PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: JAPOŃSKI CROSSOVER PROMIENIEJĄCY

 

Na zdjęciu powyżej widać prawdziwą pustynię. Mieszkający na pustyniach szejkowie uwielbiają jeździć terenówkami – im większa, tym lepsza. Cenią też biały kolor (bo w gorącym klimacie taki jest najpraktyczniejszy), a ostatnimi czasy również komfort. Dlatego dzisiaj pierwszym ich wyborem nie jest już Hummer albo Lamborghini LM002, a raczej np. Lexus RX. Najlepiej taki jak na zdjęciu: 450hL, przedłużany, z najmocniejszym napędem hybrydowym i pełnym wyposażeniem.

Właściciele testowanego tym razem wozu nie są arabskimi szejkami: mają na imię Piotrek i Agnieszka, a pustynia ze zdjęcia to tylko Pustynia Błędowska, leżąca ledwie 50 km od naszych domów. Sama przejażdżka miała miejsce w Krakowie i okolicach, ale mimo to wyjaśniła mi, dlaczego to auto tak bardzo cenią szejkowie, a także ogólnie ludzie, dla których cena nie jest najważniejszym parametrem.

Może jeszcze doprecyzuję: wyjaśniło się przede wszystkim – dlaczego Lexus. Czy akurat RX – to osobna kwestia, ale z samą marką zetknąłem się organoleptycznie po raz trzeci w życiu i po raz trzeci zostałem wbity w ziemię. Dla mnie ten samochód ma tylko jedną wadę: jest SUVem. Ale Piotrek z Agnieszką SUVy lubią, więc dla nich wad w zasadzie nie ma.

Kiedy słyszymy hasło „luksusowy SUV„, przed oczami staje nam zwykle Audi Q7, Volkswagen Touareg, BMW X7, Mercedes GLS, ewentualnie Porsche Cayenne albo Bentley Bentayga. Wielbiciele Ameryki dopowiedzą Cadillac Escalade i Lincoln Navigator, większość jednak zapomni, że pionierem tego segmentu był właśnie Lexus.

No zaraz, a Range-Rover? – zapytacie zapewne. Oczywiście, Range-Rover pojawił się już w latach 60-tych, był jednak po prostu ucywilizowanym samochodem terenowym, którym dałoby się przejechać trasę Camel Trophy, a potem pojechać na myjnię, przebrać w smoking i udać na dyplomatyczne przyjęcie (ciekawostka: gaźnikowa V8-mka Range-Rovera I rozwijała moc pierwszego Porsche 911 – czyli oszałamiające 130 KM, dające maksymalną prędkość 153 km/h i przyspieszenie do setki w 15 sekund. Tak wyglądał wtedy poziom arabskich szejków). Podobnie miała się sprawa Jeepa Grand Cherokee. Tymczasem Lexus RX jako pierwszy na rynku projektowany był po prostu jako samochód luksusowy, bez udawania off-roadera. Jak to uToyoty, koncepcja nie wzięła się z powietrza, a z badań wykazujących, że jedynie kilka procent właścicieli SUVów w ogóle zjeżdża z asfaltu – a to oznaczało, że wszelkie kosztowne elementy typu blokowane mechanizmy różnicowe są po prostu zbędne (tym bardziej, że wymagają daleko idących kompromisów w kwestiach dla klientów istotnych). Decyzja brzmiała więc: robimy luksusową limuzynę, która wygląda jak podwyższone, terenowe kombi.

Projekt rozpoczął się w 1994r., a już trzy lata później pokazano światu prototyp. Nazywał się SLV, czyli Sport Luxury Vehicle – bez mieszania pierwiastka Utility. Ostateczna nazwa, RX – która zresztą przetrwała do dzisiaj – oznacza z kolei Radiant Crossover. Crossover Promieniejący. Ja dodałbym jeszcze literkę J jak Japanese Radiant Crossover: choć nie uznaję szufladkowania nowoczesnych aut po kraju pochodzenia, to przyznaję, że w wydaniu japońskim rzeczone promienienie działa inaczej niż u Niemców, Włochów czy Amerykanów – a mianowicie jest skierowane do środka. Nie na sąsiadów ani przechodniów, a na samych jadących i ich potrzeby.

Tak wyglądała pierwsza generacja RX-a – starsza od BMW X5 i Mercedesa ML-a. W Japonii występowała jako Toyota Harrier, bo tam marka Lexus zadebiutowała dopiero w 2005r. (częściowo przez poślednie konotacje lokalnych produktów, ale Czytelnik Daozi stwierdził ostatnio w komentarzu, że Japończycy słowo „Lexus” wymawiają „Rekusasu” – może to też miało swój udział…?).

Foto: Luftfahrrad, Licencja CC

Foto: Luftfahrrad, Licencja CC

Foto: junsato, Licencja CC

Foto: Callie Reed, Licencja CC

***

Piotrek nie jeździł pierwszą generacją RXa, ale trzema kolejnymi i owszem – dlatego potwierdza, że w Toyocie naprawdę słuchają głosu użytkowników, dzięki czemu każdy kolejny model coraz lepiej spełnia oczekiwania. W testowanym egzemplarzu, z 2018r. (czyli najnowszej generacji, ale sprzed liftingu z jesieni 2019) praktycznie nie znajduje wad.

Dlaczego właśnie RX? „Żaden samochód na rynku nie oferuje równocześnie tyle praktyczności i hybrydowego napędu 4×4” – powiedział mi Piotrek, krótko i konkretnie. Jednak prócz tego, w czasie blisko dwóch godzin spędzonych wspólnie przy aucie (nie licząc samej jazdy, którą odbyłem sam z Anią), non-stop opowiadał o o drobnych szczegółach, dopracowanych do perfekcji i dopieszczających użytkownika. Powtarzam – UŻYTKOWNIKA, z naciskiem na rdzeń UŻYTEK. Tu wcale nie chodzi o gadżeciarstwo.

Przykładowo, w aktualnej generacji RX-a producent zrezygnował z pneumatycznego zawieszenia – jak Citroën z hydro. Kiedyś takie rzeczy robiły różnicę, ale postęp w budowie tradycyjnych zawieszeń i coraz lepszy stan dróg uczyniły takie wynalazki zbędnymi.

Przydają się za to inne dodatki. Np. karty systemu bezkluczykowego, inaczej niż w Tesli, nie musimy wyjmować z portfela: auto otwieramy pociągając za klamkę (którąkolwiek z czterech), a zamykamy dotknięciem sensora. Nie grzebiemy po kieszeniach i nie szukamy czytników, które stawiają pod znakiem zapytania całą ideę bezkluczykowości. Mało tego – karta Piotrka została kiedyś omyłkowo wyprana, co w niczym jej nie zaszkodziło!! (karta RX-a – ta z prawej – ma niebieskie, „hybrydowe” logo, na drugiej, od czysto benzynowego ISa, jest ono czarne).

 

Klapy bagażnika nie trzeba nawet dotykać – wystarczy przesunąć rękę nad literką L i sezam otworzy się jak w arabskiej baśni. We wnęce tablicy rejestracyjnej siedzi przycisk zamykający cały samochód bez sięgania do klamek (z prawej) i kamera cofania (z lewej).

 

Pod lusterkami – naprawdę dużymi – kryją się kamery 360-stopniowe…

 

…a pod logo na grillu (niebieskim, bo to hybryda) – kolejna kamera optyczna oraz radar aktywnego tempomatu.

 

Zajrzyjmy do środka. Lexus posiada trzeci rząd siedzeń, elektrycznie składany guzikiem w bagażniku – który to bagażnik nawet w konfiguracji siedmioosobowej mieści całkiem sporo (teoretycznie 176 litrów, ale subiektywnie więcej niż sugerowałaby liczba).

 

Przy pięciu pasażerach kufer rośnie do 453 litrów, przy dwóch – do 1.656, a ładowność wynosi 635 kg. Tutaj cała rodzina bezproblemowo pakuje się na dłuższy urlop, podczas gdy w poprzedniej generacji bywało różnie. Siedzenia znikają w podłodze całkowicie, jednak proces trwa długo – złożenie ręczne byłoby pewnie szybsze.

 

Trzeci rząd siedzeń dysponuje własną strefą klimatyzacji, z osobnym panelem sterowania i wylotem – można więc chłodzić przewożone mrożonki albo napoje

 

A czy ten trzeci rząd jest cokolwiek warty? Da się tam w ogóle usiąść?

Dorosłym nie polecam – chyba że chudym desperatom na kilka minut. Podobno Audi Q7 i Mercedes GLS oferują tu lepsze warunki, ale tego nie miałem okazji sprawdzić. Inna sprawa, że sam Lexus uczciwie mówi, że przedział trzeciej klasy to miejsce dla dzieci.

 

Prawda: miny Poli i Alana mówią same za siebie (ISOFIXów tu nie przewidziano, ale foteliki włożyć można, tyle że do zdjęcia nie zrobiliśmy tego).

 

Co do tych desperatów na kilka minut – to nie tylko teoria: Piotrkowi z Agnieszką zdarzało się już jeździć ze znajomymi na narciarski urlop w dwa samochody, po czym na miejscu dojeżdżać na stok samym RXem, ze sprzętem w boksie dachowym.

Kanapa pełnowartościowa – czyli rząd drugi – jest podgrzewana i posiada podłokietnik z dużym schowkiem, uchwytami na napoje i dwiema ładowarkami 2,1A. Nienagannie wykończony – podczas gdy inne marki zazwyczaj traktują to miejsce po macoszemu.

 

Siedząc „za sobą” czułem się jak prezes w szoferskiej limuzynie – zwłaszcza po opuszczeniu oparcia do pozycji „komfortowej”, jak w fotelu lotniczym, i zaciągnięciu na boczne szyby rolet. Ciekawe jednak, że drugi rząd siedzeń nie ma własnej strefy klimatyzacji (tych jest w sumie trzy: dwie z przodu i trzecia w ostatnim rzędzie). W Japonii oferuje się osobno wersję „limuzyna” – z dwoma indywidualnymi, iście królewskimi fotelami drugiego rzędu.

 

Poprzednia przejażdżka Lexusem bardzo rozbudziła moje oczekiwania co do wykończenia wnętrza, dlatego w RXie nie poczułem efektu WOW. Co jednak nie znaczy, że jest źle: materiały i precyzja szwów to mistrzostwo świata, tyle że większą część wrażenia odbiera grobowo czarny kolor – mało ciekawy i trudny w utrzymaniu na połysk, zwłaszcza jeśli wozi się dzieci.

 

Tam, gdzie dzieci nie kopią, widzimy czystą perfekcję. Drewno jest drewniane, skóra skórzana, aluminium aluminiowe – a do tego te srebrzyste szwy. System audio firmy Mark Levinson ma po dwa głośniki w tylnych drzwiach, po jednym w przednich, trzy w desce rozdzielczej i jeszcze jakieś gdzie indziej, ale Piotrek sam wszystkich nie policzył. Testowałem – istna sala koncertowa. A skąd takie nieciekawe połączenie, biel + czerń? „Było dostępne bez czekania„.

 

Przejdźmy do przodu, bo to tam siedzą prawdziwi automobiliści – nawet w przedłużanych mega-SUVach.

W Lexusie nie znajdziemy złotych klamek, bijących po oczach neonów z nazwą marki ani projekcji konika rzucanej na asfalt. Jest za to dużo miejsca, użyteczne drobiazgi, a przede wszystkim – japońska Jakość.

 

Fotele RX-a ustawiają się we wszystkich możliwych płaszczyznach, łącznie z osobnym podparciem lędźwiowym wypychającym kręgosłup do przodu (idealna sprawa dla mnie, z moim problemem plecowym) i regulowaną przednią częścią siedziska (dla starszych ludzi z niedomagającym krążeniem, żeby krew nie zalegała w nogach). Podgrzewanie i wentylacja foteli mogą działać w trybie automatycznym – zupełnie jak klima, dostosowując się do aktualnych warunków i nie wymagając choćby kiwnięcia palcem.

 

Tu znakomicie widać Jakość, a ponadto grzybkowaty joystick do poruszania kursorem po ekranie komputera, uchwyty na napoje z regulowaną wysokością dna, przycisk elektrycznego hamulca postojowego z funkcją hill-hold i pokrętło wyboru trybu jazdy: ECO, NORMAL, SPORT i SPORT+.

 

W stosunku do standardowego NORMAL tryb ECO zmniejsza wydajność klimatyzacji, opóźnia włączenie silnika spalinowego i obniża zakres jego obrotów (co umożliwia bezstopniowa przekładnia). SPORT podnosi obroty, wyostrza reakcje na gaz, a na desce rozdzielczej ukazuje obrotomierz zamiast wskaźnika przepływu energii, zaś SPORT+ dodatkowo usztywnia amortyzatory. Piotrek najczęściej korzysta z opcji CUSTOM, pozwalającej dobrać każdy parametr z osobna, i wybiera łagodne nastawy napędu połączone ze sztywnym zawieszeniem. Obok pokrętła mamy jeszcze przycisk EV, który całkowicie dezaktywuje silnik spalinowy – o ile nie przekraczamy 60 km/h, a bateria jest naładowana przynajmniej w połowie.

Po około pół godzinie prezentacji Piotrek doszedł do pierwszej wady: kieszeń na telefon została zwymiarowana w czasach iPhone’a 5 i dziś już nie wystarcza. Za to opcji ładowania jest pod dostatkiem: tradycyjne gniazdko, USB albo indukcja. Naklejka z odpowiednimi ostrzeżeniami (że indukcja rozgrzewa metalowe przedmioty) wydrukowana jest po japońsku, angielsku, rosyjsku, arabsku, oraz – o dziwo – po francusku. Wersji niemieckiej brak.

 

Oświetlenie wnętrza zapala się dotknięciem danej lampki – nie trzeba szukać po ciemku przycisków.

 

Analogowy zegarek – z logo Lexusa, nie żadnym szwajcarskim – to miły drobiazg, którego brakuje mi w Mercedesie

 

Zaraz zaraz – z tego wszystkiego zapomniałem chyba pokazać auta z zewnątrz.

Mega-SUVy zazwyczaj przytłaczają potężnym przodem. Tak też jest w tym przypadku, choć lexusowa atrapa w grubej, srebrzystej obwódce i połyskujące, niebieskie logo hybrydy nie są tak agresywne jak groteskowo wielkie nerki współczesnych BMW albo grille niektórych Mercedesów. Charakterystyczny kształt klepsydry wpisuje się w aktualny styl marki – szkoda tylko, że ów styl tak często się zmienia: tak silna marka jak Lexus zasługuje na jednoznaczną identyfikację z daleka, ale nikt o tym dotąd nie pomyślał. 

 

Światła dzienne, światła nocne, światła halogenowe, światła doświetlające zakręty – wszystko porozdzielane i narysowane ostrymi, łamanymi liniami (jak zresztą całe auto)

 

Ostre linie lepiej widać tutaj. Jako wielbiciel klasyki wolę łagodniejsze sylwetki, jednak taka nie pasowałaby do Lexusa i jego japońskiego pochodzenia. Obok białego egzemplarza rodziców stoi czerwony LX 570 latorośli: czteroletni Alan, wbrew moim obawom, bezbłędnie manewruje między samochodami i innymi przeszkodami – bez różnicy, przodem czy tyłem. Cieszę się, że automobilowy duch nie ginie w narodzie do końca 😉

 

Alan chwali się jeździeckimi umiejętnościami i dumnie prezentuje autko napędzane „na dwie łapy albo na ctely„. Nie było rady – musiałem obiecać, że o jego pojeździe też wspomnę.

 

Dodatkowe 11 cm wersji wydłużonej mieści się w całości za tylną osią i powiększa wyłącznie bagażnik. Ciekawie wygląda przełamanie połaci białego lakieru czarnymi szybami – nie przepadam za białymi samochodami, ale ten efekt nie wyszedłby w moim ulubionym granacie (podobny motyw zastosowano w przednim zderzaku, w który wcinają się dodatkowe lampy).

 

Opcjonalnie można zamówić częściowo lakierowane felgi, to jednak nie zagrałoby z kolei w bieli. Wymiar opon to 235/55 R20.

 

Wersja wydłużona mierzy 5 x 1,9 x 1,7 metra. Standardowa jest o 11 cm krótsza, ale przy identycznym, 2,79-metrowym rozstawie osi.

 

W longu tylna wycieraczka została przeniesiona z górnej krawędzi szyby na dolną, by odrobinę podnieść linię dachu. Z tyłu znów widać japońskie „skośne oczy” i dużo kantów, a do tego hak do mocowania bagażnika.

***

Przy żadnej blogowej przejażdżce briefing właściciela nie trwał tak długo, ale dzięki temu zostałem dobrze zapoznany z autem nieznanego mi dotąd segmentu mega-SUVów. W międzyczasie, studiując różne elementy wyposażenia, zużyliśmy sporo prądu – na całkowite rozładowanie nie pozwolił jednak komputer, który w pewnym momencie sam uruchomił silnik, by podładować baterię.

Po rozbudowanej odprawie dostałem kartę-klucz i polecenie powrotu przed 21h. Nie powiem – obawiałem się trochę rozmiarów auta, zwłaszcza w ciasnych uliczkach osiedla właściciela oraz mojego. Manewrowanie pięciometrową kolubryną okazało się jednak łatwe: robotę robi po pierwsze przyzwoita, 11,8-metrowa średnica zawracania, a po drugie – zestaw kamer, które na 12,3-calowym ekranie ukazują obraz jako żywo przypominający „widok zewnętrzny” ze zręcznościowych gier komputerowych.

Opcja pierwsza: widok 360-stopniowy z góry. Nie polubiłem jej, bo zniekształca obraz (wystarczy spojrzeć na stojącego koło auta Piotrka).

 

Opcja druga: klasyczny widok do tyłu z ekstrapolacją toru jazdy i dodatkowym monitorowaniem wybranej ćwiartki samochodu.

 

Opcja trzecia – według mnie najlepsza – to widok do tyłu i monitoring CAŁEGO otoczenia. Dla takiego dinozaura jak ja najtrudniejsze jest tutaj przełamanie się, żeby patrzeć na ekran, a nie przez szybę.

 

Do zmiany nawyków motywuje tylna szyba, przez którą niewiele widać

 

Z kolei przez przednią – z takiej perspektywy ogląda się SUVy klasyfikowane jako kompaktowe

 

A z takiej – Forda Fiestę

 

Nigdy nie ukrywałem, że za SUVami nie przepadam. Należę do pokolenia wychowanego w duchu Harleya Earla – głównego stylisty General Motors z lat 1929-59, który uczył, że samochód niższy zawsze wygląda lepiej. Wprawdzie ustawiając fotel raczej go podnoszę, ale to w celu ujrzenia maski silnika, a nie oddalenia się od asfaltu. W RX-xie maskę jak najbardziej widać, jednak odległość siedzenia od gruntu w połączeniu z gabarytami auta tworzy wrażenie kierowania ciężarówką.

Po wygramoleniu się z miejsca parkingowego i naciśnięciu gazu ciężarówkowe doznania częściowo ustępują. Przy prędkościach manewrowych jedziemy oczywiście na prądzie, co jest praktyczne i eko, dopiero później rozlega się smakowity pomruk wolnossącego, benzynowego V6. Tego właśnie brakowało w pierwszym Lexusie, jakim powoziłem: on jeździł wspaniale, ale brzmiał jak przytłumiona Corolla – a przecież wydając na auto równowartość dwóch mieszkań oczekujemy subtelniejszych wrażeń. W RXie je dostajemy.

Łączna moc auta wynosi 313 KM. Widlasta szóstka DOHC ma pojemność 3,5 litra, rozwija 263 KM przy 6.000 obrotów i 335 Nm przy 4.600, a swoją siłę przekazuje na koła przednie. Dwa silniki elektryczne, siedzące przy poszczególnych osiach, dodają 167 KM na przód i 68 na tył. Napęd 4×4 funkcjonuje więc tylko na prądzie i to wcale niegłupi pomysł: kiedy naprawdę go potrzebujemy, i tak nie przekraczamy 60 km/h, a jeśli uśłizgi nie ustępują (na śniegu, błocie, itp.) komputer nie gasi spaliniaka, żeby nie brakło prądu. Benzyną pędzony jest tylko przód: dzięki temu obywamy się bez wału napędowego i tunelu, a przy prędkościach pozamiejskich 4×4 i tak nam niepotrzebne – bo przecież nie jesteśmy rajdowcami i nie musimy po zakrętach driftować. Drifterzy SUVami nie jeżdżą .

Toyotowskie monitory energii przybierają coraz efektowniejsze formy wizualne (w porównaniu do pierwszego Priusa), ale  pozostają ciekawostką, bo kierowca ma mały wpływ na działanie układu

 

Pewną kontrolę umożliwia lewy wskaźnik, widoczny w trybach ECO i NORMAL: w tym pierwszym elektryka działa aż do granicy strefy POWER, w tym drugim – do jego połowy (przy czym zawsze tylko do 60 km/h). Środkowy wyświetlacz pokazuje rozdział napędu na poszczególne koła – oczywiście również automatyczny.

W trybach SPORT i SPORT+ pojawia się obrotomierz. Dzięki bezstopniowej skrzyni jego wskazania niemal dokładnie odpowiadają położeniu pedału gazu. Przy 100 km/h na tempomacie mamy równy tysiąc obrotów (!!), a w kabinie jest tak cicho, że prawie słyszymy bicie własnego serca. Wbicie stopy w podłogę skutkuje natychmiastowym skokiem wskazówki pod samą czerwoną kreskę – wprawdzie kto chce, może ręcznie zmieniać symulowane „biegi” (tylko drążkiem – w wersji przedłużanej nie oferuje się opcjonalnych łopatek), ale nie ma to żadnego sensu. Zresztą przy normalnej, nie wariackiej jeździe jednostajny szum V6-tki nie odbiega zbytnio od zachowania starszych, leniwych automatów z dużym poślizgiem.

 

Dzięki 313 KM układu hybrydowego pięciometrowy mastodont nabiera prędkości bez wysiłku i w niemal zupełnej ciszy. Setkę osiąga po ośmiu sekundach: przyspieszenie nie wciska w fotel, ale jest sprawne i praktycznie liniowe, aż do dowolnie wysokich prędkości. Co więcej, prawie każdy rzut oka na szybkościomierz skutkuje zdziwieniem: tempa jazdy bardzo łatwo nie docenić, a stłumiony, basowy mruk V6-tki nie wyprowadza nas z błędu. RX nie jest wyścigówką, lecz bycie zawalidrogą to jedna z ostatnich rzeczy, jaką mu można zarzucić – może poza lewym pasem niemieckiej autostrady, gdzie pewnie przeszkadzałby ogranicznik do 190 km/h (ja wciąż sądzę, że na naklejkach język niemiecki pominięto z rozmysłem).

Inaczej niż teutońskie premium, Lexus nie epatuje podświetlanym logo czy animacjami nazwy marki – jedynie naciśnięcie startera przywołuje na kilka sekund literki RX, widoczne tylko dla kierowcy

 

Przejażdżka obejmowała wszystkie rodzaje dróg: miasto, górskie serpentyny i autostradę. W każdym z tych środowisk auto czuje się świetnie, poza tym że w pierwszym odrobinę przeszkadza jego szerokość, w drugim – szerokość i masa, a w trzecim – wysokość. Dlatego mówiłem, że największą wadą tego SUVa jest… bycie SUVem. W tak samo skonstruowanym sedanie, kombi czy coupé segmentu D prawdopodobnie nie potrafiłbym czepić się czegokolwiek, ale ponieważ nawykłem do zwinniejszych pojazdów, ogrom Lexusa i jego wysoki środek ciężkości sprawiły mi pewien dyskomfort. Nie mogę powiedzieć, że problem: w wąskiej uliczce pod własnym blokiem zaparkowałem za pierwszą próbą, na pagórkach pomiędzy agrafkami wyprzedziłem jedną osobówkę, a na obwodnicy całkiem sprawnie zmieniałem przy… powiedzmy, że sporej szybkości – jednak nie czułem się przy tym całkiem swobodnie.

Lexus samodzielnie dopasowuje się do każdej sytuacji. Na parkingu myślimy: ooo, jak lekko kręci się kierownica, w zakrętach będzie pewnie gonić na boki – ale zanim dojedziemy do pierwszej serpentyny, układ usztywnia się i człowiek zapomina, że pięć minut temu manewrował jednym palcem. To całkiem jak z automatyczną klimatyzacją, która utrzymuje idealną temperaturę nie dając w ogóle poznać, że w międzyczasie zjechaliśmy spod alpejskiego lodowca na śródziemnomorską plażę. RX nie prowadzi się oczywiście jak Lotus 7, lecz w górach nie traci równowagi (mimo wspomnianego już, notorycznego niedoszacowywania prędkości z mojej strony), a komfortem zadowala przyzwyczajonych do pneumatyki kierowców poprzednich generacji. To samo z przyspieszeniem: mega-SUV nigdy nie będzie ścigaczem, jednak momentu obrotowego nie braknie mu w żadnej sytuacji (zwłaszcza że skrzynia w ułamku sekundy dostosowuje przełożenie). Słowo-klucz to PŁYNNOŚĆ: nic nami nie szarpie, nic nie wyje, pełny luz-blues i relaks – podczas gdy koła nawijają asfalt w tempie, które raz po raz zaskakuje samego kierowcę.

Komputer wyświetla menu po polsku. Poruszający kursorem joystick jest bardzo czuły, co trochę odwraca uwagę od drogi – sam nie wiem, czy lepsze to, czy wprowadzony w 2019r. ekran dotykowy, który też przecież absorbuje (nie ma to jak dawne „przyciski fizyczne”, których po chwili przyzwyczajenia dosięgało się bezwiednie). Zbędna jest też nawigacja: Piotrek używa wyłącznie map z telefonu, których zalety wszyscy znamy.

 

Nie wypróbowałem systemu lane assist, z którym Lexus po autostradzie jedzie ponoć sam (wymaga tylko trzymania ręki na kierownicy), dobrze działają za to umieszczone w lusterkach kontrolki zajętości sąsiedniego pasa i wibracje kierownicy przy najechaniu na linię (gdy często ścinamy zakręty, komputer proponuje przerwę i kawę 🙂 ). Spodobał mi się też aktywny tempomat z wyborem trzech dopuszczalnych dystansów od poprzedzających pojazdów: przy zmianie pasa hamowanie i przyspieszanie przebiega bardzo łagodnie – auto wręcz niezauważalnie zmienia prędkość np. o 40 km/h, a w razie potrzeby samodzielnie hamuje nawet do zera. Podobnie przy parkowaniu – niełatwo np. wjechać w murek, bo auto staje samo.

Minus należy się za to za (nie)rozpoznawanie limitów prędkości: znaki ograniczeń kamera jeszcze jakoś widzi, ale odwołujących je skrzyżowań – nigdy, nie reaguje też na znaki autostrady i drogi ekspresowej, przez co po wjeździe na obwodnicę przez dłuższą chwilę widziałem przed sobą liczbę 40 zamiast 140. Na szczęście po chwili ikona ograniczenia całkiem znikła (ciekawe czemu?), ale aż boje się pomyśleć co będzie, kiedy od takich systemów zależeć zacznie maksymalna prędkość samochodu.

Monitor energii, wskazówki nawigacji, prędkość i aktualne ograniczenie (w mniemaniu komputera) można wyświetlić na szybie

 

Ile pali taka gablota? Od domu Piotrka do obwodnicy komputer pokazał 7,7 litra. SIEDEM KOMA SIEDEM, w trzystukonnym potworze ważącym 2,2 tony i miejskim ruchu o 17.30h w dzień powszedni!! Później było już gorzej, bo poza miastem hybryda oszczędza mniej, ale cała, około 60-kilometrowa przejażdżka zakończyła się wynikiem 10,3 litra. Piotrek podaje, że spokojna trasa daje wyniki 9-10 litrów, szybka autostrada – 11-12, za to w mieście da się zejść do siedmiu z hakiem. Pomiar niekasowany od nowości – przez niecałe dwa lata i 28 tys. km – pokazuje aktualnie średnią 9,5 litra (przy czym auto służy głównie do rodzinnych wyjazdów weekendowych, urlopowych i narciarskich). Wersja czysto benzynowa prawdopodobnie potrzebowałaby pod 15 litrów.

W komorze silnika widać niewiele. Wspomnę tylko, że maskę podtrzymują kulturalne teleskopy, nie ordynarny pręt, a otworzyć i delikatnie zamknąć można ją dwoma palcami – łatwiej niż w niejednym aucie pokrywę schowka.

 

Biały RX nie ma jeszcze dwóch lat, a pokonał ledwie 28 tys. km. Po takim czasie trudno oceniać niezawodność, ale w dwóch pokoleniach rodziny Piotrka od 2003r. jeździło już – o ile dobrze zliczyłem – jedenaście Lexusów. Bilans eksploatacji to jedna awaria skrzyni biegów (w pięcioletnim RX300 drugiej generacji z 2003r.) i jedna gwarancyjna wymiana ekranu w IS250 z 2013r. (działał, ale starła się powłoka).

***

Mówiłem już o fotelach RX-a – niepostrzeżenie grzejących lub chłodzących nasze ciała tak, że jest nam dobrze niezależnie od warunków, bez dotykania guzików ani żadnych fanfar. Taki właśnie jest Lexus: bezbłędnie odgaduje i zaspokaja nasze potrzeby jeszcze zanim je poczujemy i robi to jakby w tle – dyskretnie dopieszczając jadących, ale nie wrzeszcząc naokoło, że jedzie wielki pan. Przypomina mi się Toyota Century, której siedzenia wykonywano nie ze skóry, a ze szlachetnej wełny, żeby siedziało się ciszej, i którą reklamy opisywały jako nagrodę „za wytrwałą pracę wykonywaną w prostym garniturze„.

Z zewnątrz nie rzuca się w oczy, ale w środku natychmiast widać, za co się płaci” – powiedziała moja żona może minutę po zajęciu miejsca w RXie. To naprawdę Radiant Crossover – tyle że jego blask promienieje do wewnątrz, nie na osoby postronne.

 

Po trzech przejażdżkach Lexusami stałem się chyba fanem marki. Fenomenalna Jakość, sześciocylindrowa hybryda i wszechogarniające poczucie bycia w dobrych rękach, ale bez nadmiernej ostentacji – to bardzo do mnie przemawia. Szkoda tylko, że taki miks nie jest dostępny w mniejszych modelach, jak IS albo RC, gdzie elektryka współpracuje tylko z silnikami R4. Bo jakkolwiek charakter marki przyprawia mnie o opad szczęki przy każdym jednym spotkaniu, to idea mega-SUVa – wręcz przeciwnie. A jeśli nie przekonał mnie do niej Lexus RC, to nie przekona chyba nic.

 

Foto tytułowe: dostarczone przez właściciela. Wszystkie pozostałe – prace własne i mojej żony

Share Button
Tagged with: , , , ,

40 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: JAPOŃSKI CROSSOVER PROMIENIEJĄCY

  1. Ah, nie ma to jak napisać komentarz na telefonie i przypadkowo wcisnąć wstecz kasując sobie wszystko…Zaczniemy raz jeszcze, już na laptopie 😉

    Z jednej strony no właśnie ta JAKOŚĆ, z drugiej zaś strony – brak personalizacji, specyficzna praca skrzyni biegów no i przestarzałe multimedia. Te powody sprawiają, że chyba bym się w tym aucie nie odnalazł, co jest o tyle zaskakujące, że Toyota Land Cruiser V8, mająca przecież „naście” lat na karku wzbudza mój zachwyt. Po głębszym zastanowieniu dochodzę do wniosku, że to wina jednak segmentu – TLC to terenówka z funkcją luksusu, Lexus to luksus z funkcją ter…z funkcją podjazdu pod krawężnik, bądź stok narciarski. Idąc jednak dalej, jeśli nie Lexus to co? Mercedes (wybacz Szczepanie), a dokładniej jego obecna stylistyka to przynajmniej dla mnie dramat. BMW jest zbyt wulgarne. Obecne Q7 przypomina kombi na szczudłach, nie zaś SUVa. Volvo XC90? Jazdę wspominam wspaniale, niesamowicie elegancki design. Ale na wspomnienie o tym, jak bardzo męczył się ten 2 litrowy silnik oblewają mnie zimne poty. Range Rover? Wieść gminna niesie, że to auto najlepiej mieć maksymalnie do czasu zakończenia gwarancji. Słowa znajomego, zarządcy wypożyczalni na jednym z polskich lotnisk, potwierdzają tą tezę. RR oraz obecne Jaguary to nieustanny festiwal problemów elektroniki. Jeep i Grand Cherokee? Najwyższa pora na następcę.
    Może to i lepiej, że nie mam aktualnie zmartwień dotyczących wyboru auta z tego segmentu 🙂 Zaś znając mnie, to pewnie bym poszedł maksymalnie pod prąd i zdecydował się na nową…Kię Telluride, nawet pomimo utrudnień związanych z serwisem.

    • Nie masz co przepraszać, dzisiejsze Mercedesy to jest stylistyczny dramat. Chociaż tyle, że jakościowo podobno są lepsze od BMW i Audi, ale oczywiście doświadczeń własnych nie mam – moje auto ma już 11 lat.

      Zgadzam się, że Lexus stylistycznie nie jest do końca tym, co bym chciał, a brak personalizacji też trochę przeszkadza. Ale mimo wszystko na ten moment chyba wygrywa – bo tak jak mówisz, trudno o alternatywę.

      • Ja przepraszam, ale MB, który nigdy mnie nie porywał, mimo wszystko stylistycznie wygląda bardziej elegancko niż Lexusy, przypominające żniwiarki z Diuny, ewentualnie żniwiarki Tyberium; jak kto woli. Na dodatek wstępnie zmięte w zgniatarce i na szybko wyprostowane przed oddaniem klientowi. Kilka dni temu pooglądałem sobie dokładnie w salonie UXa. To jest dobry samochód z jednym wszakże wyjątkiem: musiałbym być niewidomy, żeby nim jeździć.
        Co innego Lexusy z lat 1989 – (około) 2005 – te bywały naprawdę ponadczasowo ładne.
        Natomiast, jak nie znoszę Audi, trzeba im przyznać, że design jest mniej nachalny i, o zgrozo, bardziej ponadczasowy. Chociaż dodam, że osobiście do czynienia miałem tylko z A6 poprzedniej generacji.

      • Lexus wg mnie po prostu mnie kłuje w oczy. Mercedes zawsze był moją ulubioną marką, ale ostatnio rysuje auta bardziej pod gust azjatycki niż nasz, dlatego przestaje mi się podobać.

    • Muszę obalić tezę, że współczesne Jaguary i Range Rovery to festiwal problemów z elektroniką.
      Otóż, w Jaguarach problemy z elektroniką występowały zawsze, przynajmniej od początku lat 60, a w Range Roverach od początku produkcji. Oni są po prostu wierni tradycji.

    • A propos wygody obsługi karty hands free w Lexusie: w Renault Megane II (tzw. żelazko) już w 2003 roku karta mogła sobie być cały czas w kieszeni. Gdy była w zasięgu anteny, żeby odpalić wystarczyło wcisnąć przycisk startu. Otwieranie odbywało się na zasadzie: 1) karta w zasięgu anteny w aucie 2) wsuwając dłoń w klamkę zasłaniamy czujnik znajdujący się we wnęce za klamką, co skutkuje odblokowaniem zamka. Zamykanie jest na zasadzie: 1) odchodzimy, po upływie określonego czasu i braku kluczyka w zasięgu anteny auto zamyka się 2) zamykamy całe auto wciskając jeden z przycisków: w klamce lub schowany w środku logo na klapie.

      • No właśnie o to chodzi w systemie „bezkluczykowym” – żeby karty nie dotykać. Jeśli mam jej używać jak w Tesli, to naprawdę wolę pilota na podczerwień, znanego od ponad 30 lat.

  2. Szczerze podziwiam ludzi, którzy cofając odwracają się i prawą rękę kładą na oparciu fotela pasażera i piszę to bez cienia złośliwości. Mnie tata, kierowca zawodowy z ponad 35 letnim stażem nauczył cofać tylko i wyłącznie na zewnętrzne lusterka, nawet jeśli chodzi o samochody gabarytów Matiza i Seicento. Inaczej nie potrafię, a patrząc przez tylną szybę zaraz bym w coś uderzył. W lusterkach bocznych widać różne elementy niewidoczne przez tylną szybę, a sam czuję się wtedy pewniej.

    • To jeszcze zależy w jakim samochodzie. Kiedyś lusterka były bardzo małe, a tylne szyby ogromne (oczywiście mówię o osobówkach, bo w VW T4 sam cofałem na lusterka, bo inaczej się nie dało). Dziś lusterka są już duże, szyby mikroskopijne, a do tego coraz częściej mamy dobre kamery.

      • Czyli Szczepanie są szanse, że ewentualny następca Twojego „codziennego” samochodu nie będzie miał gwiazdy na masce?
        A tak na marginesie (bo tego typu samochody są raczej poza moim zasięgiem, nawet używane) to osobiście W205 czy aktualna e-klasa w kombi wizualnie mi się podobają. Natomiast ten panoramiczny telewizor wewnątrz jest przerażający.

      • Mnie nowe Mercedesy niestety się nie podobają.

        W205 w wersji Exclusive, z olbrzymim grillem, wygląda niesamowicie odpustowo. W pozostałych – lepiej, ale nie ma wiele wspólnego z tym, co cenię w Mercedesach. W przeciwieństwie do aktualnego W204, który – będę o tym kiedyś pisał – przypomina mi nowoczesne wydanie „Beczki”, stylizacyjnie i koncepcyjnie.

        Co będzie następne? Nie mam pojęcia. Może jakiś W205, a może jeszcze ostatni raz coupe W207. Lexus przekonuje mnie dzisiaj bardziej, z tym że jego serwis jest drogi (nie ma niezależnych, fachowych warsztatów i zamienników części), a modele w moich rewirach cenowych i gabarytowych nie jeżdżą już tak fajnie jak te największe. Na ten moment nie mam pojęcia, czym będę jeździł za parę lat.

    • Cóż, w samochodzie współczesnym (mam tutaj na myśli między innymi pojazdy zaprojektowane w latach 90.) cofam używając lusterek, ale w moim Citroenie BX podczas cofania patrzę przez tylną szybę. Ot, kwestia widoczności, jak na moje to pomiędzy BX-em w współczesnymi samochodami jest wręcz przepaść jeśli idzie o widoczność do tyłu (na korzyść BX-a).

      • O tak, cofanie BX’em to była czysta przyjemność. Oparcie tylnej kanapy schodzi na tyle nisko że widać dolną krawędź tylnej szyby, a tam gdzie kończy się ta krawędź w zasadzie kończy się cały samochód 🙂

        Ja jakoś nigdy nie opanowałem umiejętności cofania tylko po lusterkach bocznych, na zmianę patrzę przez tylną szybę i kontroluję otoczenie po bokach auta lusterkami, chyba kiepski byłby ze mnie kierowca busa.

  3. Nie mogę się z Tobą zgodzić przy stwierdzeniu, że grill Lexusa jest mniej agresywny niż w BMW czy Mercedesie. To jest dokładnie ten sam poziom (i do listy dopiszę jeszcze Audi i nowe Camry).

    Jestem w stanie uwierzyć, że właściciele tego Lexusa kupili go ze względu na bezsprzeczne użytkowe zalety oraz, że projektanci nad tą właśnie użytecznością byli najbardziej skupieni, ale w moim otoczeniu ulubione marki osób, które chcą „pokazać się” to Volvo i właśnie Lexus. Takie po prostu moje obserwacje.

    No, ale dość już narzekań. Podziwiam hybrydy za ich ekoNOMIĘ (absolutnie nie ekoLOGIĘ). Przy przytoczonych przez Ciebie wartościach spalania jest to doskonale widoczne. Również Lexusowa Jakość jest faktycznie wyczuwalną zaletą. Choć to akurat nieco się ostatnio dewaluuje, bo sam Lexus moim zdaniem coraz bardziej idzie we wspomniany „pokaz”, a konkurencja jakościowo potrafi się już mocno zbliżyć.

    Na koniec jeszcze duży plus za zegary. Niby wyświetlane, ale takie zdecydowanie mógłbym mieć. W nowszych Audi i Mercedesach są one przerażające. Dopłaciłbym żeby ich nie mieć, a te są super.

    • Oczywiście, gusta można mieć różne. Mercedes i BMW wyglądają dziś coraz bardziej ostentacyjnie ze swoimi gigantycznymi grillami i to mnie strasznie wkurza. Audi nie lubię jako marki, ale zapewne masz rację, że ono od zawsze było bardziej „lexusowe” w stylizacji, z tym że w RX dochodzi jeszcze ta azjatycka kanciastość, która nam nie kojarzy się z ekskluzywnością.

  4. mieszane mam uczucia
    doceniam Twoją chęć dogodzenia artykułem każdemu człowiekowi który jakby nie było z życzliwości udostępnia samochód na przejażdżki

    ale to jest właśnie samochód który reprezentuje chyba absolutnie wszystko to czego my samochodziarze nie trawimy i dlatego wolimy klasyki…

    • Przecież napisałem kilkakrotnie, że SUVy, zwłaszcza takiej wielkości, nie są dla mnie – od tego stwierdzenia zacząłem i na nim zakończyłem. Napisałem też wyraźnie, że przeszkadzały mi gabaryty i masa auta, chociaż dałem radę mimo to.

      Natomiast plusy, o których wspomniałem – jakość, perfekcyjne działanie wszystkich elementów i brak jaskrawych świecidełek w stylu bliskowschodnim – jak najbardziej potwierdzam i podtrzymuję.

      Nie wiem, czego samochodziarz miałby w Lexusach „nie trawić”. Napęd hybrydowy nie podobał mi się w Hondzie CR-Z, bo tam prądu starczało na minutę wspomaganie spaliniaka. W Lexusie GS różnica w spalaniu też wychodziła mniejsza, no i sam silnik spalinowy był słaby i brzmiał czterocylindrowo – dlatego też wytknąłem te sprawy. Za to tutaj jest prawdziwe V6, ponad 300 KM i spalanie zredukowane do 7,7 w mieście – jeśli tego ma „nie trawić” samochodziarz, to nie wiem, co też mógłby trawić. Bo że samej formy nadwozia nie lubię – to powtarzam, wspomniałem w tekście wielokrotnie.

      Na końcu też napisałem, że dla mnie ideałem byłaby ta sama technika w nadwoziu IS albo RC, ale niestety Lexus jej nie oferuje. Więc nie rozumiem, gdzie mogłoby tu chodzić o jakiś brak szczerości?

      • nie no, o braku szczerości to akurat nigdzie nie pisałem , a poza kogo jak kogo ale Ciebie nie można o to posądzić tym bardziej że sie znamy 😉

        źle odczytałeś intencje posta

      • Ja zasadniczo zawsze piszę więcej dobrego niż złego, bo po pierwsze, taki mam charakter, po drugie blog jest dla mnie relaksem, gdzie szukam radości, a nie problemów, a po trzecie… o złych rzeczach też piszę, tylko krótko 🙂

      • A Infiniti? Z tego co pamiętam Q50 – czyli klasa średnia właśnie – występuje z hybrydą 3.7. Co prawda kojarzy mi się też, że ma mało hybrydowe spalanie…

      • Oni się właśnie z Europy wycofali… Pytanie, jak będzie z częściami za parę lat. Ale powtarzam – na razie w ogóle nie myślę o zmianie, a jak zacznę myśleć, to wtedy zadam tutaj pytanie o sugestie 🙂 Bo niestety żyjemy w czasach, w których w kilka lat może się zmienić wszystko – nowe zakazy, ograniczenia, podatki, bankructwa, wycofania z rynku, no i odpukać, osobista sytuacja też może się zawsze zmienić (jeszcze raz odpukać). Na razie W204 jeździ mi się super, a jak kiedyś będzie trzeba go sprzedać, to się wtedy zastanowię, spytawszy najpierw Czytelników 😉

  5. Mam kilka spostrzeżeń:
    1) Pneumatyczne amortyzatory stosowane w LS400 wytrzymywały, wg opinii użytkowników, 100 – 150 tys. km. Koszt 4 nowych w ASO miał wynosić ok. 20 tys. PLN. Odwołując się do rzeczonych opinii, podobno różnica w komforcie między zwykłymi a pneumatycznymi była niewielka bo już standardowe zawieszenie należało uznać za bardzo komfortowe. Jakbym w końcu upadł na głowę i kupił ten wóz, to na pewno nie z pneumatyką. Oczywiście; dla kogoś kto wydaje pół miliona na samochód, 20 tys. to koszt taki sobie, ale skoro różnica jest względnie niewielka, to po co przepłacać? 😉
    A tu jeszcze ciekawostka to obejrzenia: LS400 z zawieszeniem BOSE, które nie weszło do produkcji. Polecam obejrzeć zachowanie na wybojach: https://www.youtube.com/watch?v=3KPYIaks1UY (od 0:38)
    2) Przypomnę, że testowana tu Camry ma DOKŁADNIE taką samą średnicę zawracania: 11,8 m, którą to średnicę opisałeś, całkiem słusznie zresztą, jako kiepską. Oczywiście: 5 m vs 4,52, ja rozumiem. Ale taka refleksja mnie naszła. Zapewne napęd na przód + V6 po prostu ma swoją cenę?
    3) Jeżeli się nie mylę, to tu siedzi pod maską 2GR-FKS czyli 3,5 V6 stosowane w Toyocie Camry, niestety niedostępnej u nas w tej wersji silnikowej. I pewnie rzeczona Camry spodobałaby Ci się bardziej niż SUV (ja mam mieszane uczucia po obejrzeniu Camry). Ciekawostka: 2GR-FKS stosowano w Lexusie IS 350 jeszcze niedawno, ale u nas tego silnika chyba nie ma (względy podatkowe zapewne?)
    4) Co do następcy Mercedesa: Lexus IS jeszcze 10 lat temu posiadał 2,5 l V6 (4GR-FSE), czy to nie byłby dla Ciebie dobry następca? Sam rozważam powoli to auto bo jest niezbyt wielkie, ma V6, zazwyczaj automatyczną skrzynię, jest solidne i nienachalne. Niestety plastikowe w środku ale nie można mieć w życiu wszystkiego.

    • 1) To też może być przyczyna – bo wcale nie jest tak, że ludzie bogaci pieniędzy nie liczą.

      2) Oczywiście – chodzi o stosunek średnicy zawracania do długości.

      3) V6 3,5 jest chyba ciągle oferowany np. w RC, ale nie w Europie – chodzi o średnią flotową emisję CO2.

      4) 11 lat to ma moje aktualne auto 🙂 Gdybym za kilka lat miał je zmieniać, to raczej na coś z okolic 2015r., to po pierwsze. A po drugie – jeśli już Lexus, to raczej hybryda, bo oni umieją to doskonale. Ale zobaczymy, wiele się jeszcze może stać 🙂

      • Jeśli to może pomóc,przeciągnąć Cię na japońską stronę mocy ;-),to mogę użyczyć do przejażdżki Lexusa GS450h czyli sedan z tym samym układem napędowym.

      • Bardzo dziękuję, ale testowałem już wersję 2,5-litrową, a V6 znam z RX-a, więc mniej więcej się spodziewam. Spotkać się zawsze możemy, jeśli masz ochotę, ale nie chcę zawracać głowy niepotrzebnie, bo jest już artykuł o RX V6 i o GS R4: https://automobilownia.pl/przejazdzka-po-godzinach-powiew-optymizmu/

        Właśnie o takim aucie mówię, że byłoby super: sześciocylindrowa hybryda w sedanie (labo coupe, takim jak RC) 🙂 Tyle że na taką furę i jej utrzymanie nie bardzo mnie stać, niestety – na razie mam tylko 11-letnią C-Klasę, która jednak wychodzi wyraźnie taniej. Zobaczymy za kilka lat, jak trzeba będzie zmienić auto, bo na razie trudno przewidzieć cokolwiek. Ale do samej marki i jej hybryd jak najbardziej jestem przekonany 🙂

    • Ten filmik z zawieszeniem BOSE… To jest hit na miarę hydropneumatyki Citroena. Ale już to co wyprawia w 1:32 tego filmiku, to przebija moment z 0:38

  6. Posiadam R R SPORT SV AUTOBIOGRAPHY od ponad roku i nie było z nim żadnych problemów spisuje się fantastycznie w mieście, w dalekich trasach a także w terenie, potoki górskie przejeżdżam Rangem nawet do głębokości 80-90cm do tego pełen komfort. Mógłby posiadać tylną skrętną oś byłby bardziej zwinny w manewrowaniu.

  7. Problemem Lexusów jest atrapa która zbyt nisko osadzona powoduje że kąty natarcia i zjazdowy utrudniają wjazd i zjazd pod górkę zawadzając. Zwis przedni i tylni wystają za daleko poza koła co czyni auto malowszechstronnym przy podjazdach, zjazdach, w śniegu, piasku itp. Napęd i trakcja RX nie radzi sobie w piasku, śniegu, lekkim błocie. Gdy testowaliśmy go po plaży to często kopał się w piasku a próbując jazdy brzegiem po płytkiej wodzie pourywaly się listwy plastikowe boczne zamontowane na progach. Brak pneumatycznego zawieszenia, systemu przeciwychylaniu się auta w zakrętach oraz brak tylnych skrętnych kół czyni RX przestarzałym wozidlem z oldscoolowymi przełącznikami. Wszystko zależy od tego co się komu podoba.

    • Nie testowałem w terenie, ale Lexus nawet nie udaje, że to auto jest terenowe – sami od początku zakładali, że ludzie nie będą nim zjeżdżać z asfaltu, co wspomniałem w tekście. Range-Rover oczywiście odwrotnie – ma być terenówką z dodatkową funkcją komfortu 😉

  8. Toyota wprowadzając na rynek europejski ( o amerykańskim w tym momencie nie myślę) trafiła jeśli nie w „10” to co najmniej w „osemke”. Nissan ze swoim Infinity właśnie się z Europy zawija. Ciekawe jak poradziłaby sobie luksusowa marka (moim zdaniem naciekawszej z japońskiego tercetu) Hondy – Acura….

    • Jest różnica: Lexus to była nowa marka, LS czy SC nie miały nic wspólnego z Toyotami (co innego ES, czyli Camry). Marka ta zbudowała sobie pozycję na przestrzeni przeszło 20 lat, a i tak nie sprzedają zbyt wiele aut w Europie. Acura produkuje sporo modeli, które są po prostu Hondami z innym znaczkiem, jeżeli się nie mylę nie mieli niczego ponad V6, to jest inna liga – nie umniejszając niczego Hondzie. I sądzę, że w Europie ponieśliby sromotną porażkę, dlatego nawet nie próbują, bo i po co?
      Zresztą tu nawet Legenda już od dawna nie ma, a ostatnia generacja, jeżeli dobrze pamiętam, w ogóle się nie sprzedawała.
      Swoją drogą: ktoś miał do czynienia z tym ostatnim Legendem? Ciekaw jestem opinii z pierwszej ręki na temat tego auta.

      • Ja raz jechałem Legendem, ale nie tym ostatnim. Dokładnie jak pisał Clarkson: wszystko bardzo poprawnie, ale zero jakichkolwiek odczuć, na plus albo na minus. Wychodzisz z auta i zaraz zapominasz, że w ogóle nim jechałeś.

    • Nie mam teraz przed oczami statystyk, ale w europie japońskie marki luksusowe sprzedają się słabo – ja bym się mniej zdziwił, gdyby Lexus postanowił się wycofać niż gdyby Honda rozszerzyła ofertę. Zresztą Azja traktuje Europę coraz bardziej po macoszemu, czemu się nie dziwię: 1) koszty i kłopot związane ze spełnieniem biurokratycznych wymogów europejskich idą w miliardy, w dodatku te wymogi ch chwilę się zmieniają, 2) Europejczycy kupują mało samochodów z Azji, co by Azjaci nie robili, 3) Rynki pozaeuropejskie są nieporównanie mniej kłopotliwe, a przy tym bardziej rozwojowe.

  9. Honda w Europie wycofała nawet Accorda i jej najwyższym modelem jest CRV, więc nie sądzę żeby Acura miała jakieś wielkie szanse na zawojowanie rynku. Może poza RDX, ale przykład infiniti czy cadillaca pokazuje, że nie wystarczy mieć suva, żeby zawojować Europę

  10. Napisałeś, że W204 to nowoczesne wydanie „beczki” – mógłbyś to chociaż trochę rozwinąć – masz może na względzie niezawodność?

    Nie ukrywam, że Mercedesy zawsze mi się podobały i z różnych powodów zawsze kończyło się na marzeniach. W124 i starsze są już najczęściej skrajnie wyeksploatowane i raczej nie są samochodami dla osoby, która potrzebuje niezawodny samochód na co dzień i na mechanice zna się tylko w teorii, a z bardziej współczesnych po zasłyszanych historiach o korozji w W210, mechanice w W211 i padającym wszystkim w W220 nigdy nie miałem odwagi żeby nawet przymierzyć się do zakupu takiego samochodu.

    • Mnie bardziej chodziło o styl, to auto jest znacznie bardziej mercedesowskie niż poprzednik, nie mówiąc o modelach współczesnych sobie 🙂

      Co do niezawodności – ja mam benzynowe, wolnossące V6, niemłode (11 lat), ale z przebiegiem 130 tkm, garażowane od nowości i eksploatowane weekendowo – więc nie jestem miarodajny. Ale nawet Złomnik pisał, że nie zna nikogo, kto narzekałby na Mercedesy po około 2007r.

      • Ciekawe ile w ogóle zna takich osób 😉

        Co do Lexusów – nie sprawdzałem nigdy statystyk ale mam wrażenie, że RXy widzę bardzo często.

      • Ilu zna – to nie wiem, ale prawdą jest, że jakość ogromnie poprawiła się za prezesa Zetschego. O tym można przeczytać wszędzie.

        Ja Lexusów widuję znacznie mniej niż SUVów niemieckich, ale to może dlatego, że mniej rzucają się w oczy. Co akurat dla mnie jest zaletą.

  11. No tak. To fakt, że wszyscy ten krajobraz automobilowy (i nie tylko) obserwujemy przez swoje okulary, którymi są nasze doświadczenia, subiektywne obserwacje itp. Odkąd w rodzinie mamy RXa, widzę ich jakby więcej 🙂
    Co do Mercedesa – markę uwielbiam ale z racji tego, że motoryzacja coraz rzadziej mnie ekscytuje i jakoś mi spowszedniała to muszę stwierdzić, że ostatnim mercedesem, który wywołuje u mnie emocje jest poczciwa w211.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.