PERŁY COACHBUILDINGU: KLEJNOT DLA LUDU

autowp.ru_citroen_n_bijou_1

Hasło „coachbuilding” kojarzy się z czymś bardzo ekskluzywnym. Na jego dźwięk przychodzą nam na myśl szyte na miarę, ultraluksusowe karoserie projektowane przez kreatorów automobilowej mody, budowane jednostkowo przez najznakomitszych rzemieślników (o zdolnościach niejednokrotnie bardziej przypominających artystów) i łączone z najdroższymi podwoziami arystokratycznych marek. Ja sam też w pewien sposób uległem temu stereotypowi, bo do tej pory w niniejszej serii przestawiałem w zasadzie wyłącznie okazy na kieszeń multimilionerów (no, może z wyjątkiem LEMONIADOWEGO JOE z przedwojennej Czechosłowacji, ale i on zdecydowanie nie był produktem dla ludu). Tymczasem pojęcie coachbuildingu można przecież rozszerzyć na wszelkie nieseryjne karoserie. Na przykład użytkowe: ambulanse, bankowozy, karawany pogrzebowe… Oferowane przez tunerów przeróbki pospolitych modeli na cabriolety… Motoryzacyjna nomenklatura to nie matematyka, warto więc czasem porozszerzać sobie pewne definicje i przy tej okazji dotrzeć do tematów ciekawych, a mało komu znanych. Przynajmniej w Polsce.

W 1959r. na brytyjski rynek wchodziło słynne Mini. Kosztowało 497 funtów, czyli nieco mniej niż półroczny dochód przeciętnego brytyjskiego gospodarstwa domowego. Ta cena była porażająco niska – według późniejszych wyliczeń (biorących pod uwagę rozłożenie kosztów stałych na ilość faktycznie wyprodukowanych aut), na każdym sprzedanym egzemplarzu producent tracił około 30 funtów. Niektórzy nawet w zbyt nisko skalkulowanych cenach popularnych samochodów dopatrują się początków końca brytyjskiego przemysłu samochodowego.

Ciągnący się przez kilka dekad upadek British Motor Corporation to oczywiście temat na osobny wpis, lecz nie o tym miało dzisiaj być. Przykład podałem tylko po to, żeby pokazać, że w czasie, kiedy za najtańsze Mini – sprzedawane z de facto ujemną marżą!! – trzeba było zapłacić 497 funtów, kompletny, jeżdżący pojazd z nieseryjną karoserią można było kupić już za funtów 674. Nietrudno się domyślić, że nie chodziło o Rolls-Royce’a ani Bugatti, a także, że owa „nieseryjna karoseria” nie była projektowana ani budowana indywidualnie (choćby dlatego, że w takim wypadku nie publikowano by ogólnego cennika). Zgodziliśmy się już jednak, że pojęcie coachbuildingu można potraktować trochę szerzej.

Bohater dzisiejszego wpisu jest nietypowy z jeszcze jednego powodu: jak doskonale wiemy, stolicą branży nadwoziowej był Paryż, dokąd swoje gotowe do skarosowania podwozia przysyłali najznamienitsi producenci z całej Europy, a czasami nawet z Detroit. Tutaj było jednak dokładnie odwrotnie: to podwozie było francuskie, a zabudowa – angielska.

bijou_02Foto. Z. Patera, http://auta5p.eu

bijou_02aFoto. Z. Patera, http://auta5p.eu

Wehikuł ze zdjęć nie przypomina Wam raczej dzieła coachbuildera, nieprawdaż? Zgadzam się, że roadstery od Figoni-Falaschi wyglądały cokolwiek bardziej okazale, ale i tu mamy do czynienia z karoserią nieprzewidzianą przez konstruktorów auta i zabudowaną w osobnym zakładzie na gotowym, jeżdżącym podwoziu.

Marka samochodu to oczywiście Citroën. Model – poczciwe 2CV. Ta konstrukcja czeka sobie spokojnie na wpis w serii o motoryzacyjnych pomnikach, lecz na razie zostanie „PERŁĄ COACHBUILDINGU”, czego pewnie nikt się nie spodziewał. Sądzę jednak, że warto ją tak potraktować – choćby po to, żeby pokazać, jak wielka może być automobilowa różnorodność. Oraz że był kiedyś czas, w którym na auto z niefabryczną karoserią teoretycznie mógł sobie pozwolić w zasadzie każdy automobilista.

Praktycznie jednak w ciągu pięciu lat – 1959-64 – zdecydowało się na to tylko około 210 osób (źródła różnią się co do dokładnej liczby). Podobno – nie zgadniecie – z powodu wysokiej ceny. To prawda, że na rynku brytyjskim konkurencja była wyjątkowo silna – to stąd wzięło się kalkulowanie cen poniżej kosztów – ale trudno mi sobie wyobrazić, czego oni oczekiwali. Że custom bodywork na francuskim podwoziu będzie tańsze od Mini…?

Dobrze, teraz na poważnie. Montownię w angielskim Slough otwarł Citroën już w 1925r. – jako pierwszy swój zakład poza granicami Francji. W dobie zaporowych ceł i wysokich kosztów transportu było to konieczne do skutecznego konkurowania w najtańszych segmentach, Wyjeżdżały stamtąd wszystkie kolejne modele przedwojenne, aż do Traction Avant, a od 1953r. – również 2CV. Niestety, ten ostatni, mimo swojego pozycjonowania na rynku, do 1960r. znalazł w Zjednoczonym Królestwie zaledwie 673 nabywców (!!), w głównej mierze przez swoją, nazwijmy to, rustykalną stylizację. Producent próbował się ratować oferując bogatsze wyposażenie i bardziej fantazyjną paletę kolorów, ale jedynym efektem było podniesienie kosztów produkcji i cen, co bynajmniej nie zwiększyło popytu. Brytyjczycy, w przeciwieństwie choćby do Francuzów, przywiązywali wielką wagę do wyglądu swoich samochodów i nie potrafili zaakceptować wehikułu w formie półokrągłej puszki z blachy falistej nakrytej szmacianym dachem – a tak właśnie wyglądały 2CV z wczesnych roczników. Jeśli dodać do tego cenę przekraczającą wyraźnie 500 funtów, stanie się jasne, że w oczach wyspiarzy francuska propozycja nie była w stanie przebić rodzimych, czterocylindrowych i o niebo elegantszych pojazdów. Stąd właśnie pomysł, by wykorzystać jedną z niewielu zalet ramowej konstrukcji autka i przygotować dlań alternatywną karoserię, zdolną zadowolić wyrafinowane gusta Anglików.

Do tego zadania wynajęto Petera Kirwana Taylora – człowieka odpowiedzialnego m. in. za wygląd Lotusa Elite. Zaprojektował on zgrabne, dwudrzwiowe nadwozie typu coupé, które, jako jedno z pierwszych w dziejach, było prawie w całości wykonane z włókna szklanego (prócz kilku stalowych wzmocnień naokoło dachu i otworów drzwi). Sylwetka była w pewnym stopniu inspirowana Citroënem DS: w porównaniu z nim miała co prawda wyraźnie uproszczone kształty, ale też podobnie podniesione błotniki z reflektorami, opadającą łagodnie maskę i bryłę bagażnika, drzwi pozbawione ramek szyb czy też częściowo zasłonięte koła tylne. Kilka elementów było nawet zunifikowanych ze słynną „Boginią”: z flagowego modelu marki pochodziła np. jednoramienna kierownica (wczesne 2CV miały dwuramienną), klamki, a także szyba czołowa, która w DS-ie służyła za tylną (w tamtym czasie przepisy nie wymagały jeszcze stosowania klejonych szyb czołowych). Citroënowskie logo w postaci podwójnego daszku, przytwierdzone do obu pokryw, miało zawsze złoty kolor, co w zamyśle stylisty podkreślało zapewne specjalny charakter modelu. Dostęp do silnika uzyskiwało się dzięki podniesieniu  przedniej części nadwozia łączącej błotniki, przedni pas i pokrywę silnika, co przypominało rozwiązanie znane z Jaguara E-Type, włącznie z zawieszeniem całości na przedniej krawędzi („maska” otwierała się więc do przodu, jak w PF 125p) i zabezpieczeniem za pomocą zamka znajdującego się w lewym błotniku, za nadkolem (do jego odblokowywania służył zwykły klucz imbusowy). Jedynie pionowe proporcje nadwozia odbiegały nieco od tych z DS-y, ale przy długości 3.937 mm nie mogło być inaczej – relatywna wysokość kabiny musiała być większa, bo inaczej ludzie nie zmieściliby się do środka. Autko zostało nazwane Bijou (po francusku – „klejnot”), ale z uwagi na postać projektanta i jego związki z Lotusem szybko zyskało sobie na poły ironiczną ksywkę Lotus-Duck (standardowe 2CV w wielu krajach Europy Zachodniej określa się mianem „Kaczki”).

Dlaczego ironiczną? Lotus to oczywiście samochód wybitnie sportowy, podczas gdy podwozie i napęd Bijou nie różnił się ani na jotę od seryjnej 2CV. A trzeba wiedzieć, że w swym najwcześniejszym wydaniu francuski maluch dysponował dwucylindrowym, chłodzonym powietrzem boxerem o pojemności 425 cm³. Jego konstrukcja i osprzęt były stosunkowo nowoczesne: górne zawory, pompa paliwa, tłumik ssania i chłodnica oleju były dalekie od oczywistości w owym czasie i segmencie, ale moc 12 KM przy 3.500 obr/min (a także moment obrotowy 24 Nm) odpowiadała połowie naszego „Malucha”. Albo dwóm trzecim Fiata 500. Podobnymi parametrami mogła się pochwalić co najwyżej jednocylindrowa, ćwierćlitrowa Isetta, do której prowadzenia na terenie RFN nie trzeba było nawet posiadać prawdziwego prawa jazdy. Tyle tylko, że Isetta ważyła 350 kg, a angielsko-francuski „Klejnot” – 600, czyli prawie o 100 więcej niż oryginalna, blaszana 2CV. Skutkiem tego zmierzony przez magazyn „The Motor” czas przyspieszenia 0-40 mph (64 km/h) wynosił aż 41,7 sekundy, a maksymalna prędkość nie przekraczała 45 mph (72 km/h), co rozczarowywało nie tylko na tle konkurencji, ale przede wszystkim wobec obietnic producenta podającego 85 km/h i 31 sekund. Jedynie uzyskane zużycie paliwa – 62.3 mpg, czyli 4,5 litra na 100 km – mogło budzić szacunek, zwłaszcza, że mierzono je przy stałej szybkości 40 mph, czyli bliskiej maksymalnej. Tutaj zadziałać mogła aerodynamika, znacznie lepsza niż w fabrycznej „Kaczce” (z tego samego powodu Bijou osiągał też wyższą prędkość maksymalną, choć wyższa masa pogarszała przyspieszenie).

Szefowie Citroëna pozostawali sceptyczni: nie uważali, żeby podwyżka ceny o prawie jedną trzecią (Bijou miał kosztować 674 funty) mogła cokolwiek pomóc w sprzedaży, nawet, jeśli miała jej towarzyszyć zmiana całej karoserii. Jednak lokalni managerowie ze Slough nie podzielali obaw i wyprosili zgodę na podjęcie produkcji, mamiąc paryskich przełożonych prognozą sprzedaży tysiąca sztuk rocznie.

Rzeczywistość brutalnie zweryfikowała te plany. Jako materiał na karoserie wybrano włókno szklane, bo dawało ono więcej designerskiej swobody i pozwalało szybko opracować model oraz wdrożyć go do produkcji. I faktycznie, wszystko razem zajęło zaledwie 18 miesięcy, jednak zaraz okazało się, że obróbka tworzyw sztucznych jest znacznie bardziej skomplikowana niż zakładano. Natychmiast podjęto współpracę z firmą James Whitson & Co, której zakład mieścił się niedaleko Slough i która miała spore doświadczenie z włóknem szklanym (wytwarzała z niego zabudowy aut użytkowych). Niestety, technologia produkcji, oparta w większości na pracy ręcznej, sprawiła, że ilość roboczogodzin w przeliczeniu na jeden egzemplarz znacznie przewyższyła przewidywania. Do tego dochodziły koszty transportu gotowych nadwozi do Slough, a co najgorsze, jakość finalnego produktu wcale nie była zadowalająca. „Citroën Bijou był świetnym przykładem na to, jak nie należy produkować samochodów” – mówił w wywiadzie Ken Smith, długoletni pracownik zakładów Citroëna w Slough i prawdziwy guru brytyjskich fanów marki. „Whitson & Co sporządziła cztery zestawy form do elementów karoserii, przy czym szybko się okazało, że każdy z nich miał inne wymiary. Dwa zostały od razu wyrzucone na śmietnik”. Ponieważ równocześnie nie brakowało reklamacji spowodowanych pękającą strukturą karoserii, po wypuszczeniu pierwszych 102 egzemplarzy Citroën zdecydował się zmienić podwykonawcę.

A klienci? Ci wcale nie kwapili się do wyciągania portfeli, bo „Klejnot” ze Slough musiał konkurować nie tylko z małymi samochodzikami, które nazwalibyśmy dziś miejskimi (od Mini był droższy o prawie 40%), ale też z pojazdami o oczko większymi (Morris Minor czy Ford Anglia kosztowały nawet o sto funtów mniej). Niektórzy porównywali go nawet z tanimi British roadsters, przy których osiągi angielsko-francuskiego coupé wypadały gorzej niż żałośnie…

Producent próbował ratować sytuację w dokładnie ten sam sposób, który kiedyś już zawiódł przy standardowej 2CV: rozszerzył ofertę kolorów z początkowych trzech (zieleń, pomarańcz, beż) do… każdej barwy żądanej przez klienta, bez jakichkolwiek zamkniętych katalogów i ograniczeń. W reklamach, obok eleganckiej stylizacji, podkreślano przestronne, czteroosobowe wnętrze, „ogromny” bagażnik, półkę na drobiazgi ciągnącą się przez całą szerokość deski rozdzielczej, fotele dające się łatwo wyjmować (np. na okoliczność pikniku), doskonałe, niezależne zawieszenie zapewniające komfort w każdych warunkach drogowych (określano je jako „go-anywhere„), przedni napęd, trwały silnik, wyjątkowo niskie zużycie paliwa, synchronizację przekładni i inne. Pisano, że mało który samochód tej klasy posiada lampkę rezerwy paliwa, oświetlenie wnętrza, ogrzewanie z nadmuchem na szybę, kierunkowskazy z automatycznym wyłączaniem czy „pełnowymiarowe” koła (135×15). Zwracano uwagę na prostą i niedrogą eksploatację: łatwą do mycia i odporną na zarysowania karoserię, całkowity brak podatności na korozję (rzecz jasna, nie dotyczyło to ramy), doskonały dostęp do zespołu napędowego, tylko cztery punkty smarowania podwozia, niskie wymagania co do jakości oleju czy też chłodzenie powietrzem eliminujące konieczność kontroli stanu wody i jej rozrabiania z gliceryną w zimie. Tej treści przekaz kierowano głównie do kobiet, akcentując też przydatność samochodu do wożenia dzieci (do tego tylna kanapa „Klejnotu” w zupełności wystarczała) oraz transportu zakupów, połączoną z estetyczną stylistyką, dowolnością wyboru kolorów i bezproblemową eksploatacją.

Unikalne nadwozie, unikalny silnik, unikalne zawieszenie, unikalne wyposażenie” – chwalił się producent. W tym samochodzie wszystko miało być „unikalne” i w pewnym sensie faktycznie tak było. Taka argumentacja nie trafiała jednak do Brytyjczyków (względnie Brytyjek) – być może dlatego, że wcześniej nie mieli oni okazji przekonać się o zaletach silnika i zawieszenia 2CV, które czyniły z tego modelu jeden z najdoskonalszych popularnych samochodów wszech czasów.

Citroen_Bijou_(1)Foto: Draco2008, Licencja CC

Citroen_Bijou_(rear)Foto: Klaus Nahr, Licencja CC

Nieco ponad 200 sztuk w pięć lat – takim wynikiem zakończyło się całe, bardzo ciekawe skądinąd przedsięwzięcie. Model w ogóle nie był wytwarzany z kierownicą po lewej stronie, dlatego też jedyne sześć wyeksportowanych egzemplarzy trafiło do Australii. Brytyjski rejestr Citroënów Bijou zawiera obecnie 150 samochodów, z czego 37 na chodzie. Większość z nich znajduje się w rękach najbardziej wytrawnych kolekcjonerów zrzeszonych w 2CV GB Club, wśród których posiadanie plastikowego coupé ze zlikwidowanego w 1966r. zakładu w Slough uchodzi za największy honor i najwyższy stopień wtajemniczenia. Tylko kilka sztuk znalazło się w międzyczasie poza Wielką Brytanią: znany jest jeden egzemplarz w Niemczech, kilka we Francji i po jednym w Australii i Nowej Zelandii. Na rynku w zasadzie nie ma ofert sprzedaży.

Foto tytułowe: autowp.ru

Share Button

24 Comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: KLEJNOT DLA LUDU

  1. Jak praktycznie wszystko oparte na 2CV, jest cudowny. A na sam wpis o 2CV czekam z drżeniem wszystkiego, co może drżeć – tym bardziej, że o tym aucie napisano już chyba wszystko, więc zadanie będzie bardzo trudne.

    • No właśnie dlatego rzadko piszę o takich pomnikach – bo o nich wszyscy wszystko wiedzą. Do tej pory porwałem się tylko na W124 i DS-ę, ale prędzej czy później za inne też się wezmę, bo – tak sobie myślę – być może nie wszyscy mają o nich pełną wiedzę i chcieliby przeczytać artykuł wyjaśniający genezę, wielość wersji, no i jakiś kontekst kulturowo-historyczny. Swoją drogą, to dobry temat na ankietę (czy ma sens opisywanie 2CV, Forda T, pierwszego Mustanga, E-Type’a i innych modeli tego formatu).

      • Bardzo duże znaczenie oprócz tego o czym się pisze, ma też to w jaki sposób. Przeczytałem w swoim życiu sporo książek historycznych, ale tylko kilka z nich zapamiętałem na dłużej – chociaż wszystkie opisywały w zasadzie to samo.

      • No i właśnie dlatego jest to wyzwanie (co też napisał wyżej Leniwiec) 🙂

      • Chętnie poczytałbym. Pomimo tego że już trochę się o tych autach czytało. Jest to wyzwanie, oczywiście. Liczyłbym na szerokie tło epoki, opis społecznego odbioru i porównanie z konkurencją. To Automobilownia zwykle daje w standardzie 😉

      • Z niecierpliwością czekam na Twój artykuł o 2CV. Twój styl pisania jest niepowtarzalny, gro wiedzy o motoryzacji czerpię z Twojego bloga. Wartościowe w Twoich wpisach jest to, ze przybliżasz oprócz wiedzy technicznej, ogólny kontekst społeczno-ekonomiczny opisywanych czasów.
        A Cytrynka jest świetna, ale to może dlatego, że lubię wszystkie Citroeny.

  2. Ten samochód coś w sobie ma, nie na darmo znalazł swoje miejsce w albumie „Sto najgorszych samochodów świata”, nie pamiętam w czym zawinił:)

  3. 1/3 mocy Fiata 500? mocny, ten fiacik był 😉

    Swoją drogą, gdyby nie fatalna realizacja, to pomysł wydaje się dobry – jak z brzydkiego kaczątka zrobić fajne „lajfstajlowe” wozidełko. Ale to chyba jeszcze nie były te czasy, może z 10 lat później taki pomysł by się sprawdził.

    warto dodać, że jeździ sobie przynajmniej 1 superzgrabny kabriolet: https://www.flickr.com/photos/xbxg/14203011378/in/photostream/

    • Masz rację: miało być, że moc jest o jedną trzecią niższa od Fiata 500, ale w międzyczasie przeformułowałem zdanie i nie poprawiłem wartości. Przepraszam, już jest zmienione. No i dzięki za zdjęcie kabrioletu, o nim nie pisały moje źródła. Niestandardowa przeróbka niestandardowej przeróbki – to jest dopiero hipsterstwo!!

  4. Nie wiem dlaczego ale od razu jak widzę, że auta przypomina mi się taki serial sprzed lat „Co ludzie powiedzą”. Słusznie lub nie, ale zdecydowanie ma klimat tamtych lat 🙂

  5. Kiedyś myślałem, że zgniły zachód ukradł nam jedynie Beskida, teraz widzę, że wcześniej podwędzili też Syrenę laminat;) to w końcu taka nasza rodzima „perła coachbuildingu”.

  6. Linia tylnych nadkoli zaiste finezyjna. Skrywane przez nie koła wydają się być mniejszej średnicy niż przednie, takie tam przekłamanie optyczne.

    Zagłębiając się w ciemne rejony coachbuildingu i pozostając przy prezentowanej marce, zawsze fascynowały mnie ambulansy zbudowane na dużych hydrocytrynach. Na trochę mniejszych też. Droga do szpitala w takim wehikule musiała być ciekawym przeżyciem.

    • Akurat w przypadku DSy ambulans bazował na jednej z wersji fabrycznego kombi, dostępnej normalnie w salonie. Dla szpitali dokładali tylko koguty, wyposażenie medyczne i odpowiednio malowali.

  7. ale fajna mini-DSa 🙂 nie slyszalem o niej wczesniej.
    ten przod troche taki pokraczny ale bok i tyl fajnie wyszedl 🙂 moze powinni to probowac sprzedawac we Francji?

    • We Francji to by nie wyszło. Francuzi są jak Złomnik: liczy się praktyczność podzielona przez cenę. to nieważne, że auto jest puszką z blachy falistej i ma moc 12 KM – ważne, że jest 5 drzwi i niska cena.

      • ooo to zupelnie cos dla mnie 😀 tylko dla mnie wazna oprocz tego jest trwalosc 🙂
        teraz wiem dla czego tam tak duzo 205tek jezdzi – one wogole nie gnija, a francuzka mechanika jest trwala wiec sie nie psuja i jezdza dopuki sie belka tylna nie rozpadnie albo elektryka nie zgnije do reszty (jak na gazniku to w zasadzie to w zasadzie elektryki tam prawie niema)

      • Bez obaw, poradzą sobie i z 205-tkami. Do Paryża te auta już nie mają wjazdu (od 1 lipca), podobne regulacje przygotowuje kolejnych prawie 300 miast francuskich…

      • a do czego mozna sie przyczepic jak benzyniak jest na wtrysku z katalizatorem? przeciez tu sie juz nie zmienilo nic do obecnych czsow

      • Rocznik starszy niż 1997. O nic więcej nikt się nie pyta – jest zakaz i koniec. Oczywiście w przyszłości te zakazy będą stopniowo rozszerzane na młodsze roczniki.