PERŁY COACHBUILDINGU: “BO PIĘKNO NA TO JEST, BY ZACHWYCAŁO”

 

Na Automobilowni staram się pokazywać pełną motoryzacyjną różnorodność, to jest przedstawiać we właściwych proporcjach samochody z różnych epok, krajów i segmentów. Tyle tylko, że proporcje właściwe to nie to samo, co proporcje równe – choćby z tego powodu, że nierówny jest ilościowy udział poszczególnych składników w całej historii. W kwestii geografii nikogo chyba nie dziwi, że na 512 opublikowanych dotąd artykułów 373 noszą tagi “USA”, “Francja”, “Niemcy”, “Włochy” lub “W. Brytania”. Jeśli chodzi o oś czasu, najwięcej piszę o wzbudzających najżywsze reakcje Epokach Chromu i Plastiku, zaś w przypadku segmentów staram się nie zaniedbywać aut popularnych, bo dyskusje o nich zawsze są żywsze, a artykuły rzadsze niż o gwiazdach plakatów z naszych dawnych pokoi dziecinnych. Niestety, modeli wielkoseryjnych było w historii mniej niż luksusowych (powtarzam – MODELI, nie wyprodukowanych egzemplarzy). Z tego powodu znacznie więcej rażących braków Automobilowni dotyczy tych ostatnich, dlatego w przyszłości będzie ich tu pewnie relatywnie więcej – ale tylko po to, by nie zabrakło tych tańszych dla urozmaicenia treści.

Dzisiejszy wybór tematu – drugiego z rzędu klasycznego Gran Turismo – nie jest przypadkowy: oto jeżdżąc XJ-Sem po Śląsku musieliśmy coś zjeść, więc Radek z Anią wzięli nas w miejsce, które zrobiło wrażenie nie mniejsze niż osiedla familoków: mianowicie do włoskiej restauracji działającej przy salonie pewnej marki na F, która nie jest ani Fordem, ani Fiatem, ani niczym Francuskim, ale która nie toleruje miksowania z innymi markami (a nawet wytacza procesy ludziom swapującym silniki w jej samochodach) – dlatego też o obiedzie nie wspominałem w teście Jaguara.

Nie powiem, fajnie zostać klientem salonu marki na Wielkie F za całkiem normalną cenę talerza spaghetti. Nazwy miejsca tutaj nie podam, bo nie o nią tym razem chodzi (Ślązacy pewnie znają – bardzo proszę o niewypisywanie w  komentarzach). Chodzi natomiast o auta wyeksponowane w zasięgu ręki gości przyjeżdżających najzwyklejszymi samochodami, by zjeść sobie carbonarę i wypić espresso doppio. Takich widoków nie uświadczymy w żadnej innej, choćby wielokrotnie droższej restauracji.

Czekając na jedzenie chodziliśmy sobie po przybytku, w którym stały nowiutkie, krwistoczerwone cacka na F, jedno jadowicie zielone na L oraz jedno całkiem obce na A (czarne, choć tradycja nakazywałaby błękit). Naszą uwagę zwróciło jednak coś innego: zaparkowany koło galijskiego intruza jedyny w budynku zabytek – stalowoniebieskie coupé z czerwoną skórą, którego srebrzysty grill zdobił trójząb Neptuna. Czegoś takiego nie spodziewałem się ujrzeć w tym dniu i miejscu, bo i takie cuda piekielnie trudno ujrzeć gdziekolwiek. Wszyscy w czwórkę widzieliśmy już w życiu parę fajnych aut i zdążyliśmy się trochę znieczulić na różne widoki (zresztą chwilę wcześniej sami wysiedliśmy z 12-cylindrowego Jaguara), jednak przed zabytkowym Maserati 3500 GT stanęliśmy jak zahipnotyzowani. To nie jest zwykły samochód – to najprawdziwsze Dzieło Sztuki.

***

Markę Maserati wymienia się jednym tchem z Ferrari, bo obie firmy mają siedziby w okolicach Modeny, swe arcywłoskie nazwy wzięły od nazwisk założycieli i produkują auta z najwyższych przedziałów mocy i cen. Mimo to o Ferrari marzą chyba wszyscy samochodziarze i do tego wielu laików, natomiast o Maserati niby “się wie”, ale hardkorowego fana znaleźć trudno. Być może dlatego, że nigdy nie powstało żadne naprawdę kultowe Maserati, a od momentu przejęcia przez zagraniczne podmioty – w 1968r. Citroëna, a zwłaszcza 7 lat później Argentyńczyka Alejandro de Tomaso – marka wyraźnie się umasowiła, no i zyskała mało pochlebne opinie jakościowe. Te sprawy są oczywiście powiązane: wszak króla nikt nie rozlicza ze spóźnienia na obrady, ale jego ministrów już tak. W przeliczeniu na przebieg takie np. Ferrari F40 w żadnym razie nie sprawia mniej problemów (nie mówiąc o kosztach) niż najbardziej niesławne wcielenia Maserati Biturbo, to jednak nikogo nie interesuje, bo F40-tką nie pędzi się na lotnisko by zdążyć na samolot. Zaiste, w niektórych dziedzinach więcej wymaga się od produktów tańszych.

Statusowi Maserati nie pomogło przejęcie przez Fiata (połowiczne w 1990r., pełne w 1993-cim), organizacyjne połączenie z działającym po sąsiedzku Ferrari, a nawet bazujący na Enzo model MC12 z 2004r. – najszybszy i najbardziej emocjonujący wóz z trójzębem w historii. Chociaż z tymi emocjami sprawa jest względna: nie trzeba wielkiego filozofa by dojść do wniosku, że największe pożądanie wzbudzają auta niekoniecznie najmocniejsze, a raczej najpiękniejsze.

W ową sobotę, oczekując na makaron, do nowoczesnych, płaskich jak naleśniki aut na F i L staliśmy tyłem, wlepiając oczy w 60-letni klejnot, za który odpowiednio wypłacalni koneserzy nie zawahaliby się wylicytować ceny dwóch nowych 812 Superfast. Mimo że według dzisiejszych norm lśniącego chromem staruszka trudno byłoby nazwać choćby -fast, nawet bez przedrostka Super-.

Foto: praca własna

 ***

Historia firmy Maserati zaczęła się w grudniu 1914r., kiedy to pięciu synów kolejarza Rodolfo Maseratiego – Carlo, Alfieri, Bindo, Ettore i Ernesto – założyło w Bolonii spółkę Società Anonima Officine Alfieri Maserati, z zamiarem budowy wyścigowych bolidów (braci było w sumie siedmiu, jednak piąty w kolejności Mario został artystą, a trzeci zmarł tuż po urodzeniu – jego imię, Alfieri, dostał po nim brat czwarty).

W tamtym czasie cała piątka miała już automobilowe doświadczenie: Carlo zdobył je był u Fiata i Bianchi, zaś cała reszta u Isotty-Fraschini. Po I wojnie światowej bracia zaczęli składać z kupowanych części wyczynowe bolidy dla firmy Diatto. Na torach i w wyścigach górskich ujeżdżał je potem Alfieri, ku chwale klienta.

Bolid Diatto z 1925r., z dwulitrową rzędową ósemką, rozrządem DOHC i kompresorem, rozwijał 150 KM i był najlepszym z ówczesnych dzieł Maseratich. Jako logo manufaktury już od 1920r. służył trójząb posągu Neptuna z bolońskiego rynku: narysowany przez Mario Maseratiego symbolizował on siłę, młodzieńczy wigor i rodzinne miasto braci.

Foto: public domain

Powyższy bolid z powodu awarii nie ukończył jedynego poważnego wyścigu, w którym brał udział (GP Włoch ’25 na Monzy), ale w następnym roku bracia udoskonalili go i rozwiązawszy umowę z Diatto przemianowali na Maserati Tipo 26. By sprostać nowym przepisom pojemność zmniejszyli do 1,5 litra, zastosowali też suchą miskę olejową i aluminiowe nadwozie zmniejszające masę auta do zaledwie 720 kg.

Tipo 26 to pierwszy pojazd marki Maserati. Jego największymi sukcesami były zwycięstwo w Targa Florio ’26 (kierowca Alfieri Maserati, mechanik Guerino Bertocchi) i Grand Prix Włoch ’30 (Baconin Borzacchini). Jeden z 11 wyprodukowanych egzemplarzy zachował się do dziś i jest eksponowany w turyńskim muzeum Carlo Biscaretti. Zdjęcie wykonano na dachu słynnej turyńskiej fabryki Lingotto.

Foto: 玛莎拉蒂 – 玛莎拉蒂中国, Licencja CC

Spiritus movens całej działalności, Alfieri Maserati, zmarł w marcu 1932r., w wieku 45 lat, od powikłań ran odniesionych 5 lat wcześniej w wyścigowym wypadku.

Foto: public domain

Pozostali bracia kontynuowali działalność i utrzymywali się w czołówce europejskich – czytaj: światowych – wyścigów GP (zwłaszcza jeśli akurat nie startowali Niemcy – jak np. w GP Trypolisu ’33). W 1937r. postanowili jednak sprzedać cały biznes panu Adolfo Orsi, podpisując równocześnie 10-letnie umowy o pracę na stanowiskach inżynierów. Orsi przeniósł firmę do Modeny zapoczątkowując tradycje miasta jako siedziby producentów najszybszych samochodów. Pod jego kierownictwem Maserati zostało m. in. jedyną włoską marką, która wygrała Indianapolis 500.

Historyczne sukcesy w USA miały miejsce w 1939 i 1940r. – przy pomocy tego samego samochodu oraz kierowcy nazwiskiem Wilbur Shaw

Foto: Doctorindy, Licencja CC

W czasie wojny zakład – jak zresztą prawie każdy we Włoszech – produkował uzbrojenie, ale po niej wrócił do samochodów wyścigowych. W 1947r. wygasły kontrakty braci Maserati, którzy założyli własną firmę nazwaną O.S.C.A., ale bolidy noszące ich nazwisko miały się stać słynniejsze niż kiedykolwiek: modeńska stajnia rozpoczęła bowiem starty w Formule 1 i zatrudniła między innymi jednego z najwybitniejszych kierowców w historii, Juana Manuela Fangio. Argentyński wirtuoz jeździł dla Włochów w sezonie ’53, częściowo ’54 i potem ’57, kiedy zdobył mistrzostwo.

Maserati przypuściło szturm na królową sportów motorowych po tym, jak jej regulamin został zunifikowany z Formułą 2. Najsłynniejszy bolid Maserati 250F stworzyła trójka ludzi: Gioacchino Colombo (były konstruktor Ferrari), Valerio Colotti (w Polsce kojarzony ze skrzyniami biegów sportowych Fiatów) i znany z późniejszych modeli drogowych Giulio Alfieri (zbieżność nazwiska z imieniem zmarłego współzałożyciela przypadkowa). Pojazd miał rzędowy silnik sześciocylindrowy o pojemności 2,5 litra, trzy gaźniki Webera i moc 220 KM, podnoszoną stopniowo do 270 KM. Na zdjęciu – Juan Manuel Fangio.

Foto: Link, Licencja CC

W 1957r. miał miejsce straszliwy wypadek w Guidizzolo na trasie wyścigu Mille Miglia: śmierć poniósł wtedy hiszpański kierowca Ferrari, markiz Alfonso de Portago, jego pilot Edmund Nelson oraz dziesięcioro widzów, w tym pięcioro dzieci. Po tej tragedii Maserati zrezygnowało z aktywnego udziału w sporcie. Firma kontynuowała sprzedaż wyścigowych bolidów i silników zespołom prywatnym, koncentrowała się jednak na produkcji samochodów drogowych.

Bracia Carlo, Bindo, Ettore i Ernesto Maserati – już bez Alfieriego, niedługo po jego śmierci, ale jeszcze przed starym zakładem w Bolonii

Foto: public domain

***

Na pytanie o ulubiony samochód niewielu petrolheadów odpowie “Maserati“. W moim prywatnym garażu marzeń poczesne miejsce zajmuje jednak pierwsze wielkoturystyczne Maserati: model 3500 GT.

Gdzieniegdzie można przeczytać, że 3500 GT zawdzięcza swe istnienie masakrze w Guidizzolo. To twierdzenie łatwo jednak obalić, bo feralne Mille Miglia – które za sprawą rzeczonego nieszczęścia zostało ostatnim w historii – rozegrało się w dniach 11-12 maja 1957r., podczas gdy zjawiskowy grand tourer zadebiutował już w marcu w Genewie. To prawda, że wyścigowa tragedia skłoniła firmę do zmiany priorytetów i skupienia się na samochodach drogowych, jednak wcześniejszym, bezpośrednim impulsem był po prostu biznes: w latach 50-tych w całym zachodnim świecie błyskawicznie rozwijała się gospodarka, a wraz z nią sieć dobrych dróg (w tym autostrad), rosła też więc liczba milionerów zainteresowanych szybkimi i wygodnymi samochodami z prestiżowym, najlepiej wyścigowym rodowodem. Grzechem byłoby nie iść w tym kierunku, zwłaszcza że sport generował coraz wyższe wydatki – wszak sam Enzo Ferrari (niechętnie) zaoferował ultradrogie auta drogowe w celu finansowania swej sportowej pasji.

3500 GT nie było pierwszym cywilnym Maserati: ten honor dzierży model A6 z lat 1947-56, który jest świetnym tematem na wpis z serii o perłach coachbuildingu, ale z 1,5-litrowym, przedwojennym silnikiem o mocy zaledwie 65 KM i jednostkową produkcją przypomina raczej prowizorkę lat 40-tych niż to, co zwykle określamy mianem włoskiego GT.

Pokazany w Genewie biały prototyp 3500 GT przeszedł do historii jako Dama Bianca – bo i wyglądał jak najwytworniejsza kobieta Italii. Karoseria firmy Touring była zbudowana w autorskiej technologii superleggera (przestrzenny szkielet z cienkich, stalowych rurek kryty aluminiową blachą). Sylwetka przypominała dzieła Pininfariny, była jednak wyjątkowo smukła i w 1957r. robiła nieprawdopodobne wrażenie.

Foto: materiał producenta

Konkurencyjny projekt – z identycznym, 2,6-metrowym rozstawem osi – przygotowało studio Allemano. Szef Maserati, Omar Orsi, wybrał jednak propozycję Touringa.

Foto: materiał producenta

Karoseria była więc obca, natomiast silnik zaprojektował samodzielnie Giulio Alfieri: 3500 GT należało do wąskiej elity seryjnych samochodów napędzanych jednostkami wywodzącymi się z Formuły 1. Chodziło o 3,5-litrową, rzędową szóstkę, będącą rozwinięciem 2,5-litrówki z 250F, która wraz z Fangio zdobyła mistrzostwo świata. Ze swym aluminiowym blokiem i głowicą, żeliwnymi tulejami cylindrowymi i gniazdami zaworów, podkwadratowymi cylindrami (86 x 100 mm) i półkulistymi komorami spalania niewiele różniła się od pierwowzoru. Alfieri zrezygnował tylko z suchej miski olejowej i zmienił osprzęt (zastosował zapłon Marelli z dwiema świecami na cylinder i trzy bocznossące gaźniki Webera). Stosunkowo skromny stopień sprężania – 8,5:1 – pozwalał tankować normalną benzynę. Całość dawała 220 KM przy 5.500 obrotów, 312 Nm przy 4.000, 220 km/h i przyspieszenie do setki w 9 sekund. 220 KM z 3.485 cm³, przeliczone na jednostki amerykańskie, oznaczało ponad jeden koń z cala sześciennego – a więc szczyt możliwości ówczesnej techniki silnikowej.

W przypadku włoskich supersportowców dziełami sztuki są nie tylko nadwozia, ale też silniki. Jednostka 250F była stopniowo powiększana do 3 i 3,5 litra, i stosowana w wyczynowych bolidach Maserati 300/350S. Oba startowały w zawodach samochodów sportowych, jednak niepotwierdzona plotka głosiła, że ich głównym celem było dopracowanie silnika na potrzeby cywilnych modeli Gran Turismo, które odtąd miały się stać trzonem działalności firmy. Warto dodać, że w swoim czasie 3,5-litrówka Maserati była największym z silników seryjnych włoskich samochodów osobowych – takich pojemności nie miały nawet V12-tki Ferrari.

Foto: James Bond , Licencja CC

Zawieszenie wyglądało bardziej zachowawczo: trapezowe wahacze poprzeczne z przodu, sztywny most na półeliptycznych resorach z tyłu, cztery 12-calowe bębny hamulcowe. Standardowe diagonalne opony Pirelli siedziały na stalowych obręczach 6,5 x 16, opcjonalnie oferowano piękne, szprychowe felgi Borrani z radialnym ogumieniem Pirelli Cinturato 185 x 16.

To wszystko pochodziło z Włoch, lecz wiele innych elementów zostało zakontraktowanych za granicą: auto dostało między innymi czterobiegową skrzynię ZF, sprzęgło Borg&Beck, hamulce Girling, most napędowy Salisbury i instrumenty Jaeger-LeCoultre. Wynikało to po pierwsze z braku doświadczenia Maserati w konstruowaniu odpowiednich podzespołów drogowych, po drugie z braku zasobów do zorganizowania ich produkcji, a po trzecie z niedostępności odpowiednich komponentów w kraju. Alfieri co rusz przerywał projektowanie, by podróżować do Anglii i Niemiec i osobiście sprawdzać części poszczególnych oferentów. Prezes Orsi mocno obawiał się o rezultat takiej partyzantki, ale wszystko poszło po myśli.

W wersji produkcyjnej “Biała Dama” zmieniła tylko kształt grilla i szczegóły galanterii

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Jeśli weźmiemy pod uwagę moment powstania projektu, uderzy nas jego ponadczasowa prostota. Modele drugiej połowy lat 50-tych często epatowały skrzydlatymi błotnikami i tonami chromu, co przez krótki moment imponowało nabywcom, ale już kilka lat później wyglądało archaicznie i obciachowo. Włoscy nadwoziowcy szczęśliwie nie ulegli tej modzie – ich dzieła zachwycają do dziś.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Przepis na Gran Turismo jest prosty: trzeba połączyć Moc, Komfort i Piękno. Takie zadanie nigdy nie jest łatwe, a dla prowincjonalnej manufaktury, która wcześniej złożyła chałupniczymi metodami ledwie ponad sto samochodów – to misja wręcz samobójcza. Prezes Orsi wiedział jednak, że innej drogi nie ma: z samego ścigania nie dało się już żyć, a zdobyta na torze reputacja bolońskiego trójzębu była jedynym wartościowym aktywem firmy.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Od właściwego spożytkowania rzeczonej reputacji zależało teraz przetrwanie: mimo początkowych obaw pomysł chwycił, a marka Maserati istnieje do dziś.

***

Moc, Komfort i Piękno. Po co one komu?

Moc – wiadomo, żeby jeździć szybko. Po II wojnie światowej – czyli z górą półwieczu historii motoryzacji – w krajach Zachodu gładka, asfaltowa droga przestała być rarytasem. Jeśli popatrzymy na zdjęcia z lat 30-tych, najbardziej typowym widokiem będzie dziurawy szuter – nie wszędzie tak tragiczny jak w Polsce, ale poza dużymi miastami i łączącymi je głównymi  drogami powszechny nawet w najbogatszych krajach. Tymczasem kilkanaście lat później, mimo przejścia najstraszliwszej z wojen, drogi nieutwardzone stanowiły już rzadkość. Jeżeli kiedykolwiek zastanawialiście się dlaczego Mercedes 540K i Bugatti 57 w krótkim czasie przeistoczyły się w Gullwinga i Ferrari 250, a Chevrolet ’37 w Chevroleta ’57, odpowiedzią jest właśnie rozwój infrastruktury.

Jeśli chodzi o Komfort – jest to sztywny wymóg docelowej grupy najdroższych samochodów. Gros ludzi z luźnym budżetem ma siwe włosy, słabe serce i mocno ograniczony zakres ruchu stawów, a i pozostali rzadko chcą iść na kompromis w kwestii wygody. Jasne, że zawsze znajdzie się paru pasjonatów, którzy kupią wyścigówkę z homologacją drogową, ale to bardzo wąski margines. Większość będzie chciała aut do jeżdżenia, również jeżdżenia daleko, nie zaakceptuje więc bólu kości, uszu ani żadnych innych części ciała.

Najtrudniejsza sprawa jest z Pięknem. Jego nie można zmierzyć jak Mocy, ani nawet empirycznie przetestować, jak Komfortu. Każdy ma własne jego pojęcie, zwane potocznie gustem, większość jednak zgodzi się, że Jaguar E-Type wygląda lepiej od Volkswagena Typ 3, a Fiat 500 od Renault 4. W tym zestawieniu widać już wskazówkę: Piękno jest zwykle niepraktyczne. Dlaczego więc chcemy za nie płacić?

Kabina Maserati 3500 GT jest niedorzecznie krótka w stosunku do całości, a do tego wcale nie najobszerniejsza. Niestety nie miałem okazji w niej zasiąść, ale wtajemniczeni piszą o wysokiej pozycji za kierownicą, trudnym operowaniu wąsko rozstawionymi pedałami o krótkim skoku, hamulcu ręcznym plątającym się tuż pod prawą stopą i środkowym tunelu brutalnie wbijającym się w tzw. osobistą przestrzeń jadących.

Nie trzeba wielkiej wyobraźni by zauważyć, że nawet zajęcie miejsca może okazać się problematyczne (nie mówiąc o wsiadaniu do tyłu)… 

Foto: Matti Blume, Licencja CC

…jednak ujrzawszy taki kokpit i usłyszawszy rasowy gang włoskiej rzędowej szóstki zapominamy o wszystkim – jedyne, czego pragniemy, to zasiąść w nim i ruszyć przed siebie

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Takie żądze powinien wzbudzać widok prawdziwego Gran Turismo. Obrócić palcami filigranową blaszkę zwaną kluczykiem, po czym skierować się na otwartą drogę – im dalej, tym lepiej. Taka maszyna samą podróż czyni celem – do tego stopnia, że u celu kierowca szczerze żałuje, że to już. Za większość owych emocji odpowiada przy tym nie Moc i nie Komfort, a ten trzeci, najbardziej tajemniczy składnik mikstury GT: Piękno.

Sama Moc w najczystszej formie występuje w tzw. hot-hatchach: wielu z nas o takich ustrojstwach marzy, ale raczej w kontekście krótkich przejażdżek z punktu A do punktu A. Moc z Komfortem to oczywiście duże limuzyny: prawdziwy samochodziarz – owszem, zna je, czasem oglądnie, pokiwa głową, ale zaraz potem obróci się w inną stronę. Tym, co naprawdę przyspiesza bicie serc, czego pragniemy i o czym śnimy – to okraszenie Mocy i Komfortu Pięknem. Niepraktycznym, nieuchwytnym, ale nieskończenie pociągającym.

Nazajutrz po wizycie w Katowicach przez czysty przypadek usłyszałem cytat z Cypriana Kamila Norwida: “Bo piękno na to jest, by zachwycało“. Przed oczami natychmiast stanęło mi ujrzane dzień wcześniej, stalowoniebieskie Maserati: w takim aucie, przy chwilowej niemożności wyskoczenia przez Alpy do Toskanii, zachwycałaby nawet jazda do najbliższej piekarni po bułki, w pogodzie uniemożliwiającej podejście tych dwustu metrów piechotą. Tego rodzaju emocji nie zapewni ani piekielnie mocne BMW 135i ani nieskończenie wygodny Lexus RX, a tylko wóz olśniewająco piękny.

Czasem nie trzeba nawet jechać po bułki: w Katowicach nie było nam dane nawet otworzyć drzwi włoskiego cacka – a mimo to całą czwórką wpatrywaliśmy się w nie, jak w rzeźbę Michała Anioła, odwracając się najbezczelniej tyłem do trzy razy mocniejszych, lepiej wyposażonych i podobno “bardziej emocjonujących” supersportowców (urodzonych zresztą w tym samym mieście). 

Foto: materiał producenta

***

Zanim przejdę dalej: niektórzy może zauważą, że to co powiedziałem o kabinie Maserati, przeczy założeniu komfortu. To oczywiście relatywne. Wrażenia użytkownika Cadillaca albo Mercedesa 300S będą tu zgoła odmienne od odczuć amatorów klasycznych roadsterów albo rasowych sportowych aut lat 50-tych, ale trzeba pamiętać, że 3500 GT osiągało 220 km/h, płynnie wygrzebywało się z niskich obrotów na czwórce i potrafiło przejechać całą Europę z prędkością, która dziś, po 60 latach, w większości krajów nawet na autostradach grozi utratą prawa jazdy, wtedy zaś przewyższała marszowe tempo peletonu o równe sto na godzinę (plebejuszy w małych Fiatach i Volkswagenach wyprzedzało się więc dokładnie tak, jak gdyby stali w miejscu). Ponadto wszystkie egzemplarze Maserati dostawały bardzo wygodne fotele, ręcznie szytą, skórzaną tapicerkę, a w późniejszych występowała nawet klimatyzacja i elektrycznie opuszczane szyby – ówczesny szczyt przepychu, prawie nieznany na naszym kontynencie.

Nie zapominajmy też o pokaźnym bagażniku – bo np. taki Gullwing, mimo trójbryłowej formy, pod tylną klapą mieścił wyłącznie koło zapasowe

Foto: materiał producenta

Pierwsze egzemplarze wielkoturystycznego Maserati dotarły do klientów na Boże Narodzenie 1957r. Dwa lata później listę opcji wzbogaciły przednie hamulce tarczowe i dyferencjał o zwiększonym tarciu, a w 1960r. – pięciobiegowa przekładnia. Od 1962r. wszystkie egzemplarze miały już tarcze przy wszystkich kołach.

W 1960r. na salonie w Paryżu ukazało się Maserati 3500 GTi – pierwszy w świecie samochód z takim oznaczeniem i pierwszy we Włoszech z zasilaniem wtryskiem paliwa (co prawda brytyjskim, firmy Lucas, ale to przecież nie jedyny zagraniczny element auta). Mechanicznie sterowany układ podniósł moc do 235 KM i moment obrotowy do 343 Nm: w liczbach to niewiele, ale elastyczność i kultura pracy poprawiły się znacząco, prędkość maksymalna wzrosła do 230 km/h, a przyspieszenie do setki skróciło do zaledwie siedmiu sekund. Wtrysk sprawiał jednak sporo problemów serwisowych, dlatego z biegiem lat część egzemplarzy została przerobiona na zasilanie gaźnikowe (swoją drogą ciekawe, że wtrysk doprowadzał mechaników do takiej desperacji, że woleli oni ustawiać i synchronizować trzy Webery).

W 1958r., rok po wersji coupé, firma Touring przedstawiła w Turynie prototyp cabrioletu. Nie wszedł on jednak do produkcji seryjnej.

Foto: https://www.coachbuild.com/

Lepszy los spotkał projekt studia Vignale autorstwa Giovanniego Michelottiego, który Maserati zaoferowało klientom pod nazwą 3500 GT Convertibile, a od 1961r. – 3500 GT Spyder. Rozstaw osi był tu 10 cm krótszy, a karoseria – zbudowana klasycznie ze stali, w miejsce struktury superleggera (z aluminium wykonywano tylko pokrywy silnika i bagażnika).

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Do 1964r. modeńska manufaktura wypuściła aż 2.226 samochodów oznaczonych 3500 GT. 1.981 z nich dostało zamknięte nadwozia Touring, 245 – otwarte Vignale, reszta została skarosowana indywidualnie: cztery coupé (w tym jeden prototyp z 1957r.) wykonała firma Allemano, jedno Bertone, jedno Moretti, dwa lub trzy coupé  i jednego spidera – Frua.

Coupé Frua

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Spyder Frua

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Coupé Moretti – ostatni egzemplarz 3500 GT, złożony w 1966r.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

W najlepszym roku 1961-szym klientów znalazło aż 500 sztuk – stanowiło to ogromne wyzwanie dla firmy będącej dotąd prowincjonalnym warsztatem i uzbrajającej w mechanikę karoserie produkowane w oddalonym o 180 km Mediolanie. Przedsięwzięcie opłaciło się jednak, bo zamieniło Maserati w pełnoprawnego członka automobilowej elity, bez kompleksów konkurującego z Ferrari, Jaguarem i Aston-Martinem.

Nieco później, w latach 1962-69, specjalnie na rynek amerykański powstało Maserati Sebring: technicznie identyczne z 3500 GT, ale oferujące opcjonalną automatyczną skrzynię Borg-Warnera (jako pierwszy włoski samochód w dziejach) i inną karoserię Vignale, zaprojektowaną przez Michelottiego. Wyprodukowano 593 sztuki…

…z czego 346 należało do serii I (do 1965r.)…

Foto: public domain

…a 253 do serii II (1965-69r.).

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Moim skromnym zdaniem żadne z nadwozi pochodnych – ani Sebring, ani jednostkowe dzieła coachbuilderów – nie przebija jednak oryginalnego coupé Touringa i cabrioletu Vignale. Zwłaszcza że inne powstały później, a w latach 60-tych segment GT był już nieporównanie bardziej rozwinięty niż w 1957r.

***

“Bo Piękno na to jest, by zachwycało“. Norwid pisał te słowa w zupełnie innym kontekście (filozoficzno-religijnym – dla zainteresowanych LINK), ale idea jest uniwersalna. Esencją naszego życia – tym, czego poszukujemy w chwilach wolnych od obowiązków – jest zachwyt. Momenty zachwytu pamiętamy latami, podejmujemy dla nich wszelkie wysiłki, a w zamian dostajemy poczucie, że było warto – dzięki czemu staramy się dalej, w ten sposób mimochodem ulepszając świat. Nie ma przy tym znaczenia, czy kiedykolwiek dorobimy się klasycznego Maserati, bo samo jego ujrzenie i świadomość istnienia potrafią dostarczyć wspaniałych Przeżyć. Podobnie jak gotycka katedra, obraz Rembrandta albo antyczna rzeźba, których też nigdy sobie nie kupimy – a mimo to podziwiamy je, cieszymy się, że istnieją, a często poświęcamy niemało tylko po to, by mieć je przed oczami przez jedną krótką chwilę .

Dawno temu, bodajże w polskim wydaniu “National Geographic“, czytałem artykuł o czeczeńskiej szahidce szkolonej do przeprowadzenia samobójczego zamachu w centrum Moskwy, do którego ostatecznie nie doszło. Młoda – chyba nawet nie dwudziestoletnia – dziewczyna opowiadała dziennikarce, jak po przyjeździe na miejsce po raz pierwszy w życiu ujrzała centrum światowej metropolii: eleganckie ulice, centra handlowe, luksusowe samochody, zabytkowe cerkwie i kamienice. Ten widok zszokował ją do tego stopnia, że na przekór wieloletniemu praniu mózgu porzuciła mordercze plany: “gdybym wcześniej wiedziała, że gdziekolwiek na świecie istnieją takie wspaniałości, ani przez minutę nie słuchałabym tych, którzy mnie tu przysłali“. Czeczenka nie miała grosza przy duszy i nawet nie marzyła o posiadaniu tych wszystkich rzeczy, które zawróciły jej w głowie, ale jej postrzeganie świata całkowicie odmieniła sama świadomość ich istnienia.

Podobnie my, którzy nawet nie wsiedliśmy do wystawionego w Katowicach Maserati, patrzyliśmy nań jak na najpiękniejsze dzieło sztuki – bo ono jak najbardziej nim jest. A Piękno, jak chciał Norwid, na to jest, by zachwycało – i motywowało nas do nieustannego ulepszania świata.

 

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto tytułowe: praca własna