MODELOLOGIA STOSOWANA: POPROSZĘ BILET DO SAPPORO

 

Za PRL-u krążył dowcip o bieszczadzkim góralu, który koniecznie chciał pojechać zobaczyć zimową olimpiadę w Sapporo. Przychodzi więc na dworzec i pyta o bilet. Pani w okienku oczywiście nie słyszała o takim mieście i tonem kelnerki z „Misia” odpowiada, że dostępne są najwyżej bilety do Soliny. Przyzwyczajony do komunistycznych warunków podróżny akceptuje i w Solinie znów pyta o bilet do Sapporo – oczywiście z tym samym skutkiem. Później zwiedza jeszcze dworce w Rzeszowie i Lublinie, aż wreszcie trafia do Warszawy, gdzie bierze taksówkę na lotnisko, ale tam… jedyny dostępny bilet międzynarodowy jest do Bukaresztu. Stamtąd jednak góralowi szczęśliwie udaje się dostać do Paryża, a następnie przez Tokio do upragnionego Sapporo. Po obejrzeniu igrzysk nasz bohater, pełen obaw przed powtórką z rozrywki, podchodzi do kasy i nieśmiało pyta o bilet do Ustrzyk. „Of course, Sir” – odpowiada z uroczym uśmiechem Japonka – „Ustrzyki Górne or Dolne…?

To jest kawał z gatunku nieeksportowalnych – zrozumiały tylko dla ludzi, którzy pamiętają tamte czasy i śmieją z komedii Barei. Dowcip nie wyjaśnia, jakim cudem bieszczadzki góral dostał paszport i wizy ani skąd miał pieniądze na podróż do Japonii, prezentuje też typowo PRL-owski, trochę naiwny obraz Zachodu, ale również dlatego podoba mi się jako świadectwo pewnej epoki, folklor wywodzący się z określonego punktu czasoprzestrzeni. Poza tym to właśnie dzięki niemu dawno temu dowiedziałem się o istnieniu japońskiego miasta, które dało imię opisywanemu dziś autu – na naszym kontynencie znanemu jako Mitsubishi Sapporo.

***

Sapporo ze swoimi blisko dwoma milionami ludności jest największym miastem wyspy Hokkaido i piątym w całej Japonii. Powstało bardzo późno, bo dopiero pod koniec XIX wieku (na terenach zamieszkałych wcześniej przez łowiecko-zbierackie ludy Ainu). Nie posiada więc znaczących zabytków ani atrakcji turystycznych, słynie natomiast jako jedno z najbardziej śnieżnych w świecie: z uwagi na położenie na styku stref oddziaływania suchego, mroźnego klimatu Syberii i cieplejszych, wilgotnych mas powietrza znad oceanu każdej zimy spada tam przeciętnie 5-6 metrów śniegu. Z tego powodu Sapporo zostało ważnym ośrodkiem sportów zimowych i w 1972r. zorganizowało wspomnianą olimpiadę zimową (Polakom znaną przede wszystkim z legendarnego skoku Wojciecha Fortuny, który zapewne przyczynił się do powstania cytowanego dowcipu).

O krótkiej historii miasta wspomniałem nie bez powodu: otóż Japonię uważamy zwykle za bardzo starą cywilizację, natomiast jej przemysł, w tym koncerny motoryzacyjne, za całkiem młode. Tymczasem zlokalizowana w Sapporo struktura administracyjna prefektury Hokkaido (geograficznie tożsamej z wyspą) powstała dopiero w 1888r., czyli… osiemnaście lat po firmie Mitsubishi. Oczywiście, w XIX wieku nie produkowano w Japonii samochodów, istniały już jednak zalążki przedsiębiorstw, z których po latach miały wyrosnąć wielkie przemysłowe konglomeraty zwane zaibatsu. Co zresztą nie powinno dziwić, zważywszy na ich feudalne korzenie.

Dzisiejsza firma Mitsubishi w swoich początkach nazywała się Tsukumo i zajmowała transportem morskim. Założył ją w 1870r. niejaki Yatarō Iwasaki, korzystając z politycznej rewolucji zwanej Restauracją Meiji, która dwa lata wcześniej obaliła władzę szogunów, przeniosła stolicę do z Kioto do Edo (dziś znanego jako Tokio) i wprowadziła kraj na ścieżkę modernizacji i industrializacji na wzór zachodni. Co jednak znamienne, kapitał i niezbędne do prowadzenia biznesu koneksje na cesarskim dworze zapewniał Iwasakiemu arystokratyczny ród Yamauchi rządzący okręgiem Tosa na wyspie Shikoku. Co prawda formalnie utracił on swą pozycję już rok po założeniu firmy Tsukumo, jednak nie odebrano mu majątku, a Yatarō Iwasaki, choć teoretycznie działający jako samodzielny przedsiębiorca, wciąż pozostawał od nich zależny.

W 1874r. firma zmieniła nazwę na Mitsubishi: nazwa oznacza w przybliżeniu „trzy krople” i odnosi się do… rodowego herbu Yamauchi, który do dziś znamy jako markowe logo – to tyle w temacie obalenia dawnych feudałów. Ważne jednak, że ich zasoby służyły teraz unowocześnieniu kraju: firma zaczynająca od trzech statków szybko rozrosła się wykupując kopalnie miedzi i węgla, budując własną stocznie remontową (w Jokohamie), sieć pocztowo-kurierską, a potem otwierając własne huty żelaza, szkła i wreszcie nowoczesne zakłady elektrotechniczne i lotnicze.

Pierwszy samochód osobowy Mitsubishi wyprodukowało w 1917r.: zwał się on Modelem A, był wzorowany na Fiacie Tipo 3 i pozycjonowany jako produkt luksusowy, z 4-cylindrowym, 2,8-litrowym silnikiem o mocy 35 KM. Do dziś nie zachował się żaden z 22 wyprodukowanych egzemplarzy, ale w firmowym muzeum można obejrzeć replikę (wizualnie wierną i jeżdzącą, choć z zupełnie inną techniką, w tym małym, niespełna litrowym silniczkiem).

Foto: public domain

Później nastąpiła przerwa, w czasie której Mitsubishi rozwijało działalność handlową, bankową, ubezpieczeniową, a także rozbudowywało przemysłową: od 1919r. produkowało pierwszy japoński samolot, od 1931-szego – silniki Diesla (wciąż będące nowością nawet w Europie). W 1932r. firma wróciła do branży motoryzacyjnej wypuszczając pojazdy użytkowe pod marką Fuso (w tym ciężarówki T1 i autobusy B46). Dwa lata później pojawił się prototyp terenówki – bardzo innowacyjny, bo napędzany silnikiem wysokoprężnym, i to od razu na cztery koła!!

Mitsubishi PX33 – bo tak nazywał się wehikuł – miał pod maską ciężarówkowego, 6,7-litrowego diesla z prostym wtryskiem bezpośrednim, dającego moc 70 KM. Projekt opracowano na zamówienie wojskowe, jednak do produkcji nie doszło, bo po trzech latach testów armia wybrała mniejszy i lżejszy pojazd Kurogane 95 (również 4×4). Mitsubishi dostało w zamian kontrakt na ciężarówki, natomiast PX33 został odkurzony dopiero niedawno, jako motyw marketingowy przy promocji modelu Pajero.

Foto: Lennart Coopmans, Licencja CC

W czasie II wojny światowej najważniejszym produktem Mitsubishi był samolot myśliwski A6M (lepiej znany pod kryptonimem Zero), który w końcowej fazie walk często wykorzystywali piloci kamikaze. W tamtym okresie firma zatrudniała tysiące robotników przymusowych (zwłaszcza w górnictwie). Do odpowiedzialności w tym względzie przyznała się dopiero w 2015r., ale i tak była z tą sprawą pierwsza w Japonii.

Po kapitulacji kraju amerykańskie władze okupacyjne rozwiązały wszystkie konglomeraty zaibatsu: w 1947r. Mitsubishi zostało podzielone na ponad 100 mniejszych spółek, którym zabroniono wspólnych przedsięwzięć biznesowych oraz używania dotychczasowego logo. Nie trwało to jednak długo: już pięć lat później, wskutek eskalacji wojny koreańskiej, Amerykanie postanowili przyzwolić na rozwój japońskiej bazy przemysłowej i znieśli wszelkie restrykcje, a pozostawienie na tronie cesarza Hirohito pomogło odbudować dawne powiązania i wpływy. Konglomerat znw działał więc jak dawniej, a nawet wchodził na nowe pola – w tym w strategiczny sektor naftowy, nuklearny, kosmiczny i elektroniczny. A także, oczywiście, motoryzacyjny.

Jeszcze w 1946r. firma zaprezentowała dostawczy trójkołowiec XTM1 Mizushima, a następnie autobusy i nowoczesne ciężarówki z silnikami umieszczonymi pod odchylaną kabiną. W 1951r. podpisała też umowę licencyjną z Willysem, uzyskując zgodę na produkcję lokalnej odmiany wojskowego Jeepa.

Mitsubishi XTM1 Mizushima

Foto: materiał producenta

Pierwszy powojenny samochód osobowy Mitsubishi, model 500, wszedł do produkcji w 1960r. O dziwo, nie należał do kategorii kei-car (ograniczonej wtedy do 360 cm³), bo jego dwucylindrowy silnik miał półlitrową pojemność, dającą moc 21 KM i szybkość 100 km/h. O pozycjonowaniu autka na rynku dobre wyobrażenie daje fakt, że jego następcą został Colt.

Foto: Mytho88, Licencja CC

Do Europy samochody Mitsubishi eksportowano od 1975r. (pierwszym dostępnym modelem był Lancer), z kolei do USA firma weszła niejako tylnymi drzwiami – współpracując z koncernem Chryslera i oferując swoje pojazdy pod marką Dodge. Logo z trzema diamentami zaistniało na amerykańskim rynku w 1981r.

Właśnie w tamtym czasie, na fali olimpijskiej popularności miasta Sapporo, Mitsubishi postanowiło użyć jego nazwy jako określenia swego topowego modelu (tzn. topowego w eksporcie – bo na rynku wewnętrznym funkcjonowała jeszcze archaiczna limuzyna Debonair).

***

Mitsubishi Sapporo było eleganckim coupé bazującym na czterodrzwiowym modelu Galant i produkowanym w latach 1976-84. Tej nazwy używano tylko w Europie i Ameryce Łacińskiej: w Japonii auto sprzedawano bowiem jako Mitsubishi Galant Lambda, w USA – pod marką Dodge Challenger lub Plymouth Sapporo, a w Australii – najpierw Chrysler Sigma Scorpion, potem Chrysler Scorpion, a na końcu Mitsubishi Scorpion. Z kolei dla Wielkiej Brytanii stworzono osobną markę Colt, której używał lokalny importer z 49%-towym udziałem kapitału Mitsubishi (stąd właśnie tajemniczy napis Colt w miejscu tablicy rejestracyjnej samochodu ze zdjęcia tytułowego).

Premiera nastąpiła w Japonii, w grudniu 1976r. O wyjątkowym statusie modelu świadczy fakt, że producent nie określał go jako coupé, a „osobisty samochód luksusowy”, na wzór ekskluzywnych amerykańskich dwudrzwiówek w stylu Cadillaca Eldorado. Japończycy nie produkowali niczego w porównywalnej klasie wielkościowej, jednak po kryzysie naftowym popularność zyskały mniejsze modele, i być może to skłoniło Mitsubishi do zaoferowania takiej wersji Galanta.

Idąc tym tokiem w Sapporo zastosowano drzwi bez ramek, winylowy dach, welurowe tapicerki, „barokowe” alufelgi łączone z oponami z białym paskiem, itp. Oferowano też dwukolorowe malowanie i imitacje dachu targa w postaci paska ze stali nierdzewnej łączącego oba tylne słupki (egzemplarz ze zdjęcia pochodzi z rynku japońskiego, na co wskazują lusterka na błotnikach i sterczące z maski logo).

Foto: Ken T1381, Licencja CC

Sylwetka auta zachowywała koncepcję i charakterystyczne cechy Galanta: była kanciasta, ale z łukowatą dolną linią okien (w coupé – tylko z przodu) i ciekawym załamaniem pomiędzy tylną szybą i bagażnikiem. Typowy dla marki był też wzór stalowych felg zastosowanych w tańszych wersjach, jak na zdjęciu. Inaczej wyglądał natomiast przedni pas z prostokątnymi reflektorami (w Galancie były one okrągłe, a grill – pionowy).

Foto: materiał producenta

Z tyłu uwagę zwraca duża bryła bagażnika, dwudzielne lampy i skomplikowany kształt tylnej szyby (częsty w innych coupé tamtych czasów, z Mercedesami C123 i C107 włącznie). Za drzwiami widać stylizowany napis GALANT, który w sedanie był prosty i umieszczony całkiem z tyłu, obok lampy.

Foto: materiał producenta

Rozstaw osi 2.515 mm i wymiary 4.510 x 1.675 mm czyniły z Sapporo konkurenta Toyoty Cressidy czy też Mazdy Cosmo, przewyższały natomiast np. Hondę Accord (projektowaną jako praktyczny hatchback, nie sportowe coupè).

Auto reklamowano jako pięcioosobowe, jednak jak łatwo się domyślić, podróżowanie z tyłu nie sprawiało przyjemności wyższym osobnikom. Odpowiednio do pozycjonowania wyglądała za to lista wyposażenia: welurowa lub skórzana tapicerka, elektryczne szyby i lusterka, centralny zamek, zdalne otwieranie bagażnika, tempomat, klimatyzacja, radioodtwarzacz kasetowy, itp.

Foto: materiał producenta

Plastikowy kokpit w brązowej tonacji to japońska klasyka lat 70-tych: dziś wydaje się ona intrygująca i trochę egzotyczna, choć w swoim czasie nie wzbudzała zaufania swą optyczną delikatnością i jakością tworzyw. W tym konkretnym przypadku ciekawa jest jednak jednoramienna kierownica, żywcem wyjęta z klasycznych Citroënów, a także sześć głęboko osadzonych zegarów.

Foto: materiał producenta

Zgodnie z duchem czasu paleta lakierów i tapicerek była imponująca – w usportowionej wersji GSR można było dostać np. czerwony materiał w kratę

Foto: https://m.forocoches.com/

Na rynku amerykańskim auto występowało jako elegantszy Plymouth Sapporo albo bardziej sportowy Dodge Colt Challenger (po 1981r. – bez środkowego członu nazwy). To trochę niekonsekwetne, zważywszy na niższą pozycję Plymoutha w koncernowej hierarchii, ale zgodne ze sportowymi tradycjami marki Dodge i samej nazwy Challenger, która jeszcze niedługo wcześniej odnosiła się do dzikich muscle-cars.

Od egzemplarzy japońskich Plymouth odróżniał się głównie „federalnymi” zderzakami, zespolonymi lampami tylnymi i wyposażeniem wnętrza. Nie można przy tym powiedzieć, by te zmiany dodały autu uroku – całość zrobiła się optycznie „tańsza” i straciła kilka ciekawych smaczków (jak np. jednoramienna kierownica).

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Zdecydowanie lepsze wrażenie wywiera Dodge – jego sportowy styl jest zdecydowanie bardziej spójny i przekonujący

Foto: GalantFan, Licencja CC

Foto: GalantFan, Licencja CC

***

Wszystkie jednostki napędowe miały po cztery cylindry, co stanowiło pewną wadę wobec Toyoty (oferującej Cressidę z rzędową szóstką) i Mazdy (z opcją wanklową), jednak same konstrukcje były ciekawe: wszystkie oferowały wałki rozrządu w głowicy i dodatkowe wałki wyrównoważające z przeciwciężarami, które znacząco poprawiały kulturę pracy, choć dziennikarze niemieckiego „Auto Motor und Sport” nie omieszkali przy tej okazji wytknąć dodatkowego hałasu pojawiającego się na zimnym silniku.

Podstawowa odmiana miała pojemność 1,6 litra (75 KM, 158 km/h, 13 sekund do setki), kolejna – dwóch litrów, z mocami 90, 97 lub 108 KM (w przypadku dwugaźnikowej GSR, osiągającej 180 km/h).

W modelach po liftingu z 1980r. paletę wzbogaciły topowe dwulitrówki z turbodoładowaniem (170 KM, 205 km/h, 8 sekund), które jednak nie jeździły przyjemnie, we znaki dawała się bowiem potężna dziura w gazie i wszelkie uroki wczesnych turbosprężarek. Producent zachwalał elektroniczne sterowanie z sensorem spalania stukowego i regulacją ciśnienia doładowania w zależności od temperatury cieczy chłodzącej (poniżej 45ºC sprężarka w ogóle nie działała, później wchodziła do akcji stopniowo), wzbogacił też wyposażenie standardowe zaliczając do niego większość opcji, jednak mimo to Sapporo Turbo nie zyskało popularności – a to z uwagi na wspomnianą turbodziurę, bardzo wysokie spalanie (często powyżej 20 litrów na 100 km) i cenę aż o połowę wyższą od bazowej.

Również po 1980r. zaoferowano wciąż czterocylindrowe, ale powiększone do 2,6 litra jednostki wtryskowe o mocy 105 KM. Sprzedawano je tylko na niektórych rynkach: w Europie nie pojawiły się wcale, w Japonii traktowano je jako topowe (z uwagi na wysokie podatki od pojemności), a w Australii i USA zostały jedyną dostępną wersją. Ten sam silnik 2,6 trafiał też do kompaktowych modeli K-Car koncernu Chryslera, ale tylko przejściowo, bo wykazywał spory apetyt na olej.

W silnikach 2,6 litra na uwagę zasługiwał też system MCA (Mitsubishi Clean Air), pozwalający spełniać amerykańskie normy środowiskowe przy pomocy kombinacji odpowietrzania skrzyni korbowej, automatycznego ssania, recyrkulacji spalin, katalitycznego dopalacza, pompy świeżego powietrza mieszanego z gazami wydechowymi (w celu ułatwienia procesu dopalania) oraz osobnego zaworu i kanału dolotowego o zmniejszonej średnicy. Ten ostatni wymuszał przyspieszenie przepływu mieszanki i – po późniejszym zderzeniu dwóch strumieni – korzystne zawirowania umożliwiające spalanie przy lekkim nadmiarze powietrza (podobną ideę wykorzystała Honda w swoim systemie CVCC).

Anglojęzyczna Wikipedia wspomina też o silniku Astron 2,3 Turbodiesel: gdyby rzeczywiście trafiał on do Sapporo, w tamtym czasie byłby to ewenement, jednak inne źródła nie potwierdzają istnienia takiej wersji. Myślę więc, że ktoś pomylił model Galant Lambda ze zwykłym, czterodrzwiowym Galantem, gdzie turbodiesle jak najbardziej montowano.

Modele 1,6-litrowe łączono z czterobiegową skrzynią ręczną, mocniejsze miały pięć biegów, lub opcjonalny, trzybiegowy automat. Egzemplarze turbodoładowane i GSR dostawały ciaśniejsze zestopniowanie przekładni, a także niezależne zawieszenie tylne, z alufelgami i czterokołowymi hamulcami tarczowymi w miejsce sztywnej belki i bębnów z tyłu. Warto w tym miejscu podkreślić, że omawiana generacja Galanta – a więc równocześnie i Sapporo – była napędzana na koła tylne, podobnie zresztą jak Toyota Cressida i Mazda Cosmo.

Zawieszenie zmodyfikowano w 1980r.: przednia oś zyskała wtedy poprawioną geometrię, a tylna – zupełnie nowy układ z czterema drążkami (właśnie wtedy wprowadzono też modele Turbo z niezależnym zawieszeniem tylnym – zarówno doładowany silnik jak i zawieszenie przejęło później bardziej sportowe Mitsubishi Starion). Do produkcji weszło też nowe, progresywne wspomaganie układu kierowniczego, o sile zależnej od prędkości.

Lifting karoserii polegał na jej delikatnym powiększeniu, które wraz ze zmniejszeniem wnęk kół pozwoliło wygospodarować dodatkowe miejsce na nogi i głowy pasażerów, a także na bagaż. Stylistykę nieco uspokojono: bardziej stonowana paleta kolorów, wycofanie schematów dwubarwnych, winylowych dachów, białych pasków opon i nadmiaru ozdób lepiej przemawiało do konserwatywnych klientów. Wyposażenie wzbogacono jeszcze bardziej – np. o dodatkowe schowki, antenę radia wbudowaną w pokrywę bagażnika i niewidoczną z zewnątrz, albo tester bezpieczników umieszczony w ich skrzynce i pomagający zdiagnozować ewentualne problemy elektryczne.

Model roku 1980-tego nazywa się czasem drugą generacją. Karoseria została powiększona do 4.650 x 1.700 mm i wyraźnie przestylizowana, co poprawiło aerodynamikę. We wnętrzu dopracowano ergonomię, system wentylacji i izolację akustyczną.

Foto: materiał producenta

***

Niestety – ani pierwsza ani druga ewolucja Mitsubishi Sapporo nie zrobiła furory. W Stanach i Australii model miał nawet dobre recenzje, jednak mimo to nabywcy mu nie zaufali, z kolei prasa europejska nie odnosiła się przychylnie do czegokolwiek z Japonii i wytykała najmniejsze niedociągnięcia, czasami nawet wyimaginowane. Z biegiem lat Sapporo okazało się całkiem trwałe (również blacharsko, z czym w ówczesnych japończykach bywało bardzo słabo), lecz z uwagi na bardzo małą populację pierwotną nie przełożyło się to na częstość występowania na rynku youngtimerów. Najwidoczniej na przełomie lat 70-tych i 80-tych rynek nie był jeszcze gotowy na elegancko-sportowe coupé z Japonii (w dodatku mało znanej marki – bo Toyota czy Honda znacznie wyprzedziły rodzimą konkurencję w zdobywaniu zamorskich przyczółków). Pełna akceptacja i zwalczanie stereotypów przeciągnęło się do lat 90-tych, kiedy większość japońskich producentów miała już własne fabryki na terenie Europy i Stanów Zjednoczonych.

Nazwa Mitsubishi Sapporo wróciła jeszcze w latach 1987-90: wtedy określano tak wyższą wersję wyposażeniową kolejnej generacji Galanta (teraz już przednionapędowego), która zachowała czworo drzwi, ale bez ramek szyb, na wzór klasycznych coupé. Na rynkach eksportowych również ten model pozostał egzotyką – taką samą, jak Polacy na zimowej olimpiadzie w Sapporo.

Foto: Rudolf Stricker, Licencja CC

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagged with: ,

27 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: POPROSZĘ BILET DO SAPPORO

      • sama przymusowosc pracy jeszcze w sumie niewiele znaczy… najwazniejsze to w jakich warunkach sie pracuje, co innego jak stoi przy Tobie ss-man z pałą albo karabinem, a co innego jak masz po prostu wykonac dobrze swoja robote bo jak nie to przeniosa Cie do jakiejs beznadziejnej roboty (bardziej pilnowanej, ciezkiej pracy) chociazby… niemam pojecia jak to wygladalo u Japonczykow, swoja droga to tez ciekawe

      • Wyglądało to całkiem podobnie jak w III Rzeszy. Skala zbrodni podobna, tylko ofiar ilościowo znacznie więcej (bo Azja jest gęściej zaludniona, więc wszystko, co się dzieje, dotyka większej ilości ludzi).

      • aha, no to nieciekawie, myslalem ze Japonczycy to jednak bardziej cywilizowani od szwabow sa

      • wprost przeciwnie, poczytaj sobie choćby o masakrze nankińskiej

      • Jaki nr miał ten tartak od badań na wirusami i bakteriami?
        Cytat: „Japończycy nie mieli problemów z testowaniem broni biologicznej na Chińczykach. To nie tak, że uważali ich za podludzi – oni ich w ogóle nie uważali za ludzi”.

        Inna sprawa, że zarówno Japończycy jak i Niemcy z obozów po wojnie dalej rozwijali swoje naukowe kariery, tym razem z kolegami ze Stanów Zjednoczonych (gdzie też potrafiono przeprowadzać różne eksperymenta na poddanych).

      • Ten „tartak to „jednostka 731 w Harbinie..przy nich Mengele to zabawa przedszkolakòw w doktora

  1. Uwielbiam „japończyki” z lat ’70 i ’80. Jednak ówczesny Galant bardziej mi się podoba niż Sapporo, ale ja zawsze wolałem limuzyny/kombi niż coupe 🙂

    • mi chyba też, ma bardziej spójną bryłę, coupe wygląda jakby było trochę na siłę skracane

  2. Offtop: Wojciech Fortuna jeździł po zakończeniu kariery na taksówce w Zakopanem. Raz w życiu z nim jechałem (125p), miałem chyba z 6 lat, ale pamiętam – Stary mi opowiadał kto to. SZczególnym trafem był akurat w Japonii, gdy Fortuna oddawał swoje skoki – jako inżynier kupujący licencje dla gierkowskiego rozwoju na kredyt. Po tym jak Fortuna dokopał wszystkim, atencja (i tak już duża, jak to u Japończyków) dla polskiej delegacji wzrosła dziesięciokrotnie. Nie można było się opędzić od kłaniania.
    Offtop 2: Znowu nam ukradli projekt Syreny, wredni Japończycy!

    • O tej taksówce wiedziałem, ale nie miałem okazji jechać, bo taksówkami jeżdżę b. rzadko.

      A co do wizyty w Japonii – niesamowite… Fabrykancie, powinieneś więcej takich rzeczy pisać u siebie!!

    • tak, tak, opowiedz, opowiedz – licencje na co kupowali?

      • Zdaje się, że już kiedyś to opisywałem na Automobilowni w komentarzu – licencje, o ile pamiętam na jakieś superspecjalistyczne zawory dla nowo budowanego Stilonu Gorzów (może nie była to licencja, a same zawory, wymagające dokładnych konsultacji – nie pamiętam). Wyjazd do Japonii był na tyle egzotyczny w latach 70-tych (zwłaszcza w PRL) że, jak opowiadał Tata – na ulicy biali Europejczycy/ Amerykanie pozdrawiali się „na szlaku”, co było o tyle łatwe, że przerastali japoński tłum o głowę.
        To co pamiętam: zawory były produkowane przez jakąś firmę japońską, uznawaną za najlepszą na świecie, powszechnie poważaną, superinowacyjną markę. Polską delegację zawieźli na zwiedzanie tegoż obiektu. Doznali szoku. Było to coś w rodzaju drewnianej stodoły – hali, w której pracownicy siedzieli każdy w swoim przepierzeniu i indywidualnie montowali ręcznie te zawory. Ustawienie tych drewnianych boksów zrobiło takie wrażenie na Tacie, że do późnych lat młodzieńczych męczył mnie o „ergonomię miejsca pracy/ nauki”. Owi majstrowie japońscy mieli wokół siebie tysiące małych pojemniczków z komponentami, okulary powiększające na oku i sięgali do tychże pojemniczków zupełnie na ślepo, tak było to pięknie poustawiane i wyuczone.
        Nieco ze wspomnień Taty, choć z lekką groteską, zawarłem we wstępie do swojego wpisu o najgorszym obiektywie świata:
        https://fotodinoza.blogspot.com/2014/12/najgorszy-obiektyw-swiata-pogrom-mitow.html

        Np. jeden z japońskich współpracowników polskiej ekipy ze zmęczenia i ciągłego stresu zapomniał nie tylko zamknąć samochód którym ich woził, ale także zgasić silnik. Przez kilka godzin samochód stał zapalony przy ulicy.

  3. sliczne to Sapporo! szczegolnie w wersji Dodga Challengera!
    dziwne ze nie odnioslo sukcesu
    moze powinni go probowac sprzedawac w Szwecji, tam jakby ludzie mieli lepszy gust, Volvo w wiekszosci modeli takie ladne kanciaste

  4. Mikrodykteryjka z lat szczenięcych – ojciec kolegi ze Szklarskiej był mechanikiem i miał mały kanał, w związku z tym przyjeżdżali do niego znajomi żeby sobie coś tam podłubać z kanału. Któregoś razu zajechało Sapporo, a było to mniej-więcej ok. 1994-95, w stanie trochę zużytym, „typowym dla rocznika”. Stało tam sobie kilka dni, aż wpadło nam w oko – ustaliliśmy, że jednak jest trochę za stare i nam się nie podoba, ale kolega stwierdził, że ma fajne wnętrze i że mi je pokaże. Wleźliśmy do środka cudzego Sapporo, stojącego na kanale, wciąż mówiąc, jakie to brzydkie i stare auto i poważania wśród nas do niego nie ma. Ale wnętrze faktycznie było ekstra, zachowane lepiej niż nadwozie, a projekt to sami widzicie na zdjęciach. Fotele były świetne, pokryte welurem i bardzo przytulne. Pocmokaliśmy, powymądrzaliśmy się, popstrykaliśmy różnymi guziczkami, aż nagle coś zaczęło pstrykać i pukać od spodu. Wyskoczyliśmy z auta w te pędy, ze strachem, że coś popsuliśmy, a tu się okazało, że właściciel cały czas siedział w kanale i coś tam sobie dłubał i przysłuchiwał się dwóm łebkom, co to oni nie mają do powiedzenia na temat jego fury. Na szczęście poprawiliśmy swoje notowania w momencie akceptacji wnętrza, ale niesmak pozostał.
    Historia niezbyt porywająca, wiem, ale to jedyne moje spotkanie pierwszego stopnia z Sapporo. 😉

    • Super historia!! Ja nie przypominam sobie, żeym kiedykolwiek Sapporo widział, a takie coupe (choć niekoniecznie z 4 cylindrami 😉 ) to mój ulubiony gatunek samochodu.

  5. Super temat, Szczepanie. Więcej takich, lubię szczególnie historie o dużych nietypowych sedanach, najlepiej w automacie.
    Czy kiedyś zechcesz przybliżyć nam temat Cadillaca CTS?

  6. Mam jakąś odwieczną awersję do tej japońszczyzny z lat 70 i 80; jeszcze większą, niż do estetyki lat 80 i japońszczyzny w ogóle. Te auta nie mają w sobie nic pociągającego – kanciaste pudełka na kołach, wszystkie identyczne, różniące się najwyżej wielkością i typem nadwozia, pozbawione stylistyki. Zero polotu, fantazji, niczego na czym można zawiesić oko. Poprawne samochody… i to wszystko co można o nich powiedzieć.

    • Jako posiadacz takiego auta, mam odmienne zdanie. Dzisiaj zostało ich tak niewiele, że każde jedno jest na ulicy egzotycznym widokiem. Owszem – to nie były szczególnie ciekawe auta, ale, umówmy się – Mercedesy czy BMW w tamtych latach, też były na swój sposób nudne. Że o Oplach, Fordach czy Fiatach nie wspomnę.
      Natomiast ergonomia w japońskich samochodach zazwyczaj stała na poziomie. Nie to co np. pomysły inżynierów francuskich typu klaksony w manetkach 😉

  7. Publikujesz ten artykuł akurat przed konkursami Pucharu Świata w Skokach Narciarskich w Sapporo…. Przypadek? Nie sądzę.

    • Szczerze? Najczystszy przypadek. Wybierając tematy w ogóle nie patrzę w kalendarz, a wydarzeń sportowych nie śledzę wcale… Po prostu pasowało coś z Japonii, bo dawno nie było, a o Mitsubishi jeszcze w ogóle bardzo mało.

  8. Zawsze lubiłem takie zachodzące na boki tylne szyby. Najbardziej podobały mi się w Porsche 944 i w kwadratowej trzeciej generacji Camaro/Firebird.

    Samego Mitsubishi Sapporo nigdy nie widziałem, chyba nawet o nim nie słyszałem. Samochód trochę nijaki, aż nie wiadomo co o nim napisać.

    Co do wstępu i jakości usług na kolei to przypomniała mi się anegdota z PKP z początku lat 90-tych. Postanowiono poprawić wizerunek i zaproszono do współpracy jednego z pierwszych polskich speców od marketingu. Ten powiedział dyrektorowi o trzech istotnych problemach: Kasjerki nie mówią pasażerom dzień dobry, nie noszą mundurów, a pracownicy po prostu śmierdzą. Dyrektor odpowiedział, że jakby kasjerki miały mówić każdemu dzień dobry, to zaraz by zachrypły, munduru nie noszą, bo przecież siedzą za szybą, więc wiadomo, że są z PKP. A pracownicy śmierdzą, bo wszyscy śmierdzą 😉 Niby tak niedawno, a to już jednak zupełnie inny świat.

    • Podobno PKP i Poczta Polska to dwie ostatnie instytucje, które wciąż tkwią w PRL 🙂

      • Ja gdy wchodzę w moim miasteczku na pocztę to zupełnie jak by się nic nie zmieniło od 30 lat. Chyba nawet stoją te ohydne, zakurzone paprocie rodem z PRL-u. Panie chyba są minimalnie milsze, można płacić kartą i nie ma już metalowych drzwi, które chcą cię zabić. Co do omawianego auta to bardziej pasuje mu challenger niż sapporo. Dość przygnębiający widok.

  9. Bardzo ciekawy, zwykły wóz 🙂 Z tylnonapędowym Sapporo nigdy nie miałem styczności, za to przednionapędowe widziałem kilka razy. Jedno nawet jeździ na żółtych blachach i pokazano je bodajże podczas którychś targów w Nadarzynie. A zresztą, ten wóz ma nawet swoją stronę na fejsie, o nazwie „Mitsubishi Sapporo E16A by Youngtimer Mazovia”.

    Liczę, że to nie ostatni artykuł o japońskich wynalazkach lat 70-tych i 80-tych 🙂 Choć te wozy były w większości dosyć podobne do siebie, stanowią pewnego rodzaju egzotykę na dzisiejszych zlotach i rajdach youngtimerów, zatem chętnie dowiem się o nich czegoś więcej 🙂