PERŁY COACHBUILDINGU: „BO PIĘKNO NA TO JEST, BY ZACHWYCAŁO”

 

Na Automobilowni staram się pokazywać pełną motoryzacyjną różnorodność, to jest przedstawiać we właściwych proporcjach samochody z różnych epok, krajów i segmentów. Tyle tylko, że proporcje właściwe to nie to samo, co proporcje równe – choćby z tego powodu, że nierówny jest ilościowy udział poszczególnych składników w całej historii. W kwestii geografii nikogo chyba nie dziwi, że na 512 opublikowanych dotąd artykułów 373 noszą tagi „USA”, „Francja”, „Niemcy”, „Włochy” lub „W. Brytania”. Jeśli chodzi o oś czasu, najwięcej piszę o wzbudzających najżywsze reakcje Epokach Chromu i Plastiku, zaś w przypadku segmentów staram się nie zaniedbywać aut popularnych, bo dyskusje o nich zawsze są żywsze, a artykuły rzadsze niż o gwiazdach plakatów z naszych dawnych pokoi dziecinnych. Niestety, modeli wielkoseryjnych było w historii mniej niż luksusowych (powtarzam – MODELI, nie wyprodukowanych egzemplarzy). Z tego powodu znacznie więcej rażących braków Automobilowni dotyczy tych ostatnich, dlatego w przyszłości będzie ich tu pewnie relatywnie więcej – ale tylko po to, by nie zabrakło tych tańszych dla urozmaicenia treści.

Dzisiejszy wybór tematu – drugiego z rzędu klasycznego Gran Turismo – nie jest przypadkowy: oto jeżdżąc XJ-Sem po Śląsku musieliśmy coś zjeść, więc Radek z Anią wzięli nas w miejsce, które zrobiło wrażenie nie mniejsze niż osiedla familoków: mianowicie do włoskiej restauracji działającej przy salonie pewnej marki na F, która nie jest ani Fordem, ani Fiatem, ani niczym Francuskim, ale która nie toleruje miksowania z innymi markami (a nawet wytacza procesy ludziom swapującym silniki w jej samochodach) – dlatego też o obiedzie nie wspominałem w teście Jaguara.

Nie powiem, fajnie zostać klientem salonu marki na Wielkie F za całkiem normalną cenę talerza spaghetti. Nazwy miejsca tutaj nie podam, bo nie o nią tym razem chodzi (Ślązacy pewnie znają – bardzo proszę o niewypisywanie w  komentarzach). Chodzi natomiast o auta wyeksponowane w zasięgu ręki gości przyjeżdżających najzwyklejszymi samochodami, by zjeść sobie carbonarę i wypić espresso doppio. Takich widoków nie uświadczymy w żadnej innej, choćby wielokrotnie droższej restauracji.

Czekając na jedzenie chodziliśmy sobie po przybytku, w którym stały nowiutkie, krwistoczerwone cacka na F, jedno jadowicie zielone na L oraz jedno całkiem obce na A (czarne, choć tradycja nakazywałaby błękit). Naszą uwagę zwróciło jednak coś innego: zaparkowany koło galijskiego intruza jedyny w budynku zabytek – stalowoniebieskie coupé z czerwoną skórą, którego srebrzysty grill zdobił trójząb Neptuna. Czegoś takiego nie spodziewałem się ujrzeć w tym dniu i miejscu, bo i takie cuda piekielnie trudno ujrzeć gdziekolwiek. Wszyscy w czwórkę widzieliśmy już w życiu parę fajnych aut i zdążyliśmy się trochę znieczulić na różne widoki (zresztą chwilę wcześniej sami wysiedliśmy z 12-cylindrowego Jaguara), jednak przed zabytkowym Maserati 3500 GT stanęliśmy jak zahipnotyzowani. To nie jest zwykły samochód – to najprawdziwsze Dzieło Sztuki.

***

Markę Maserati wymienia się jednym tchem z Ferrari, bo obie firmy mają siedziby w okolicach Modeny, swe arcywłoskie nazwy wzięły od nazwisk założycieli i produkują auta z najwyższych przedziałów mocy i cen. Mimo to o Ferrari marzą chyba wszyscy samochodziarze i do tego wielu laików, natomiast o Maserati niby „się wie”, ale hardkorowego fana znaleźć trudno. Być może dlatego, że nigdy nie powstało żadne naprawdę kultowe Maserati, a od momentu przejęcia przez zagraniczne podmioty – w 1968r. Citroëna, a zwłaszcza 7 lat później Argentyńczyka Alejandro de Tomaso – marka wyraźnie się umasowiła, no i zyskała mało pochlebne opinie jakościowe. Te sprawy są oczywiście powiązane: wszak króla nikt nie rozlicza ze spóźnienia na obrady, ale jego ministrów już tak. W przeliczeniu na przebieg takie np. Ferrari F40 w żadnym razie nie sprawia mniej problemów (nie mówiąc o kosztach) niż najbardziej niesławne wcielenia Maserati Biturbo, to jednak nikogo nie interesuje, bo F40-tką nie pędzi się na lotnisko by zdążyć na samolot. Zaiste, w niektórych dziedzinach więcej wymaga się od produktów tańszych.

Statusowi Maserati nie pomogło przejęcie przez Fiata (połowiczne w 1990r., pełne w 1993-cim), organizacyjne połączenie z działającym po sąsiedzku Ferrari, a nawet bazujący na Enzo model MC12 z 2004r. – najszybszy i najbardziej emocjonujący wóz z trójzębem w historii. Chociaż z tymi emocjami sprawa jest względna: nie trzeba wielkiego filozofa by dojść do wniosku, że największe pożądanie wzbudzają auta niekoniecznie najmocniejsze, a raczej najpiękniejsze.

W ową sobotę, oczekując na makaron, do nowoczesnych, płaskich jak naleśniki aut na F i L staliśmy tyłem, wlepiając oczy w 60-letni klejnot, za który odpowiednio wypłacalni koneserzy nie zawahaliby się wylicytować ceny dwóch nowych 812 Superfast. Mimo że według dzisiejszych norm lśniącego chromem staruszka trudno byłoby nazwać choćby -fast, nawet bez przedrostka Super-.

Foto: praca własna

 ***

Historia firmy Maserati zaczęła się w grudniu 1914r., kiedy to pięciu synów kolejarza Rodolfo Maseratiego – Carlo, Alfieri, Bindo, Ettore i Ernesto – założyło w Bolonii spółkę Società Anonima Officine Alfieri Maserati, z zamiarem budowy wyścigowych bolidów (braci było w sumie siedmiu, jednak piąty w kolejności Mario został artystą, a trzeci zmarł tuż po urodzeniu – jego imię, Alfieri, dostał po nim brat czwarty).

W tamtym czasie cała piątka miała już automobilowe doświadczenie: Carlo zdobył je był u Fiata i Bianchi, zaś cała reszta u Isotty-Fraschini. Po I wojnie światowej bracia zaczęli składać z kupowanych części wyczynowe bolidy dla firmy Diatto. Na torach i w wyścigach górskich ujeżdżał je potem Alfieri, ku chwale klienta.

Bolid Diatto z 1925r., z dwulitrową rzędową ósemką, rozrządem DOHC i kompresorem, rozwijał 150 KM i był najlepszym z ówczesnych dzieł Maseratich. Jako logo manufaktury już od 1920r. służył trójząb posągu Neptuna z bolońskiego rynku: narysowany przez Mario Maseratiego symbolizował on siłę, młodzieńczy wigor i rodzinne miasto braci.

Foto: public domain

Powyższy bolid z powodu awarii nie ukończył jedynego poważnego wyścigu, w którym brał udział (GP Włoch ’25 na Monzy), ale w następnym roku bracia udoskonalili go i rozwiązawszy umowę z Diatto przemianowali na Maserati Tipo 26. By sprostać nowym przepisom pojemność zmniejszyli do 1,5 litra, zastosowali też suchą miskę olejową i aluminiowe nadwozie zmniejszające masę auta do zaledwie 720 kg.

Tipo 26 to pierwszy pojazd marki Maserati. Jego największymi sukcesami były zwycięstwo w Targa Florio ’26 (kierowca Alfieri Maserati, mechanik Guerino Bertocchi) i Grand Prix Włoch ’30 (Baconin Borzacchini). Jeden z 11 wyprodukowanych egzemplarzy zachował się do dziś i jest eksponowany w turyńskim muzeum Carlo Biscaretti. Zdjęcie wykonano na dachu słynnej turyńskiej fabryki Lingotto.

Foto: 玛莎拉蒂玛莎拉蒂中国, Licencja CC

Spiritus movens całej działalności, Alfieri Maserati, zmarł w marcu 1932r., w wieku 45 lat, od powikłań ran odniesionych 5 lat wcześniej w wyścigowym wypadku.

Foto: public domain

Pozostali bracia kontynuowali działalność i utrzymywali się w czołówce europejskich – czytaj: światowych – wyścigów GP (zwłaszcza jeśli akurat nie startowali Niemcy – jak np. w GP Trypolisu ’33). W 1937r. postanowili jednak sprzedać cały biznes panu Adolfo Orsi, podpisując równocześnie 10-letnie umowy o pracę na stanowiskach inżynierów. Orsi przeniósł firmę do Modeny zapoczątkowując tradycje miasta jako siedziby producentów najszybszych samochodów. Pod jego kierownictwem Maserati zostało m. in. jedyną włoską marką, która wygrała Indianapolis 500.

Historyczne sukcesy w USA miały miejsce w 1939 i 1940r. – przy pomocy tego samego samochodu oraz kierowcy nazwiskiem Wilbur Shaw

Foto: Doctorindy, Licencja CC

W czasie wojny zakład – jak zresztą prawie każdy we Włoszech – produkował uzbrojenie, ale po niej wrócił do samochodów wyścigowych. W 1947r. wygasły kontrakty braci Maserati, którzy założyli własną firmę nazwaną O.S.C.A., ale bolidy noszące ich nazwisko miały się stać słynniejsze niż kiedykolwiek: modeńska stajnia rozpoczęła bowiem starty w Formule 1 i zatrudniła między innymi jednego z najwybitniejszych kierowców w historii, Juana Manuela Fangio. Argentyński wirtuoz jeździł dla Włochów w sezonie ’53, częściowo ’54 i potem ’57, kiedy zdobył mistrzostwo.

Maserati przypuściło szturm na królową sportów motorowych po tym, jak jej regulamin został zunifikowany z Formułą 2. Najsłynniejszy bolid Maserati 250F stworzyła trójka ludzi: Gioacchino Colombo (były konstruktor Ferrari), Valerio Colotti (w Polsce kojarzony ze skrzyniami biegów sportowych Fiatów) i znany z późniejszych modeli drogowych Giulio Alfieri (zbieżność nazwiska z imieniem zmarłego współzałożyciela przypadkowa). Pojazd miał rzędowy silnik sześciocylindrowy o pojemności 2,5 litra, trzy gaźniki Webera i moc 220 KM, podnoszoną stopniowo do 270 KM. Na zdjęciu – Juan Manuel Fangio.

Foto: Link, Licencja CC

W 1957r. miał miejsce straszliwy wypadek w Guidizzolo na trasie wyścigu Mille Miglia: śmierć poniósł wtedy hiszpański kierowca Ferrari, markiz Alfonso de Portago, jego pilot Edmund Nelson oraz dziesięcioro widzów, w tym pięcioro dzieci. Po tej tragedii Maserati zrezygnowało z aktywnego udziału w sporcie. Firma kontynuowała sprzedaż wyścigowych bolidów i silników zespołom prywatnym, koncentrowała się jednak na produkcji samochodów drogowych.

Bracia Carlo, Bindo, Ettore i Ernesto Maserati – już bez Alfieriego, niedługo po jego śmierci, ale jeszcze przed starym zakładem w Bolonii

Foto: public domain

***

Na pytanie o ulubiony samochód niewielu petrolheadów odpowie „Maserati„. W moim prywatnym garażu marzeń poczesne miejsce zajmuje jednak pierwsze wielkoturystyczne Maserati: model 3500 GT.

Gdzieniegdzie można przeczytać, że 3500 GT zawdzięcza swe istnienie masakrze w Guidizzolo. To twierdzenie łatwo jednak obalić, bo feralne Mille Miglia – które za sprawą rzeczonego nieszczęścia zostało ostatnim w historii – rozegrało się w dniach 11-12 maja 1957r., podczas gdy zjawiskowy grand tourer zadebiutował już w marcu w Genewie. To prawda, że wyścigowa tragedia skłoniła firmę do zmiany priorytetów i skupienia się na samochodach drogowych, jednak wcześniejszym, bezpośrednim impulsem był po prostu biznes: w latach 50-tych w całym zachodnim świecie błyskawicznie rozwijała się gospodarka, a wraz z nią sieć dobrych dróg (w tym autostrad), rosła też więc liczba milionerów zainteresowanych szybkimi i wygodnymi samochodami z prestiżowym, najlepiej wyścigowym rodowodem. Grzechem byłoby nie iść w tym kierunku, zwłaszcza że sport generował coraz wyższe wydatki – wszak sam Enzo Ferrari (niechętnie) zaoferował ultradrogie auta drogowe w celu finansowania swej sportowej pasji.

3500 GT nie było pierwszym cywilnym Maserati: ten honor dzierży model A6 z lat 1947-56, który jest świetnym tematem na wpis z serii o perłach coachbuildingu, ale z 1,5-litrowym, przedwojennym silnikiem o mocy zaledwie 65 KM i jednostkową produkcją przypomina raczej prowizorkę lat 40-tych niż to, co zwykle określamy mianem włoskiego GT.

Pokazany w Genewie biały prototyp 3500 GT przeszedł do historii jako Dama Bianca – bo i wyglądał jak najwytworniejsza kobieta Italii. Karoseria firmy Touring była zbudowana w autorskiej technologii superleggera (przestrzenny szkielet z cienkich, stalowych rurek kryty aluminiową blachą). Sylwetka przypominała dzieła Pininfariny, była jednak wyjątkowo smukła i w 1957r. robiła nieprawdopodobne wrażenie.

Foto: materiał producenta

Konkurencyjny projekt – z identycznym, 2,6-metrowym rozstawem osi – przygotowało studio Allemano. Szef Maserati, Omar Orsi, wybrał jednak propozycję Touringa.

Foto: materiał producenta

Karoseria była więc obca, natomiast silnik zaprojektował samodzielnie Giulio Alfieri: 3500 GT należało do wąskiej elity seryjnych samochodów napędzanych jednostkami wywodzącymi się z Formuły 1. Chodziło o 3,5-litrową, rzędową szóstkę, będącą rozwinięciem 2,5-litrówki z 250F, która wraz z Fangio zdobyła mistrzostwo świata. Ze swym aluminiowym blokiem i głowicą, żeliwnymi tulejami cylindrowymi i gniazdami zaworów, podkwadratowymi cylindrami (86 x 100 mm) i półkulistymi komorami spalania niewiele różniła się od pierwowzoru. Alfieri zrezygnował tylko z suchej miski olejowej i zmienił osprzęt (zastosował zapłon Marelli z dwiema świecami na cylinder i trzy bocznossące gaźniki Webera). Stosunkowo skromny stopień sprężania – 8,5:1 – pozwalał tankować normalną benzynę. Całość dawała 220 KM przy 5.500 obrotów, 312 Nm przy 4.000, 220 km/h i przyspieszenie do setki w 9 sekund. 220 KM z 3.485 cm³, przeliczone na jednostki amerykańskie, oznaczało ponad jeden koń z cala sześciennego – a więc szczyt możliwości ówczesnej techniki silnikowej.

W przypadku włoskich supersportowców dziełami sztuki są nie tylko nadwozia, ale też silniki. Jednostka 250F była stopniowo powiększana do 3 i 3,5 litra, i stosowana w wyczynowych bolidach Maserati 300/350S. Oba startowały w zawodach samochodów sportowych, jednak niepotwierdzona plotka głosiła, że ich głównym celem było dopracowanie silnika na potrzeby cywilnych modeli Gran Turismo, które odtąd miały się stać trzonem działalności firmy. Warto dodać, że w swoim czasie 3,5-litrówka Maserati była największym z silników seryjnych włoskich samochodów osobowych – takich pojemności nie miały nawet V12-tki Ferrari.

Foto: James Bond , Licencja CC

Zawieszenie wyglądało bardziej zachowawczo: trapezowe wahacze poprzeczne z przodu, sztywny most na półeliptycznych resorach z tyłu, cztery 12-calowe bębny hamulcowe. Standardowe diagonalne opony Pirelli siedziały na stalowych obręczach 6,5 x 16, opcjonalnie oferowano piękne, szprychowe felgi Borrani z radialnym ogumieniem Pirelli Cinturato 185 x 16.

To wszystko pochodziło z Włoch, lecz wiele innych elementów zostało zakontraktowanych za granicą: auto dostało między innymi czterobiegową skrzynię ZF, sprzęgło Borg&Beck, hamulce Girling, most napędowy Salisbury i instrumenty Jaeger-LeCoultre. Wynikało to po pierwsze z braku doświadczenia Maserati w konstruowaniu odpowiednich podzespołów drogowych, po drugie z braku zasobów do zorganizowania ich produkcji, a po trzecie z niedostępności odpowiednich komponentów w kraju. Alfieri co rusz przerywał projektowanie, by podróżować do Anglii i Niemiec i osobiście sprawdzać części poszczególnych oferentów. Prezes Orsi mocno obawiał się o rezultat takiej partyzantki, ale wszystko poszło po myśli.

W wersji produkcyjnej „Biała Dama” zmieniła tylko kształt grilla i szczegóły galanterii

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Jeśli weźmiemy pod uwagę moment powstania projektu, uderzy nas jego ponadczasowa prostota. Modele drugiej połowy lat 50-tych często epatowały skrzydlatymi błotnikami i tonami chromu, co przez krótki moment imponowało nabywcom, ale już kilka lat później wyglądało archaicznie i obciachowo. Włoscy nadwoziowcy szczęśliwie nie ulegli tej modzie – ich dzieła zachwycają do dziś.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Przepis na Gran Turismo jest prosty: trzeba połączyć Moc, Komfort i Piękno. Takie zadanie nigdy nie jest łatwe, a dla prowincjonalnej manufaktury, która wcześniej złożyła chałupniczymi metodami ledwie ponad sto samochodów – to misja wręcz samobójcza. Prezes Orsi wiedział jednak, że innej drogi nie ma: z samego ścigania nie dało się już żyć, a zdobyta na torze reputacja bolońskiego trójzębu była jedynym wartościowym aktywem firmy.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Od właściwego spożytkowania rzeczonej reputacji zależało teraz przetrwanie: mimo początkowych obaw pomysł chwycił, a marka Maserati istnieje do dziś.

***

Moc, Komfort i Piękno. Po co one komu?

Moc – wiadomo, żeby jeździć szybko. Po II wojnie światowej – czyli z górą półwieczu historii motoryzacji – w krajach Zachodu gładka, asfaltowa droga przestała być rarytasem. Jeśli popatrzymy na zdjęcia z lat 30-tych, najbardziej typowym widokiem będzie dziurawy szuter – nie wszędzie tak tragiczny jak w Polsce, ale poza dużymi miastami i łączącymi je głównymi  drogami powszechny nawet w najbogatszych krajach. Tymczasem kilkanaście lat później, mimo przejścia najstraszliwszej z wojen, drogi nieutwardzone stanowiły już rzadkość. Jeżeli kiedykolwiek zastanawialiście się dlaczego Mercedes 540K i Bugatti 57 w krótkim czasie przeistoczyły się w Gullwinga i Ferrari 250, a Chevrolet ’37 w Chevroleta ’57, odpowiedzią jest właśnie rozwój infrastruktury.

Jeśli chodzi o Komfort – jest to sztywny wymóg docelowej grupy najdroższych samochodów. Gros ludzi z luźnym budżetem ma siwe włosy, słabe serce i mocno ograniczony zakres ruchu stawów, a i pozostali rzadko chcą iść na kompromis w kwestii wygody. Jasne, że zawsze znajdzie się paru pasjonatów, którzy kupią wyścigówkę z homologacją drogową, ale to raczej margines. Większość będzie chciała aut do jeżdżenia, również jeżdżenia daleko, nie zaakceptuje więc bólu kości, uszu ani żadnych innych części ciała.

Najtrudniejsza sprawa jest z Pięknem. Jego nie można zmierzyć jak Mocy, ani nawet empirycznie przetestować, jak Komfortu. Każdy ma własne jego pojęcie, zwane potocznie gustem, większość jednak zgodzi się, że Jaguar E-Type wygląda lepiej od Volkswagena Typ 3, a Fiat 500 od Renault 4. W tym zestawieniu widać już wskazówkę: Piękno jest zwykle niepraktyczne. Dlaczego więc chcemy za nie płacić?

Kabina Maserati 3500 GT jest niedorzecznie krótka w stosunku do całości, a do tego wcale nie najobszerniejsza. Niestety nie miałem okazji w niej zasiąść, ale wtajemniczeni piszą o wysokiej pozycji za kierownicą, trudnym operowaniu wąsko rozstawionymi pedałami o krótkim skoku, hamulcu ręcznym plątającym się tuż pod prawą stopą i środkowym tunelu brutalnie wbijającym się w tzw. osobistą przestrzeń jadących.

Nie trzeba wielkiej wyobraźni by zauważyć, że nawet zajęcie miejsca może okazać się problematyczne (nie mówiąc o wsiadaniu do tyłu)… 

Foto: Matti Blume, Licencja CC

…jednak ujrzawszy taki kokpit i usłyszawszy rasowy gang włoskiej rzędowej szóstki zapominamy o wszystkim – jedyne, czego pragniemy, to zasiąść w nim i ruszyć przed siebie

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Takie żądze powinien wzbudzać widok prawdziwego Gran Turismo. Obrócić palcami filigranową blaszkę zwaną kluczykiem, po czym skierować się na otwartą drogę – im dalej, tym lepiej. Taka maszyna samą podróż czyni celem – do tego stopnia, że u celu kierowca szczerze żałuje, że to już. Za większość owych emocji odpowiada przy tym nie Moc i nie Komfort, a ten trzeci, najbardziej tajemniczy składnik mikstury GT: Piękno.

Sama Moc w najczystszej formie występuje w tzw. hot-hatchach: wielu z nas o takich ustrojstwach marzy, ale raczej w kontekście krótkich przejażdżek z punktu A do punktu A. Moc z Komfortem to oczywiście duże limuzyny: prawdziwy samochodziarz – owszem, zna je, czasem oglądnie, pokiwa głową, ale zaraz potem obróci się w inną stronę. Tym, co naprawdę przyspiesza bicie serc, czego pragniemy i o czym śnimy – to okraszenie Mocy i Komfortu Pięknem. Niepraktycznym, nieuchwytnym, ale nieskończenie pociągającym.

Nazajutrz po wizycie w Katowicach przez czysty przypadek usłyszałem cytat z Cypriana Kamila Norwida: „Bo piękno na to jest, by zachwycało„. Przed oczami natychmiast stanęło mi ujrzane dzień wcześniej, stalowoniebieskie Maserati: w takim aucie, przy chwilowej niemożności wyskoczenia przez Alpy do Toskanii, zachwycałaby nawet jazda do najbliższej piekarni po bułki, w pogodzie uniemożliwiającej podejście tych dwustu metrów piechotą. Tego rodzaju emocji nie zapewni ani piekielnie mocne BMW 135i ani nieskończenie wygodny Lexus RX, a tylko wóz olśniewająco piękny.

Czasem nie trzeba nawet jechać po bułki: w Katowicach nie było nam dane nawet otworzyć drzwi włoskiego cacka – a mimo to całą czwórką wpatrywaliśmy się w nie, jak w rzeźbę Michała Anioła, odwracając się najbezczelniej tyłem do trzy razy mocniejszych, lepiej wyposażonych i podobno „bardziej emocjonujących” supersportowców (urodzonych zresztą w tym samym mieście). 

Foto: materiał producenta

***

Zanim przejdę dalej: niektórzy może zauważą, że to co powiedziałem o kabinie Maserati, przeczy założeniu komfortu. To oczywiście relatywne. Wrażenia użytkownika Cadillaca albo Mercedesa 300S będą tu zgoła odmienne od odczuć amatorów klasycznych roadsterów albo rasowych sportowych aut lat 50-tych, ale trzeba pamiętać, że 3500 GT osiągało 220 km/h, płynnie wygrzebywało się z niskich obrotów na czwórce i potrafiło przejechać całą Europę z prędkością, która dziś, po 60 latach, w większości krajów nawet na autostradach grozi utratą prawa jazdy, wtedy zaś przewyższała marszowe tempo peletonu o równe sto na godzinę (plebejuszy w małych Fiatach i Volkswagenach wyprzedzało się więc dokładnie tak, jak gdyby stali w miejscu). Ponadto wszystkie egzemplarze Maserati dostały bardzo wygodne fotele, ręcznie szytą, skórzaną tapicerkę, a w późniejszych występowała nawet klimatyzacja i elektrycznie opuszczane szyby – ówczesny szczyt przepychu, prawie nieznany na naszym kontynencie.

Nie zapominajmy też o pokaźnym bagażniku – bo np. taki Gullwing, mimo trójbryłowej formy, pod tylną klapą mieścił wyłącznie koło zapasowe

Foto: materiał producenta

Pierwsze egzemplarze wielkoturystycznego Maserati dotarły do klientów na Boże Narodzenie 1957r. Dwa lata później listę opcji wzbogaciły przednie hamulce tarczowe i dyferencjał o zwiększonym tarciu, a w 1960r. – pięciobiegowa przekładnia. Od 1962r. wszystkie egzemplarze dostawały tarcze przy wszystkich kołach.

W 1960r. na salonie w Paryżu ukazało się Maserati 3500 GTi – pierwszy w świecie samochód z takim oznaczeniem i pierwszy we Włoszech z zasilaniem wtryskiem paliwa (co prawda brytyjskim, firmy Lucas, ale to przecież nie jedyny zagraniczny element auta). Mechanicznie sterowany układ podniósł moc do 235 KM i moment obrotowy do 343 Nm: w liczbach to niewiele, ale elastyczność i kultura pracy poprawiły się znacząco, prędkość maksymalna wzrosła do 230 km/h, a przyspieszenie do setki skróciło do zaledwie siedmiu sekund. Wtrysk sprawiał jednak sporo problemów serwisowych, dlatego z biegiem lat część egzemplarzy została przerobiona na zasilanie gaźnikowe (swoją drogą ciekawe, że wtrysk doprowadzał mechaników do takiej desperacji, że woleli oni ustawiać i synchronizować trzy Webery).

W 1958r., rok po wersji coupé, firma Touring przedstawiła w Turynie prototyp cabrioletu. Nie wszedł on jednak do produkcji seryjnej.

Foto: https://www.coachbuild.com/

Lepszy los spotkał projekt studia Vignale autorstwa Giovanniego Michelottiego, który Maserati zaoferowało klientom pod nazwą 3500 GT Convertibile, a od 1961r. – 3500 GT Spyder. Rozstaw osi był tu 10 cm krótszy, a karoseria – zbudowana klasycznie ze stali, w miejsce struktury superleggera (z aluminium wykonywano tylko pokrywy silnika i bagażnika).

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Do 1964r. modeńska manufaktura wypuściła aż 2.226 samochodów oznaczonych 3500 GT. 1.981 z nich dostało zamknięte nadwozia Touring, 245 – otwarte Vignale, reszta została skarosowana indywidualnie: cztery coupé (w tym jeden prototyp z 1957r.) wykonała firma Allemano, jedno Bertone, jedno Moretti, dwa lub trzy coupé  i jednego spidera – Frua.

Coupé Frua

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Spyder Frua

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Coupé Moretti – ostatni egzemplarz 3500 GT, złożony w 1966r.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

W najlepszym roku 1961-szym klientów znalazło aż 500 sztuk – stanowiło to ogromne wyzwanie dla firmy będącej dotąd prowincjonalnym warsztatem i uzbrajającej w mechanikę karoserie produkowane w oddalonym o 180 km Mediolanie. Przedsięwzięcie opłaciło się jednak, bo zamieniło Maserati w pełnoprawnego członka automobilowej elity, bez kompleksów konkurującego z Ferrari, Jaguarem i Aston-Martinem.

Nieco później, w latach 1962-69, specjalnie na rynek amerykański powstało Maserati Sebring: technicznie identyczne z 3500 GT, ale oferujące opcjonalną automatyczną skrzynię Borg-Warnera (jako pierwszy włoski samochód w dziejach) i inną karoserię Vignale, zaprojektowaną przez Michelottiego. Wyprodukowano 593 sztuki…

…z czego 346 należało do serii I (do 1965r.)…

Foto: public domain

…a 253 do serii II (1965-69r.).

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Moim skromnym zdaniem żadne z nadwozi pochodnych – ani Sebring, ani jednostkowe dzieła coachbuilderów – nie przebija jednak oryginalnego coupé Touringa i cabrioletu Vignale. Zwłaszcza że inne powstały później, a w latach 60-tych segment GT był już nieporównanie bardziej rozwinięty niż w 1957r.

***

Bo Piękno na to jest, by zachwycało„. Norwid pisał te słowa w zupełnie innym kontekście (filozoficzno-religijnym – dla zainteresowanych LINK), ale idea jest uniwersalna. Esencją naszego życia – tym, czego poszukujemy w chwilach wolnych od obowiązków – jest zachwyt. Momenty zachwytu pamiętamy latami, podejmujemy dla nich wszelkie wysiłki, a w zamian dostajemy poczucie, że było warto – dzięki czemu staramy się dalej, w ten sposób mimochodem ulepszając świat. Nie ma przy tym znaczenia, czy kiedykolwiek dorobimy się klasycznego Maserati – bo samo jego ujrzenie i świadomość istnienia potrafią dostarczyć wspaniałych Przeżyć. Podobnie jak gotycka katedra, obraz Rembrandta albo antyczna rzeźba, których też nigdy sobie nie kupimy – a mimo to podziwiamy je, cieszymy się, że istnieją, a często poświęcamy niemało tylko po to, by przez chwilę mieć je przed oczami.

Dawno temu, bodajże w polskim wydaniu „National Geographic„, czytałem artykuł o czeczeńskiej szahidce szkolonej do przeprowadzenia samobójczego zamachu w centrum Moskwy, do którego ostatecznie nie doszło. Młoda – chyba nawet nie dwudziestoletnia – dziewczyna opowiadała dziennikarce, jak po przyjeździe na miejsce po raz pierwszy w życiu ujrzała centrum światowej metropolii: eleganckie ulice, centra handlowe, luksusowe samochody, zabytkowe cerkwie i kamienice. Ten widok zszokował ją do tego stopnia, że na przekór wieloletniemu praniu mózgu porzuciła mordercze plany: „gdybym wcześniej wiedziała, że gdziekolwiek na świecie istnieją takie wspaniałości, ani przez minutę nie słuchałabym tych, którzy mnie tu przysłali„. Czeczenka nie miała grosza przy duszy i nawet nie marzyła o posiadaniu tych wszystkich rzeczy, które zawróciły jej w głowie, ale jej postrzeganie świata całkowicie odmieniła sama świadomość ich istnienia.

Podobnie my, którzy nawet nie wsiedliśmy do wystawionego w Katowicach Maserati, patrzyliśmy nań jak na najpiękniejsze dzieło sztuki – bo ono jak najbardziej nim jest. A Piękno, jak chciał Norwid, na to jest, by zachwycało – i motywowało nas do nieustannego ulepszania świata.

 

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagged with: ,

37 Comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: „BO PIĘKNO NA TO JEST, BY ZACHWYCAŁO”

  1. Jak zwykle bomba !! W moim garażu marzeń od zawsze ma swoje miejsce Quattroporte Evoluzione V8 z manualną skrzynią. Nie do końca zgadzam się z opinią o braku kultowych modeli marki z Modeny – co z Ghibli pierwszej generacji ? Bora ? Khamsin ? Quattroporte właśnie ? Chyba, że na myśli masz porównania cenowe do konkurentów z Maranello.

    • Ceny wynikają wprost z „kultowości”. Mówię o tym, że legenda tych modeli, o których mówisz, jest znacznie słabsza od topowych Ferrari.

      • Trzeba by teraz opisać definicję „kultowości” 🙂 Daytona jest lepszą konstrukcją od Ghibli ? Co tworzy legendę ? Ja jestem w tej mniejszości, która przedkłada trójząb nad konia – a Ty ?

      • Nie ma „definicji kultowości”, tak jak nie ma definicji Piękna. Podobnież w muzyce nie da się stwierdzić, która gwiazda ma większy talent. Można natomiast policzyć kto ma ilu fanów, ile sprzedaje płyt, jak często kogo słychać w radiu, itp. Można też ocenić popularność i reakcje tłumu np. 20 lat po śmierci danego artysty – i tutaj wyjdą ogromne różnice.

        Ja w swoim garażu marzeń mam auta jednej i drugiej marki, chociaż Ferrari więcej (na pewno 456, 250 GT/E i 355), a z Maserati raczej tylko 3500 GT (ewentualnie jego rozwinięcie, 5000 GT, które nie zmieściło się w artykule). Natomiast „kultowość” marki to np. obecność jej nazwy w języku potocznym, gdzie to Ferrari jest synonimem absolutnego szczytu, nawet wśród laików, podczas gdy o Maserati rozmawiają głównie petrolheadzi. Do tego dochodzą oczywiście ceny aukcyjne.

        Być może Maserati miałby szanse na podobny image, ale parę lat się spóźniło, no i po 1967r. zaczęło się trochę rozmieniać na drobne. A potem przyszedł pan de Tomaso, który celowo zrobił z Maserati markę niższą od własnej. Stąd też pewnie jej zjazd.

      • Mam ciekawostkę co do marek samochodowych w mowie potocznej. Podobno w slangu polskiej policji „ferrari” oznacza każdy samochód, który jest szybszy od radiowozu.

        Zakup czerwonego Ferrari jest utożsamiany z osiągnięciem sukcesu materialnego nawet przez absolutnych ignorantów, a czy wszyscy wiedzą jakie ma logo i jakiego koloru jest Maserati? I czy to w ogóle samochód? Czasem można usłyszeć, że firma X jest Cadillaciem wśród producentów lodówek, a Y to Rolls-Royce wśród zegarków. Każdy słyszał, że bez gwiazdy nie ma jazdy i wie o jakie logo której marki chodzi. Maserati nigdy nie dorobiło się takiego statusu. Pewnie jakiś filmowy idol mógłby pomóc, tak jak James Bond w przypadku Aston Martina, ale Maserati naprawdę z się z niczym nie kojarzy (oczywiście nie mówię o nas).

      • Ja chyba wolę kibicować drugim 😉 Też mam w garażu marzeń 456 i 355, ale w żaden sposób nie stawiam ich wyżej od Ghibli czy Khamsina.

    • Przyłączam się do Quattroporte V8 Evoluzione. Dotychczas jak opowiadłem innym, jak bardzo mi się podoba, to nikt mnie nie rozumiał 😉

      Tylko nie wiem, czy skrzynię wolałbym ręczną czy automatyczną. Poza lekkimi samochodami sportowymi przedkładam automat nad manual, a Quattroporte IV i tak nie będzie samochodem sportowym. Samochód w automacie brzmi tak samo i też „kręci do odcięcia” (tylko zamiast odbijać się od ogranicznika zmienia bieg na wyższy).

  2. I co się stało z Maserati jako marką? Dzisiaj jest gdzieś między Alfą Romeo a Lancią…
    Inna sprawa – tutaj mamy przykład absolutnego top europejskiej motoryzacji, w USA w 57 220 koni miały najmocniejsze wersje seryjne Chevroleta…
    Z jednej strony 3500 GT to dzieło sztuki, z drugiej niestety tylko dla wybranych…

    • W jakim sensie między Alfą a Lancią ?
      Alfa wychodzi na ludzi oferując ciekawe a do tego coraz mniej kapryśne ponoć samochody , Lancia z kolei praktycznie nie istnieje.
      Maserati nadal oferuje wysmakowane , mocne i budzące emocje pojazdy dla wąskiej grupy odbiorców z grubym portfelem – moim zdaniem jak najbardziej kontynuuje dobre tradycje marki.

      • Nie siedzę szczególnie w supersamochodach, ale oni wycofali Granturismo po 12 latach produkcji, następcę, Alfieri, pokazali w 2014 i już prawie wdrażają go do produkcji od sześciu lat i mają obecnie Levante. Nijakiego, dużego SUVa, który mógłby nosić dowolny znaczek bo niczym się nie wyróżnia. Widuję takiego regularnie, jest paskudny, bulwiato-krowiasty i nic dziwnego, że nie jest hitem sprzedażowym. No i Quattroporte – duże, czterodrzwiowe coś w stylu Panamery ze sprzedażą na homeopatycznym poziomie. Nie wiem, które z tych dwóch aut kontynuuje tradycje marki, moim zdaniem żadne.

      • Prawda, ale to problem ogólnomotoryzacyjny. Ferrari też już mówi o SUVie. Ale te marki przynajmniej istnieją, podczas gdy wielu niegdysiejszych konkurentów znają już tylko tacy wariaci jak my 😉 (de Tomaso, ISO, Bizzarrini i dużo mniejszych).

    • Ameryka to był oczywiście inny świat. Ale same konie mechaniczne to nie wszystko – dlatego najszybszy w swoim czasie samochód świata, czyli Gullwing, miał tylko 215 KM, a Cadillac mógł mieć 250 🙂

      A to, że dla wybranych, to oczywiste – dzieła sztuki nie mogą być masowe 🙂

      • #funfact – Lancia z produkowanym jednym modelem (Ypsilon) sprzedawanym tylko i wyłącznie we Włoszech sprzedaje więcej aut niż Alfa ze swoimi kilkoma modelami na całym świecie 🙂

      • Tak, to jest fenomen. A mnie Lancii ogromnie szkoda, chociaż poniekąd rozumiem, czemu padła.

      • I właśnie dla tego bliżej memu sercu leżą amerykańskie hot rody czy kustomy z lat 50 i 60 niż Ferrari czy Maserati, a za najfajniejsze samochody lat 60 uważam Chevrolety Biscayne z największymi silnikami – dużo treści w dostępnej cenie :). A że kustomy powstawały na indywidualne zamówienie to łączą klasyczne indywidualne podejście do samochodu z amerykańską masową dostępnością – czytaj takie marzenie, które ma szanse się spełnić 😉

      • Jeśli komuś zależy na indywidualizmie – to oczywiście, nie ma tańszej drogi niż amerykańskie hot-rody. Tańszych koni mechanicznych też oczywiście nie ma. Ale mnie nie chodzi o indywidualizm: nie przeszkadza mi w niczym, że takie same marzenia jak ja mają również inni. Choćby było ich miliard, ja wszystkim im będę życzył spełnienia. Natomiast estetyczna różnica między amerykańskimi hot-rodami i włoskimi GT jest… no właśnie podobna, jak między statusem marek Chevrolet i Maserati 😉 W moim subiektywnym odczuciu, oczywiście 🙂

      • Tylko w przypadku „włoskiego GT” mam pewne niemiłe odczucia. Podobnie jak w przypadku BMW 1 (o ile prawdą jest, że faktycznie wszyscy mieli konfigurację napędu tam, gdzie Marszałek P. chciał aby go całować;).
        Na najważniejszą pozycję wyjeżdża znaczek, wysoka cena i niedostępność dla zdecydowanej większości, jak w kawałach o „ruskich oligarchach”… :/

        Dobra, ponarzekałem na świat, coś na rozluźnienie – okazuje się, że pewna włoska marka na F ma w swojej ofercie ciekawe pojazdy 😉
        http://www.ferrariagri.it/en/product/two-wheel-tractors-53fae25fa2387c372f7b23c7

      • Tutaj pełna zgoda – włoskie firmy, zwłaszcza Ferrari, mają ogromnie rozbudowane ego. Ale my tutaj dyskutujemy o samych produktach – bo w końcu Mercedes też komisyjnie niszczy nieautoryzowane repliki, ale na użytkowników i same samochody raczej to nie wpływa 🙂

  3. Co do tego jak silne emocje wzbudzają poszczególne Maserati, to u mnie pod tym względem najlepsze nie są ani piękne 3500 GT ani ekstremalne MC12 z prozaicznego powodu – są dla mnie za drogie. Mogę o nich co najwyżej poczytać, pojeździć nimi w Test Drive Unlimited (były oba), a w najlepszym wypadku na targach zajrzeć do środka przez otwartą szybę. Teraz nie jestem w stanie sobie przypomnieć, czy widziałem 3500 GT na żywo, ale MC12 spotkałem na drodze w pierwszym tygodniu lockdownu – dzięki opustoszałym drogom ciekawe samochody powyjeżdżały na miasto 😉

    Największe emocje wzbudzają we mnie te modele, które podobały mi się jeszcze w dzieciństwie i dziś na upartego mógłbym sobie kupić któryś z nich. Wśród Maserati są to Quattroporte IV i V oraz 3200GT/4200/GranSport. Myśląc o nich zastanawiam się po prostu jakbym się czuł za ich kierownicą i jak się cieszył po wciśnięciu gazu w podłogę. GranSport to moje ulubione w miarę współczesne GT, zaraz po Ferrari 550 Maranello i Astonie DB7. Na szczęście Maserati nie drożeją w zastraszającym tempie 😉

    Zgadzam się, że 3500 GT jest piękne. Ale raczej nie w znaczeniu motoryzacyjnego arcydzieła czy najpiękniejszego samochodu świata. Może ktoś uzna to za herezję, ale wg mnie coupe Touringa ma za długi bagażnik i zwis tylny w stosunku do kabiny. Krótka kabina w samochodzie sportowym nie jest żadnym problemem, ale za długi bagażnik już tak. O wiele bardziej podoba mi się Spyder ze skróconym rozstawem osi od Vignale – ten czarny jest idealny. Od coupe Touringa bardziej podobają mi się też obie serie Sebringa. Małe podwójne reflektory dodają lekkości, przednie błotniki wydają się mniej odstawać, a proporcje nadwozia są właściwe.

  4. a mnie zastanawia ta konspiracja z nazwą „jadłodajni”

    zaś odnośnie dyskusji, w punkt trafił aleksander : najbardziej grzeją nas rzeczy które podobały nam się za młodu

    nie przypadkiem (biorąc pod uwage że pokolenie 40latków grupa decydujaca o trendach zakupowych na rynku) mamy obecnie taki marketingowy boom na lata 90te , jeszcze kilka lat temu uznawane za trywialne, pospolite, nie to co szalone ejtisy

    • Jeżeli o konspiracje chodzi,komu będzie zależeć – znajdzie to miejsce.
      Kierownictwu „restauracji” raczej nie zależy na tłumach stereotypowych beneficjentów programu 500+ sadzających bąbelki na masce do selfika, bo na „internetach polecali” a autor bloga nie chcę być kojarzony jako osoba od której wszystko się zaczęło.
      Co do Maserati, ja mieszkam w wlkp, ale ogólnie trochę zaściankowy region.
      Kiedy jedziesz sobie przez jakąś okoliczną wiochę, i widzisz w jednym z tzw: pierdolników polskich 3200GT wrastające w grunt zaczynasz wierzyć w ten cud gospodarczy…

      • Nie, to nie chodzi o klientów – bo lokal nie jest wcale elitarny (tak jak pisałem, ceny są zupełnie normalne, zresztą wszystko jest do znalezienia w Internecie w kilkadziesiąt sekund). Ale niektóre firmy – i nie chodzi w tym wypadku o firmy polskie – miewają trochę inne podejście do życia niż blogerzy i ich Czytelnicy.

        Zaś co do Maserati na wiejskich podwórkach: Ferrari tam mimo wszystko nie uświadczysz, i to jest kolejny argument za różnicą statusu marek. NA to akurat nie wpadłem, bo nie widziałem 3200 GT na wiejskim podwórku, ale zgadza się to z moim postrzeganiem 🙂

    • Co do nazwy – każdy znajdzie ją w 30 sekund, ale nie byłeś tam ze mną, kiedy rozmawiałem z obsługą i najwidoczniej nie znasz wszystkich wchodzących w grę czynników prawnych, więc po raz drugi proszę, żebyśmy NIE DYSKUTOWALI TEJ KWESTII.

      A co do epok: w latach 90-tych jakieś 50% chłopaków w mojej szkole emocjonowało się motoryzacją, przede wszystkim nową, bo tzw. ruch oldtimerowy w Polsce jeszcze praktycznie nie istniał. Za to dziś – niespodzianka: dalej emocjonujemy się samochodami, ale głównie wtedy, jeśli pamiętamy tamte czasy i do nich wracamy. Nowe auta traktujemy całkiem beznamiętnie, a wśród młodzieży, która zna z autopsji wyłącznie XXI-wieczne modele, odsetek entuzjastów motoryzacji jest symboliczny. Jakieś prawidłowości mimo wszystko dają się tu zauważyć.

      • Mocnyvito, z wielkim bólem wyrzuciłem Twój komentarz ponieważ:

        -mimo ponowionej prośby drążyłeś temat,
        -użyłeś niezasłużenie obraźliwego słowa wobec ludzi, którzy byli bardzo w porządku, dali naszej czwórce na odchodne miłe podarunki i do tego udzielili mi dobrej rady, która być może oszczędziła mi kłopotu,
        -a to wszystko mimo że nie wiesz, o co chodziło, jaki mógł wystąpić problem, co go mogło wywołać i przede wszystkim – kto mnie przed tym ostrzegł.

        Naprawdę nie potrafię zrozumieć ludzi, którzy wulgarnie bluzgają na innych bez choćby przybliżonej znajomości sytuacji i bez poniesienia jakiejkolwiek osobistej szkody.

      • Czynniki prawne… I nie ma co się dziwić, że 90% ludzkości uważa, że kodeks Hammurabiego był lepszy od kodeksów współczesnych (pozostałe 10 to prawnicy)…
        Swoją drogą jakiś czas temu było trochę smrodu związanego z dziennikarskimi testami samochodów na F… Jeśli to ma związek z południowym podejściem do życia nie dziwota, że Rzym padł.

      • Na tym dokładnie polega światopogląd wolnościowy: państwo jako ochroniarz, który za wspólną kasę pilnuje, żeby nas nikt nie najechał i żebyśmy wobec siebie nawzajem przestrzegali nakazów „nie zabijaj”, „nie kradnij”, „nie zeznawaj fałszywie” oraz przestrzegali ważnie zawartych umów. Do tego właśnie służył kodeks Hammurabiego (w wielkim uproszczeniu).

        Wątpię natomiast, żeby polityka Ferrari wynikała z włoskiego podejścia do życia – ja myślę, że wręcz przeciwnie, ale to moje prywatne zdanie 🙂

  5. Zazdroszczę bardzo. Uwielbiam Maserati, również takie modele jak Biturbo. Zdecydowanie bardziej mnie interesują niż Ferrari czy Lamborghini. Zresztą ostatnio w rozmowie o autach kolega zapytał mnie:
    – Gdybyś był milionerem, to jaki samochód byś sobie kupił?
    – Maserati Ghibli. Albo Mercedesa CLS.

    😉

    A, i wg mnie do kontynuowania tradycji marki, z uwzględnieniem obecnych realiów, brakuje im tylko porządnego coupe. SUV-a niestety musi mieć już każdy, limuzyny mniej stateczne niż reszta oferują od 57 lat, a i mniejszy model pasuje (choć szkoda, że nie ma V8).

  6. 3500 GT miałem okazję zobaczyć pierwszy raz na żywo właśnie podczas wspomnianej już w komentarzach zeszłorocznej Forzy. Samochód bez wątpienia zjawiskowy i piękny (co więcej, w opisywanym niedawno na blogu Test Drive Unlimited, był to mój ulubiony wóz zaraz po Camaro). Z wiekiem jednak „spaczył” mi się gust i obecnie moim ulubionym rozdziałem w historii motoryzacji jest Epoka Plastiku. Może dlatego, że „plastiki” okazały się najbardziej przystępne cenowo 🙂 Wracając do samego 3500 – w swoim najpopularniejszym wydaniu podoba mi się najbardziej, za to na drugim miejscu stawiam Coupé Frua. Przy takim nadwoziu wybaczyłbym wszelkie niedogodności związane z ergonomią.

    Zgadzam się także z opinią, że Maserati nie jest tak kultowe jak Ferrari, choć mi osobiście niełatwo zdecydować, która marka mocniej do mnie przemawia. Z jednej strony 250 Lusso, 330 i 288 GTO, z drugiej zaś Khamsin, Indy i Bora. Użyję więc cytatu z niegdyś popularnego mema rozwiązującego takie dylematy – „why not both?”. Aaale! Na plus wychodzi u Maserati cena najtańszego modelu – naprawdę korci mnie, by pewnego dnia sprawić sobie czterodrzwiowe Biturbo. Ferrari Mondial i 308 póki co zostaną w sferze marzeń 🙂

    Nie mogę też zostawić tego komentarza bez wyrażenia ekscytacji, jak bardzo uwielbiam wszelkie wozy typu gran turismo. Łączą wszystko, czego oczekuję od samochodu w długiej podróży, czyli wspomniane przez Ciebie moc, komfort i piękno. Pozwalają na sprawne przemieszczanie się zarówno po autostradach, jak i po górskich wirażach; są przestronne (przynajmniej z przodu) i posiadają coś takiego jak bagażnik; wyglądają przy tym i sportowo, i elegancko, nierzadko oferując pozytywne wrażenia estetyczne także we wnętrzu. Gdybym był obrzydliwie bogaty, sprawiłbym sobie takie Maserati Indy, zabezpieczył je przed korozją jak się tylko da i jeździł nim zimą na narty 🙂 A póki co – odkładam do skarbonki na XJ-Sa. Odpowiedź Radka w poprzednim wpisie przekonała mnie, że nie mogę tak po prostu zejść z tego świata nie kupując sobie wymarzonego Jaguara 😀

    • Właśnie o to chodzi: nie chcemy opuszczać tego świata bez zaliczenia kilku marzeń. Dzięki temu staramy się, jak możemy, i ów świat ulepszamy.

      P.S. Co do TDU – to też był jeden z moich ulubionych wozów, mimo że najwolniejszy i w zasadzie bezużyteczny. Ale gdybym miał zwiedzać egzotyczne okolice, to chyba wiadomo, że w MAserati 2500 GT, a nie jakimś tam Enzo, nieprawdaż…? 😉

      • A jakże! Maserati miało przynajmniej sensowną widoczność z kabiny, wprost idealną do podziwiania egzotycznych krajobrazów.

  7. Spoko , jeśli był nietrafny to dobrze że go anihilowałeś, źle wyczułem intencje, myślałem że czynię przysługę werbalizując to czego Tobie nie wypadało, ale skoro źle zrozumiałem sytuację, to dziękuje za usuniecie posta.

    Niemniejednak podtrzymuje, że pisząc w tak konpiracyjny sposób niejako sprowokowałeś sytuacje, z drugiej strony pewnie ciężko było nawiązać do tego autka pomijając wogle kwestie gastronomiczne.

    Tak czy siak przepraszam

    • Zapewne masz rację, że mogłem w ogóle nie wspominać o restauracji, ale coś napisać musiałem, nie chciałem tylko ujawniać nazwy (któą, jak sam zauważyłeś, można odnaleźć w mig). Fajnie, że się dogadaliśmy.

  8. Gratuluję wspaniałego wpisu. Trochę zaskoczyła mnie jednak Pańska opinia, że Alejandro de Tomaso celowo zrobił z Maserati markę niższą od własnej. Ja to zawsze postrzegałem zupełnie odwrotnie, tj. że de Tomaso faworyzował Maserati kosztem własnej marki. Przecież De Tomaso przez całe lata 80 nie miało żadnego nowego modelu. Nie przypuszczam też, aby te modele De Tomaso, które miały swoje odpowiedniki w gamie Maserati, były od nich droższe. Cenników z epoki wprawdzie nie znalazłem, jednak we wszystkich porównaniach modele De Tomaso opisywane są jako mniej prestiżowe.