POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: LANCERSKA EWOLUCJA

 

W początkach 1995r. mój tata poruszał się 14-letnim Mercedesem 240 D, któremu osiągnięcie 100 km/h przychodziło z wielkim wysiłkiem, po dwudziestu kilku sekundach rzężenia i dmuchania kłębami czarnej sadzy. Przy takim punkcie odniesienia przejażdżka zwykłym Polonezem 1,6 – zwłaszcza z jakimś krewkim kierowcą, jakich nie brakowało wśród młodych pracowników rodzinnej firmy – była czymś w rodzaju doznania sportowego. Gdy natomiast w maju tata kupił swą pierwszą Hondę

To był granatowy Civic 4d 1,5 DX, wówczas trzyletni (1992r.). Jego 90 KM i dziesięć sekund do setki wydawały się czystą magią. Cały świat dowcipkował z Hond, że elektryczne golarki mają wyższy moment obrotowy, ale nam, przesiadającym się z przedpotopowego, traktorowatego diesla, przyspieszenie Civica z dołu trójki, po skręcie w przecznicę bez redukcji, wydawało się oszałamiające. Podobnie jak możliwość utrzymywania trzycyfrowej prędkości podróżnej: “Jak dam mu 120, to jedzie 120, jak 140, to 140” – mówił z przejęciem tata, wtedy prawie 40-letni, poważny przedsiębiorca. Jego też wtedy szokowało, że tak się w ogóle da, bez potępieńczego wycia, dymienia i przegrzewania.

Trzy albo cztery lata póżniej, przy okazji którychś hondowskich “dni otwartych”, do firmy zawitał sam Robert Herba, który znał się z panem prowadzącym tam serwis. Przyjechał Lancerem Evo V – jak sam od niechcenia wspomniał, “mocniejszym od WRC, bo bez zwężki w turbosprężarce“. Przewiózł nim wtedy parę osób, w tym mnie. Trwało to dosłownie dwie minuty, tam i z powrotem po może kilometrowym, prostym odcinku DK4 zastępującej z braku laku amerykański drag-strip. Ówczesny mistrz Polski rajdowej grupy N przeszedł pełną bombą przez pierwsze trzy biegi i kawałek czwartego, do jakichś 130 km/h, po czym ostro zahamował i zawrócił poślizgiem. Do firmy wracał już wolniej, ale wciśnięcie pleców w fotel po pierwszym dodaniu gazu, po czym zawiśnięcie na pasach przy hamowaniu, doskonale pamiętam do dziś. To był mój pierwszy kontakt z prawdziwym autem sportowym i pierwsze doświadczenie przyspieszenia do setki poniżej pięciu sekund – w czasach, gdy osiągi półtoralitrowego Civica ’92 mieliśmy za coś naprawdę spektakularnego.

***

Lata 90-te to złoty wiek samochodowych rajdów. Rajdy rozgrywano wszędzie, również w krajach wcale niebogatych, a zmagania mistrzów relacjonowały wieczorne wydania telewizyjnych wiadomości, będące odpowiednikami dzisiejszych głównych stron największych informacyjnych portali. Czasem nawet trafiła się wzmianka w otwierającym wiadomości skrócie dnia – wśród najważniejszych spraw, emocjonujących najszersze grono odbiorców.

Zawodnicy polscy zaczynali wtedy zazwyczaj od własnoręcznie przygotowywanych “Maluchów”. Nowe Cinquecento Sporting – to było już coś, pełna profeska. Szczytem marzeń pozostawały natomiast modele japońskie: Subaru Impreza i Mitsubishi Lancer. Zawzięcie z sobą rywalizujące, ale w gruncie rzeczy podobne, bo ścigające się w tych samych klasach (a więc zbudowane według identycznych przepisów) i wywodzące się od nudnych, prawie nieznanych u nas kompaktów. W dzisiejszym artykule przedstawię ten drugi model.

W ówczesnej Polsce hasło Mitsubishi Lancer oznaczało praktycznie wyłącznie rajdówkę, względnie jej drogową wersję homologacyjną – bo odpowiednikiem cywilnym był odrębny model Carisma. Gdzie indziej auto było znane jako Colt, Mirage, Signo lub Virage

…jednak entuzjaści najlepiej pamiętają nazwę Lancer, funkcjonującą od 1973r. ale unieśmiertelnioną dzięki rajdowym osiągnięciom końcówki stulecia. Chodziło o typoszereg klasy kompaktowej z nadwoziem hatchback, coupé lub sedan, przy czym nas najbardziej interesuje sedan generacji CK z 1995r. (mierzący 4.290 x 1.690 mm, przy rozstawie osi 2.500 mm), bo to na nim bazowały pomnikowe wersje rajdowe.

Foto: Rudolf Stricker, Licencja CC

Foto: Rudolf Stricker, Licencja CC

Model cywilny wyglądał równie niepozornie jak podstawowe Subaru i mógł być napędzany podobnie skromnym, 1,3-litrowym silnikiem 90-konnym (opcjonalnie – 1,5-, 1,6 lub 1,8-litrowym, przy czym – ciekawostka – 1,8-mka występowała w układzie R4, R4 turbo lub… V6!!). Reszta obu konstrukcji też była podobna, bo mówimy o autach konkurujących z sobą firm, z segmentu i epoki, w których nie było już miejsca na ekstrawagancje, a koncepcyjna różnorodność należała do historii. No, może z wyjątkiem tej 1,8-litrowej V6-tki (rozwijającej 135 KM), ale w japońskim systemie podatkowym takie kwiatuszki zdarzały się powszechnie.

Podobne były też wersje rajdowe i ich rynkowe wizerunki. W powszechnej świadomości lepiej zadomowiło się Subaru: stało się tak z wielu przyczyn, począwszy od wcześniejszego podjęcia eksportu (w 1994r., aż cztery lata przed Lancerem Evo), poprzez oryginalniejszy image (Subaru to bardziej egzotyczna marka, która już od lat 70-tych promowała napęd 4×4 w samochodach czysto osobowych), charakterystyczny odgłos silników typu boxer i efektowniejszą stylistykę (ze słynnym, intensywnie niebieskim malowaniem łączonym ze złotymi felgami), aż po lepsze wyniki w rajdowych mistrzostwach świata (trzy zespołowe tytuły Subaru i tylko jeden Mitsubishi). Jeśli wierzyć prawdziwym wirtuozom kierownicy, większy potencjał drzemał jednak w Lancerze, który prowadził się bardziej bezpośrednio, choć też wymagał lepszych umiejętności. Być może to kolejny czynnik sukcesu Imprezy – bo ona była produkowana bardziej masowo i jako auto używane zaczęła trafiać pod strzechy, tzn. do garaży entuzjastów niekoniecznie zarabiających miliony i niekoniecznie potrafiących kręcić rekordowe czasy pośród śniegów Szwecji, sawann Kenii czy ciasnych serpentyn Korsyki.

“[oba modele są] bardzo łatwe do szybkiej jazdy i bardzo trudne do bardzo szybkiej. Wybór między Subaru i Mitsubishi jest bardzo subiektywny, wydaje się jednak, że z miejsca więcej zwolenników pozyska Subaru. Impreza ma bardziej oczywisty klimat (…) jednak jeśli chodzi o prędkość i wrażenia z jazdy, decyzja nie jest już taka oczywista. Najlepsza byłaby pewnie jakaś kombinacja jednego i drugiego, obowiązkowo z ultraszybkim układem kierowniczym Lancera” – pisał na przełomie wieków dziennikarz, dodając, że w skuteczności obu aut “kluczowym i nadrzędnym okazuje się kontakt kół z nawierzchnią, który jest, mówiąc łagodnie, zwyczajnie fenomenalny. Na nierównym, na odciążeniach i przy dobiciu, na skręconych kołach i na prostych, podczas ostrego przyspieszania i mocnego hamowania, przy dużych siłach bocznych i w chwilach gwałtownych manewrów – niezależnie od warunków, masz wrażenie, że między oponami a asfaltem znajdują się jakieś silne magnesy” – pisał wtedy dziennikarz.

Kto pamięta tamte czasy i zawodników…?

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Za przygotowanie pojazdów Mitsubishi do sportu odpowiadał dział Ralliart (nazwa pochodzi od słów Rally + Art, choć Japończycy wymawiają ją RARĪĀTO). Cywilna wersja homologacyjna, nazwana Lancer Evo, została przedstawiona w 1992r., by uczynić zadość przepisom FIA wymagającym sprzedaży 2.500 sztuk.

Auto powstało w dwukrotnie większej liczbie egzemplarzy, sprzedanej wyłącznie na rynku japońskim. Występowało w dwóch wersjach: łagodniejszej GSR (Grand Sport Racing – typowy przykład “japońskiej angielszczyzny”) i ostrzejszej, zubożonej RS (Rally Sport). Ta druga różniła się między innymi bardziej spartańskim wnętrzem, brakiem elektryki szyb i lusterek, poduszek powietrznych, tylnej wycieraczki, systemu audio, klimatyzacji i ABS-u, ciaśniej zestopniowaną skrzynią biegów, dwoma dyferencjałami o zwiększonym tarciu i dodatkowym wzmocnieniem przodu nadwozia.

Obie wersje – podobnie jak wszystkie późniejsze Lancery Evo – miały czworo drzwi, przednie zawieszenie na kolumnach McPhersona i tylne na układzie wielowahaczowym, a do tego stały napęd na cztery koła i dwulitrowy silnik R4 z turbosprężarką. Charakterystyczną cechą był wielki intercooler widoczny w wycięciu przedniego zderzaka. Motor rozwijał 250 KM przy 6.000 obrotów i 309 Nm przy 3.000.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Wnętrze w żadnym calu nie zdradzało potencjału auta: nie było tu zmniejszonej kierownicy, perforowanych pedałów ani aluminiowych wstawek w kokpicie, nie było nawet dodatkowych wskaźników, a tylko tani, czarny plastik. Wszystkie cnoty objawiały się dopiero na trasie OSu, oczywiście w odpowiednio zdolnych rękach.

Foto: materiał producenta

Evo II, pokazane z początkiem 1994r., przeszło niewielkie zmiany: rozstaw kół i opony poszerzono o centymetr, moc zwiększono o 10 KM, zastosowano nowe amortyzatory, stabilizator przedni i nowe elementy aerodynamiczne. Jego również powstało 5.000 sztuk.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Zaprezentowane z początkiem 1994r. Evo III różniło się już wyraźniej: wielki tylny spoiler, boczne elementy aerodynamiczne i nowy zderzak przedni (zapewniający lepsze chłodzenie silnika, dolotu i hamulców) nadały autu bardziej agresywny wygląd, a większa turbina i wyższe sprężanie podniosły moc do 270 KM przy 6.250 obrotach (przy wciąż niezmienionym momencie obrotowym). Wersja cywilna znalazła 7.000 klientów.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

W rajdach Mitsubishi jeszcze nie brylowało. Poprzednik Lancera Evo, Galant VR-R, zaliczył tylko jedno zwycięstwo (Kennetha Erikssona, w jego rodzinnej Szwecji w 1991r.). Evo I nie wygrało niczego i w 1993r. tylko dwa razy dostało się na podium (dzięki Arminowi Schwarzowi, który był drugi w Finlandii i trzeci w Wielkiej Brytanii). Evo II, wprowadzone w połowie sezonu ’94, zdobyło drugie miejsce w swym debiucie w Grecji (Armin Schwarz) i zwyciężyło w Finlandii (Tommi Mäkinen). W każdym z tych sezonów Mitsubishi zajmowało ostatnie miejsca w klasyfikacji zespołowych mistrzostw świata.

Sytuacja zmieniła się w 1995r.: Eriksson wygrał wtedy Rajd Australii i skończył sezon na trzecim miejscu, zaś cały zespół był drugi, za Subaru (w czym jednak obu ekipom pomogła dyskwalifikacja Toyoty, za stosowanie niedozwolonych modyfikacji turbosprężarek). Rok później Tommi Mäkinen okazał się najszybszy w aż pięciu z dziewięciu eliminacji Mistrzostw Świata (Szwecja, Kenia, Argentyna, Finlandia, Australia) i zdobył tytuł – swój pierwszy z czterech pod rząd.

Najlepsze lata rajdowego sportu były też najlepszymi dla zespołu Mitubishi Ralliart

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Pierwsze mistrzostwo przyniósł Mäkinenowi oparty na starej platformie Lancer Evo III, jednak swe największe sukcesy Fin odniósł na Evo IV, V i VI, bazujących na wspomnianym na wstępie modelu Lancer/Mirage CK.

Nowa baza sprawiła, że Evo IV znacząco przytyło: w cywilnej wersji GSR z 1.250 na 1.370 kg, w wyczynowej SR – z 1.150 na 1.260. Zespół napędowy został obrócony o 180 stopni w celu poprawy rozkładu masy.

Moc wzrosła do 280 KM przy 6.500 obrotów, moment – do 353 Nm przy 3.500. W ten sposób osiągnięta została granica wyznaczona przez “dżentelmeńskie porozumienie” japońskich producentów (analogiczne do niemieckiego dobrowolnego ograniczenia maksymalnej prędkości większości seryjnych aut do 250 km/h).

Użyty w Lancerach Evo silnik 4G63T był dwuwałkową, turbodoładowaną wersją uniwersalnej i niezawodnej konstrukcji 4G63T, znanej jako Sirius engine: była ona wystarczająco mocna do wygrywania rajdów WRC, a równocześnie na tyle elastyczna i przyjazna użytkownikom, że w wersjach łagodniejszych (również wolnossących czy jednowałkowych, a we wcześniejszych epokach nawet gaźnikowych) trafiała pod maski rodzinnych sedanów, pick-upów i aut terenowych. Ogółem silnik 4G63 przetrwał na rynku aż 37 lat (1976-2013) i osiągał moce od 92 do – oficjalnie – 280 KM.

Foto: materiał producenta

Nieoficjalnie mówi się, że niektóre odmiany – w tym późniejsze Lancery Evo – znacznie przekraczały 280 KM, tyle że z uwagi na “dżentelmeńskie porozumienie” producent się do tego nie przyznawał. Co do dokładnych osiągów źródła są rozbieżne, bo wszystko zależy od szczegółów konkretnej specyfikacji. Wszystkie podają jednak przyspieszenie do 100 km/h w granicach 5 sekund i stosunkowo nieduże prędkości maksymalne – 180-230 km/h. Ponieważ na rajdowych OSach nie jeździ się szybciej, efektywniej jest dobrać przełożenia pod kątem lepszego przyspieszenia.

Osobna wzmianka należy się systemowi AYC (Active Yaw Control), czyli jednej z najwcześniejszych form aktywnego rozdziału momentu obrotowego (torque vectoring): elektroniczny sterownik tylnego mechanizmu różnicowego analizował dane z czujników położenia kierownicy, pedału gazu i przeciążenia bocznego, by przekierowywać napęd na jedno z kół i w ten sposób przeciwdziałać podsterowności. AYC montowano wyłącznie do łagodniejszych odmian GSR – rajdowe RS miały klasyczne, płytkowe dyferencjały o zwiększonym tarciu.

Lancer Evo IV był pierwszym modelem serii z naprawdę agresywnym wyglądem, a zarazem ostatnim sprzedawanym wyłącznie w Japonii (przynajmniej oficjalnie) i spełniającym japońskie kryteria podatkowe samochodu kompaktowego. Jego najbardziej charakterystycznym elementem były ogromne halogeny w zderzaku…

Foto: Mathew Bedworth, Licencja CC

…i specyficzne, skośne lampy tylne, zachodzące na pokrywę bagażnika (poza odelżoną wersją RS, która miała lampy jednoczęściowe).

Foto: Mathew Bedworth, Licencja CC

Evo IV miało też znacznie bardziej drapieżne wnętrze – z małą kierownicą MOMO, białymi tarczami i czerwonymi skalami zegarów oraz skórzanym obszyciem drążka zmiany biegów

Foto: materiał producenta

Początkowo planowana seria 6.000 egzemplarzy cywilnych wyprzedała się w… trzy dni po premierze, dlatego została wydłużona do 9.000. To najwięcej z całej serii.

Na trasy rajdowe Evo IV trafiło z początkiem 1997r. Mäkinen wygrał cztery z czternastu rajdów (Portugalia, Hiszpamia, Argentyna, Finlandia) i spośród ukończonych imprez w tylko jednej znalazł się poza podium (w Wielkiej Brytanii, na szóstym miejscu). O tytuł walczył jednak do końca – i wygrał go z przewagą zaledwie jednego punktu nad Colinem McRae z Subaru. Zespół Mitsubishi znów jednak okazał się ogólnie najsłabszy, za Subaru i Fordem (w mistrzostwach producentów brały wtedy udział tylko trzy marki).

W 1998r. Evo IV startowało w pierwszych czterech rundach, z czego wygrało dwie (dzięki Mäkinenowi w Szwecji i Richardowi Burnsowi w Kenii). Przez resztę sezonu zespół wystawiał już następcę.

Mitubishi Lancer Evo IV

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Sukcesy Tommiego Mäkinena uskrzydliły Mitsubishi, które dopiero teraz zdecydowało się zaoferować Lancera Evo poza Japonią. Była to oczywiście decyzja marketingowa, ale duży wpływ na nią miał prywatny eksport prawie nowych samochodów – w pierwszej kolejności do krajów z ruchem lewostronnym, ale nie tylko, bo w przypadku tak szczególnego modelu pasjonaci decydowali się na warsztatowe przekładki (jakiekolwiek Lancery Evo I-IV z kierownicą po lewej stronie na pewno nie wyjechały z fabryki w tej postaci). Drugim czynnikiem był oczywiście kultowy już wtedy status głównego sportowego rywala, czyli Subaru Imprezy. Trzeba jednak powiedzieć, że Mitsubishi nie udało się równie skutecznie zmonetyzować swych rajdowych sukcesów: w latach 1994-2000 marka spod znaku Plejad wypuściła 151.191 turbodoładowanych Imprez GT, a ta z trzema diamentami – tylko 37.592 Lancery Evo I-VI.

Ewolucja piąta – czyli pierwsza sprzedawana przez Ralliart również poza Japonią, w tym z kierownicą po lewej – była produkowana przez cały 1998r. Nadwozie zyskało szersze i regulowane skrzydło tylne, umożliwiające dobieranie siły docisku, ale też poszerzające auto do ponad 1.700 mm, co zmieniło jego japońską klasyfikację podatkową. Większe hamulce firmy Brembo wymogły powiększenie felg z 16 do 17 cali. Silnik dostał lżejsze tłoki, agresywniejsze fazy rozrządu, wydajniejsze wtryskiwacze i zmieniony sterownik, który zwiększył moment obrotowy do 372 Nm przy 3.000 obrotów. Moc nadal nie przekraczała “dozwolonych” 280 KM, przynajmniej na papierze. Ciekawostka: automatyczną klimatyzację montowano teraz seryjnie we wszystkich wersjach, również lżejszej RS, za to GSR zyskała elegantsze wnętrze z lepszymi fotelami Recaro.

Dokładnie takim cackiem – też białym, z białymi felgami, tyle ze z kierownicą po naszej stronie – wiózł mnie kiedyś przez dwie minuty Robert Herba, wywołując autentyczny szok samymi przeciążeniami wzdłużnymi (poprzecznych niestety nie zaprezentował, poza pojedynczym nawrotem).

Foto: Jones028, Licencja CC

Foto: Jones028, Licencja CC

Foto: materiał producenta

W połowie sezonu ’98 Evo V zostało podstawową rajdówką zespołu Mitsubishi-Ralliart. Mäkinen wygrał nim w Argentynie, a potem trzy kolejne razy w Finlandii, Włoszech i Australii. Czwarte z rzędu zwycięstwo – w ostatnim w sezonie rajdzie brytyjskim – wywalczył Richard Burns.

Dzięki tym wynikom Fin zdobył swe trzecie rajdowe mistrzostwo świata, a zespół – po raz pierwszy i zarazem ostatni – wygrał klasyfikację generalną. Co ważne, zwycięski model samochodu można było teraz kupić w większości rozwiniętych krajów świata (poza USA, gdzie trafił dopiero następca z rocznika 2003).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Ostatnim samochodem, jaki tym razem opiszę, będzie Evo VI – ostateczna wersja klasycznego, rajdowego Lancera konstruowanego według przepisów starej grupy A. Wersje kolejne, od jesieni 2001r., powstawały już na bazie dłuższej platformy modelu Lancer Cedia, w oparciu o rajdowy regulamin WRC – który funkcjonował już od 1998r., ale nie był obowiązkowy w rywalizacji o mistrzostwo świata, dlatego Mitsubishi jeszcze przez trzy kolejne lata kontynuowało rozwój dotychczasowej konstrukcji, według sobie znanych reguł.

Evo VI było produkowane najdłużej – od początku 1999 do sierpnia 2001r. – lecz mimo to powstało w najmniejszej liczbie egzemplarzy. Wiele artykułów podaje 2.500 sztuk (takie też obowiązywało minimum homologacyjne), ale inne, bazujące na rejestrach numerów nadwozi, mówią o 4.092. Ten drugi wynik również byłby najsłabszym z serii.

Z zewnątrz Evo VI można poznać po zmniejszonych halogenach przeciwmgielnych. Zmieniona forma przedniego zderzaka poprawiała przepływ powietrza do komory silnika i przez chłodnice.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Modyfikacje mechaniczne były niewielkie – koncentrowały się na chłodzeniu i poprawie niezawodności silnika (lżejsze tłoki, inny wirnik turbiny). Parametry wersji RS i GSR nie uległy zmianie, ale prócz nich pojawiła się też pośrednia RS2, a w Wielkiej Brytanii dodatkowo RS Sprint, z oficjalnie podawaną mocą 330 KM.

W grudniu 1999 wypuszczono serię Tommi Mäkinen Edition, zwaną czasem Evo 6,5: z jeszcze innym zderzakiem przednim, czerwono-czarnymi fotelami Recaro, białymi felgami 17-calowymi, skórzaną kierownicą i drążkiem skrzyni biegów, lżejszym wirnikiem turbiny, szybszym przełożeniem układu kierowniczego i obniżonym prześwitem. Dane producenta mówiły o maksymalnej prędkości 240 km/h i przyspieszeniu do 100 km/h w 4,7 sekundy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1999r. Tommi Mäkinen zdobył swoje ostatnie mistrzostwo świata (czwarte pod rząd – taka sztuka nie udała się nikomu wcześniej). Zwyciężył w czterech rajdach – w Monte-Carlo, Szwecji, Nowej Zelandii i Włoszech.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Artykuł kończę na Evo VI również dlatego, że właśnie na nim skończyła się dobra passa Mitsubishi: w 2000r. Mäkinen wygrał tylko raz, kończąc sezon na piątym miejscu, a zespół nigdy już nie wrócił na szczyt. Następne generacje Evo, aż do rekordowo długo produkowanej dziesiątki (lata 2007-16), coraz bardziej obrastały w tłuszcz – i choć obiektywnie nie były wolniejsze, to stopniowo traciły swój pierwotny, purystyczny charakter. Evo XI było zapowiadane, ale nigdy nie powstało. Motywy decyzji nie zostały wyjaśnione: “Choć popyt na ten samochód wciąż występuje, musimy powiedzieć STOP” – rzekł w wywiadzie dla brytyjskiego magazynu “Autocar” Gayu Uesugi, manager odpowiadający za strategię produktową producenta. “Mitsubishi zamienia EVOs na EVs” – komentowali gorzko fani. Inni jednak dodawali, że niekoniecznie jest czego żałować, bo kierunek rozwoju serii nie był dobry. A który z klasycznych modeli I-VI jest ceniony najbardziej?

Z dzisiejszego punktu widzenia trzy pierwsze ewolucje okazują się zaskakująco łagodne. Według współczesnych dziennikarzy w ogóle nie czuć w nich rajdowego ducha, bo przez ostatnie 30 lat standardy przesunęły się tak dalece, że niegdysiejsza wyczynowa twardość i bezpośredniość podwozia nie odbiegają od aktualnych modeli zupełnie niesportowych. Bardziej drapieżny jest tylko odgłos wydechu i precyzyjna, lekka praca skrzyni biegów. Wrażenie wciąż robi też oczywiście przyspieszenie, zwłaszcza powyżej 4.000 obrotów – bo dzisiejsze popularne toczydełka nie osiągają setki w 5 sekund, choć jest im do tego bliżej niż kiedykolwiek.

Evo IV, z jego agresywną stylizacją i nowocześniejszym, bardziej “rajdowym” wnętrzem, robi już inne wrażenie wizualne i adekwatnie do niego jeździ: reakcje na skręty są znacznie ostrzejsze, hamowanie skuteczniejsze, a zakres obrotów zapewniających dobry ciąg – szerszy. Szybka jazda nadal wymaga jednak wysokich umiejętności, w tym kontrolowania transferu masy pomiędzy osiami (a masa jest wyższa niż u poprzedników).

Najbardziej dojrzałe jest jednak Evo VI, które stanowi ponoć największy skok w dziedzinie tzw. responsywności – a to właśnie ona decyduje o rajdowym potencjale. “Wszystko, czego w tym aucie dotykasz, wydaje się dopracowane i zbalansowane do absolutnej perfekcji” – pisał brytyjski dziennikarz bezpośrednio porównujący kolejne generacje Lancera Evo, szczególnie chwaląc progresywność i płynność układu kierowniczego, precyzję skrzyni biegów i działanie systemu AYC, eliminującego niemal całą podsterowność.

Choć popyt na ten samochód wciąż występuje, musimy powiedzieć STOP. Dlaczego? Tego kierownictwo nie wytłumaczyło, choć jego pierwszym i podstawowym obowiązkiem jest pomnażanie majątku akcjonariuszy poprzez zaspokajanie popytu konsumentów. Jeśli z tego się nie wywiązuje, tracą wszystkie strony. Pytanie więc – w imię czego, i do czego ma to doprowadzić?

 

Foto tytułowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

47 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: LANCERSKA EWOLUCJA

  1. Nie “Lata 90-te” tylko “Lata 90.” lub “Lata dziewięćdziesiąte”.
    Tak samo nie “lat 70-tych” tylko “70.”
    Nie ma co kombinować i dodawać dziwnych “te-tych”, kiedy wystarczy zwykła kropka 😉

    • Mam na myśli, że w 1995 po nieudanym sezonie 1994 w Nissanie Sunny GtiR przesiał się na Lancera Evo II. Potem w 1996-97 była Celica Turbo 4WD (skasowana na Elmocie – potem odbudowana przez Gieuszczaka) i ponownie Lancer w latach 1997-99, wpierw Evo III, potem Carisma/Evo VI

    • To było cywilne auto, nie rajdówka. Nie wiem skąd wzięte, ale Evo V (potwierdzałem generację z bratem). Z tym że oczywiście nie w 1995r. – napisałem “niedługo później”, bo nie pamiętam dokładnej daty. To mógł być 97, 98 albo i 99.

      Mogę ewentualnie zmienić sformułowanie, jeśli jest mylące. W każdym razie Civiki dalej miały 90 KM, więc pistrzeganie osiągów się nie zmieniało.

  2. W jakim segmencie pozycjonowany był ten model? Bo pamiętam, że Lancer to był Colt z doklejonym tyłkiem, a Colt jak na kompakta był dość malutki, coś jakby między B a C. Z kolei Carisma zawsze wydawała mi się czymś nieco większym niż kompakt. Co do samochodu, pierwsze generacje mało drapieżne pod kątem stylistyki, ale VI, której karierę dość dobrze pamiętam z dzieciństwa – już robi robotę. 🙂 Kolejne generacje bardziej kojarzą mi się z klimatem “F&F” niż rajdami, straciły trochę uroku. Ciekawostka – jeśli ktoś grał w grę “Rally Championship”, to będzie pamiętał, że była też malezyjska rajdowa wariacja na temat Lancera zwana Proton Wira/Persona. 🙂

    • Rally Championship miał swój niepowtarzalny klimat… Zagrywałem się tym okrutnie, przechodziłem mistrzostwa Felicią, Octavią i Hyundiem Coupe, w porównaniu do Colina było bardziej “realistyczne” (wiadomo, to nie RBR). No i ta masa modeli niedostępnych w innych grach i prawdziwe OE’sy. To robiło wrażenie.

      Proton Wira był Coltem, później startował równiez w ERC, to była ciekawa seria rajdowa wspierana przez popularny kanał sportowy.

      Z takich wspominkowych gier, równie ciekawie odzwierciedlająca tamte modele były nie rajdowe, ale wyścigowe TOCA Touring Car championship, Swedish Touring Car Championship: STCC.

      Kiedyś to były czasy… 😉

  3. Znam człowieka, który amatorsko zajmował się mitosportem (ale jednak) i na pytanie sti czy Evo odpowiedział: a które jest droższe? (Dodam, że wtedy na rynku wtórnym było to Evo). Wspomniał też o lepszym wykonaniu Mitsubishi. Czy miał rację? Wyniki wynikami ale kierowca też miał znacznie. Ogólnie znane są bolączki silników Subaru i pancernosc 4G63. No i jak od 4 generacji to auto wygląda. Niższa cena też może być czynnikiem większego kultu Subaru. Każda pliszka swój ogonek chwali. Analogia jak z Audi. Ba, u Subaru też silnik wisi przed przodnio osią.

  4. Generacje VII-IX również były świetne i do dziś jeżdżą po OS-ach na całym świecie (X także była ciekawa jako łabędzi śpiew marki). Moim zdaniem zasługują na osobny artykuł chociażby ze względu na to jak bardzo rozwinęły silnik który na rynek wszedł na początku lat 80 oraz ciekawe wersje takie jak kombi czyli Wagon lub FQ-360 nad którą współpracował Ralliart razem z HKS.
    W ten weekend odbywa się najciekawszy rajd w kalendarzu WRC, czyli Rajd Safari i mimo starej konstrukcji i tak zobaczymy tam 5 Lancerów na starcie

  5. Lancer i Charisma to były 2 różne modele, Lancer był pomiędzy segmentem B i C (Colt z doklejonym bagażnikiem) i chyba rzeczywiście w latach 90 nie był nawet u nas sprzedawany. Charisma to już bardziej segment C/D (stworzony razem z Volvo). Widac, że Mitsubishi podobnie jak Skoda obecnie, celowało w “szare strefy” pomiędzy segmentami w tym czasie.

    • Po prostu inne produkty na różnych rynkach, nazwa Lancer wróciła do Europy w kolejnej generacji. Carisma faktycznie była większa, ale tak jak piszesz, bliższego odpowiednika nie było.

      • Carisma to w ogóle nie jest żadne Mitsubishi, tak samo jak Volvo V40 to nie jest żadne volvo, to jakieś beznadziejne próby oszukiwania ludzi poprzez ubieranie renówek w coś co nie wygląda tak beznadziejnie jak pierwsza meganka ze swoim “nochalem” gdy mechanicznie jest praktycznie nią, produkowane to wszystko zresztą było w dawnej fabryce DAF-a tego ze skrzynią z paskami 🙂

        Carisma to w ogóle takie połączenie całkowicie z dupy i na odwrót – francuska technika i Japońska blacharka… czy może być gorzej? 🙂

      • Żeby było głupiej z nazewnictwem w Hiszpanii “nasze” Lancery Evolution IV-VI nazywały się Carisma Evolution albo Carisma GT. Potem przeszli na nazwę Lancer Evolution.

      • @benny a czy w Carismie i v40 tylko diesle były z Reno? Czy coś wiecej brali?

      • “, produkowane to wszystko zresztą było w dawnej fabryce DAF-a tego ze skrzynią z paskami” – w sumie ta fabryka to chyba od zawsze produkowała takie “oszukańcze” samochody. 🙂 Volvo 340 które volvem było tylko z nazwy, później modele 440 które też były trochę udawanym Volvo z silnikami Renault. Carisma/V40 czyli kolejne podrabiańce, Smart ForFour czyli przypudrowany Mitsubishi Colt.

      • dokładnie tak 🙂 ale jak widać ludzie się dają nabierać na takie “pseudomarkowe” samochody
        ten DAF bodajże 66 z paskami też ma silnik z Renault (Cleon oczywiście)

        wojluk: nie wiem czy TYLKO, ale napewno głównie, to były te renówkowe diesle F8/F9 1.9D zarówno w Carismach jak i v40, nawet taką carisme kiedyś rozkręcałem w celu odzysku pompy wtryskowej zwykłej na linkę (niestety Lucas CAV a nie Bosch VE) i sobie leży na wszelki wypadek jak by w moim Masterze zdechło bardzo sterowanie pompy VP37 (już raz byłem bliski przełożenia ale udało się znaleść dziwną usterkę powodującą gaśnięcie TYLKO przy obrotach 1400-1600 i TYLKO przy większym obciążeniu

      • wojluk: benzyniaki w v40 to takie obrzyny z 5 cylindrowych 2.4 oraz Mitsubishowe GDI, nie wiem czy renówkowe też były, w 440 były też renówkowe,
        w Carismie raczej tylko silniki Mitsubishi były benzynowe choć też nie wiem na 100% gdyż mało mnie interesują samochody z tej dziwnej fabryki 😉
        oj, jakby się tam do blach przykładali to też nie były by takie złe, no ale niestety się nie przykładali

  6. Carisma z tego co kojarzę nie miała z Lancerem absolutnie nic wspólnego – była robiona w Holandii w jednej fabryce z Volvo S40 I generacji, z którym dzieliła płytę podłogową i mechanikę i dała się podobno poznać jako jedno z bardziej awaryjnych Mitsubishi. Lancera Evo jak najbardziej poważam jako mistrzowskie dzieło inżynierii, chociaż raczej nie jest to mój klimat (bliżej mi do bardziej “kanapowych” samochodów). Na tym zimowym zdjęciu z czterema kołami w górze zwróciłem uwagę na strasznie wąskie opony, nie wiem czy to jakieś specjalne koła do jazdy po śniegu, czy zaburzenie perspektywy.

    • Oczywiście że do jazdy na śniegu używa się bardzo wąskich opon. One mają się wcinać w śnieg , odwrotnie niż przy jeździe po piasku gdzie muszą być szerokie i niskociśnieniowe żeby nie wcinać się w piach .

  7. Od dawna Mitsu Lancer Evo IV i V były dla mnie takim modelowym wręcz przykładem rajdówki. I to nie tyle co japońskiej, co w ogóle. Jeszcze z tymi malowaniami Marlboro, no piękne jest. Szkoda tylko że przez zmianę przepisów te malowania, wraz z Camelem czy Martini, poszły w odstawkę, a współczesne rajdówki to takie pstrokate miszmasze. Chociaż jak pamiętam to Ferrari w F1 miało/ma dalej “malowanie” nawiązujące do papierosów.

    Co do samego modelu Evo, to mam wrażenie że od VII czy VIII zrobiło się efekciarstwo z wyglądu. Pamiętam z kolei że któraś późniejsza Impreza w pewnym momencie miała wersję hatchback wyglądającą jak Lanos. No kurde, tu Plejady, silnik boxer (ciekawe czy chłopaki ogarnęli hydropopychacze w końcu ;)), niebieski lakier i złote fele a buda jak w kompaktowym wozie koncernu General Malfunction do motoryzowania krajów rozwijających się XD. No trochę IMO nie godzi.

    • Zwróciłem uwagę, że na olx/otomoto Lancery Evo osiągają jakieś niebotyczne ceny, podczas gdy Imprezy STI potrafią być 2-3 razy tańsze, dosyć dziwne zważywszy, że jako nowe kosztowały chyba zbliżone pieniądze.

      • Ceny zależą od popytu i podaży, a nie od ceny sprzed 5, 15 czy 50 lat. Lancerów powstało czterokrotnie mniej – to już jest pierwsza gigantyczna różnica (nie wiem, jak przeżywalność, ale zgaduję, że powinna być zbliżona). Natomiast co do strony popytowej nie mam danych. To prawda, że Impreza popularniejsza (nad jej większą spektakularnością rozwodziłem się w artykule), ale głównym czynnikiem może tu być właśnie większa podaż, która w naturalny sposób nie daje urosnąć cenom.

      • Na wstępie zaznaczę, że ekspertem tu nie jestem, ale słyszałem i czytałem w wielu miejscach, że późniejsze Imprezy były bardzo awaryjne. Chodziło o silniki, więc dość kluczowy komponent. Ponoć w Lancerach sprzęgło bywało elementem eksploatacyjnym, ale to miało głównie dotyczyć wersji wzmacnianych (bez problemu dało się osiągnąć ok 400 KM, zwłaszcza w Evo X). Poza tym, jak na moc i możliwości, to Lancer miał być o wiele trwalszy. Ale raz jeszcze podkreślam – to opinie z forów czy blogów. Interesowałem się oboma autami. Liczyłem kiedyś, tak po kilku latach od debiutu Evo X, że może bym kupił, jak ceny spadną. W sumie nigdy nie spadły. Evo w dobrym stanie oscylowało koło stu tysięcy w ciągu ostatnich kilkunastu lat. A opinie o Imprezie skutecznie mnie zniechęciły. Skoro różnice w cenach są tak znaczące i to od dawna, to coś przecież musi być na rzeczy.
        Była natomiast wersja Lancera X Ralliart (z silnikiem 2.0 240 KM), która wydaje się niezłym kompromisem. Tyle, że sprzedano ją chyba w homeopatycznych ilościach, sądząc po liczbie ogłoszeń, i to od kilku ładnych lat.

      • silniki 2.5 są mało trwałe bo mają bardzo mało “mięsa” między tulejami i łatwo się między cylindrami przepala UPG.
        2.0, szczególnie SOHC są niemalże niezniszczalne

    • Oczywiście, od pewnego momentu takie samochody przestały się opłacać – ich sprzedaż nigdy nie była duża, ale w XX wieku przynosiła ogromne korzyści wizerunkowe, a dzisiejszy nabywca kompletnie nie interesuje się takimi sprawami.

      Natomiast co do hydropopychaczy – one nie lubią wysokich obrotów i zjadają jakieś 0,5% mocy silnika, dlatego w kwalifikowanych autach sportowych często ich nie ma.

      • Był kiedyś u Prof Chrisa gościnnie koleś co naprawia silniki Subaru.
        Długi odcinek ale generalnie chodziło o to, że pierwsze wersje EJ20 były znacznie lepsze, a dalej to nie poprawiali wad, a dochodziły nowe aż do końca produkcji.Co do hydrusów – pierwsze wersje MIAŁY hydrauliczne popychacze i one działały świetnie (ważne, gdy do regulacji zaworów trzeba opuszczać silnik) później na zasadzie wstecznego rozwoju regulacja mechaniczna. Następca (seria FB) – jak sobie poszukacie zdjęcie głowicy to na bank pokażecie gdzie są popychacze hydrauliczne, ale nie, to są PODPÓRKI (mają nawet kanał olejowy, zupełnie po nic…) a regulacja jest płytkami nad zaworem (są manuale wszystko opisujące), oczywiście do regulacji silnik wyjazd z budy 😉
        Z tego pewnie darł łacha SonyKrokiet
        Co do EVO to AYC ewentualnie każdy torqe vectoring działa tak że mamy przynajmniej 4 sztywne stany (nie liczę częściowego spięcia a na pewno też takie występuje) – załóżmy że jedziemy 100 na godzine
        1 – sprzęgła rozłączone – normalny układ różnicowy
        2- lewe sprzęgło spięte – prędkości kół zblokowane lewe 95 km/h , prawe 105 km/h (tu teraz celuje, bo żeby znaleźć przełożenie reduktorów planetarnych to trzeba by się bardziej zagłębić w specjalistyczne fora, chodzi o zasadę)
        3 – prawe sprzęgło spięte – prawe 95, lewe 105
        4 – oba sprzęgła spięte na raz – szpera, rondo bokiem
        Dobrze to zrozumiałem?

      • ogólnie te stare Subaru Leone itp miały hydropopychacze, one są bardzo dobre ale nie nadają się do dużych prędkości obrotowych, czyli świetnie się sprawdzają przy normalnej jeździe ale do sportu się nie nadają niestety
        pierwsze Forestery z początku produkcji miały jeszcze hydropopychacze, ale to pierwszy rok czy dwa produkcji, one też były bezkolizyjne
        mój 99r już miał regulowane, ale wcale nie trzeba wyciągać silnika, da się zdjąć pokrywki i nie jest to jakoś strasznie trudne, wymiana paska rozrządu też nie jest trudna, tylko trzeba chłodnicę wyjąć i wywiercić dziurę w takiej pionowej blasze po środku przed chłodnicą żeby przedłużkę tam wsadzić bo inaczej nie idzie pneumatem dojść żeby odkręcić wielką nakrętkę koła pasowego 🙂
        ogólnie silniki 2.0 SOHC są niemalże niezniszczalne a kultura pracy po prostu ideał, żadnych wibracji, jęczenia, męczenia, ten silniczek pięknie aksamitnie pracuje w całym zakresie obrotów i aż się nie wierzy że się przekracza 6tyś bo zwykła rzędówka to już wyje i wibruje jak by się miała rozlecieć, a ten boxer nic sobie z tego nie robi 🙂 ale niestety moment z dołu niemalże zerowy… a ja tego strasznie nie lubię, zdecydowanie wolę charakterystykę “traktorową” gdzie rusza się zupełnie bez gazu.
        niema to żadnego znaczenia w automacie, ale tam niestety był manual i to było strasznie wkurzające mocne gazowanie przy ruszaniu bo inaczej gasł, zupełnie jak Skoda 105 😉

        ps. mam zespół napędowy z Imprezy 2.0 sohc w automacie, miałem to przekładać do budy Forestera, ale mi się w końcu odechciało, a Forestera oddałem za połowę udziału w traktorku Yanmar, dzięki czemu w całości przeszedł na mnie 🙂

  8. Midsadubishi jak to kiedyś napisała moja znajoma to jest jedna z tych marek, która w zasadzie zrobiła jeden dobry model, a cała reszta była w najlepszym wypadku mocno średnia. Poza evo w zasadzie nie zrobili nic, co było by jakoś dobre czy wybitne. Niby jest eclipsa, ale ona była DSM’em, czyli w zasadzie czysto krwistym amcarem, który nigdy nie był do końca sprzedawany w Japonii, poza krótkim epizodem między 94-96?. Sprzedaż ta była kwestią czysto podatkową, auta miały kierownice po naszej stronie oraz biedne pakiety. Podobny import aut z USA do Japonii robiła honda z np accordem kombi i toyota z avalonem, ale w nich pokusili sie chociaż o kierownice po odpowiedniej dla Japończyków stronie.
    Nigdy nie zrozumiem tego jak fatalny i beznadziejny sztab “marketingowo-produktowy” miała ta marka. Mieli bardzo dobrą współprace z chryslerem, która dawała im sieć dilerską, mieli sukcesy rajdowe i dobre halo cary, mieli rozpoznawalność i nie zrobili z tym absolutnie nic. Subaru nawet do bazowych modeli pchało dodatki ala rajdowe i 4 buta, midsu nawet nie chciało się wprowadzać gotowych modeli typu legnum. Zamiast tego woleli tworzyć nikomu do niczego nie potrzebne twory typu carisma, albo produkować rzeczy, których sam chrysler nie chciał produkować…1gen dodge avenger/ chrysler sebring coupe.
    Obecnie w Europie sprzedają renaulty z innym znaczkiem, a w stanach są marką dla ludzi…których credit score jest taki niski, iż diler nissana nie chce im sprzedać altimy w 84 miesięcznym kredycie.
    Obecnie w moim pokoleniu o evo pamiętają już tylko entuzjaści, a dla reszty marka ta kojarzy sie z koślawymi crossoverami dla starych ludzi.
    Historia midsu powinna być wykładana w szkołach biznesowych jako przykład tragicznego zarządzania i marketingu.
    Taka ciekawostka, ralliart jeszcze istnieje i obecnie w europejskiej ofercie ogranicza sie do jakiegoś żałosnego pakietu stylistycznego i marketingowego bełkotu, który jest oferowany na jednym z crossoverów którego nikt nie kupuje.

    • Generalnie zgoda, nawet zastanawiając się z czym kojarzy się Mitsubishi z lat 90 i 2000, trudno jednoznacznie wskazać coś charyzmatycznego poza Pajero, bardzo rozmyta gama modelowa. No może Galant był fajny przynajmniej z zewnątrz, choć niezbyt popularny.

      • Galant miał coś w sobie i fajny silnik V6. U nas w salonach na krótko pojawił się w początku 90., chociaż wytłuczono ich przez wiele lat ponad 8 mln, ale ostatnie przypominały bardziej Renówkę niż pierwowzór.

      • Galant rekin jest z wyglądu super! technicznie pewnie też, tylko blacharsko marnie.
        z takiego Galanta kiedyś chłodnicę na złomie wydłubałem za jakieś 20zł i niemalże idealnie podeszła do Terrano 2 🙂

    • Pewnie dlatego, że Mitsubishi to przede wszystkim MUFG Bank – największy bank w Japonii, Mitsubishi Corporation, Mitsubishi Electric i Mitsubishi Heavy Industries. To są giganci w swoich branżach. A ich dział samochodowy wydaje się być tylko dodatkiem. Zresztą i tak sprzedają coś pod milion aut rocznie. Tylko, że głównie w Azji. I głównie nijakie jeździdła.
      W latach 90-tych mogli krótko zabłysnąć, bo samochody były wtedy cool. A teraz stają się passé, więc cóż.

      • Prawda – Mitsubishi to typowy przykład keiretsu, czyli grupy przedsiębiorstw skupionej wokół finansującego je banku.

      • Właśnie miałem napisać, ze Mitsubishi robi kasę gdzie indziej i może tych menedżerów to trzeba pokazywać, ale jako przykład pozytywny: D

  9. Przedmówca dość treściwie i surowo wypowiedział się na temat produktów Mitsubishi, ale zapomniał chyba o Pajero, który wraz z Patrolem królował jako rasowa terenówka, nie SUV (również w Dakarze) i skutecznie wypierał Land Rovera chociażby z Bliskiego Wschodu i Afryki.

    • Z pajero i innymi terenówkami od midsu jest podobny problem co z evo, ich od lat już nie ma. Przynajmniej w EU i US, ostatnio nawet l200 zostało ubite. Ludzie już powoli o nich zapominają.

      • Mój wujek-geolog pomału wygasza działalność, bo odchodzi na emeryturę. Ale na razie uparcie remontuje i naprawia rosyjskie Gazele, które zastąpiły mu UAZy. Ich naprawdę nie ma czym zastąpić, mimo że awaryjność i pracochłonność w eksploatacji są straszne.

      • Nie wiem dlaczego, nie wyświetliła mi się możliwość odpisania na post SzK o Gazeli, dlatego pisze tutaj.

        Potwierdzam, sąsiedzi do prac “okołoleśnych” na terenach co najmniej pagórkowatych nie wyobrażają sobie lepszego sprzętu. Gazela z paką, nawet na łysawych oponkach, daje sobie wszędzie radę ze swoim 4×4. I nie ma czym jej zastąpić – czymś, co by nie kosztowało furmanki denarów i było takim “gniotsa nie łamiotsa”.

      • Co jest o tyle śmieszne, że na globalnej stronie mają w miarę kompletną ofertę. Zdaje się, że na pewnych rynkach Delica i Pajero Sport wciąż się liczą.
        (ale tak, wiem, rynek europejski jest mały i nieważny a dzięki kultywowaniu europejskich tradycji przez klikę ludzi na odpowiednich stołkach dąży w stronę tej lepszej Koreii).

      • Z GAZellem jest o tyle śmieszne, że klepią już GAZelle NN (next next?) ale z napędem 4×4 dalej jest Sobol, dla którego czas się zatrzymał te 20 parę lat temu – ciekawe czy dalej ma te same hamulce, z których to ponoć po zużyciu klocków mogą wypaść tłoczki :]
        Generalnie pojazd był to ciekawy, zdaje się że z międzyosiowym dyfrem ale bez przegubów CV z przodu – swoją drogą przejażdżkę chętnie bym przeczytał 🙂

        Co do zastępowalności – no niby są Daily czy Sprinter 4×4 – ale takie Daily chyba kosztuje tyle, co 50 metrowe mieszkanie w mieście. Nie wiem, czy tańsze nie są 5 tonowe ciężarówki (tylko tu znów zgodnie z europejską tradycją morze papierów). Generalnie w Europie terenówki służą głównie to zasuwania lewym pasem i stawania na 4 miejscach parkingowych, prawdziwych zdolności terenowych prawie nikt nie potrzebuje to i ofert mało… (BTW widziałem we Wrocławiu Ineosa Grenadiera… Nawet diler jest w okolicy. Ciekawe jak toto homologowali, bo Defender raczej nie oferował miejsca na ochronę zawartości przy uderzeniu w bok)

      • “(BTW widziałem we Wrocławiu Ineosa Grenadiera… Nawet diler jest w okolicy. Ciekawe jak toto homologowali, bo Defender raczej nie oferował miejsca na ochronę zawartości przy uderzeniu w bok)”.

        Ineos to nie jest Defender po liftingu, tylko nowa konstrukcja oparta na tych samych założeniach. Niejako przy okazji właściciel firmy żądał, by wygląd także nawiązywał do Defendera.

      • Byłem przekonany, że Grenadier powstał w wyniku odkupienia linii Defendera – cóż, nie pierwszy raz okazuje się, że pamięć i medialne informacje potrafią się rozjechać z rzeczywistością…

  10. Doczytałem, że Pajero w różnych wersjach powstało w 3 mln egzemplarzy. Mogę przypuszczać, że w latach 80. i 90. (korzystam z rad tyczących pisowni Vette) ten drogi model ciągnął firmę, a cała reszta była tylko uzupełnieniem gamy modelowej i stąd niemrawa promocja.

  11. Mówisz Lancer, wyobraźnia podsuwa obrazek Evo V. Może to przez godziny spędzone przy Gran turismo2 za bajtla.
    Artykuł bardzo wnikliwy i jak zawsze fajne smaczki z epoki, żeby wejść w klimat.

  12. Mnie zawsze zastanawiało, z tymi oficjalnymi 280 końmi, czy nikt nigdy nie wziął tych samochodów na hamownię? Ciężko znaleźć jakieś sensowne info poza dłubanymi, “tymi zmocnionymi” egzemplarzami

  13. Bardzo dobry wpis. Artykułów o pomnikach nigdy za wiele. 🙂
    Zgadzam się z Wami, że najfajniejsze Evo były w latach 90, co nie zmienia faktu, że moje ulubione auto rajdowe wszechczasów to Lancia Delta Integrale.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.