroletem, tyle żw w badaniach rynku amerykańscy klienci uznali je za zbyt małe.

Szczegóły tej historii i pierwszy model Holdena opisywałem bliżej TUTAJ. Marka odniosła ogromny sukces, bo po pierwsze trafiła w potrzeby i upodobania Australijczyków, a po drugie – skutecznie wykreowała swój lokalny wizerunek. Wprawdzie zarówno kapitał jak i kierownictwo były amerykańskie, ale dla masowego odbiorcy liczy się przede wszystkim logo, miejsce produkcji i przekaz reklamowy. To wszystko działało na korzyść Holdena, którego wszyscy rywale nosili marki rdzennie amerykańskie, rdzennie angielskie, a od lat 60-tych coraz częściej też rdzennie japońskie.

Pierwszy Holden, produkowany od listopada 1948 do września 1953r., nie nosił żadnego oznaczenia modelu – dopiero retrospektywnie, dla porządku, nadano mu symbol FX. Samonośne nadwozie mierzyło 4.370 mm x 1.699 mm (podczas gdy najtańszy Chevrolet w Stanach – już ponad pięć metrów). 2,15-litrowa sześciocylindrówka, zwana potocznie grey motor (od szarego malowania bloku), rozwijała 60 KM, co wraz z trzybiegową skrzynią manualną wystarczało do osiągania 80 mph i przyspieszania do setki w 20 sekund.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Serca Australijczyków Holden podbił wylansowaniem gatunku coupé utility – powszechnie zwanego Ute i będącego lekkim pick-upem na bazie auta osobowego, zachowującym jego komfort, osiągi i podzespoły mechaniczne (zakrywająca skrzynię ładunkową plandeka należała do fabrycznego wyposażenia standardowego). Pierwszy taki model wypuścił wprawdzie Ford, ale to Holden “zawłaszczył” go marketingowo, kreując na symbol australijskiego stylu życia. Zadziałało perfekcyjnie. 

Foto: Chris Keating, Licencja CC

O tym wszystkim już kiedyś pisałem. Dziś pociągniemy historię naprzód i poznamy kilka kolejnych modeli Holdena, ze szczytu Epoki Chromu.

***

Australijski oddział GM nie dawał zapomnieć, że jego korzenie i zarazem mózgi siedzą w Detroit. Holdeny zawsze przypominały auta amerykańskie, choć… nie do końca: nadwozia i silniki wymiarowano po europejsku, europejska była też samonośna konstrukcja – stosowana już od 1935r. w Oplach, ale wciąż jeszcze nie w Ameryce.

W październiku 1953r. do produkcji wszedł Holden FJlifting FXa o niezmienonym napędzie (60 KM przy 3.800 obrotach, 138 Nm przy 2.000, 80 mph i 20 sekund do setki). Wyposażenie zróżnicowano za to na trzy linie: Standard, Business i Special. Ta środkowa celowała w rynek flotowo-taksówkarski (miała wzmocnione zawieszenie, większy akumulator i wytrzymalsze materiały wnętrza, z gumowymi dywanikami), ta ostatnia dostała elegantszy wystrój i bogatsze wyposażenie.

Holden FJ Standard

Foto: Sicbird, Licencja CC

Foto: Sicbird, Licencja CC

FJ Special był wyposażony między innymi w podłokietniki, skórzaną tapicerkę, zapalniczkę, dwukolorowy lakier, chromowane ozdoby (w tym imitacje skrzydeł błotników) oraz… dwa tylne światła, bo wersja podstawowa wciąż musiała się obejść jednym.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Najbardziej australijska z odmian…

Foto: Sicbird, Licencja CC

…oraz tzw. panel van – nowość w tej serii. Był też pojedynczy prototyp osobowego kombi, ale nie wszedł do produkcji.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Do czerwca 1956r. cała seria FJ powstała w 169 tys. egz., co uczyniło ją najpopularniejszym samochodem w kraju. Od 1954r. była też pierwszym Holdenem sprzedawanym poza Australią – na razie tylko w Nowej Zelandii.

Sukces modelu i marki zasadzał się na marketingu i umiejętnie budowanym image’u swojskości, ale w równym stopniu też na jakości: w latach 50-tych pozamiejskie drogi Australii nie były jeszcze wyasfaltowane, a samochody brytyjskie nie zawsze znosiły setki mil szutrowych wertepów w gęstym pyle i ekstremalnych upałach. Tymczasem Holdeny w rękach taksówkarzy przejeżdżały po 350 tys. mil, a żaden importowany model w ich cenie nie miał sześciu cylindrów ani dwóch wygodnych, trzyosobowych kanap. Wszystko wskazywało na to, że General Motors opanowało kolejny rynek.

Foto: materiał producenta

***

Następna generacja Holdena pojawiła się latem 1956r. – po prawie ośmiu latach od debiutu marki i trzech od jedynej dotąd restylizacji produktu. Oznacza to, że do Australii nie przenikła amerykańska moda na coroczne liftingi. Tamtejszy rynek omijała na razie faza powojennego zachłyśnięcia się konsumpcją, bo powszechna zamożność przyszła później i nie wpłynęła tak bardzo na tradycyjny styl życia, który sami Australijczycy określają jako połączenie ciężkiej pracy i wewnętrznego wyluzowania. Oni po prostu nie uznawali częstej zmiany samochodu jako oznaki życiowego powodzenia – być może również dlatego, że sąsiad mieszkający poza zasięgiem wzroku miał małe szanse ją zauważyć.

Holden ’56 nosił symbol FE. Nadwozie urosło do 4.470 x 1.702 mm, przy rozstawie osi 2.667 mm, a wyglądało teraz zupełnie inaczej. Instalację elektryczną zmieniono na 12-woltową i poprawiono prowadzenie (pojawił się lepszy układ kierowniczy, szersze koła i przedni stabilizator). Silnik dostał odrobinę wyższe sprężanie (6,8:1 w miejsce 6,5:1) i nowy kolektor ssący – rozwijał więc teraz 70 KM i 149 Nm przy zaledwie 1.200 obrotach. Nie poprawiło to znacząco osiągów (79 mph, 0-60 w 18,1 sekundy), ale elastyczność – bardzo.

Design naśladował trendy z Detroit, choć mniejsze rozmiary i uboższa ornamentacja przypominały raczej Vauxhalle i Ople (niektóre elementy nadwozia były nawet współwymienne z Oplem Kapitänem). Model FE dostał nowoczesną formę trójbryłową, z jednolitą szybę czołową i błotnikami na wysokości maski. Koła zmniejszyły się do 13 cali. Typowo australijskim detalem były zewnętrzne, metalowe osłony przeciwsłoneczne i służące temu samemu celowi żaluzje tylnych szyb.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Bardzo rzadki dziś Business sedan, tutaj – w specyfikacji policyjnej

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Bogatsza wersja Special

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Nowością serii FE było osobowe kombi, w Australii zwane Station Sedan. Było dostępne od lutego 1957r., w dwóch wersjach wyposażeniowych – Standard i Special (o dziwo, nie występowało w pakiecie Business).

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Ute i panel van pozostały oczywiście w ofercie

Foto: public domain

Foto: sv1ambo, Licencja CC

I jeszcze ciekawostka: ponieważ australijski ruch drogowy nie był gęsty, lokalne przepisy wciąż nie wymagały tak bogatego oświetlenia samochodów jak w USA i Europie. Holden dopiero od 1956r. montował cztery światła pozycyjne i migowe kierunkowskazy – a te ostatnie tylko w modelu Special!! W związku z tym prospekty reklamowe musiały dokładnie tłumaczyć Australijczykom, do czego służą te dziwaczne, migające lampki (na powyższych zdjęciach starszych modeli widać, że migacze dokładano później).

Zwyczajowo sygnalizowanie zamiarów kierowcy odbywało się ręcznie, o ile w ogóle było komu sygnalizować. Prawo drogowe dokładnie to regulowało (patrz poniżej – uwagę zwraca brak sygnału skrętu w lewo, ale w ruchu lewostronnym byłby on trudny do pokazania i niekonieczny niezbędny). Ono zresztą do dzisiaj zezwala na machanie rękami, jeśli pojazd nie ma odpowiednich świateł lub są one niesprawne – ale tylko w dzień, bo w ciemności kierunkowskazy i światła są dziś obowiązkowe.

 

Holden FE pozostał na rynku do kwietnia 1958r., przekonując 155.161 klientów. Również zagranicznych: w 1957r. ruszył eksport do Indonezji, Singapuru, Hong Kongu, Fidżi, RPA i kilku krajów Afryki Wschodniej, a w Nowej Zelandii otwarto nawet montownię.

Większościowy udział w rynku australijskim zdobył natomiast kolejny model – Holden FC, który w istocie był tylko restylizacją FE. Zmiany mechaniczne też nastąpiły, ale były drobne: obejmowały hamulce, zawieszenie, mechanizm zmiany biegów i silnik (większe zawory i znów sprężanie 7:1 podniosły moc na 72 KM przy 4.000 obrotów). Auto rozpędzało się teraz do 85 mph, przy zalecanej prędkości podróżnej 70 mph i przyspieszeniu do 60 w 19,6 sekundy. Trzybiegowa skrzynia pozostała bez zmian, podobnie jak trzy pakiety wyposażenia.

W szczycie Epoki Chromu nawet u pragmatycznych Australijczyków pojawiło się bogatsze zdobnictwo, chociaż nijak nie mające się do amerykańskich ekscesów z końcówki kariery Harleya Earla. Na zdjęciach – Standard Sedan.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: ZidaneHartono, Licencja CC

Australijskie kombi miały pięcioro drzwi (według terminologii amerykańskiej – czworo), bo były przeznaczone dla rodzin. Czystej użytkowości służyły utility coupés oraz panel vans, tu zaś montowano pełne przeszklenie – nawet z giętymi szybami bocznymi.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Pakiet Special oferował specjalne, efektownie lśniące lakiery Magic Mirror (zazwyczaj dwubarwne) i ozdoby z polerowanej tali nierdzewnej

Foto: remek555, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

W bazowych modelach użytkowych tej generacji większość części chromowanych zastępowano malowanymi

Foto: GTHO, Licencja CC

Do stycznia 1960r. seria FC powstała w 191.724 egz. Jako pierwsza przekroczyła sprzedaż 100.000 sztuk rocznie i 50% udziału w rodzimym rynku, należał też do niej 500-tysięczny Holden, wyprodukowany 22 października 1958r. Montownie działały w Nowej Zelandii, RPA i Indonezji, z kolei w Australii Holden otwierał nowe fabryki i pod koniec lat 50-tych zatrudniał blisko 20.000 osób.

Motoryzacyjny boom ogarniał cały wolny świat, a Australia miała swą narodową markę samochodów – może i stworzoną przez ludzi zza oceanu, ale przecież to samo można powiedzieć o całym australijskim państwie. Ważne, że produkty odpowiadały potrzebom i gustom użytkowników, znosiły lokalne warunki, no i woziły na karoseriach lokalną markę, skutecznie przemawiającą do australijskiej duszy.

Foto: materiał producenta

***

Następny Holden, model FB, znów funkcjonował przez tylko półtora roku – pomiędzy styczniem 1960 i majem 1961r. Producent ulegał stopniowo tendencjom amerykańskim, tyle że z opóźnieniem: australijskie produkty GM przypominały Chevrolety sprzed kilku lat, a liftingom poddawano je coraz częściej. Poza tym model FB urósł, choć nie w takim stopniu jak ówczesne krążowniki z Detroit.

FB mierzył 4.610 x 1.703 mm, co mniej więcej odpowiadało wprowadzanym właśnie w USA modelom kompaktowym. Miał jednak niezmieniony rozstaw osi i mniejszą wysokość, zgodnie z nakazami automobilowej mody. Pojawiły się osłony przednich amortyzatorów, większy akumulator i rozrusznik. Konstruktorzy znów zmodyfikowali przednie zawieszenie, hamulce i sprzęgło, by skompensować wzrost masy. Wysłużony grey motor pozostał na swoim miejscu: pojemność powiększona do 2,3 litra i kolejne podniesienie sprężania (do 7,5:1) wzmocniły go do 75 KM przy 4.200 obrotach i 163 Nm przy 1.400, jednak wyższa masa pogorszyła nieco osiągi (79 mph, 0-60 w 20,4 sekundy). Poprawiono za to kluczowy w australijskim klimacie układ chłodzenia.

Ameryka odchodziła już od barokowej stylistyki lat 50-tych, w Australii dopiero się ona rozkręcała. Holden FB dostał np. “prawdziwe” płetwy błotników (zamiast chromowanych nakładek) i panoramiczną szybę czołową. Przypominał teraz Chevroleta ’57 i nawet w wersji Standard nie wyglądał skromnie.

Foto: FotoSleuth, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Dwubarwny Special robił jeszcze okazalsze wrażenie

Foto: Sicnag, Licencja CC

Foto: public domain

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: public domain

Ciężka praca i pogoda ducha” – powtarzały reklamy

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

W tej generacji produkcja spadła do 147.747 sztuk – z uwagi na słabo odebraną stylistykę (barokowe ekscesy szybko zaczęto postrzegać jako kiczowate), ale przede wszystkim debiut pierwszego poważnego konkurenta, czyli Forda Falcona. Jego premiera nastąpiła niemal równocześnie z amerykańską, tyle że zaraz okazało się, że jego podwozie źle znosi australijskie warunki. Holden, z jego kilkunastoletnim doświadczeniem lokalnym, miał tu wielką przewagę, nie mniej jednak sporo klientów stracił. Nie pomogły wprowadzone po raz pierwszy wersje z kierownicą po lewej stronie – które poszerzyły możliwości eksportu, ale tylko o niektóre wyspy Pacyfiku (Filipiny, Hawaje, Nową Kaledonię, itp.). Europa i obie Ameryki nie wchodziły w grę, bo tam General Motors miało odrębne oddziały.

W odpowiedzi na Forda Holden przygotował lifting serii FB, pod nazwą EK. Ten model produkowano od maja 1961 do lipca 1962 – 14 miesięcy, czyli w zasadzie jak w Stanach. Modyfikacje ograniczyły się do okazalszego grilla i dekoracji boków. W kwestiach technicznych – podciśnieniowe wycieraczki ustąpiły miejsca elektrycznym. Poprawiono też system wentylacji, a modelom użytkowym podniesiono ładowność na 510 kg.

Pojawiły się natomiast nowe opcje wyposażeniowe: najważniejszą z nich była automatyczna skrzynia Hydra-Matic, importowana z USA i konieczna do rywalizowania z Falconem. Była reklamowana jako “najbardziej automatyczna z przekładni automatycznych“, ale dostępna tylko w pakiecie Special. Ponadto można było domówić między innymi wspominane już osłony i żaluzje przeciwsłoneczne, chlapacze, spryskiwacz szyby, owiewki nad bocznymi oknami, chromowane kołpaki kół, dwutonowy klakson, światła wsteczne, osłony tylnych kół, wyjmowaną siatkę zabezpieczającą chłodnicę przed zapchaniem owadami, nagrzewnicę, oświetlenie schowka, elektryczny zegarek, perforowane obicia siedzeń (namiastka wentylacji, pomagająca w upałach), półkę na drobiazgi pod kokpitem, dodatkową blokadę kierownicy, tranzystorowe radio i jego osobny głośnik z tyłu, rozkładane stoliki w oparciach foteli, dywaniki gumowe, zamki maski silnika i wlewu paliwa, zewnętrzne lusterka (czy już mówiłem, że australijski ruch drogowy nie był gęsty?) czy też nagrzewnicę (dotąd nieoferowaną ze względu na lokalny klimat, ale przydatną dla garstki ludzi zamieszkałych na większych wysokościach).

Holdena EK niełatwo odróżnić od FB – największą różnicą jest inny grill

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Seria Special była najpopularniejszą. Wyróżniała się między innymi białym dachem.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: Bidgee, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Produkcja Holdenów EK wyniosła 150.214, z czego aż 112.680 sprzedano w II połowie 1961r. Miało to związek z wprowadzeniem w 1962r. drakońskiego, 40-procentowego podatku od nowych samochodów (który uderzył wszystkich producentów) oraz zwiększoną konkurencją – bo w 1962r. do Holdena i Falcona dołączył jeszcze Chrysler Valiant.

W ten sposób swoje australijskie oddziały miała już cała amerykańska Wielka Trójka, choć tylko GM zbudowało tam lokalną markę z lokalną tożsamością. Materiały reklamowe podkreślały nawet wybudowanie własnego toru prób, 95 kilometrów od Melbourne: “PROVED IN AUSTRALIA, ON AUSTRALIA’S ONLY PROVING GROUND“.

materiał producenta

***

Ostatnim modelem, jaki dziś przedstawię, będzie EJ, produkowany od lipca 1962 do sierpnia 1963r. – czyli znów o miesiąc krócej od poprzednika. Zamykał on pewną erę, bo był ostatnim Holdenem napędzanym “szarym” silnikiem, niezmienionym w stosunku do serii FB i EK, a więc 75-konnym.

“Szary” silnik Holdena wywodził się jeszcze z przedwojennej, rzędowej szóstki Buicka, lecz w Australii przetrwał aż do 1963r. Zarówno blok, jak i głowica były odlewane z żeliwa, wałek rozrządu znajdował się w kadłubie, a wał korbowy był ułożyskowany tylko czterokrotnie. Aparat zapłonowy Boscha miał wbudowany selektor liczby oktanowej. Mieszankę przygotowywał gaźnik Stromberg. Jako opcję można było domówić mokry filtr powietrza, przydatny na skrajnie zapylonych drogach australijskiej prowincji. Największymi zaletami były ogromna elastyczność (maksymalny moment obrotowy już przy 1.200-1.400 obrotach!!), odporność na złe warunki i trwałość. Zapasy wytrzymałości pozwalały pasjonatom tuningować “szare” silniki nawet do 150 KM – czyli 2,5-krotności nominalnej mocy pierwszych specyfikacji, na oryginalnym mechanizmie korbowym i oryginalnej, żeliwnej głowicy.

Foto: AbdullahKhanz, Licencja CC

Poza silnikiem zmodyfikowano znów przednie zawieszenie i hamulce (teraz dwuobwodowe i wspomagane), wprowadzono nową, wydajniejszą prądnicę i zmodernizowaną skrzynię HydraMatic. Silnik pozostał bez zmian, choć niższa masa odrobinę poprawiła przyspieszenie (79 mph, 0-60 w 18 sekund dla skrzyni ręcznej i 21 dla automatycznej). Po raz pierwszy pojawiły się punkty mocowania pasów bezpieczeństwa i piankowa wykładzina całego kokpitu. Pierścień klaksonu, uznawany za niebezpieczny w razie wypadku, został zastąpiony przyciskiem w piaście kierownicy. Największą rewolucją była jednak karoseria: krótsza, niższa, pozbawiona barokowych bulw i skrzydeł, choć wciąż jeszcze bogato chromowana.

Po raz kolejny okazało się, że nic nie napędza postępu tak skutecznie, jak konkurencja. Dzięki Falconowi Holdeny przestały wyglądać jak skurczone Chevrolety z trzeciej ręki: teraz już całkiem przypominały aktualne Vauxhalle i Ople – producent zresztą nawet nie ukrywał, że znów wykorzystał zmodyfikowane nadwozie Kapitäna. Co zresztą ułatwiło kamuflowanie testowanych prototypów, bo zamiast oklejać je taśmami i obudowywać styropianem Australijczycy zakładali po prostu znaczki Opla – tyle wystarczyło do odwrócenia uwagi reporterów i ewentualnych szpiegów.

Przy zachowaniu dotychczasowego rozstawu osi całość skróciła się do 4.493 mm, ale też poszerzyła do 1.727 mm i obniżyła do 1.473 mm – o prawie 10 cm!! Dało to atrakcyjniejszy wygląd i niższy środek ciężkości bez zmiany dotychczasowego, 18,5-centymetrowego prześwitu (prześwit wciąż grał kluczową rolę na australijskich drogach).  

Foto: James Banks Photography, Licencja CC

Pakiet Business znikł z oferty, więc policjanci, taksówkarze, itp. musieli się teraz zadowolić modelem standardowym. Z kolei klienci prywatni najczęściej wybierali wersje Special.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Kombi miały najdłuższą przestrzeń bagażową w historii marki (do prawie 2,1 metra) i najniższą krawędź załadunku

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Ofertę wieńczyła luksusowa wersja Premier. Jej nabywcy mogli się cieszyć skórzaną tapicerką, kubełkowymi fotelami, centralną konsolą z wbudowanym radiem, dwubiegową dmuchawą, podłokietnikami dla wszystkich osób i wieloma opcjami w cenie (między innymi automatyczną skrzynią, trwalszym lakierem akrylowym lub metalizowanym, oponami z białym bokiem, oświetleniem bagażnika i schowka, dwubiegowymi wycieraczkami ze spryskiwaczem, itp.). Widoczne na pierwszym zdjęciu siatki ochronne reflektorów nie są fabryczne, ale popularne w Australii z oczywistych przyczyn praktycznych.

Foto: NRMA Motoring and Services, Licencja CC

Foto: NRMA Motoring and Services, Licencja CC

Pakiet standardowy dominował w nadwoziach użytkowych

Foto: Bidgee, Licencja CC

Foto: Bidgee, Licencja CC

Foto: Sicbird, Licencja CC

Produkcja całej serii wyniosła 154.811 sztuk. W międzyczasie, 26 października 1962r., z taśmy zjechał milionowy Holden.

W kolejnym roku pojawił się model EH – czyli drobna modernizacja EJ, napędzana jednak całkiem nowym silnikiem “czerwonym”. Nowy napęd przyniósł pierwszą istotną poprawę osiągów Holdenów, a niedługo później zadebiutował mniejszy i bardziej dynamiczny model Torana. Dalsze dzieje marki to jednak już temat na kiedy indziej.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

28 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: PRAWIE AMERYKA

  1. Było kiedyś u Cejrowskiego w programie o … nie pamiętam o kim, raczej jakichś latynosach – przy skręcie w prawo (ruch prawostronny) kładli rękę na dach 😉

    • Ale gesty ręka mające sygnalizować zamiar skrętu u nas też funkcjonowały i uczono o nich jeszcze w latach 90 trochę już w ramach ciekawostki choć oficjalnie były jeszcze prawnie usankcjonowane – oczywiście w odniesieniu do samochodów bo w odniesieniu do jednośladów było to wtedy nadal zupełnie normalne , egzamin zdawało się na WSK a migacze w motocyklu były uważane za “full wypas” 🙂

  2. hehe takie “prymitywne” OHV-ki z 4 łożyskami wału dla 6 cylindrów robiły tam ponad pół miliona km, a i tak robili je jedynie do 63r ……
    ……podczas gdy “nasze” OHV-ki robiły ze 100-150tyś i dopiero dzięki Daewoo zaczęły wytrzymywać 200 😉 w okolicach 2000r 🙂

      • s-21 przemilcze, bo to tylko gorzej 🙂 gwarancję na 30tyś miały 🙂

      • Ale takie silniki pracowały niezmiernie równo, a duży moment przy niskich obrotach pozwalał ruszyć na trójce spod farmy i nie dotykać lewarka przez setki mil buszu.
        Czy ktoś kojarzy kiedy w Polsce wprowadzono obowiązek montowania żółtych (pomarańczowych) kierunkowskazów z tyłu samochodu?

    • O tym to akurat różne rzeczy słyszałem i to niekoniecznie z korzyścią dla Daewoo – widywało się i słyszało opowieści o Caro “minusach”, które robiły ponad 250 tys. bez remontu (rzadko, ale jednak), za to gdy pytałem ludzi o silniki GSi w Polonezach czy mają jakieś wady, skoro Abimexy to zło, a Bosche jeszcze gorsze i opowiadali mi, że wtryski Delphi są bezproblemowe, ale za to np.: wałki się szybciej wycierają, bo za Daewoo zaczęto je robić z materiałów niższej jakości – także koreański wkład niekoniecznie był nomen omen in plus🙂

    • Tylko Stany czy Australia to też zupełnie inny reżim eksploatacji – jazda 200 mil po trasie między miastowej to coś zupełnie innego niż jazda po mieście, na krótkich dystansach, z nieskończenie powtarzalnym ruszaniem i zatrzymywaniem się. Nawet we współczesnych instrukcjach jazda miejska jest określana jako “szczególne/ciężkie warunki eksploatacji”.
      BTW – u Złomnika chyba był Polonez z przebiegiem ponad 400 tys. km…

      • Jeśli wszyscy jeździliby zawsze po 200 czy 400 mil bez zatrzymania, to oczywiście tak. Ale w Australii 90% populacji skupia się w miastach, w których komunikacja publiczna jest bardzo słaba, z uwagi na gęstość zaludnienia (każdy ma jednorodzinny domek i pół hektara ogrodu, więc miasto potrafi mieć 100 km z końca na koniec).

        Tak że australijskie samochody muszą być przystosowane na dalekie trasy po pustkowiach (w opisywanych czasach – najczęściej drogami szutrowymi), ale większość przebiegów w skali kraju to jednak przejazdy miejskie. Bardziej przypominające szwendanie się po przedmieściach Los Angeles niż centrum Rzymu albo Amsterdamu, ale jednak miejskie.

      • PS te wspomniane 350 tys. mil przebiegu to relacje TAKSÓWKARZY – a u nich nikt nie zamawia kursu z Sydney do Perth, tylko klienci jeżdżą w obrębie miast.

  3. Holden ciekawa marka, chyba mało kto z Europy miał możliwość widzieć takiego na żywo, nie mówiąc o przejechaniu się nim – chyba że sobie kupił albo udał się do Australii. ; ) W Polsce z “nietypowych marek GM” najszybciej widuję Vauxhalle, głównie przez przekładki “anglików” na ruch prawostronny, ewentualnie dlatego że rozmontowywano atrapę z Vauxhalla Corsy czy Astry a potem ktoś przełożył do Opla.

    Same Holdeny kojarzą mi się z dwoma słowami: Max Max oraz Ute. No i mieli też koncept Hurricane, jeden z bodajże kilku marki; chyba najbardziej znanym był Efiji, mający nawiązywać do wspomnianego w tekście modelu FJ. Sam Efiji przypomina mi mocno resoraka z Hot Wheels – duże koła, chromy, ciemny kolor i długa oraz smukła karoseria.

    • Z Australii do Polski raczej się aut nie sprowadza, za to w odwrotnym kierunku się zdarzało – mianowicie w Gliwicach produkowano Astry, Cascady i Corsy ze znaczkami Holdena (tyle wiem, a może było i więcej).

      • ja miałem kiedyś czajnik “bezprzewodowy” Holden 🙂

      • Ja miałem kiedyś “Mantę”, miała nawet taki mały piorun narysowany przy gniazdku. Szybko gotował, pewnie GSi…

    • Kiedyś było sporo Saturnów, które naturalną śmiercią odchodzą w niepamięć. Zdarzało się jakieś Geo sprowadzone na mienie przesiedleńcze…

      • Tyle, że ani Geo ani Saturn nie należą do marek lokalnie australijskich.
        Geo to Kanada i USA a Saturn przede wszystkim był na rynek USA

      • Chyba, że tak 🙂 W mojej okolicy widuję regularnie jednego Saturna VUE więc jakieś są.

      • mam nawet zespół napędowy z Geo Metro 🙂 było rozbite na złomie, a mi tak strasznie szkoda było automatycznej skrzyni biegów, że musiałem wykręcić 😉
        silnik to chyba 1.6, z tego co pamiętam DOHC mpi

      • wiem.. był taki jeden zespół napędowy na złomie i do dziś żałuję, że nie kupiłem… do Astry był by super 🙂

  4. SzK
    21/03/2024 o 10:43
    Geo zdarzało mi się widywać, Saturnów z Polski w ogóle nie kojarzę

    Spod mojej ręki wyszło kilka modyfikacji amerykańskiego Saturna Astry do Opla Astry. Oświetlenie przednie (u nich bi-halogen), obrysowki tylne, ale brak przeciwmgłowego tylnego, licznik inny niż nawet w Vauxhallu, radio bez RDS i z parzystymi końcówkami, choć i to przeprogramowywałem.

  5. Szymon
    20/03/2024 o 16:20

    Czy ktoś kojarzy kiedy w Polsce wprowadzono obowiązek montowania żółtych (pomarańczowych) kierunkowskazów z tyłu samochodu

    Bodaj 1982

    • 2. Do pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 1984 r. wyposażonego w kierunkowskazy barwy białej świecące do przodu i barwy czerwonej świecące do tyłu nie stosuje się przepisu § 2 lp. 3a kol. 7 i lp. 3b kol. 7 załącznika nr 6 do rozporządzenia

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.