POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: RRREENG-TENG-TENG-TENG!!

 

Motoryzacyjne pomniki to zwykle modele, które podziwiamy. Nie wszystkie wyglądały olśniewająco i nie wszystkie kosztowały miliony – niektóre zyskały kultowy status dlatego, że w zmyślny, niezawodny i niedrogi sposób zapewniały mobilność masom. Są też jednak przypadki szczególne – takie jak DKW.

Przedwojenne “Dekawki” trudno podziwiać, bo wdzięku zbyt wiele nie miały. Umieściłem je w serii o pomnikach ze względu na ich wpływ na historię motoryzacji: to one były bowiem pierwszymi w dziejach masowo produkowanymi przednionapędówkami, a użyte w nich silniki dwusuwowe zostały z czasem wzorcem dla większości tego typu konstrukcji z całego świata. Nie można też pominąć faktu, że DKW było drugą najpopularniejszą marką samochodów w III Rzeszy, zaraz za Oplem: w latach 1931-42 przednionapędowe modele F1-F8 znalazły 267.672 klientów, a ich technika była rozwijana i produkowana jeszcze długo po wojnie – do samego końca rynkowej kariery silnika dwusuwowego.

***

Początki DKW sięgają 1904r., kiedy w saksońskim mieście Chemnitz działalność rozpoczęła spółka Rasmussen & Ernst, zajmująca się sprzedażą różnych maszyn przemysłowych. Dwa lata później zakupiła ona fabryczne hale w oddalonym o 20 km Zschopau, pozostawiając biura na dotychczasowym miejscu.

W 1907r. jedynym właścicielem firmy był już Jørgen Skafte Rasmussen: urodzony w 1878r. Duńczyk, który studiował inżynierię w Saksonii, tam też ożenił się z Theresą de domo Liebe i osiadł.

Foto: public domain

Fabryka w Zschopau podjęła produkcję szerokiego asortymentu urządzeń: maszyn parowych i części do nich, aparatury medycznej, artykułów gospodarstwa domowego, itp. W czasie I wojny światowej wytwarzała zapalniki, a pod jej koniec otrzymała rządowe zlecenie opracowania parowych pojazdów dla wojska. Do nastania pokoju projekt nie został ukończony, a później, wobec zmierzchu drogowej techniki parowej, nie miał już perspektyw, więc trafił do kosza. Mimo to, Rasmussen zmienił swą markę handlową na DKW, od niemieckiego słowa Dampfkraftwagen (“parowy pojazd mechaniczny”).

Ten skrót Rasmussen zastrzegł jako znak towarowy i w kolejnych latach rozwijał w różny sposób. W 1918r. wylansował np. maleńki silniczek dwusuwowy (18 cm³, 0,25 KM), wykorzystywany w modelarstwie oraz jako zabawka, a nazwany des Knaben Wunsch (“życzenie”, czy też bardziej “marzenie chłopca”). Trzy lata później motorek został powiększony do 118 cm³ i 1 KM, po czym wypuszczony na rynek jako pomocniczy napęd rowerów – tym razem pod nazwą das kleine Wunder (“mały cud”). Złośliwi mówili, że wynalazek skuteczniej ogrzewał jadącym siedzenie niż pomagał jechać, ale chyba przesadzali, bo sprzedaż szła dobrze. Innym tłumaczeniem skrótu było das Kühlwunder (“cud chłodniczy”), jako określenie wprowadzonych w 1927r. lodówek.

Jeszcze w 1920r. powstał pierwszy samochód DKW – na bazie znowuż powiększonego silniczka DKW i zakupionego elektrycznego pojazdu upadającej berlińskiej firmy Slaby-Beringer (na zdjęciu). Miał się on nazywać Der kleine Bergsteiger (“mały wspinacz [górski]”), ale nie wyszedł poza stadium prototypu. Rasmussen zainwestował nawet w firmę Slaby-Beringer, jednak nie zdołał uratować jej od bankructwa.

Foto: Frank C. Müller, Licencja CC

W 1921r. rozpoczął współpracę z berlińskim wytwórcą motorowerów Golem, Ernstem Eichlerem, który kupował silniczki DKW. W 1923r. założył natomiast spółkę Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG, która na poważnie weszła na rynek motorowych jednośladów – począwszy od modelu 142-centymetrowego, 1,5-konnego, aż do 15-konnej 500-tki. W 1928r. DKW zostało największym w świecie producentem motocykli, a model RT 125 z 1939r. przetrwał na rynku ponad ćwierć wieku, zostając nie tylko najpopularniejszym niemieckim jednośladem w historii (wyprodukowano 450 tys. egzemplarzy), ale też najczęściej kopiowanym motocyklem wszech czasów. Również w 1928r. firma zakupiła spółkę Audiwerke AG z Zwickau, tworząc zalążek przyszłego koncernu Auto-Union – konglomeratu czterech marek pokrywających wszystkie segmenty rynku (DKW, Wanderer Audi, Horch) i w późniejszym okresie cieszącego się szerokim wsparciem hitlerowskich władz. Tę historię w wielkim skrócie opisywałem w początkach istnienia bloga (LINK), dziś natomiast skoncentruję się na samochodach marki DKW – również powszechnie kopiowanych, przynajmniej w zakresie napędu. Bo w dziedzinie silników dwusuwowych nie było w świecie nikogo lepszego.

***

Po bankructwie firmy Slaby-Beringer Rasmussen nabył jej masę upadłościową i rozpoczął produkcję elektrycznych dorożek oraz pojazdów dostawczych, według istniejącego już wcześniej projektu. Pierwszą własną konstrukcję czterokołową zaprezentował w 1928r.: był to dwucylindrowy, oczywiście dwusuwowy model P15.

DKW P15 opracował inż. Rudolf Slaby, z przejętej wcześniej firmy Slaby-Beringer. Silnik nie pochodził z bezpośrednio motocykla – miał dwa cylindry w rzędzie i chłodzenie wodne (termosyfonowe, czyli bez pompy), jak wszystkie samochodowe motory DKW. Pojemność wynosiła 584 cm³, sprężanie – 5,5:1, moc 15 KM przy 3.500 obrotach, co wystarczało do osiągania maksymalnie 80 km/h (co ważne, tę prędkość dało się utrzymywać stale, podczas gdy czterosuwowa konkurencja z reguły nie wytrzymywała długotrwałego pełnego obciążenia). Napęd wędrował na koła tylne, za pośrednictwem trzybiegowej skrzyni z drążkiem w podłodze. Podwozie miało klasyczną konstrukcję, z dwiema osiami sztywnymi, natomiast hamulec – oczywiście mechaniczny – działał na wszystkie koła.

P15 był tanim autkiem projektowanym z myślą o ludziach przesiadających się z motocykli – dlatego jego nadwozia, choć samonośne, były zbudowane z drewna obciągniętego dermą, a cała konstrukcja nosiła znamiona prowizorki (stąd polskie, pogardliwe rozwinięcie skrótu DKW jako “Dykta-Klej-Woda”). Nie był to jednak mikrosamochód: rozstaw osi wynosił 2.590 mm, wymiary – 3.600 x 1.350 mm, masa – 600 kg, a wygląd starał się nie przynosić właścicielowi wstydu. Ceny zaczynały się od 2.500 RM.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: Rainerhaufe, Licencja CC

Model P15 produkowano tylko przez rok, ale później, do 1931r., można było kupić zmodernizowane DKW PS 600 Sport – z mocą podniesioną na 18 KM, lżejszym nadwoziem sportowym i malowaniem w zielono-białych barwach Saksonii. Prędkość maksymalna wzrosła do 100 km/h, a szczególnie ambitnym klientom, w tym amatorskim kierowcom wyścigowym, fabryka oferowała części tuningowe i instrukcje ich montażu.

Foto: public domain

DKW PS 600 Sport kosztowało 2.750 marek – niewiele, jak na możliwość osiągania 100 km/h, ale spalanie 10 litrów mieszanki benzyny z olejem (w stosunku 1:25) też odstawało od głównych rywali, takich jak Opel 4/20 albo Hanomag Kommissbrot. Użytkownicy narzekali również na niską trwałość nadwozi, których struktura pękała i butwiała, na głośność dwusuwowego silnika, oraz szybkie zużycie świec zapłonowych, wiecznie zarzucanych niespalonym olejem. Produkcja wyniosła 4.228 sztuk wersji P15 (w tym 119 sztuk z zamkniętych furgonetek) i 500 wersji PS 600 Sport. Następcami zostały dwie osobne linie modelowe: przednio- i tylnonapędowa.

***

Zarówno dla firmy, jak i historii motoryzacji ważniejsza okazała się ta pierwsza – to ona spopularyzowała bowiem przedni napęd, wcześniej stosowany na bardzo małą skalę i raczej eksperymentalnie. Rozpowszechniła też klasyczną formę techniki dwusuwowej, czyli przepłukiwanie zwrotne cylindra. To rozwiązanie opracował inżynier Adolf Schnürle z silnikowej firmy Deutz. Rasmussen kupił jej patenty, a potem zwerbował Schnürlego do pracy w DKW.

Przepłukiwanie zwrotne trafiło do DKW w 1933r. W tym systemie okna dolotowe mieszczą się po obu stronach okien wylotowych, na podobnej wysokości, a dolot i wylot odbywają się w przeciwnych kierunkach. Ułatwia to parowanie benzyny i mieszanie się jej par z powietrzem, pozwala zastosować wyższe sprężanie i lżejsze tłoki (z płaskim denkiem), a przede wszystkim pomaga efektywniej wymieniać ładunek cylindra – ze skuteczniejszym usuwaniem spalin i zmniejszonymi stratami świeżej mieszanki.

Przepłukiwanie zwrotne umożliwiło dwusuwom nawiązanie mniej więcej równej rywalizacji z najtańszymi samochodami czterosuwowymi, bo znaczne zużycie paliwa, konieczność mieszania go z olejem, głośność i silne dymienie były rekompensowane prostszą konstrukcją i naprawami, niższą ceną, wyższą mocą i łatwiejszą obsługą. Ten patent zadecydował o rynkowym sukcesie firmy DKW i był przez nią stosowany bez większych zmian aż do zakończenia działalności, czyli do 1966r.

Szkic: Samochody od A do Z, praca zbiorowa pod redakcją mgr inż. Witolda Leśniaka, Warszawa 1964

***

Pierwsze przednionapędowe DKW, pod nazwą Frontwagen, weszły na rynek w 1931r. Silniki odpowiadały dotychczasowej serii P (stosowano “sportową” wersję 18-konną, jak i ekonomiczną, pomniejszoną do 494 cm³ i 15 KM), nowe były natomiast podwozie, karoseria i układ napędowy. Samochód został opracowany w biurze konstrukcyjnym Audi w Zwickau i produkowany w tamtejszej fabryce. Prócz przedniego napędu głównymi założeniami były niezależne zawieszenie, możliwie niski środek masy i jak najniższa cena – Rasmussen wiedział bowiem świetnie, że dwusuw ma szanse tylko w najniższych segmentach rynku.

Przedni napęd DKW z przegubem równobieżnym typu Tracta. Początkowo przeguby łatwo się urywały i rozpadały, ale z czasem dopracowywano je. Nowatorskie było też niezależne zawieszenie na dwóch poprzecznych resorach – prosta forma podwójnych wahaczy poprzecznych.

Szkic: Dr.-Ing.S.Wetzel, Horch-Museum Zwickau

Zaledwie sześć tygodni po otrzymaniu polecenia konstruktorzy ukończyli nie tylko projekt, ale i jeżdżący prototyp, który został następnie pokazany  na wiosennym Salonie Samochodowym w Berlinie. Ceny znacząco spadły – zaczynały się od 1.750 RM.

Tym razem rozstaw osi wynosił 2.400 mm, a masa całości zmniejszyła się do 435-600 kg, zależnie od typu nadwozia, wciąż budowanego z drewna i dermy. Wpłynęły na to skromniejsze rozmiary, ale i układ przednionapędowy, z silnikiem umieszczonym poprzecznie (tak tak, to wcale nie Mini było pierwsze). Prędkość maksymalna wynosiła 75-85 km/h.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

W DKW Front dźwignia zmiany biegów wystawała z deski rozdzielczej, jak później w Trabantach. To rozwiązanie na tyle mocno kojarzono z przednim napędem, że gdy później zastosowała je firma Adler, wielu dziennikarzy automatycznie przypisało jej samochodom układ FWD, co nie było prawdą.

Foto: public domain

Drewniana struktura nadwozia DKW

Foto: Rainerhaufe, Licencja CC

W tej klasie również budowano auta wyścigowe!!

Foto: Rainerhaufe, Licencja CC

Gdyby ktoś nie pamiętał, jak brzmiały i pachniały dwucylindrowe dwusuwy…

Pierwsza generacja modelu Frontwagen, zwana retrospektywnie F1, była produkowana w zakładzie Audi w Zwickau (tam gdzie później Trabanty, które jednak, jako chłodzone powietrzem, nie wywodziły się bezpośrednio od DKW Frontwagen). W ciągu kryzysowego roku 1931-32 powstała w 4.353 egz. Zaraz potem zaprezentowano model F2.

***

DKW F2 miało rozstaw osi wydłużony aż o 21 cm (do 2.610 mm). Dostało sześciowoltowy dynamostarter (zabudowany bezpośrednio na wale korbowym), wolne koło (obniżające spalanie i wydłużające żywotność silnika), a także nowego rodzaju przeguby napędowe (wyraźnie trwalsze).

Silniki występowały trzy: Meisterklasse 601 oznaczało dotychczasowy motor 15-konny, natomiast dostępne od 1933r. Reichsklasse i Meisterklasse 701 używały systemu przepłukiwania zwrotnego Schnürlego. Pojemności 584 i 692 cm³ dawały moce 18 i 20 KM oraz prędkości 80-90 km/h (zależne też od nadwozi). Deklarowane zużycie paliwa spadło z 10 do 7 litrów na 100 km, w praktyce jednak oszczędność była nieduża, również ze względu na większe gabaryty i masę auta (około 700-750 kg). 0,7-litrowy silnik Meisterklasse był mocowany na gumowych poduszkach, by choć trochę zmniejszyć hałas i wibracje (klienci nadal jednak uważali te kwestie za najbardziej problematyczne). Z kolei Reichsklasse została maksymalnie zubożona w celu obniżenia ceny: pozbawiono ją między innymi wolnego koła, amortyzatorów tylnego zawieszenia i większości ozdób, zaś szybę czołową wykonywano z bardzo niebezpiecznego, niehartowanego szkła.

W 1933r. cennik otwierało DKW F2 Reichsklasse kosztujące od 1.990 DM za cabriolimuzynę dwumiejscową, a zamykał szykowny roadster Meisterklasse za 3.950 DM. W latach 1932-35 powstało 27.059 egz. (w tym tylko 12 roadsterów). Dodatkowo 224 klientów zamówiło podwozia do zabudowy, które fabryka oznaczała DKW F3.

Foto: public domain

Foto: Rainerhaufe, Licencja CC

Foto: public domain

Tę rasową karoserię roadster wyklepał własnym sumptem dealer DKW, Kurt Pampel z Wildenfels (pod samym Zwickau), który również po wojnie, za czasów NRD, prowadził prywatny warsztat i sklep DKW i IFY

Foto: Michael Wolf, Licencja CC

Foto: Michael Wolf, Licencja CC

W 1934r. Meisterklasse znalazła następcę w postaci DKW F4, podczas gdy podstawowa Reichsklasse przetrwała na rynku rok dłużej.

***

Dostępne w latach 1934-35 DKW F4 różniły się przede wszystkim karoseriami – smuklejszymi, bardziej opływowymi, z drzwiami-“kurołapkami” montowanymi na tylnej krawędzi (w tamtym czasie takie uchodziły za nowocześniejsze, z racji łatwiejszego wsiadania). Konstrukcja była oparta na centralnej rurze o prostokątnym przekroju, z rozwidleniem podtrzymującym zespół napędowy. Wzbogacono wyposażenie: przykładowo wszystkie wskaźniki – czyli szybkościomierz, amperomierz, paliwomierz i zegar – zostały podświetlone, co wyróżniało raczej samochody wyższych segmentów.

Technika w całości odpowiadała F2 Meisterklasse 701, z 20-konnym silnikiem Schnürlego i znaną od dawna, trzybiegową przekładnią z klamkową dźwignią. Jedynym znaczącym ulepszeniem zostały nowe bębny hamulcowe, bardziej odporne na przegrzanie.

DKW F4 kupiło 7.900 osób – relatywnie niewiele, z uwagi na krótki okres produkcji i cenę wynoszącą od 2.495 RM, wynikającą z wyższego pozycjonowania na rynku

Foto: Matěj Baťha, Licencja CC

Foto: Rainerhaufe, Licencja CC

Foto: Matěj Baťha, Licencja CC

Roadster – tym razem profesjonalny, od coachbuilderskiej firmy Ihle

Foto: Alf van Beem

***

DKW F5 pojawiło się w 1935r., zastępując równocześnie tańsze F2 Reichsklasse i droższe F4.

Zewnętrznie auto nie odróżniało się od poprzedników, ale rewolucja nastąpiła głębiej, bo drewniany szkielet centralnej części nadwozia po raz pierwszy ustąpił miejsca stalowemu. Poszycie standardowo nadal wykonywano z dermatoidu rozpiętego na elementach ze sklejki, ale całość obciążenia przenosił już metal. Nowe było też tylne zawieszenie, przeniesione z modeli tylnonapędowych – tzw. Schwebeachse (oś wahliwa, w dosłownym tłumaczeniu “kiwająca”).

Schwebeachse to autorska konstrukcja DKW, stosowana do końca lat 50-tych, a w NRD-owskich Wartburgach do 1965r. (przed wojną występowała też w niektórych Wandererach i Audi). Chodziło o sztywną oś prowadzoną przez dwa wahacze wzdłużne i poprzeczny resor. Środek resoru przymocowany był do ramy, jego końce – do osi, przy czym jeden z nich mógł się w swym mocowaniu przesuwać, a drugi nie. Clou idei było połączenie zawieszenia z ramą w samym środku ciężkości, co ograniczało przechyły boczne przez skrócenie ramienia siły odśrodkowej praktycznie do zera.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

W tej generacji występowało aż pięć głównych modeli: dwudrzwiowe sedany i cabriolimuzyny Reichsklasse / Meisterklasse (rozstaw osi 2.610 mm, długości odpowiednio 3.750 i 3.985 mm, silniki jak w F2 – 0,6 18 KM i 0,7 20 KM), a ponadto trzy odmiany otwarte: Front Cabriolet (2.400 mm, 18 KM), Front Luxus Cabriolet (2.610 mm, 20 KM) i Front Sport Cabriolet (2.500 mm, 20 KM). Cabriolety jako jedyne miały blaszane poszycie i były produkowane w nadwoziowej firmie Gustav Hornig w Meerane, gdzie po wojnie powstawały sportowe karoserie IFy i Wartburgów. Do tego dochodziły fabryczne furgonetki i podwozia do zabudowy.

Prędkości maksymalne wciąż zawierały się pomiędzy 80-90 km/h, co wobec szeroko zakrojonego programu budowy autostrad nie rokowało na przyszłość. Większość niemieckich dróg nie miała jednak gładkich nawierzchni, a w takich warunkach osiągi “Dekawek” dawały się zaakceptować.

Limuzyna F5 Meisterklasse

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Cabriolimuzyna była typowym zjawiskiem w niemieckich latach 30-tych. Eliminowała potrzebę tłoczenia wielkich połaci blachy na dach, w dobrej pogodzie zapewniała wiatr we włosach, a w deszczu – całkowitą szczelność, niemal nieosiągalną w “pełnych” cabrioletach tamtych lat.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: EPei, Licencja CC

Front Luxus Cabriolet

Foto: Rainerhaufe, Licencja CC

Front Sport Cabriolet

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Zabudowy specjalne też były realizowane – ramowa konstrukcja pozostawiała niemal nieograniczone możliwości

Foto: Travelarz, Licencja CC

W 1936r. bazowa cena Reichsklasse została obniżona do 1.795 RM, by wyrównać cenę Opla Kadetta – samonośnego, czterosuwowego i mocniejszego (równocześnie przywrócono seryjne amortyzatory tylnej osi, usunięto za to wskaźnik poziomu paliwa). Ponieważ Wielki Kryzys był już historią, popyt rozpędzał się: DKW F5 znalazło aż 74.995 nabywców, z czego 1.795 kupiło same podwozia, 10.388 – blaszane odmiany sportowe, a reszta przypadła na kryte dermą limuzyny i cabriolimuzyny.

***

DKW F7 zadebiutowało z początkiem 1937r., w dość burzliwych okolicznościach. W tamtym czasie hitlerowska propaganda grzmiała o nowym “ludowym wozie”, mającym kosztować poniżej tysiąca marek i reprezentować znacznie wyższy poziom techniczny od czegokolwiek już dostępnego na rynku. Główny konkurent DKW, Opel, dzięki Olympii i Kadettowi zbierał wspaniałe żniwa, tymczasem dwucylindrowe dwusuwy z Zwickau, mimo szerokiej oferty nadwozi, coraz mniej przystawały do wyobrażeń o porządnym samochodzie.

Kierownictwo Auto-Union optowało za opracowaniem zupełnie nowego auta popularnego, począwszy od czystej kartki. Głównym oponentem tej koncepcji był… Jørgen Skafte Rasmussen, który preferował stopniowy rozwój dotychczasowej serii F. Pozostali dyrektorzy uknuli więc spisek i wyrzucili Duńczyka z firmy, zwołując zebranie pod jego nieobecność. Niestety, prototyp DKW F6, posiadający między innymi innowacyjny, zębatkowy układ kierowniczy i zawieszenie na silentblokach, okazał się bardzo zawodny, więc z braku czasu i budżetu powrócono do linii wyrugowanego z koncernu Rasmussena i zdecydowano o przedstawieniu modelu F7, z kosmetycznymi zmianami w stosunku do F5.

DKW F7 miało ujednolicone nadwozia (Reichsklasse nie była już krótsza), z prostą formą drzwi, odrobinę wyższą szybą czołową, większą liczbą bocznych wlotów powietrza i nowym kokpitem. Wzrósł rozstaw kół (5 mm z przodu i 30 mm z tyłu), a co za tym idzie – wydłużyły się półosie napędowe. Silniki pozostały te same, poza detalami układu zasilania.

Dopiero w 1938r. zmodyfikowany został wał korbowy, hamulce i przednia część nadwozia. Pojawiły się nowe karoserie – coupé i czterodrzwiowy sedan (wyprodukowane jednak w śladowych ilościach – pewnie dlatego nie znalazłem żadnych zdjęć). Samochody przeznaczone na eksport dostały blaszane poszycie, niezależnie od formy nadwozia.

DKW F7 nie było żadną rewelacją, ale szerszy asortyment i rosnący popyt wywindowały sprzedaż na 102.133 sztuki, wyprodukowane do wiosny 1939r. To była najpopularniejsza przedwojenna “Dekawka”.

Foto: peterolthof, Licencja CC

Foto: Jed, Licencja CC

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Gdyby ktoś wciąż dowcipkował o dykcie na kleju…

Foto: public domain

Trudno wyobrazić sobie prostszy układ napędowy. Dwucylindrowy dwusuw składał się z zaledwie pięciu ruchomych części, zasilanie odbywało się grawitacyjnie, ze zbiornika umieszczonego przy ścianie grodziowej i “przebitego” drążkiem zmiany biegów.

Foto: public domain

***

Na wiosnę 1939r. zadebiutował model F8 – ostatni z serii Frontwagen. Po raz kolejny zmiany ledwie dawały się zauważyć: rozstaw osi zmniejszono o 1 cm, przy równoczesnym minimalnym wydłużeniu nadwozi, pojawił się też mocniej pochylony grill z ze szczelinami pionowymi zamiast ułożonych w jodełkę. Większe zmiany nastąpiły pod karoserią: rama przybrała zupełnie nowy kształt – z dwiema łukowatymi podłużnicami tworzącymi owal, połączonymi poprzeczkami na końcach i w środku (podobnie jak w IFAch i Wartburgach do samego 1991r.). Powrócono też do kilku rozwiązań porzuconego prototypu F6, jak zębatkowy układ kierowniczy albo przednie zawieszenie z pojedynczym resorem poprzecznym w górze i trójkątnymi wahaczami poprzecznymi poniżej. Po raz kolejny poprawiono hamulce, kupując licencję Perrot-Bendix.

Rama powojennej IFy F9, prawie identyczna z DKW F8

Materiał producenta

Silnik Reichsklasse został symbolicznie rozwiercony (do 589 cm³), ale jego moc nadal podawano na 18 KM. Wprowadzono nowy model Reichsklasse Spezial – ze wskaźnikiem paliwa, bogatszymi ozdobami, a opcjonalnie też z 20-konnym silnikiem Meisterklasse. “Pełna” Meisterklasse oferowała ponadto większe reflektory, światło STOP i jeszcze więcej chromów. Najdroższym modelem był Luxus-Cabriolet, z nadwoziem stuttgarckiej firmy Baur.

Gamę cywilnych pojazdów z oczywistych przyczyn stopniowo zawężano. Ostatnie pojazdy opuściły Zwickau w lecie 1942r. (był to czteromiejscowe cabriolimuzyny i furgonetki), zaś podwozia wytwarzano jeszcze do listopada. Łącznie powstało 51.008 sztuk, zamykających historię oryginalnej serii DKW Frontwagen. Po wojnie produkcję wznowiono już tylko w NRD, gdzie znajdowała się fabryka w Zwickau, pod marką IFA F8 (w latach 1949-55 wypuszczono kolejne 26.267 sztuk, z nadwoziami sedan 2d, cabriolet i dostawczymi. Około tysiąca sztuk wyeksportowano nawet do RFN).

Foto: Torsten Maue, Licencja CC

Foto: Torsten Maue, Licencja CC

Foto: Klugschnacker, Licencja CC

Foto: Klugschnacker, Licencja CC

Niefabryczny cabriolet z 1940r…

Foto: public domain

Foto: public domain

…i jak najbardziej fabryczne, opływowe coupé przygotowywane na wyścig Berlin-Rzym (który, jak wiemy, nigdy się nie odbył). Z dwucylindrowego silnika Meisterklasse konstruktorzy wycisnęli moc 24 KM i prędkość maksymalną aż 140 km/h, ale kosztem poziomu hałasu zagrażającego organom słuchu kierowcy i pilota (którzy musieli nosić słuchawki i komunikować się na migi). Na potrzeby odwołanego wyścigu zbudowano trzy sztuki, ale karoserii powstało osiem – pozostałe zostały sprzedane klientom, ze standardowymi silnikami 20-konnymi.

Foto: public domain

***

Już od czasów modelu F7 w Zwickau trwały prace nad całkowicie nowym samochodem, o kryptonimie Hohe Klasse, a finalnym oznaczeniu F9. Miał on mieć 900-centymetrowy silnik trzycylindrowy, rozwijający 28 KM i ustawiony wzdłużnie, ale napędzający przednie koła, a do tego czterobiegową skrzynię i bardzo nowoczesne, opływowe nadwozie. Już wtedy planowano poszycie z opracowanej przez firmę Rommler syntetycznej żywicy z wypełniaczem drewnopochodnym (nie bawełnianym, jak później w NRD). Prototypy, w liczbie dziesięciu, miały jednak poszycie stalowe, z jeden z trzech ocalałych egzemplarzy posłużył po wojnie jako wzorzec dla NRDowskiej IFy F9 i jej następcy, Wartburga. Inny egzemplarz, odnaleziony w zakładach Auto-Uniona w Berlinie-Spandau, został przemycony na Zachód, do Düsseldorfu, gdzie przemysłowy koncern Rheinmetall-Borsig odrodził markę DKW i podjął produkcję seryjną. W ten sposób technika, w której rozwojowość powątpiewano już w latach 30-tych, pozostała na rynku do połowy lat 60-tych w RFN i do końca 80-tych w NRD. Służyła też za wzorzec dla wielu innych konstrukcji, z których wymienię szwedzkie Saaby i polskie Syreny.

Taki model, jeśli wszedłby na rynek zgodnie z planem, w 1940r., z pewnością zmieniłby image DKW. W istocie do produkcji trafił dopiero w latach 50-tych, za to w dwóch krajach na raz – na wschodzie jako IFA F9 (1950-56, 40.663 egz.), na Zachodzie jako DKW F89 (z przedwojennym silnikiem dwucylindrowym) i F91 (z “własnym” trzycylindrowym).

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

***

Tutaj w zasadzie mógłbym artykuł zakończyć, ale pomyślałem, że dobrze będzie uzupełnić go o przedwojenne “Dekawki” tylnonapędowe, bo lepszej okazji już chyba nie będzie.

Te auta nie stały się pomnikami – dziś są zupełnie zapomniane. Były pozycjonowane powyżej serii F, miały bowiem rozstaw osi 2,7-2,8 metra, tylny napęd i cztery cylindry. Brzmi to dość ekskluzywnie, jak na dwusuwy, tym bardziej że w grę wchodziło pewne oryginalne i wielce obiecujące rozwiązanie, o którym opowiem za moment. W praktyce wyszło jednak słabo – na tyle słabo, że trudno powiedzieć, co kierowało klientami decydującymi się na taki zakup. DKW 4=8 – bo tak nazywały się rzeczone auta – mogłyby śmiało występować na liście największych automobilowych niewypałów w dziejach.

O większych samochodach dwusuwowych Rasmussen pomyślał w 1928r., po względnie udanym debiucie modelu P15. Rozszerzenie gamy w górę wydawało się naturalnym krokiem, a dodatkowo nasz bohater usłyszał, że na politechnice w Dreźnie niejacy inżynierowie Paffrath i Gehle pracują nad dwusuwowym silnikiem V4, z dwoma dodatkowymi cylindrami służącymi za pompy ładujące.

Rozważając konstrukcję klasycznego dwusuwa wielu z nas zastanawia się, jak coś takiego w ogóle może działać. Warto wtedy zauważyć, że pomysł z dwusuwowym obiegiem pracy wymaga zastosowania tzw. pompy ładującej, podającej mieszankę paliwowo-powietrzną pod lekkim nadciśnieniem, umożliwiającym napełnienie cylindra i wypchnięcie z niego resztek spalin. W znanych nam konstrukcjach typu Syrena/Wartburg/Trabant (czyli de facto DKW) pompą ładującą jest skrzynia korbowa wraz z poruszającym się tłokiem – i to wywołuje największe niedowierzanie. Można jednak zastosować inne rozwiązania – np. zewnętrzną pompę tłokową, która jako zaprojektowana specjalnie do tego zadania powinna działać efektywniej, no i czyni całą koncepcję znacznie bardziej zrozumiałą.

Paffrath i Gehle opracowali silnik w układzie V6, którego dwa przednie cylindry (na rysunku po prawej) nie miały świec zapłonowych, tylko przepompowywały mieszankę z gaźnika do cylindrów “właściwych”. W takiej konstrukcji konieczne było zamknięte (rozbryzgowe) smarowanie układu korbowego. Eksperymentalny silnik z uczelni miał pojemność pół litra, ale Rasmussen, zatrudniając jego twórców, polecił powiększyć go dwukrotnie.

materiał producenta

Ten unikatowy silnik został nazwany 4=8 (bo częstotliwością zapłonów dorównywał ośmiocylindrowemu czterosuwowi, co jednak niekoniecznie przekładało się na kulturę pracy). Z litrowej pojemności uzyskiwał 25 KM, co odrobinę przewyższało proste silniki czterosuwowe. Zainstalowano go jednak w dość dużym i ciężkim aucie, o rozstawie osi 2,8 metra i masie 780 kg, oznaczonym DKW P25 (będącym powiększonym typem P15 – z drewnianą strukturą, dwiema sztywnymi osiami, trzybiegową skrzynią i mechanicznym hamulcem). Prędkość maksymalna 90 km/h nie odstawała od standardów 1929r., gorzej było z jakością.

Foto: Jacek Rużyczka, Licencja CC

Foto: Jacek Rużyczka, Licencja CC

Duża “Dekawka” zachowała delikatny, drewniany szkielet mniejszych modeli, który przy większym i słabo wyważonym silniku często pękał (bo bez dodatkowych zabiegów układ V6 generuje spore wibracje). Problemy sprawiał też układ zapłonowy, z oszczędności zaadaptowany z silnika czterosuwowego i napędzany przez dwukrotnie szybszą przekładnię – właśnie ta podwójna prędkość obrotowa szybko go niszczyła. Nieświadomi użytkownicy zapominali też czasem o uzupełnianiu oleju – bo przecież w dwusuwie wystarczy lać go do baku – doprowadzając do zatarcia silnika. Ponadto motor często się przegrzewał, nie chciał zapalać w zimie, a zużycie paliwa przekraczało 12 litrów na 100 km.

Apodyktyczny Rasmussen (którego często porównywano do Henry’ego Forda) ślepo wierzył w koncepcję 4=8 – do tego stopnia, że podejrzewał sabotaż i profilaktycznie przeniósł prace nad autem z Zschoppau do Zwickau. Potem jednak odwołał decyzję i wymusił premierę w planowanym terminie, mimo ostrzeżeń inżynierów. Wersja seryjna została zmniejszona do 800 cm³ i 22 KM, a cenę auta, nazwanego 4=8 V800, ustalono na 3.300 RM – znacznie powyżej konkurencji klasy 20 KM.

Reklamacje posypały się setkami, a związany z nimi koszty potęgowały nieodejmowane głowice silników 4=8, utrudniające naprawy gwarancyjne. Ten błąd zaraz usunięto, wzmocniono też kontrolę jakości w fabryce, ale to poskutkowało wyłącznie wyrzucaniem na śmietnik większości produkcji, wynoszącej ledwie kilka sztuk dziennie (w miejsce planowanych 15). Tempo wytwarzania nadwozi przewyższało dostępność silników – Rasmussen postanowił więc montować też specjalnie kupowane, 1,1-litrowe czterosuwy Peugeota i sprzedawać takie samochody pod marką Audi P. Kupować ich nie chciał jednak prawie nikt.

Atmosfera w firmie stała się nieznośna: szef obwiniał wszystkich, tylko nie pomyloną koncepcję, którą forsował sam. Wygenerowane zadłużenie, wraz z Wielkim Kryzysem, stało się główną przyczyną wejścia do zarządu firmy przedstawiciela Banku Saksonii, Richarda Brunna. To on miał niebawem rzucić pomysł uzdrowienia kilku samochodowych firm przez utworzenie konglomeratu Auto-Union.

W 1931r. silnik 4=8 powrócił do pojemności całego litra i 25 KM mocy (model 4=8 V1000). Zaraz potem doszły szeroko reklamowane hamulce hydrauliczne, czterobiegowa skrzynia i omawiana wyżej tylna oś wahliwa. W 1932r. auto nazwano DKW Sonderklasse (“klasa nadzwyczajna”), a dwa lata później Schwebeklasse – od niemieckiej nazwy osi wahliwych, zastosowanych teraz i z tyłu i z przodu. Przeróżne modyfikacje wprowadzano co chwilę, trochę na chybił trafił – a to zmieniając losowo rozstaw osi, a to dodając wersje dwugaźnikowe, o pojemnościach do 1.054 cm³ i “szalonych” mocach do 32 KM (rozpędzające auto do 100 km/h, ale zużywające ogromne ilości paliwa, porównywalne z sześciocylindrowymi czterosuwami). Nie poprawiało to wcale sprzedaży, bo nierozwiązane zostały główne problemy: nagminnie pękająca, samonośna konstrukcja karoserii oraz paliwożerne i katastrofalnie awaryjne silniki.

DKW Schwebeklasse z lat 1934-37 dostało ciekawie stylizowane “opływowe” karoserie, otwarte i zamknięte

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Przez krótki czas specjalnie karosowane DKW 4=8 kupował Wehrmacht. Potem jednak wojskowi zrezygnowali z dwusuwów, by uprościć logistykę i szkolenie personelu: dzięki brakowi zainteresowania armii II wojnę światową przetrwało bardzo wiele egzemplarzy DKW, a konieczność zapewnienia im części zadecydowała o wskrzeszeniu koncernu Auto-Union w Niemczech Zachodnich.

Foto: public domain

Ostatnim wcieleniem 4=8 było DKW Sonderklasse z lat 1937-40, łączące niefortunny silnik widlasty z całostalowymi karoseriami Wanderera W24, typu sedan lub cabriolimuzyna (to był udany pojazd klasy średniej, konkurujący między innymi z Mercedesem 170V). Usunęło to kłopoty z pękającym nadwoziem, ale oczywiście nie z silnikiem.

Foto: public domain

Foto: public domain

Łącznie w ciągu 11 lat powstało 26 tys. czterocylindrowych DKW, w tym około 8 tys. stalowych Sonderklasse. Po wojnie do pomysłu już nie wrócono – dwusuw został bowiem uznany za mało rozwojowy i jego zastosowania ograniczono do najniższych segmentów rynku.

***

“Dekawki” nie należały do pojazdów budzących podziw – wręcz przeciwnie, wywoływały raczej pogardę i prowokowały niewybredne dowcipy, nawet w swoich czasach. Jednak modele przednionapędowe odcisnęły trwałe piętno na historii motoryzacji służąc za wzorzec dla wielu tanich, masowo produkowanych aut powojennych. W RFN ich produkcję można było uruchomić bez ponoszenia wielkich kosztów badawczo-rozwojowych, w NRD – gdzie pozostały oryginalne fabryki Auto-Union i spora część ich załóg – sprawa była jeszcze prostsza. Nieskomplikowana konstrukcja i przetrwanie wielu egzemplarzy ułatwiły odbudowę bazy serwisowej i zaopatrzenia w części sprawiając, że “Dekawki” dawały się łatwo utrzymywać w ruchu w siermiężnych warunkach powojennych. To z kolei, wraz z wielką popularnością dwusuwowych motocykli, tworzyło szeroką bazę zwolenników, którzy niczym inżynier Mamoń lubili tylko tę technikę, którą już wcześniej znali. Choć trudno w to uwierzyć, nawet w RFN ostatnie wersje trzycylindrowego dwusuwa F9 znajdowały nabywców do połowy lat 60-tych, również w samochodach stricte sportowych i wcale nietanich!! To jednak temat na osobny wpis.

W krajach RWPG normalnie eksploatowane niedobitki “Dekawek” z lat 30-tych widywało się jeszcze 40 lat później, a marki IFA, P-70, Wartburg, a nawet szwedzki Saab dały drugie życie konstrukcjom i koncepcjom, które już w III Rzeszy uważano za ślepą uliczkę techniki. Paradoksalnie to właśnie dzięki temu sztucznemu przedłużeniu egzystencji marka DKW nabrała historycznej doniosłości: gdyby nie jej szczególnego rodzaju powojenne odrodzenie, zapewne mało kto pamiętałby te samochody, nawet jeśli swego czasu były najpopularniejsze w Niemczech (10 lat wcześniej najpopularniejsza była marka Brennabor – a ilu z nas o niej w ogóle słyszało?). Nie zmieniłby tego chyba nawet przedni napęd – każdy przypisywałby go zapewne Citroënowi, choć on był trzy lata późniejszy.

Klimaty przedwojenne nie są dziś zbyt popularne, ale może ktoś zechce pooglądać ówczesne zdjęcia “Dekawek” i posłuchać Jana Kiepury – polskiej supergwiazdy formatu międzynarodowego, biorącej za jeden koncert nawet powyżej tysiąca dolarów (to około 2.500 Reichsmarek – kwota wystarczającą na całkiem przyzwoite, nowe DKW). Taka muzyka, choć niedzisiejsza, będzie nieporównanie piękniejsza niż odgłos dwusuwa – nieważne, czy dwu- czy 4=8-cylindrowego.

                                 

 

Foto tytułowe i cała seria końcowa: public domain

Share Button

26 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: RRREENG-TENG-TENG-TENG!!

  1. ,,syntetycznej żywicy z wypełniaczem drzewnym” ale jak to, drzewnym? Takim żywym, rosnącym? Czy raczej drewnopochodnym?

    • Pewnie chodziło o trociny, pył lub rozdrobnione włókna (lub wszystko naraz;)
      Przy zastosowaniu odpowiedniej żywicy uzyskano by pewnie coś zbliżonego do wspolczesnego panelu podłogowego lub płyty pilśniowej – z tym, że plastiki dawałby wodoodporność (a że taki panel byłby również grubszy niż stalowy ilość kształtowników pod spodem byłaby niższa – jakiś sens to mogło mieć 😉

    • czepiasz się, do grilla też używasz węgla drewnopochodnego? 😉

  2. Jak zwykle genialny wpis. Szkoda że tak długo trzeba czekać na następny 😉
    P.s chyba jest mały błąd w zdaniu : w latach 1931r. przednionapędowe modele F1-F8 znalazły 267.672 klientów.
    Albo zabrakło drugiej daty albo powinno być : w 1931r.

  3. Te dekawki to tak bez szału. Z dzisiejszej perspektywy 20 koni to śmiesznie mało – nie mam pojęcia jak to się prezentowało na przełomie lat 20 i 30.
    Zdziwiło mnie, że pod względem napędu panowała stagnacja przez kilka generacji.

    Chyba w latach 60 DKW testowało prototypy prawdziwej V6 – miało to mieć coś koło 90 koni i ponoć dość oszczędnie obchodziło się z paliwem – przy czym dwusuw wtedy był już zupełnie niemodny. Pamiętam, że najwięcej o tym silniku można było znaleźć na stronach chyba brazylijskich.

    Ciekawe, czy F9 by namieszał, gdyby zdążył przed wojną. Zdaje się, że silniki Wartburga miały nawet niezłą opinię. Będę musiał poszukać o tych kompozytowych karoseriach. Ciekawe, czy był to jakiś szerszy trend – Heniek F. jakoś na początku lat 40 pokazał słynny “sojowy samochód” 🙂 Więcej z tamtego okresu nie kojarzę.

  4. Potężna dawka wiedzy z tematu kompletnie mi obcego. Wydawało mi się, że całkiem dobrze znam historię motoryzacji, a w tym wpisie jakieś 70% informacji było dla mnie nowych.

    Jakoś tak się zdarzyło, że nie jechałem nigdy żadnym dwusuwem, nawet jako pasażer. Jedynie na studiach co nieco o tym było, ale już wtedy było wiadomo, że obecne jeszcze w kosiarkach i chińskich skuterach dwusuwy to ,,ostatni przedstawiciele tego gatunku”.

  5. super artykuł, ale ja bym się jeszcze pobawił w Wołoszańskiego i potropił trochę, co się stało z inżynierami od dwusuwów po zakończeniu II wojny?? bo coś mi tu się wydaje, że ktoś poważniejszy stamtąd uciekł do USA i na bazie zdobytych doświadczeń i niewypałów z 4=8 słusznie doszedł do wniosku, że najlepszy pomysł na dwusuwa to diesel a najlepsze ładowanie to sprężarka śrubowa… i tak powstał by rewelacyjny Detroit Diesel 🙂

  6. trochę szkoda, że z artykułu nie dowiemy się jak w końcu powstał chłodzony powietrzem silnik Trabanta, który uważam że był na prawdę udany, a przynajmniej ja na niego nie narzekałem mając 2 Trabanty, to naprawdę jeździło jak wściekłe, paląc przy tym 8-10l mieszanki no ale Duży Fiat palił 15l benzyny lub gazu, nie mając mocy wcale, a maluch też mi palił 8-9l benzyny jadąc podobnie jak duży Fiat i nieporównywalnie gorzej od Trabiego także z tym spalaniem dwusuwa nie było tak najgorzej, mi w ogóle w zasadzie tylko Tico paliło znacznie poniżej 10 litrów 😉

    ps. jakaś Dekawka jeździła normalnie w Świdniku jeszcze jakoś w końcówce lat 80, bo pamiętam, że dziadek mówił mi właśnie że to “dykta klej i woda” 🙂 choć samego samochodu nie potrafię sobie przypomnieć żeby powiedzieć jaki to mógł być model

    • Artykuł jest o przedwojennych Dekawkach, nie o Trabancie. Trabant to całkiem inna epoka i całkiem inne auto.

  7. Benny, jak Cię lubię (bo ciężko nie lubić), tak znowu sprowokowałeś mnie do popełnienia komentarza. Nie czynię tu tego często, bo ani kulturą wypowiedzi, ani wiedzą merytoryczną nie dorastam autorowi do pięt.
    Masz takie urocze grzybopodejście “a bo mi palił 15” to tak jest. “Nie jechał” to tak jest. Kupa prawda. Miałem hmm…5 sztuk 125p z OHV i jednego z DOHC. Ale skupmy się na OHV. Faktycznie bywały różne, ale ŻADEN nie palił mi więcej niż 10l/100km – oczywiście przy normalnej jeździe, a nie upalaniu na śniegu. Dynamika moich 125p była od dobrej do bardzo dobrej. Najfajniej jeździł 125p 1.5 115C, któremu w wieku 18 lat sam zrobiłem kapitalkę silnika (jestem w wieku Szczepana), na drugim miejscu był przypadkowo kupiony, czy też w zasadzie dostany 125p ’87 z silnikiem polonezowskim AB. Oba wozy robiły setkę w jakieś 13.5-14 sekund i przy sprzyjających wiatrach zamykały kreskę śmierci. Realnie (nie były to czasy GPS) spokojnie osiągały podawane przez fabrykę 155km/h, a sądzę, że mogło być nawet kapkę lepiej. Nie wiem jakiego trupa, zwłoki, denata 125p musiałeś mieć, ale dziwię się, że przy Twoich talentach nie udało Ci się z niego nic wykrzesać. Także 125p mogę zarzucić wszystko, ale na pewno nie brak dynamiki. Swoim Cię już nie przewiozę, bo pożegnałem epokę wozów PRL, ale po prostu wpadnij na jakiś zlot i przejedź się ZDROWYM 125p – zmienisz zdanie całkowicie 🙂
    Co do dwutaktów (uwielbiam to określenie) – w Trabancie jest WRAŻENIE dynamiki, owszem jest on dynamiczniejszy niż 126p, ale to jest nadal przepaść w osiągach do 125p.

    Pozdrawiam serdecznie i bardzo dziękuję Szczepanowi za kolejną lekcję motohistorii. Ukłony.

    • Benny’emu już wielokrotnie pisaliśmy wszyscy, że jego egzemplarz DFa nie miał nic wspólnego z możliwościami tego modelu. Ja sam nie jestem wielkim fanem OHV Lamprediego/FSO, bo to strasznie toporna konstrukcja, ale w dobrym stanie ten silnik jak najbardziej jeździ 150 km/h 🙂

      Trzeba odróżniać możliwości modelu od konkretnego egzemplarza, zajeżdżonego do granic możliwości. W moim W116 musiałem w deszczu wkładać gumiaki, ale nie twierdzę na tej podstawie, że każdy Mercedes S jest dziurawy 🙂 Po prostu miałem przegnity egzemplarz i tyle.

    • ja nigdzie nie twierdziłem że ten mój DF był w dobrym stanie 😉 to był grat, ale jeżdżący, utrzymywany w sprawności przez 5 lat puki nie zgnił dokumentnie tak, że przekładnia kierownicza ułamała się razem z podłużnicą 😉
      prawdę mówiąc to nie wiem ile on palił benzyny, bo nigdy nie przejechałem nim 100km na benzynie 😉 ale gazu palił 15
      co do benzyny to kiedyś z kolegą testowaliśmy ile przejedzie na litrze (w butelce zasilanie i powrót) ale nie pamiętam już dokładnie ile wyszło, ale z obliczeń wynikło że 14 i trochę, tak czy inaczej kolegi Skoda 105 przejechała na takim samym teście trochę ponad 2 razy tyle drogi co było dla mnie wręcz niesamowite. ta Skoda zresztą w ogóle była bardzo fajna, tylko miała 2 wady: strasznie zatartą przekładnie kierowniczą (skręcało się tak ciężko jak żukiem) no i gotowała się na postoju bo ten układ chłodzenia idący przez całe auto był zrąbany ale jeśli chodzi o ekonomiczność to była lepsza niż malucha!

      a co do dobrego “iścia” to on jak się dobrze ustawiło aparat zapłonowy to szedł całkiem nieźle, ale to nie trwało długo bo ten aparat był taki rozklekotany że i tak potem albo nie chciał zapalać tylko prychał w gaźnik albo i tak z powrotem się mulił, więc to tak było ustawione żeby w miarę odpalał i w miare jechał, a co do maxa to on na gazie z ledwością 120 (licznikowo) jechał, ale to i tak już był strach przy tej prędkości bo to ciężko było utrzymać kierunek na wprost 😉

      ale fakt, DF potrafi iść nieźle, miałem DFa kombi i on duuużo lepiej szedł, ale tam ponoć są krótsze mosty w kombi, no ale nawet sobie z niego silnik zostawiłem bo tak ładnie pracował, ale nigdy mi się go nie chciało przekładać (raz wyciągaliśmy i remontowaliśmy silnik w moim DFie i doskonale wiedziałem jak okropnie ciężko jest ten silnik wytachać a jeszcze ciężej wsadzić z powrotem (na drągu w 4 osoby to się tylko da zrobić)

  8. Bardzo interesujący artykuł o raczej niszowej tematyce. DKW jakoś nie jest zbytnio popularne na zlotach klasyków.
    Piękna selekcja zdjęć z epoki na końcu. Dziękuję.
    P.S. Ja z pytaniem, prośba.
    Może ktoś z szanownego grona komentatorów ma na zbyciu Renault Espace 4?

    • Kurczę, do czego to doszło? Dekawka jako niszowy temat… Nasi pradziadkowie pewnie w grobach faceplamy robią… 🙂

      A tak poważnie – to jest właśnie przykład kontrastu pomiędzy wielkością produkcji i popularnością w roli klasyka.

      P.S. Niestety nie nam nikogo

      • Dobrze napisane. Widziałem Ok 1977 roku jak facet strugał słupek A z kawałka dębiny do DKW 😀
        Wiem gdzie do niedawna stała DKW kabriolet blaszana. Podobno na chodzie.
        Pozdrawiam Czesław

      • DKW mało kiedy będzie nie na chodzie, bo ono jest jak Syrena – niemożliwe do stuprocentowego naprawienia ani stuprocentowego zepsucia 😀

      • Ano wlasnie, chodzilo mi o to, ze samochody popularne bardzo rzadko dotrwaja do bycia zabytkiem.
        P.S. Dziekuje za odpowiedz.

  9. Te fotki… Dolny Śląsk, auta, autostrady, aparaty radiowe, foto i filmowe… u nas: grząskie drogi, niedożywione chore dzieci, ludzie żyjący jak bydlęta. Kurne chaty, ciemnota i analfabetyzm, łachmany, powszechna próchnica zębów i wszawica, polski kołtun, koklusz, ludzie zżerani żywcem przez gruźlice, syfilis i tyfus, czerwonkę i cholerę.
    Gigantyczne zapóźnienie cywilizacyjne, wczoraj i teraz także…