POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: LANCERSKA EWOLUCJA

47 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: LANCERSKA EWOLUCJA”

1. Nie “Lata 90-te” tylko “Lata 90.” lub “Lata dziewięćdziesiąte”.
   Tak samo nie “lat 70-tych” tylko “70.”
   Nie ma co kombinować i dodawać dziwnych “te-tych”, kiedy wystarczy zwykła kropka 😉

2. Robert miał wtedy Evo II. Evo III weszło dopiero w 1995, Evo V w 1997

   • Mam na myśli, że w 1995 po nieudanym sezonie 1994 w Nissanie Sunny GtiR przesiał się na Lancera Evo II. Potem w 1996-97 była Celica Turbo 4WD (skasowana na Elmocie – potem odbudowana przez Gieuszczaka) i ponownie Lancer w latach 1997-99, wpierw Evo III, potem Carisma/Evo VI

   • To było cywilne auto, nie rajdówka. Nie wiem skąd wzięte, ale Evo V (potwierdzałem generację z bratem). Z tym że oczywiście nie w 1995r. – napisałem “niedługo później”, bo nie pamiętam dokładnej daty. To mógł być 97, 98 albo i 99.

     Mogę ewentualnie zmienić sformułowanie, jeśli jest mylące. W każdym razie Civiki dalej miały 90 KM, więc pistrzeganie osiągów się nie zmieniało.

3. W jakim segmencie pozycjonowany był ten model? Bo pamiętam, że Lancer to był Colt z doklejonym tyłkiem, a Colt jak na kompakta był dość malutki, coś jakby między B a C. Z kolei Carisma zawsze wydawała mi się czymś nieco większym niż kompakt. Co do samochodu, pierwsze generacje mało drapieżne pod kątem stylistyki, ale VI, której karierę dość dobrze pamiętam z dzieciństwa – już robi robotę. 🙂 Kolejne generacje bardziej kojarzą mi się z klimatem “F&F” niż rajdami, straciły trochę uroku. Ciekawostka – jeśli ktoś grał w grę “Rally Championship”, to będzie pamiętał, że była też malezyjska rajdowa wariacja na temat Lancera zwana Proton Wira/Persona. 🙂

   • Rally Championship miał swój niepowtarzalny klimat… Zagrywałem się tym okrutnie, przechodziłem mistrzostwa Felicią, Octavią i Hyundiem Coupe, w porównaniu do Colina było bardziej “realistyczne” (wiadomo, to nie RBR). No i ta masa modeli niedostępnych w innych grach i prawdziwe OE’sy. To robiło wrażenie.

     Proton Wira był Coltem, później startował równiez w ERC, to była ciekawa seria rajdowa wspierana przez popularny kanał sportowy.

     Z takich wspominkowych gier, równie ciekawie odzwierciedlająca tamte modele były nie rajdowe, ale wyścigowe TOCA Touring Car championship, Swedish Touring Car Championship: STCC.

     Kiedyś to były czasy… 😉

4. Znam człowieka, który amatorsko zajmował się mitosportem (ale jednak) i na pytanie sti czy Evo odpowiedział: a które jest droższe? (Dodam, że wtedy na rynku wtórnym było to Evo). Wspomniał też o lepszym wykonaniu Mitsubishi. Czy miał rację? Wyniki wynikami ale kierowca też miał znacznie. Ogólnie znane są bolączki silników Subaru i pancernosc 4G63. No i jak od 4 generacji to auto wygląda. Niższa cena też może być czynnikiem większego kultu Subaru. Każda pliszka swój ogonek chwali. Analogia jak z Audi. Ba, u Subaru też silnik wisi przed przodnio osią.

5. Generacje VII-IX również były świetne i do dziś jeżdżą po OS-ach na całym świecie (X także była ciekawa jako łabędzi śpiew marki). Moim zdaniem zasługują na osobny artykuł chociażby ze względu na to jak bardzo rozwinęły silnik który na rynek wszedł na początku lat 80 oraz ciekawe wersje takie jak kombi czyli Wagon lub FQ-360 nad którą współpracował Ralliart razem z HKS.
   W ten weekend odbywa się najciekawszy rajd w kalendarzu WRC, czyli Rajd Safari i mimo starej konstrukcji i tak zobaczymy tam 5 Lancerów na starcie

6. Lancer i Charisma to były 2 różne modele, Lancer był pomiędzy segmentem B i C (Colt z doklejonym bagażnikiem) i chyba rzeczywiście w latach 90 nie był nawet u nas sprzedawany. Charisma to już bardziej segment C/D (stworzony razem z Volvo). Widac, że Mitsubishi podobnie jak Skoda obecnie, celowało w “szare strefy” pomiędzy segmentami w tym czasie.

   • Po prostu inne produkty na różnych rynkach, nazwa Lancer wróciła do Europy w kolejnej generacji. Carisma faktycznie była większa, ale tak jak piszesz, bliższego odpowiednika nie było.

     • Carisma to w ogóle nie jest żadne Mitsubishi, tak samo jak Volvo V40 to nie jest żadne volvo, to jakieś beznadziejne próby oszukiwania ludzi poprzez ubieranie renówek w coś co nie wygląda tak beznadziejnie jak pierwsza meganka ze swoim “nochalem” gdy mechanicznie jest praktycznie nią, produkowane to wszystko zresztą było w dawnej fabryce DAF-a tego ze skrzynią z paskami 🙂

       Carisma to w ogóle takie połączenie całkowicie z dupy i na odwrót – francuska technika i Japońska blacharka… czy może być gorzej? 🙂

     • Żeby było głupiej z nazewnictwem w Hiszpanii “nasze” Lancery Evolution IV-VI nazywały się Carisma Evolution albo Carisma GT. Potem przeszli na nazwę Lancer Evolution.

     • @benny a czy w Carismie i v40 tylko diesle były z Reno? Czy coś wiecej brali?

     • “, produkowane to wszystko zresztą było w dawnej fabryce DAF-a tego ze skrzynią z paskami” – w sumie ta fabryka to chyba od zawsze produkowała takie “oszukańcze” samochody. 🙂 Volvo 340 które volvem było tylko z nazwy, później modele 440 które też były trochę udawanym Volvo z silnikami Renault. Carisma/V40 czyli kolejne podrabiańce, Smart ForFour czyli przypudrowany Mitsubishi Colt.

     • dokładnie tak 🙂 ale jak widać ludzie się dają nabierać na takie “pseudomarkowe” samochody
       ten DAF bodajże 66 z paskami też ma silnik z Renault (Cleon oczywiście)

       wojluk: nie wiem czy TYLKO, ale napewno głównie, to były te renówkowe diesle F8/F9 1.9D zarówno w Carismach jak i v40, nawet taką carisme kiedyś rozkręcałem w celu odzysku pompy wtryskowej zwykłej na linkę (niestety Lucas CAV a nie Bosch VE) i sobie leży na wszelki wypadek jak by w moim Masterze zdechło bardzo sterowanie pompy VP37 (już raz byłem bliski przełożenia ale udało się znaleść dziwną usterkę powodującą gaśnięcie TYLKO przy obrotach 1400-1600 i TYLKO przy większym obciążeniu

     • wojluk: benzyniaki w v40 to takie obrzyny z 5 cylindrowych 2.4 oraz Mitsubishowe GDI, nie wiem czy renówkowe też były, w 440 były też renówkowe,
       w Carismie raczej tylko silniki Mitsubishi były benzynowe choć też nie wiem na 100% gdyż mało mnie interesują samochody z tej dziwnej fabryki 😉
       oj, jakby się tam do blach przykładali to też nie były by takie złe, no ale niestety się nie przykładali

     • Benny, dziękuję pięknie za odpowiedź.

7. Carisma z tego co kojarzę nie miała z Lancerem absolutnie nic wspólnego – była robiona w Holandii w jednej fabryce z Volvo S40 I generacji, z którym dzieliła płytę podłogową i mechanikę i dała się podobno poznać jako jedno z bardziej awaryjnych Mitsubishi. Lancera Evo jak najbardziej poważam jako mistrzowskie dzieło inżynierii, chociaż raczej nie jest to mój klimat (bliżej mi do bardziej “kanapowych” samochodów). Na tym zimowym zdjęciu z czterema kołami w górze zwróciłem uwagę na strasznie wąskie opony, nie wiem czy to jakieś specjalne koła do jazdy po śniegu, czy zaburzenie perspektywy.

   • Oczywiście że do jazdy na śniegu używa się bardzo wąskich opon. One mają się wcinać w śnieg , odwrotnie niż przy jeździe po piasku gdzie muszą być szerokie i niskociśnieniowe żeby nie wcinać się w piach .

8. Od dawna Mitsu Lancer Evo IV i V były dla mnie takim modelowym wręcz przykładem rajdówki. I to nie tyle co japońskiej, co w ogóle. Jeszcze z tymi malowaniami Marlboro, no piękne jest. Szkoda tylko że przez zmianę przepisów te malowania, wraz z Camelem czy Martini, poszły w odstawkę, a współczesne rajdówki to takie pstrokate miszmasze. Chociaż jak pamiętam to Ferrari w F1 miało/ma dalej “malowanie” nawiązujące do papierosów.

   Co do samego modelu Evo, to mam wrażenie że od VII czy VIII zrobiło się efekciarstwo z wyglądu. Pamiętam z kolei że któraś późniejsza Impreza w pewnym momencie miała wersję hatchback wyglądającą jak Lanos. No kurde, tu Plejady, silnik boxer (ciekawe czy chłopaki ogarnęli hydropopychacze w końcu ;)), niebieski lakier i złote fele a buda jak w kompaktowym wozie koncernu General Malfunction do motoryzowania krajów rozwijających się XD. No trochę IMO nie godzi.

   • Zwróciłem uwagę, że na olx/otomoto Lancery Evo osiągają jakieś niebotyczne ceny, podczas gdy Imprezy STI potrafią być 2-3 razy tańsze, dosyć dziwne zważywszy, że jako nowe kosztowały chyba zbliżone pieniądze.

     • Ceny zależą od popytu i podaży, a nie od ceny sprzed 5, 15 czy 50 lat. Lancerów powstało czterokrotnie mniej – to już jest pierwsza gigantyczna różnica (nie wiem, jak przeżywalność, ale zgaduję, że powinna być zbliżona). Natomiast co do strony popytowej nie mam danych. To prawda, że Impreza popularniejsza (nad jej większą spektakularnością rozwodziłem się w artykule), ale głównym czynnikiem może tu być właśnie większa podaż, która w naturalny sposób nie daje urosnąć cenom.

     • Na wstępie zaznaczę, że ekspertem tu nie jestem, ale słyszałem i czytałem w wielu miejscach, że późniejsze Imprezy były bardzo awaryjne. Chodziło o silniki, więc dość kluczowy komponent. Ponoć w Lancerach sprzęgło bywało elementem eksploatacyjnym, ale to miało głównie dotyczyć wersji wzmacnianych (bez problemu dało się osiągnąć ok 400 KM, zwłaszcza w Evo X). Poza tym, jak na moc i możliwości, to Lancer miał być o wiele trwalszy. Ale raz jeszcze podkreślam – to opinie z forów czy blogów. Interesowałem się oboma autami. Liczyłem kiedyś, tak po kilku latach od debiutu Evo X, że może bym kupił, jak ceny spadną. W sumie nigdy nie spadły. Evo w dobrym stanie oscylowało koło stu tysięcy w ciągu ostatnich kilkunastu lat. A opinie o Imprezie skutecznie mnie zniechęciły. Skoro różnice w cenach są tak znaczące i to od dawna, to coś przecież musi być na rzeczy.
       Była natomiast wersja Lancera X Ralliart (z silnikiem 2.0 240 KM), która wydaje się niezłym kompromisem. Tyle, że sprzedano ją chyba w homeopatycznych ilościach, sądząc po liczbie ogłoszeń, i to od kilku ładnych lat.

     • silniki 2.5 są mało trwałe bo mają bardzo mało “mięsa” między tulejami i łatwo się między cylindrami przepala UPG.
       2.0, szczególnie SOHC są niemalże niezniszczalne

   • Oczywiście, od pewnego momentu takie samochody przestały się opłacać – ich sprzedaż nigdy nie była duża, ale w XX wieku przynosiła ogromne korzyści wizerunkowe, a dzisiejszy nabywca kompletnie nie interesuje się takimi sprawami.

     Natomiast co do hydropopychaczy – one nie lubią wysokich obrotów i zjadają jakieś 0,5% mocy silnika, dlatego w kwalifikowanych autach sportowych często ich nie ma.

     • Był kiedyś u Prof Chrisa gościnnie koleś co naprawia silniki Subaru.
       Długi odcinek ale generalnie chodziło o to, że pierwsze wersje EJ20 były znacznie lepsze, a dalej to nie poprawiali wad, a dochodziły nowe aż do końca produkcji.Co do hydrusów – pierwsze wersje MIAŁY hydrauliczne popychacze i one działały świetnie (ważne, gdy do regulacji zaworów trzeba opuszczać silnik) później na zasadzie wstecznego rozwoju regulacja mechaniczna. Następca (seria FB) – jak sobie poszukacie zdjęcie głowicy to na bank pokażecie gdzie są popychacze hydrauliczne, ale nie, to są PODPÓRKI (mają nawet kanał olejowy, zupełnie po nic…) a regulacja jest płytkami nad zaworem (są manuale wszystko opisujące), oczywiście do regulacji silnik wyjazd z budy 😉
       Z tego pewnie darł łacha SonyKrokiet
       Co do EVO to AYC ewentualnie każdy torqe vectoring działa tak że mamy przynajmniej 4 sztywne stany (nie liczę częściowego spięcia a na pewno też takie występuje) – załóżmy że jedziemy 100 na godzine
       1 – sprzęgła rozłączone – normalny układ różnicowy
       2- lewe sprzęgło spięte – prędkości kół zblokowane lewe 95 km/h , prawe 105 km/h (tu teraz celuje, bo żeby znaleźć przełożenie reduktorów planetarnych to trzeba by się bardziej zagłębić w specjalistyczne fora, chodzi o zasadę)
       3 – prawe sprzęgło spięte – prawe 95, lewe 105
       4 – oba sprzęgła spięte na raz – szpera, rondo bokiem
       Dobrze to zrozumiałem?

     • ogólnie te stare Subaru Leone itp miały hydropopychacze, one są bardzo dobre ale nie nadają się do dużych prędkości obrotowych, czyli świetnie się sprawdzają przy normalnej jeździe ale do sportu się nie nadają niestety
       pierwsze Forestery z początku produkcji miały jeszcze hydropopychacze, ale to pierwszy rok czy dwa produkcji, one też były bezkolizyjne
       mój 99r już miał regulowane, ale wcale nie trzeba wyciągać silnika, da się zdjąć pokrywki i nie jest to jakoś strasznie trudne, wymiana paska rozrządu też nie jest trudna, tylko trzeba chłodnicę wyjąć i wywiercić dziurę w takiej pionowej blasze po środku przed chłodnicą żeby przedłużkę tam wsadzić bo inaczej nie idzie pneumatem dojść żeby odkręcić wielką nakrętkę koła pasowego 🙂
       ogólnie silniki 2.0 SOHC są niemalże niezniszczalne a kultura pracy po prostu ideał, żadnych wibracji, jęczenia, męczenia, ten silniczek pięknie aksamitnie pracuje w całym zakresie obrotów i aż się nie wierzy że się przekracza 6tyś bo zwykła rzędówka to już wyje i wibruje jak by się miała rozlecieć, a ten boxer nic sobie z tego nie robi 🙂 ale niestety moment z dołu niemalże zerowy… a ja tego strasznie nie lubię, zdecydowanie wolę charakterystykę “traktorową” gdzie rusza się zupełnie bez gazu.
       niema to żadnego znaczenia w automacie, ale tam niestety był manual i to było strasznie wkurzające mocne gazowanie przy ruszaniu bo inaczej gasł, zupełnie jak Skoda 105 😉

       ps. mam zespół napędowy z Imprezy 2.0 sohc w automacie, miałem to przekładać do budy Forestera, ale mi się w końcu odechciało, a Forestera oddałem za połowę udziału w traktorku Yanmar, dzięki czemu w całości przeszedł na mnie 🙂

9. Midsadubishi jak to kiedyś napisała moja znajoma to jest jedna z tych marek, która w zasadzie zrobiła jeden dobry model, a cała reszta była w najlepszym wypadku mocno średnia. Poza evo w zasadzie nie zrobili nic, co było by jakoś dobre czy wybitne. Niby jest eclipsa, ale ona była DSM’em, czyli w zasadzie czysto krwistym amcarem, który nigdy nie był do końca sprzedawany w Japonii, poza krótkim epizodem między 94-96?. Sprzedaż ta była kwestią czysto podatkową, auta miały kierownice po naszej stronie oraz biedne pakiety. Podobny import aut z USA do Japonii robiła honda z np accordem kombi i toyota z avalonem, ale w nich pokusili sie chociaż o kierownice po odpowiedniej dla Japończyków stronie.
   Nigdy nie zrozumiem tego jak fatalny i beznadziejny sztab “marketingowo-produktowy” miała ta marka. Mieli bardzo dobrą współprace z chryslerem, która dawała im sieć dilerską, mieli sukcesy rajdowe i dobre halo cary, mieli rozpoznawalność i nie zrobili z tym absolutnie nic. Subaru nawet do bazowych modeli pchało dodatki ala rajdowe i 4 buta, midsu nawet nie chciało się wprowadzać gotowych modeli typu legnum. Zamiast tego woleli tworzyć nikomu do niczego nie potrzebne twory typu carisma, albo produkować rzeczy, których sam chrysler nie chciał produkować…1gen dodge avenger/ chrysler sebring coupe.
   Obecnie w Europie sprzedają renaulty z innym znaczkiem, a w stanach są marką dla ludzi…których credit score jest taki niski, iż diler nissana nie chce im sprzedać altimy w 84 miesięcznym kredycie.
   Obecnie w moim pokoleniu o evo pamiętają już tylko entuzjaści, a dla reszty marka ta kojarzy sie z koślawymi crossoverami dla starych ludzi.
   Historia midsu powinna być wykładana w szkołach biznesowych jako przykład tragicznego zarządzania i marketingu.
   Taka ciekawostka, ralliart jeszcze istnieje i obecnie w europejskiej ofercie ogranicza sie do jakiegoś żałosnego pakietu stylistycznego i marketingowego bełkotu, który jest oferowany na jednym z crossoverów którego nikt nie kupuje.

   • Generalnie zgoda, nawet zastanawiając się z czym kojarzy się Mitsubishi z lat 90 i 2000, trudno jednoznacznie wskazać coś charyzmatycznego poza Pajero, bardzo rozmyta gama modelowa. No może Galant był fajny przynajmniej z zewnątrz, choć niezbyt popularny.

     • Galant miał coś w sobie i fajny silnik V6. U nas w salonach na krótko pojawił się w początku 90., chociaż wytłuczono ich przez wiele lat ponad 8 mln, ale ostatnie przypominały bardziej Renówkę niż pierwowzór.

     • Galant rekin jest z wyglądu super! technicznie pewnie też, tylko blacharsko marnie.
       z takiego Galanta kiedyś chłodnicę na złomie wydłubałem za jakieś 20zł i niemalże idealnie podeszła do Terrano 2 🙂

   • Mitasubiszi nie tylko dobrze robiło w evo, ale także w rajdowe terenówki. To tam dopracowywało napęd 4×4, warto poczytać o tym tutaj: https://blog.pgd.pl/mitsubishi-pajero-historia-krola-dakaru-czesc1/
     Stąd wersje cywilno-wyczynowe (homologacyjne )czy to Lancera czy Pajero miały podobne malowanie.

   • Pewnie dlatego, że Mitsubishi to przede wszystkim MUFG Bank – największy bank w Japonii, Mitsubishi Corporation, Mitsubishi Electric i Mitsubishi Heavy Industries. To są giganci w swoich branżach. A ich dział samochodowy wydaje się być tylko dodatkiem. Zresztą i tak sprzedają coś pod milion aut rocznie. Tylko, że głównie w Azji. I głównie nijakie jeździdła.
     W latach 90-tych mogli krótko zabłysnąć, bo samochody były wtedy cool. A teraz stają się passé, więc cóż.

     • Prawda – Mitsubishi to typowy przykład keiretsu, czyli grupy przedsiębiorstw skupionej wokół finansującego je banku.

     • Właśnie miałem napisać, ze Mitsubishi robi kasę gdzie indziej i może tych menedżerów to trzeba pokazywać, ale jako przykład pozytywny: D

10. Przedmówca dość treściwie i surowo wypowiedział się na temat produktów Mitsubishi, ale zapomniał chyba o Pajero, który wraz z Patrolem królował jako rasowa terenówka, nie SUV (również w Dakarze) i skutecznie wypierał Land Rovera chociażby z Bliskiego Wschodu i Afryki.

    • Z pajero i innymi terenówkami od midsu jest podobny problem co z evo, ich od lat już nie ma. Przynajmniej w EU i US, ostatnio nawet l200 zostało ubite. Ludzie już powoli o nich zapominają.

      • Mój wujek-geolog pomału wygasza działalność, bo odchodzi na emeryturę. Ale na razie uparcie remontuje i naprawia rosyjskie Gazele, które zastąpiły mu UAZy. Ich naprawdę nie ma czym zastąpić, mimo że awaryjność i pracochłonność w eksploatacji są straszne.

      • Nie wiem dlaczego, nie wyświetliła mi się możliwość odpisania na post SzK o Gazeli, dlatego pisze tutaj.

        Potwierdzam, sąsiedzi do prac “okołoleśnych” na terenach co najmniej pagórkowatych nie wyobrażają sobie lepszego sprzętu. Gazela z paką, nawet na łysawych oponkach, daje sobie wszędzie radę ze swoim 4×4. I nie ma czym jej zastąpić – czymś, co by nie kosztowało furmanki denarów i było takim “gniotsa nie łamiotsa”.

      • Co jest o tyle śmieszne, że na globalnej stronie mają w miarę kompletną ofertę. Zdaje się, że na pewnych rynkach Delica i Pajero Sport wciąż się liczą.
        (ale tak, wiem, rynek europejski jest mały i nieważny a dzięki kultywowaniu europejskich tradycji przez klikę ludzi na odpowiednich stołkach dąży w stronę tej lepszej Koreii).

      • Z GAZellem jest o tyle śmieszne, że klepią już GAZelle NN (next next?) ale z napędem 4×4 dalej jest Sobol, dla którego czas się zatrzymał te 20 parę lat temu – ciekawe czy dalej ma te same hamulce, z których to ponoć po zużyciu klocków mogą wypaść tłoczki :]
        Generalnie pojazd był to ciekawy, zdaje się że z międzyosiowym dyfrem ale bez przegubów CV z przodu – swoją drogą przejażdżkę chętnie bym przeczytał 🙂

        Co do zastępowalności – no niby są Daily czy Sprinter 4×4 – ale takie Daily chyba kosztuje tyle, co 50 metrowe mieszkanie w mieście. Nie wiem, czy tańsze nie są 5 tonowe ciężarówki (tylko tu znów zgodnie z europejską tradycją morze papierów). Generalnie w Europie terenówki służą głównie to zasuwania lewym pasem i stawania na 4 miejscach parkingowych, prawdziwych zdolności terenowych prawie nikt nie potrzebuje to i ofert mało… (BTW widziałem we Wrocławiu Ineosa Grenadiera… Nawet diler jest w okolicy. Ciekawe jak toto homologowali, bo Defender raczej nie oferował miejsca na ochronę zawartości przy uderzeniu w bok)

      • “(BTW widziałem we Wrocławiu Ineosa Grenadiera… Nawet diler jest w okolicy. Ciekawe jak toto homologowali, bo Defender raczej nie oferował miejsca na ochronę zawartości przy uderzeniu w bok)”.

        Ineos to nie jest Defender po liftingu, tylko nowa konstrukcja oparta na tych samych założeniach. Niejako przy okazji właściciel firmy żądał, by wygląd także nawiązywał do Defendera.

      • Byłem przekonany, że Grenadier powstał w wyniku odkupienia linii Defendera – cóż, nie pierwszy raz okazuje się, że pamięć i medialne informacje potrafią się rozjechać z rzeczywistością…

11. Doczytałem, że Pajero w różnych wersjach powstało w 3 mln egzemplarzy. Mogę przypuszczać, że w latach 80. i 90. (korzystam z rad tyczących pisowni Vette) ten drogi model ciągnął firmę, a cała reszta była tylko uzupełnieniem gamy modelowej i stąd niemrawa promocja.

12. Mówisz Lancer, wyobraźnia podsuwa obrazek Evo V. Może to przez godziny spędzone przy Gran turismo2 za bajtla.
    Artykuł bardzo wnikliwy i jak zawsze fajne smaczki z epoki, żeby wejść w klimat.

13. Mnie zawsze zastanawiało, z tymi oficjalnymi 280 końmi, czy nikt nigdy nie wziął tych samochodów na hamownię? Ciężko znaleźć jakieś sensowne info poza dłubanymi, “tymi zmocnionymi” egzemplarzami

14. Bardzo dobry wpis. Artykułów o pomnikach nigdy za wiele. 🙂
    Zgadzam się z Wami, że najfajniejsze Evo były w latach 90, co nie zmienia faktu, że moje ulubione auto rajdowe wszechczasów to Lancia Delta Integrale.