POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: POMNIK NIEDOSZŁY

 

Pomnikowe samochody kojarzymy zwykle z przeszłością. Z czasami, których sami nie pamiętamy, albo może nawet i pamiętamy, ale w których fajne fury były kompletnie poza zasięgiem. Tymczasem automobilizm wciąż jeszcze istnieje i… rozwija się. Niekoniecznie w kierunku, o którym kiedyś marzyliśmy, ale to cały czas ten sam proces rozwoju. A każdy rozwój od czasu do czasu rodzi owoce gatunku, które Amerykanie nazywają „kamieniami milowymi”, a ja, na blogu – pomnikami.

Niektóre pomnikowe postacie doceniamy dopiero po upływie pokolenia. Podobnież wśród aktualnie produkowanych samochodów trudno znaleźć te najbardziej znaczące – zauważymy je pewnie dopiero kiedyś.

Oczywiście, pomnikowy samochód nie zawsze jest tym, który wyznacza nowe trendy – czasem wystarczy, że chce je wyznaczyć. Czy mu się uda czy nie, to już zależy od różnych okoliczności. Opisywane tu kiedyś NSU Ro80 okazało się ślepym zaułkiem, jednak dziś, po 50 latach, nikt nie wątpi, że było wielkim dziełem ludzkiego umysłu – inżynierii, wzornictwa, oraz oczywiście przyrodzonej homo sapiens śmiałości i odwagi. Doniosłość tego modelu była oczywista już w momencie jego premiery, a i potem, mimo rozczarowań eksploatacyjnych i sprzedażowych, samochodziarze nie przestali uchylać kapelusza na jego widok .

W naszym stuleciu nie ma już takich pomników, prawda? A ja uważam, że znalazłyby się. Przynajmniej w owego stulecia początkach niektórzy mieli wizje zrywające z konwenansami i – podobnie jak twórcy Ro80 – pragnęli kształtować przyszłość. Jednym z nich był Nicolas Hayek, który wymyślił Smarta: w tamtym czasie bardzo racjonalny, wręcz oczywisty wzorzec pojazdu przyszłości, który jednak szybko spadł z topu, bo świat odjechał w zupełnie innym kierunku. Nieco mniej efektownym, lecz równoletnim i podobnie nietuzinkowym samochodem było Audi A2.

***

Wszyscy wiemy, że w Epoce Plastiku rozwój polegał na poprawie efektywności przestrzennej i energetycznej. Ten kierunek był najbardziej przyszłościowy i promowany, co jednak nie oznacza, że jedyny: możni tego świata – np. koncern Volkswagena – rozwijali się nie tylko w tym kierunku, ale we wszystkich. Zupełnie jak z pałacem Poznańskiego, zbudowanym we wszystkich stylach na raz, bo właściciela było stać. Z jednej więc strony powstawały seryjne samochody zużywające średnio trzy litry na 100 km i prototypy, którym wystarczał tylko jeden litr, a z drugiej – tysiąckonne Bugatti Veyron i dwunastocylindrowe SUVy. Wszystkie one będą kiedyś uważane za pomniki swojej epoki, ja jednak za najciekawsze uważam Audi A2 – ono bowiem, inaczej niż wizje z przeciwnego bieguna, nie wyglądało na fanaberię prezesa czy garstki klientów-milionerów, tylko na rozważną i odpowiedzialną wizję. A to, że w epoce pseudoekologicznego szaleństwa ostatecznie przebiły się raczej Q7, Touareg i Bentayga, to już osobna sprawa.

Podstawowym problemem A2 były koszty. Jeszcze w czasie produkcji modelu prasa pisała, że przynosi on producentowi straty. Szef marki Audi, Martin Winterkorn, dyplomatycznie komentował, że „A2 jest konstrukcją wspaniałą, ale o wiele zbyt drogą” i że przyjęte początkowo podejście dokazało się zbyt ambitne. Sprzedaż, początkowo prognozowana na 60 tys. sztuk rocznie, w rzeczywistości ledwie osiągała 1/3 tej wielkości, podczas gdy Mercedes znajdował nawet powyżej 100 tys. klientów na Klasę A (mimo marketingowego kataklizmu z oblanym „testem łosia”). Wniosek był jasny: o drugiej generacji A2 nie mogło być mowy.

Ro80 pokonały dwa problemy: najpierw niedopracowanie silnika Wankla, który wiecznie się psuł, a potem paliwożerność, nieprzystającą do zaistniałego właśnie kryzysu paliwowego. Z małym Audi było trochę inaczej – głównymi hamulcami okazały się cena oraz stylistyka nieakceptowalna dla grupy docelowej.

 

Foto: materiał producenta

***

Audi A2 to duchowe dziecko Ferdinanda Piëcha. To on, jako prezes zarządu Audi, w 1990r. na sympozjum inżynierów-silnikowców w Wiedniu zapowiedział, że jeszcze przed końcem stulecia wprowadzi na rynek pełnowartościowy samochód, potrafiący bezpiecznie i komfortowo przewieźć cztery osoby, przy konkurencyjnych osiągach i średnim zużyciu 3 litrów paliwa na 100 km w cyklu mieszanym.

Siedem lat później, na Salonie Samochodowym we Frankfurcie, stanęły dwa prototypy nazwane Al2 – od materiału, z którego wykonano całą strukturę i poszycie karoserii. Styliści Stefan Sielaff i Luc Donckerwolke stworzyli ciekawe sylwetki z wyoblonymi krawędziami i dość wysokim, ale opadającym dachem – oferujące dzięki temu przestronne wnętrza i doskonały współczynnik Cx, równy 0,25. Pierwszy z nich był pięciodrzwiowym hatchbackiem, zaś drugi, dwudrzwiowy, miał całkowicie otwartą przestrzeń ładunkową. W oczy rzucały się też zminimalizowane lusterka.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

We wnętrzu panował chłodny minimalizm, ale dało się znaleźć ciekawostki w stylu popielniczki i schowka otwieranych bezdotykowo, przez fotokomórkę (popielniczki!! Rozumiecie? W samochodach były popielniczki!!).

Foto: materiał producenta

Aluminiową strukturę można określić jako miks klasycznej budowy samonośnej i ramy przestrzennej. Koncepcję wprowadzono na rynek już wcześniej, w luksusowym modelu A8 z 1994r., a teraz, po raz pierwszy, miała ona trafić do auta masowego (dopiero w praniu okazało się, że wielkość produkcji A2 niewiele przewyższała A8 – plan był jednak zupełnie inny). Jedynymi elementami ze stali pozostały profil za przednim zderzakiem (kluczowy element przedniej strefy zgniotu), ramię wycieraczki szyby, układ wydechowy, tylne bębny hamulcowe i częściowo zawieszenie.

Produkcja seryjna rozpoczęła się w 2000r., kilka miesięcy po prezentacji ostatecznej wersji auta. Tym razem za stylistykę odpowiadali Peter Schreyer i Gerd Pfefferle, jednak większe zainteresowanie wzbudzał techniczny aspekt karoserii.

Tak wyglądała przestrzenna struktura, którą według deklaracji producenta mogła swobodnie podnieść dwójka ludzi. Dla zmniejszenia kosztów wykonano ją w dużej części z odlewów zamiast wytłoczek, połączonych ponad 30 metrami laserowych spawów. Sztywność poprawiała podwójna podłoga. Nieuzbrojone nadwozie ważyło zaledwie 153 kg, a cały samochód – 895. Pod względem masy Audi A2 wracało więc do lat 60-tych, choć w kwestii bezpieczeństwa, komfortu i wyposażenia nie odstawało od współczesnej sobie konkurencji. Wadami były natomiast – jak zawsze w przypadku aluminium – trudności z naprawami powypadkowymi oraz wysoka cena, której nie udało się zredukować mimo zastosowania wspomnianych już, oszczędnościowych (pół-)środków.

Bardzo podobną formę odziedziczyła wersja produkcyjna. Koncepcja, owszem, była efektywna: przy wymiarach 3.826 x 1.673 mm bagażnik miał pojemność 390 litrów (ze złożonymi siedzeniami – 1.085 litrów), a współczynnik Cx utrzymano na poziomie 0,28. Tyle że auta segmentu B rzadko wożą podróżne walizki, nieczęsto też poruszają się z wysokimi prędkościami, kiedy aerodynamika zaczyna grać pierwsze skrzypce. Najczęściej natomiast służą jako drugi pojazd w rodzinie, czytaj – pojazd pani domu. A większość kobiet to estetki.

Seryjne Audi A2 prezentowało typowo niemiecki poziom stylistycznego polotu: miało pękatą sylwetkę z bardzo krótką maską silnika, nieproporcjonalnie wysoką szybą czołową…

Foto: materiał producenta

…niezgrabnie garbatym i wysokim dachem oraz uciętym tyłem…

Foto: materiał producenta

…który dziwacznie opadał już od środkowego słupka. Z przyczyn aerodynamicznych tylna szyba nie mogła mieć wycieraczki, a zastępujący ją spoiler ułatwiał wprawdzie utrzymanie czystości, ale wyglądał jeszcze bardziej odpychająco. Naukowcy powiedzieliby, że auto przypominało przepołowioną kroplę, czyli najbardziej opływowy z kształtów – tyle że to nie naukowcy stanowili główną grupę docelową.

Foto: materiał producenta

Problem estetyczny natychmiast wypunktowała prasa. Jeden z dziennikarzy nazwał A2małym Zeppelinem”, natomiast redakcja „Auto-Bilda” poszła dalej. Ich testerzy, jako osobnicy płci męskiej, nie zwracali uwagi na wątpliwą urodę auta, bo w kontekście karoserii koncentrowali się na nowatorskiej konstrukcji, aluminium jako budulcu i ponadprzeciętnej przestronności, ale zaraz zauważyli, że ich koleżanki – bo kobiety też w redakcji pracowały, tyle że nie jako dziennikarze – na widok A2 krzywiły miny. Przytomnie wywnioskowali więc, że może być źle, bo to właśnie panie miały tym modelem jeździć. Co więcej, przeciętni użytkownicy małych samochodów premium mieli po 50 i więcej lat, więc awangardowy styl ich nie zachęcał, a obszerna tylna połowa kabiny – niewiele obchodziła. Te względy mogą tłumaczyć znacznie lepsze przyjęcie klasycznie wyglądającego modelu A3 – mimo ciaśniejszego wnętrza, o 40 litrów mniejszego kufra, a nawet początkowego braku wersji z dwiema parami drzwi.

Taki bagażnik w segmencie B był czymś naprawdę niespotykanym, ale czy na pewno niezbędnym?

Foto: CheminduCret, Licencja CC

Wróćmy jednak do innowacji. Podwójna podłoga – przypominająca „kanapkę” Mercedesa A – między swymi warstwami mieściła zbiornik paliwa i różne komponenty elektroniczne, pod tylnymi siedzeniami – dodatkowe schowki, a w miejscu, gdzie tylni pasażerowie trzymają nogi, górna warstwa tworzyła wygodne zagłębienie zapewniając dodatkowe miejsce. Dla lepszego rozkładu masy akumulator przeniesiono do bagażnika, natomiast dojazdowe koło zapasowe – tak, ówczesne samochody wciąż jeszcze miały koła zapasowe – również powędrowało pomiędzy dwie blachy podłogi.

Z prospektów i czasopism pamiętam takie przekroje: z widoczną elegancką strukturą nośną, wzmocnieniami i niewiarygodną liczbą poduszek powietrznych. Tak wyglądała wtedy Przyszłość, w której samochody miały być całkowicie bezpieczne, oszczędne i naprawdę ekologiczne.

Materiał producenta

Zawieszenie skonstruowano tradycyjnie, z kolumnami McPhersona z przodu i belką skrętną z tyłu. Do tego dochodziła elektronika w postaci układów ABS, EBD i ESP, wtedy jeszcze wyjątkowych w segmencie B. W podstawowych wersjach tylne koła były hamowane przez bębny – to też nieczęsta sprawa przy ABSie.

Materiał producenta

Powszechnie chwalono nie tylko przestronność, ale i jakość wnętrza, które opcjonalnie wykańczano skórą Nappa lub alcantarą w wielu kolorach i które absolutnie nie przypominało 3,8-metrowego samochodu segmentu B. Również stylistyka naśladowała większe modele marki. Dziś taka sytuacja nie dziwi, zwłaszcza w klasie premium, ale porównanie np. z pierwszym Mercedesem A pokazuje, że wtedy było inaczej. Ciekawymi dodatkami były składany wózek na zakupy, nawigacja z funkcją wykrywania korków i szklany dach nazwany Open Sky System. Dwa indywidualne fotele z tyłu dawały się zastąpić trzyosobową kanapą.

Foto: materiał producenta

Szeroko dyskutowaną cechą Audi A2 była nieotwieralna maska silnika: użytkownik miał dostęp tylko do uchylanej „klapki serwisowej” – znajdującej się w miejscu atrapy chłodnicy, a kryjącej bagnet kontrolny oleju silnikowego, wlew tegoż oleju oraz wlew płynu spryskiwacza. Właściwa pokrywa silnika miała być otwierana wyłącznie w autoryzowanym serwisie, gdzie według planu samochód miał przyjeżdżać co aż 30.000 km lub dwa lata. Wydłużenie interwałów międzyobsługowych było kolejnym elementem przyjazności dla środowiska.

Foto: materiał producenta

Prasa – również zachodnia – wiele pisała na temat przyszłości, w której silnik i mechanizmy zostaną całkowicie ukryte przed kierowcami (co zresztą zapowiadały szczelne, plastikowe obudowy silników, wprowadzane już we wczesnych latach 90-tych). W istocie jednak maska A2 dawała się zdjąć bez użycia narzędzi, przez przekręcenie palcem dwóch rygli – tyle że wtedy trzeba ją było w całości odstawić na bok, bo zawiasów nie miała (z tego powodu w używanych egzemplarzach maska bywa poobcierana na rogach). Na przekór prasowym prognozom pomysł nie przyjął się: w dzisiejszych samochodach, nawet elektrycznych, maska wciąż podnosi się klasycznie.

Foto: materiał producenta

Pod ową maską początkowo pracowały benzynowe silniki 1,4 16V (75 KM, 126 Nm) oraz turbodiesle o identycznej pojemności i mocy, ale tylko trzech cylindrach, za to momencie obrotowym 195 Nm. Osiągi praktycznie się nie różniły (173 km/h i 12 sekund do setki), inne było za to zużycie paliwa – odpowiednio 6,1 i 4,2 litra w cyklu mieszanym. Oba silniki spełniały nieobowiązujące jeszcze w momencie premiery normy czystości spalin EURO3. Co ciekawe, dostępna była tylko jedna skrzynia biegów – ręczna, o pięciu przełożeniach. Z dzisiejszej perspektywy brak opcji automatycznej w miejsko-kobiecym modelu premium naprawdę szokuje.

W 2002r. nastąpiły zmiany: pojawił się diagnostyczny system OBD (narzucony przez unijne prawo), zmodyfikowana wycieraczka szyby, wspomaganie rozgrzewania silników Diesla zmieniono ze spalinowego na elektryczne, a zbiornik paliwa powiększono z 34 do 42 litrów. Paletę poszerzył benzynowy silnik 1,6 FSI – jeszcze bez doładowania, ale z bezpośrednim wtryskiem i sprężaniem aż 12:1. Osiągał on 110 KM i 155 Nm, zapewniał prędkość 202 km/h i przyspieszenie do setki w 9,8 sekundy. Poprawie osiągów towarzyszył spadek zużycia paliwa do 5,9 litra w cyklu mieszanym, ale bardzo wysoka cena i nieufność klientów ograniczyły sprzedaż do zaledwie 8.000 sztuk. Z kolei 1,4 TDI zostały wzmocnione do 90 KM i 230 Nm, co dało 188 km/h i 10,9 sekundy, przy dotychczasowym spalaniu. Jeszcze dosłownie kilka lat wcześniej był to poziom najdroższych diesli Mercedesa.

Późniejsze modele najłatwiej rozpoznać po klapce serwisowej z poziomymi lamelkami, w stylu klasycznych grillów

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Standardowe A2 było ciekawe, ale zapowiedź Ferdynanda Piëcha dotyczyła czegoś bardziej niezwykłego – samochodu zużywającego tylko trzy litry paliwa na 100 km, a przy tym nie idącego na kompromisy w sprawie komfortu, praktyczności, a nawet osiągów. Obietnicę spełniło zaprezentowane na wiosnę 2001r. Audi A2 3L.

Wersja 3L wyglądała bardzo podobnie do pozostałych, chociaż część poszycia nadwozia czy szyby miała odmienne – oczywiście z uwagi na konieczność dalszej redukcji oporu powietrza i masy. W tej pierwszej dziedzinie konstruktorom udało się zejść do wartości Cx = 0,25, w tej drugiej – do 855 kg. Z zewnątrz w oczy rzucają się opływowe, 14-calowe felgi ze stopu magnezu, obute w wąskie i energooszczędne opony 145/80 R14. Mniej widoczne pozostały zmieniony tylny spoiler oraz osłony podwozia.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Wyposażenie zostało mocno zubożone: użytkownicy wersji „trzylitrowej” nie mogli liczyć np. na wspomaganie kierownicy ani klimatyzację (również w opcji – jedynymi dodatkami pozostały lakierowany klamki i lusterka). Dostawali też skromniejsze fotele, niedzieloną tylną kanapę i cieńsze szyby. Poddawało to w wątpliwość słowa Piëcha o „bezkompromisowości”, ale pomagało oszczędzić masę.

Foto: materiał producenta

Zmiany objęły też oczywiście mechanikę: większość elementów zawieszenia wykonano z aluminium, pojemność baku zmniejszono do zaledwie 20 litrów (co rozczarowywało klientów liczących na rekordowy zasięg). A2 3L napędzał też zupełnie nowy silnik: trzycylindrowy, 1,2-litrowy turbodiesel rozwijający 60 KM i 140 Nm, z blokiem odlanym z wyjątkowo lekkiego stopu obniżającego masę całej jednostki do zaledwie 100 kg. Napęd przenosiła zautomatyzowana przekładnia z możliwością ręcznej zmiany biegów, opracowana na potrzeby podobnie skonstruowanego Volkswagena Lupo 3L.

Najekonomiczniejsze Audi rozwijało 168 km/h i przyspieszało do setki w 15 sekund – czyli jednak wyraźnie gorzej od odmian standardowych. Co więcej, w specjalnym trybie ECO komputer obniżał moc do 42 KM, nakazywał przekładni bardzo wczesne włączanie wyższych biegów, aktywował wolne koło (uniemożliwiając hamowanie silnikiem) oraz system START/STOP (wtedy nowość): w takich warunkach średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym zostało określone na 2,99 litra na 100 km i biło historyczny rekord w kategorii samochodów pięciodrzwiowych (bo osiągi i wyposażenie to jedno, ale przestronność wnętrza i bagażnika nie ucierpiała). Ten wynik wyrównały dopiero Citroen C3 / Peugeot 208 BlueHDi 100 zaprezentowane w latach 2014/15 – czyli aż 13 lat późniejsze.

Tak wtedy wyglądała ekologia: „Samochód dla minimalistów: małe gabaryty, karoseria przypominająca budkę telefoniczną, mała pojemność i wyłącznie dieslowski napęd„. W świetle dzisiejszych norm i trendów taki opis wygląda na żart, ale to autentyczny cytat z artykułu „auto motor und sport„, który bynajmniej nie miał rozśmieszać. Stylistykę auta to samo pismo porównywało do architektury Bauhausu dodając, że właściciele A2 mogą zazdrościć pięknego miejsca pracy kierowcom autobusów. Co do spalania – dziennikarze „ams” bez szczególnych starań uzyskali wynik 3,8 litra, testerzy ADAC – 2,7 litra na drodze krajowej, 3,6 w mieście i 4,6 na nieograniczonej autostradzie – co jednak wciąż oznaczało zasięg ledwie 450 km. Rzadziej natomiast wspominano o wydłużonej drodze hamowania – nawet do 46 metrów ze 100 km/h (głównie z powodu bardzo wąskich opon).

W 2003r. producent pokazał jeszcze wersję „komfortową” – ze wspomaganiem kierownicy, opcjonalną klimatyzacją i innymi dodatkami, lecz wciąż mieszczącą się w trzech litrach na 100 km. Tę jednak oferowano tylko na wybranych rynkach.

Audi A2 3L można określić jako luksusową interpretację Smarta: wywodzący się z tych samych czasów, maksymalnie oszczędny i efektywny środek transportu, tym razem odpowiedni również na dłuższe dystanse – o ile ktoś nie miał wygórowanych wymagań co do wyposażenia i dynamiki.

Foto: materiał producenta

W pierwszych latach naszego stulecia temat ekologii grał już dużą rolę. Silnik 1,2 TDI spełniał obowiązującą dopiero od 2006r. normę EURO4, przez co do dzisiaj otrzymuje w Niemczech zieloną plakietkę dającą wjazd do stref ograniczonej emisji w centrach miast, a do końca 2005r., ze względu na spełniane standardy środowiskowe, był całkowicie zwolniony z niemieckiego podatku drogowego. Oprócz kwestii spalin materiały prasowe zwracały uwagę na długowieczność aluminiowego nadwozia (zmniejszającego sumaryczne obciążenie środowiska w przeliczeniu na przebieg) oraz łatwość recyklingu.

***

Podstawowe Audi A2 kosztowało początkowo co najmniej 32.000 marek, a z kilkoma dodatkami dobijało do 40.000, przewyższając np. BMW 316i Compact. Cennik z marca 2003r. podawał 16.700€ za benzynowe 1,4, 18.300 za 1,4 TDI, 18.900 za 1.6 FSI oraz 18.700 za 1.2 TDI 3L. W kategoriach absolutnych nie było to porażająco dużo: starszy konkurent w postaci Mercedesa A140 kosztował od 16.900, a jako 170 CDI – aż 19.300, bez żadnych dodatków. Tyle że był ładniejszy, mocniejszy i… mniej innowacyjny: paradoksalnie, oznaczało to cieplejsze przyjęcie przez konserwatywnych klientów, podczas gdy mniejsza przestrzeń z tyłu i ponad 100 litrów skromniejszy bagażnik nie interesowały ich aż tak bardzo. Po prostu, samochody segmentu premium – nawet te gabarytowo mniejsze – służą raczej starszym ludziom o ustabilizowanej sytuacji finansowej, niekoniecznie wożących całe rodziny.

Do ceny zakupu dochodził koszt eksploatacji: w czasie długodystansowego testu „Auto-Bild” wyliczył, że już w przypadku zwykłego benzynowego 1,4 wynosił on 13 centów za kilometr (bez utraty wartości) – czyli odrobinę więcej niż dla 1,8-litrowego Nissana Almery. To kolejna przyczyna takiego, a nie innego profilu demograficznego klientów, oraz dowód na to, że… oszczędzanie kosztuje. Zwłaszcza maksymalna koncentracja na jednym zasobie – w tym przypadku paliwie – skutkuje niewspółmiernie wysokimi wydatkami w innych rubrykach. To jedno z podstawowych praw ekonomii, z którego to powodu minimalizacja całokształtu kosztów zawsze wymaga kompromisów, zaś podejście bezkompromisowe nigdy tanie nie będzie. Nawet jeśli chcemy bezkompromisowo oszczędzać.

Do zatrzymania produkcji w 2005r. Audi A2 znalazło 176 tys. klientów, Mercedes – aż milion (A-Klasę produkowano wprawdzie dłużej, bo przez osiem lat zamiast pięciu, ale to wciąż oznaczało czterokrotnie lepszy przeciętny wynik roczny). Z owych 176 tys. tylko 6.450 sztuk przypadło na model 1,2 TDI 3L. Który zresztą nie zyskał zwolenników nawet wśród zagorzałych ekologów – bo cały show ukradły mu wchodzące właśnie na rynek hybrydy, z przełomową Toyotą Prius na czele. Nie pomogły też niskie wówczas ceny paliw, nie zachęcające do dopłacania za superoszczędne samochody.

Audi A2 należy więc postrzegać głównie w kategoriach eksperymentu, długofalowej inwestycji pozwalającej zdobyć doświadczenie i popchnąć technikę do przodu. Ten wysiłek miał wszelkie szanse przynieść dobre plony – tyle że w kolejnych latach pojęcie ekologii zostało kompletnie przedefiniowane, a wręcz wypaczone. Dziś 3,8-metrowy, 850-kilogramowy hatchback o napędzie dieslowskim nie mieści się już w urzędowym pojęciu przyjazności dla środowiska, dlatego Audi A2 podzieliło los NSU Ro80: zostało symbolem przyszłości, która odeszła, zanim nadeszła.

 

Foto: materiał producenta

***

Nowocześniejsze źródła energii jak najbardziej rozważano: w 2004r. prowadzone były badanie prototypu A2H2, napędzanego 66-kilowatowym silnikiem elektrycznym zasilanym z baterii o pojemności 38 kWh, ładowanej przy pomocy ogniw wodorowych (w aucie zamontowano trzy zbiorniki mieszczące 1,8 kg tego gazu, pod ciśnieniem 350 barów). Jak jednak wiemy, kierunek wodorowy rozwija się opornie i nie zyskuje silnego poparcia politycznego.

W 2011r. – 6 lat po zakończeniu produkcji Audi A2 – producent zaprezentował tak samo nazwany prototyp o napędzie elektrycznym, z silnikiem o mocy 85 kW i baterią ładowaną z zewnątrz. Również tym razem produkcji nie rozpoczęto.

Foto: Thomas Wolf, www.foto-tw.de, Licencja CC

A pierwotne, seryjne A2? Czy ten projekt miał szanse na sukces?

Z dzisiejszą wiedzą nigdy nie zrobilibyśmy go z aluminium” – mówił już w 2002r. Winterkorn, mając na myśli przede wszystkim koszty. Aluminiowa struktura sprawdzała się w pojazdach z półki Audi A8 albo Hondy NSX, ale dla masowych była zdecydowanie zbyt droga. A czy ze zwykłej stali dałoby się zbudować wersję 1,2 TDI 3L? Nie jestem inżynierem, ale wydaje mi się, że nie – bo przecież standardowe A2 trzeba było odchudzić, rozszerzając jeszcze zakres użycia aluminium. A to oznacza, że spełnienie obietnic Piëcha musiało skończyć się klapą. O ile prezesowi chodziło o czysty zysk – a przecież wiemy, że w  tym wypadku niekoniecznie.

Audi A2 miało być wizytówką koncernu, pokazem jego możliwości i poligonem doświadczalnym. Auto do dziś wygląda oryginalnie i awangardowo (co oczywiście nie oznacza klasycznego piękna). Ono realizowało koncepcję oszczędzania zasobów, racjonalizmu i minimalizmu przy zachowaniu pełnej użytkowości, a ponadto godnie reprezentowało epokę, w której motoryzacja wciąż jeszcze szła do przodu i poszukiwała, fascynując przy tym rzesze fanów i dostarczając ludziom nie tylko narzędzi do poruszania się, ale też radości.

Czy w związku z tym – a także nierdzewnym nadwoziem – A2 to materiał na przyszłego klasyka? Jedyne, do czego miałbym wątpliwość, to słowo „przyszły” – bo od zakończenia produkcji modelu mija już 16 lat. Ro80 uznano za pomnik znacznie wcześniej, w zasadzie od razu po zatrzymaniu taśmy montażowej. Dlaczego więc A2 postrzegamy inaczej? Czy to dlatego, że mamy większy problem z akceptacją upływu czasu niż nasi ojcowie? Czy może, po prostu, oszczędność i praktyczność nie połączone z pięknym designem nigdy nie będą nas prawdziwie fascynować, niezależnie od zaangażowania inżynierów i marketingowców…?

 

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button

20 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: POMNIK NIEDOSZŁY

  1. Piech i wszystko jasne :]
    Jedno z ostatnich zdań moim zdaniem dobrze podsumowuje odbiór produktów – produkt racjonalny rzadko jest pożądany.

    Droga hamowania 46m na początku XXIw to był już kiepski wynik…

    • „produkt racjonalny rzadko jest pożądany” – sprawdzić czy nie 2 CV. Albo Mini. Albo jeszcze wiele innych bardzo rozsądnych samochodów, które potrafiły równocześnie być ładne i/lub wdzięczne 🙂

  2. Wydaje się, że o ile Ro80 właściwie nie miało konkurencji w swojej bezkompromisowości – co powoduje unikalność i efekt, o tyle A2 miało sporo rodzeństwa, które rozwadniało jego image. Choćby Lupo 3L i Smarta w dziedzinie oszczędzania oraz A8 w dziedzinie lekkości konstrukcji. Do tego wspomniany równolatek Prius, z którym trudno się mierzyć… No, i przy tym Ro80 było bardzo ładnie stylizowane. Ludzie lubią ładne samochody. A2 nie ma szans w sentymentalnym starciu.

    • Prawda, że A2 nie miao monopolu na innowacyjność. Ale w tej innowacyjności szło naprawdę daleko – tyle że było drogie i nieładne, a do tego niedopasowane do gustów grupy docelowej.

  3. Jedyny model Audi wprowadzony w ostatnim 20-leciu, który budzi jakiekolwiek moje pozytywne odczucia. Nie wiedziałem tylko, że nie miał ani jednego sensownego benzyniaka.

    • @Bassdriver
      Jeszcze R8 i RS6 C6 z silnikiem od Lamborghini dają radę, ale to już inna półka. 🙂

  4. Benzyna chyba miała automat klasyczny. Ale może myli mi się z Lupo, tam w 1.4b była na pewno. Ja miałem 3L trzy lata, zrobiłem jakieś 100.000 km, sporo w trasie. Gdyby nie zaczął się sypać śnieg drobiazgach i brak specjalistów od skrzyni (najbliższy 200 km ode mnie) to bym jeździł nadal, bo palił mniej niż obecna Fabia 1.4 TDI.

  5. Stukilogramowy silnik nie wydaje się być wielkim wyczynem, jeśli przypomnimy sobie, że TVR AJP8 „na sucho” ważyło 121 kg (niestety nie wiem, czy dotyczy to wersji 4.2, czy 4.5 litrowej). Jasne, że to nie turbodiesel, tylko wolnossący silnik benzynowy, ale:
    a) wprowadzony kilka lat wcześniej,
    b) skonstruowany przez kilku inżynierów dla niemal garażowej firmy, a nie przez wielki koncern,
    c) 6-7 razy mocniejszy.

  6. Podoba mi się właśnie dlatego , że wygląda inaczej niż reszta. Poza tym bardzo lubię auta w których siedzi niecodzienna technika.

  7. Chyba jedyny z nowych (powiedzmy) produktów koncernu VAG, który łapie się na moją „bucket list”.

  8. Z tymi stylistami to cóż, równolegle produkowano też Audi TT, które było obiektywnie świetne. Subiektywnie – nie podoba mi się kompletnie (TT, A2 to już w ogóle) ale oryginalności nie można mu odmówić. Natomiast A2 było taką bułą, ktoś kiedyś określił go mianem „łże-bochna”. No i fakt, że było powolne a drogie.
    Jak nie lubię Audi tak muszę przyznać, że ich hasło: „vorsprung durch technik” miało wtedy rzeczywiście jakiś sens.
    PS. miałem okazję jeździć trochę A3 w tamtym czasie i naprawdę robiło niezłe wrażenie; było lepsze (no i droższe) niż podobne auta konkurencji. Coś w nim było. A potem Audi to…

    • Pierwsze A3 było znakomite, naprawdę. I hasło z przewagą dzięki technice też, chociaż ono pochodziło od NSU. Ale coś potem poszło nie tak 🙁

  9. Moi znajomi z Krakowa tym jeżdżą. Robili nawet trasy po Europie. Samochód beznadziejny, kiepsko się prowadzi i ciasny.

  10. Mega wpis. Serio! Bardzo lubię takie niesztampowe podejście do tematu. Tak jak pisałeś na początku pomniki (czy kamienie milowe) to nie zawsze czasy bardzo odległe.
    A2 zawsze mi się podobała. Kiedyś bardzo niedostępna, a teraz za ciasna dla mojej rodziny 🙂 Ale w sumie jako youngtimer z 1.4i to niezła opcja. Części typowo eksploatacyjne nie powinny szarpać po kieszeni, gorzej z czymkolwiek co jest tylko dla A2.
    Jak czytałem ten wpis to także miałem także jedno skojarzenie w głowie – Honda Jazz. Nie tak bezkompromisowa, ale idea co do zagospodarowania przestrzeni wewnątrz wydaje się (przynajmniej dla mnie) bardzo podobna.
    Mały żarcik na koniec, gama modelowa Audi w jednym miejscu: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8a/A_size_illustration.svg/220px-A_size_illustration.svg.png

    • Po chwili zastanowienia stwierdzam, że nie tylko Jazz, ale jeszcze i3 może się skojarzyć. Bryły bardzo podobne (ten zabieg stylistyczny z tyłu z linia okien/dachu, zeby wyglądał na bardziej opadający niż jest w rzeczywistości), walka o kg masy własnej i nietypowe chasiss.

  11. czemu tak mówicie, że nieładny? normalny jest, całkiem ładny jak na lata 2000, ze 100 razy ładniejszy od Mercedesa A który jest paskudny, wygląda jak krzyżówka mrówkojada z Matizem 😉

    a poza tym Meriva A wygląda bardzo bardzo podobnie i miała (i ma do tej pory) dużą popularność, może po prostu dla tego, że nie jest taka droga w zakupie jak i w serwisie (napęd taki sam jak w Astrach/Vectrach/Corsach itd)