PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: GT DLA LUDU

 

Wielu z Was zapewne wie, że marka Volkswagen od lat otwiera ranking moich samochodowych antypatii. Sytuacja zmienia się jednak, gdy w grę wchodzi Historia. Dzisiejsza motoryzacja nie karmi już ludzkich dusz, nie daje im tej niewypowiedzianej radości, z którą jeszcze niedawno wertowaliśmy katalogi, odwracali głowy na ulicy i wsiadali do własnego auta, choćby ledwie jeżdżącego. Dziś tego wszystkiego już nie ma – są tylko wielkie koncerny, które w sojuszu z władzą knują, jak by tu zmusić nas do tego, co im pasuje (w kontekście Volkswagena szerzej opisywałem to TUTAJ). Z drugiej jednak strony wciąż istnieją auta zabytkowe, które tamtą pierwotną radość przypominają.

***

Bohaterem dzisiejszego artykułu jest produkt Volkswagena, ale produkt nie byle jaki – Typ 14, znany jako Karmann-Ghia. Ten samochód to kwintesencja złotej epoki automobilizmu i wszystkiego, co w niej fascynowało.

Fascynowanie otoczenia i stymulowanie produkcji neuroprzekaźników było podstawowym zadaniem każdego samochodu Epoki Chromu. Zadaniem równorzędnym z zapewnianiem mobilności, a nierzadko nawet ważniejszym – bo do ówczesnych supersamochodów ślinimy się do dziś, chociaż dobrze wiemy, że jeździć się nimi nie da. Co innego z Karmann-Ghią: on, dzięki wielkoseryjnej technice, jeździł bezproblemowo, kosztował niewiele, a radość sprawiał niezmierną. W dodatku wyglądał jak senne marzenie każdego samochodziarza, a w jego nazwie zawierały się aż dwie znane marki coachbuilderów. Zupełnie nie jak dziś i zupełnie nie jak w Volkswagenie.

***

Na czystą logikę coś takiego nie mogło się udać: w RFN początku lat 50-tych głowy obywateli zaprzątały problemy mieszkaniowe, ciepłe ubrania i opał na zimę, a nie czterokołowe zbytki. Dopiero w 1949r. Volkswagen rozpoczął wolną sprzedaż samochodów osobom prywatnym. W roczniku ’50 wyprodukował ledwie 27 tys. aut, z czego znaczna część powędrowała na eksport do 17 krajów. Prezes firmy, Heinrich Nordhoff, nie chciał żadnych ekstrawagancji: koncentrował się produktach praktycznych i „rozsądnych”, co zresztą nie wydawało się głupie na etapie odgruzowywania kraju i odbudowy gospodarki od samych fundamentów.

A jednak, już w lecie 1955r., w salonach sprzedaży obok mieszczańskich „Garbusów” stanęły ponętne, sportowe coupé…

Foto: materiał producenta

…a na jesieni 1957r. – również cabriolety.

Foto: materiał producenta

Cud? Poniekąd tak, jednak w wolnym kraju i wolnej gospodarce nie takie cuda się zdarzają. Ludzie w każdych warunkach marzą, a marzą z grubsza o tym samym. Duża ich część (choć już nie wszyscy) w dążeniu do owych marzeń wykazuje wielką determinację. Najważniejsze, by im tego nie zabraniać – wtedy cuda przestają być cudami i stają się rzeczywistością.

Wojna pochłonęła życie milionów ludzi, zrównała z ziemią setki miast i tysiące fabryk, ale ci, co przeżyli, nie przestawali marzyć. Cytując klasyka – gdzieś głęboko w genach homo sapiens drzemie obraz normalności, do której tęsknią nawet ci, którzy nigdy jej nie doświadczyli. Tuż po wojnie nawet relatywnie zamożni nie byli w stanie kupować luksusowych Bugatti czy Maybachów (dlatego też firmy te poupadały), wciąż jednak chcieli czegoś nietuzinkowego, najlepiej z elegancko-sportową karoserią markowej manufaktury – bo taki był przedwojenny wzorzec. Po 1945r. większość nowych samochodów miała już nadwozia samonośne, ale konstrukcja „Garbusa” pozwalała oddzielić budę od płyty podłogowej z całą mechaniką: dzięki temu nawet wtedy, w morzu zgliszcz, ostało się kilku przedwojennych coachbuilderów, utrzymywanych przy życiu przez garstkę ekscentryków. Pragmatyczny Heinrich Nordhoff długo nie chciał dostarczać im podwozi, dlatego klienci musieli kupować całe samochody i pozbywać się karoserii. Marnotrawstwo ogromne, ale ludzkie marzenia nie takie przeszkody pokonują.

Nordhoff zrobił dwa wyjątki: firmy Hebmüller z Wuppertalu i Karmann z Osnabrück jakimś cudem przekonały go do złamania purytańskich zasad i dostawały podwozia pod zabudowę stylowych cabrioletów. Ponieważ sprzedawały się znakomicie, prezes poszedł za ciosem i w 1951r., w rozmowie z Wilhelmem Karmannem, zgodził się na zaprojektowanie w Osnabrück „Garbusa” coupé.

Coachbuilding to hermetyczne rzemiosło, więc ludzie z branży znali się jak łyse konie. O umowie Karmanna z Volkswagenem szybko dowiedział się Luigi Segre z turyńskiej firmy Ghia, który postanowił uderzyć wyprzedzająco. Samodzielnie, w zaledwie pięć miesięcy, zbudował odpowiedni prototyp (po seryjnego „Garbusa”-bazę wybrał się aż do Paryża, bo wszystkie bliższe salony miały wielotygodniowe kolejki chętnych) i „przypadkowo” pokazał go Karmannowi. Niemiec zaraz stwierdził, że niczego piękniejszego raczej nie stworzy, postanowił więc kupić projekt Ghii. Urok auta olśnił nawet nieskorego do uniesień Heinricha Nordhoffa, który natychmiast, na pierwszych oględzinach, dał Karmannowi zielone światło. Było to 16 listopada 1953r.

Autorstwo sylwetki dzielą między sobą Mario Boano, Sergio Coggiola i Giovanni Savonuzzi. Jako inspiracja miały też posłużyć prace Amerykanina, Virgila Exnera, który podobno dostał w prezencie pierwszy seryjny egzemplarz.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Publiczna premiera coupé nastąpiła niecałe półtora roku później, w lipcu 1955r., wywołując mieszane reakcje. Chwalono przede wszystkim zjawiskowy włoski design i technikę Volkswagena, której prostota i niezawodność były cnotami rzadko spotykanymi w segmencie sportowym. Sportowość należało jednak traktować z przymrużeniem oka, bo 1,2-litrowy, ledwie 30-konny wiatrak rozpędzał apetyczne coupé do maksymalnie 118 km/h, z czego pierwsze 100 pojawiało się dopiero po 32 sekundach. „To parodia sportowego samochodu!!” – grzmiało pismo „Auto Motor & Sport” (tak – „AM&S” piorunowało na nowy, szumnie zapowiadany produkt Volkswagena – wyobrażacie to sobie dziś…?). Klienci mieli jednak inne zdanie i nawet jeśli z obiektywnych przyczyn niekoniecznie ustawiali się w kolejce, to do włoskiej piękności rzewnie wzdychali.

Komu naprawdę zależało na osiągach, zawsze mógł kupić Porsche: wchodzący właśnie na rynek model 356A oferował aż 60 KM i 160 km/h, w cenie 11.400 DM

Foto: public domain

Znacznie taniej – już od 7.500 DM – kosztował Auto-Union 1000 Coupé, czyli elegancka wersja dwusuwowej „Dekawki”. Jego 50 KM i 130 km/h przewyższały wprawdzie Volkswagena, ale auto wyglądało jak wozidło zgrzybiałego kapelusznika, a poza tym wydzielało duszący, niebieski dym oraz donośne RRENNG-TENNG-TENNG!!

Foto: Gamsbart, Licencja CC

W tym towarzystwie Karmann-Ghia jeździł najwolniej, choć i tak odrobinę szybciej od standardowego „Chrabąszcza”. Palił też mniej od sedana, a cenowo konkurował z Auto-Unionem: coupé kosztowało 7.500 DM, cabriolet 8.250 (za „Garbusa” liczono wtedy 3.950 w wersji Standard i 4.850 w lepiej wyposażonej „eksportowej”, na której bazował Karmann-Ghia). Technika – identyczna z „Garbusem” – gwarantowała niezawodność i tani serwis u każdego kowala. Najważniejsze jednak, że Volkswagen wyglądał najlepiej z całej trójki, no i firmowali go aż dwaj znani coachbuilderzy, w tym jeden z Włoch!!

Ach, jak wspaniale byłoby pojechać takim cudem do Włoch… Albo chociaż do Garmisch – bo to też w końcu kierunek południowy… Że co – dziecka nie zabierzemy? Przecież sąsiedzi w zeszłym roku byli we trójkę w Rimini – Isettą!!

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Karmann-Ghia nie oszałamiał mocą, ale niezupełnie o to chodziło. On miał promienieć Pięknem, zachwycać otoczenie i odbudowywać poczucie godności po piętnastu długich latach wojny, bombardowań, jedzenia korzonków, mozolnej odbudowy oraz – last not least – moralnego kaca. Jego włoski sznyt przebojem wdarł się na ulice zdominowane przez motorowery i prymitywne mikrosamochodziki, a zaledwie kilka lat wcześniej – żałosne niedobitki zdemobilizowanych ciężarówek na Holzgas.

Niemiecka gospodarka pędziła bez opamiętania. W 1950r. produkcja „Garbusów” wyniosła 27 tys., a już w 1955-tym z taśmy zjechał milionowy egzemplarz. W przypadku Karmann-Ghii w ciągu pierwszego roku producent planował sprzedać 3.000 sztuk – tymczasem sprzedał 10.000, i to tylko dlatego, że zakład w Osnabrück, zasuwając na trzy zmiany, nie był w stanie wyprodukować więcej. Do 1974r. opuściły go 385.803 coupé i 81.053 cabriolety, z czego łącznie 112.333 zarejestrowano w RFN. Kolejne 41.689 wyprodukowano w Brazylii. Co ciekawe, na całym świecie większość użytkowników auta – nawet do 80% – stanowiły kobiety: im nie przeszkadzały skromne osiągi, urzekał natomiast niezrównany szyk i elegancja za przystępną cenę.

Karmann-Ghia przechodził tę samą ewolucję, co „Garbus”. W 1958r. pojawiły się między innymi poprawione fotele, wskaźnik paliwa i pionowy pedał gazu zamiast małej rolki, w 1959r. – większe i wyżej montowane reflektory, większe wloty powietrza z chromowanymi osłonami, uchylne szyby z tyłu, trójkomorowe lampy tylne, podłokietniki na drzwiach, seryjny spryskiwacz szyby i sygnał świetlny. W 1960-tym moc wzrosła do 34 KM, w 1965-tym silnik 1200 został zastąpiony przez 1,3-litrowe 1300 dające 40 KM, 128 km/h i 27 sekund do setki. Rok 1966-ty przyniósł 1,5-litrowy silnik 44-konny (136 km/h, 23 sekundy) i przednie hamulce tarczowe, 1967-my – 12-woltową elektrykę i opcjonalną, półautomatyczną skrzynię łączoną z bezpieczniejszym zawieszeniem tylnym na skośnych wahaczach. W 1969r. wprowadzono nowe przednie kierunkowskazy, a w 1970-tym – duże, trójkolorowe lampy tylne oraz 1,6-litrowy silnik z VW 13o2S, oferujący 50 KM, 140 km/h, i 21 sekund do setki. Przednie zawieszenie 1302 na kolumnach McPhersona nie dało się zaadaptować do karoserii Karmann-Ghii, ale tylne wahacze skośne stały się teraz seryjne, niezależnie od rodzaju przekładni. Ostatnie zewnętrzne zmiany – większe zderzaki i migacze – nastąpiły w roku 1972-gim. Produkcja w RFN stanęła w 1974r. (równo z premierą Scirocco), w Brazylii trwała jeszcze dwa lata. Wtedy, w 1976r., na emeryturę odszedł Johannes Beeskow, który od 20 lat pełnił funkcję technicznego dyrektora firmy Karmann.

Późny Karmann-Ghia był kompletnym anachronizmem, ale jako tzw. produkt lifestyle’owy wciąż jeszcze znajdował chętnych

Foto: Florian Prischl

Foto: Florian Prischl

Foto: Florian Prischl

***

W latach 50-tych przy pomocy Karmann-Ghii Niemcy próbowali wprowadzić do swego życia normalność i radość. Trochę tak jak my 1 listopada, kiedy po decyzji o zamknięciu cmentarzy wraz z żoną stwierdziliśmy, że wszyscy mają teraz wolny weekend i… umówiliśmy się z Krzysztofem, właścicielem pięknej kolekcji klasycznych samochodów. Dzięki jego uprzejmości zapoznaliśmy się z dwoma z nich: biało-niebieskim VW Karmann-Ghia cabrio z początku 1969r. oraz czymś, co opiszę następnym razem, ale co uważni wypatrzą być może na zdjęciach.

Krzysztof posiada dwie Karmann-Ghiecoupé i cabriolet. Na przejażdżkę wybraliśmy tę drugą, bo mimo że gorzej pasuje do refleksyjnej, listopadowej aury, to ze względu na skromniejsze modyfikacje lepiej oddaje charakter oryginału: 1,3-litrowy silnik został tu wprawdzie rozwiercony do blisko 1,7 litra, ale to i tak mniej niż 1,9 z coupé Krzysztofa. Tuning wynika z przeznaczenia całej kolekcji, regularnie używanej do dalekich wyjazdów.

Długa trasa to dla mnie tysiąc kilometrów w dzień” – mówi Krzysztof, który swymi samochodami co rok jeździ na lwowskie Leopolis Grand Prix, oldtimerowe imprezy na Słowacji, w Czechach, Rumunii czy Kaliningradzie. Zewsząd przywozi dyplomy (na tym rosyjskim organizator błędnie podał pojemność silnika 1.192 cm³).

 

My wybraliśmy się trochę bliżej: nad wodę w podkrakowskich Brzegach, gdzie znaleźliśmy miejsce na zdjęcia (wszystkie własne fotografie cykała tym razem moja żona). Chłód i ciężkie jesienne niebo zniechęciły nas do otwierania dachu, ale takie warunki bardziej przypominają naturalne środowisko klasycznych Volkswagenów – bo choć dawne reklamy epatowały śródziemnomorskim słońcem, w praktyce auta pozostawały zwykle po ciemnej i dżdżystej stronie Alp. Chyba że mowa o egzemplarzach sprzedanych w USA – a stamtąd właśnie swojego Karmanna kupił w 2012r. Krzysztof.

Barokowa sylwetka dwubarwnego nadwozia ekscytuje i dziś, zwłaszcza gdy porównać ją z „Garbusem” i ogólnie wszystkim, co jeździło po drogach w latach 50-tych.

Foto: praca własna

Restaurowanie Volkswagena trwało aż trzy lata. „Nigdy więcej aut po Amerykanach!!” – mówi Krzysztof: proste kształtowniki wspawane w miejsce progów, maty z włókna szklanego przynitowane po obu stronach podziurawionych gwoździarką błotników (!!) i podobne druciarstwo są w Stanach na porządku dziennym, a ich usunięcie kosztuje mnóstwo czasu i pieniędzy. Zwłaszcza w Volkswagenie, którego nadwozie – poza drzwiami i pokrywami – jest właściwie jednym elementem, z którego skorodowane fragmenty trzeba wycinać.

Niski, sportowy dziób bez klasycznego wlotu powietrza zdradza położenie silnika, ale nie ma nic wspólnego ze zgrzebnością „Garbusa”. Rasowości dodają akcesoryjne, przeciwmgłowe halogeny Boscha.

Foto: praca własna

W środku kryje się namiastka bagażnika, nie ułatwiająca wielkoturystycznych wypadów. Jak już jednak wiemy, prawdziwa pasja i determinacja nie cofają się przed takimi drobiazgami.

Foto: praca własna

Konwencja utożsamiająca długą maskę silnika z Mocą to ponoć spuścizna po parowozach – wcześniejszym od samochodów symbolu ujarzmienia przestrzeni przez człowieka. Okazała się ona na tyle silna, że obowiązuje nawet w tylnosilnikowcach, gdzie nie kryje żadnej złożonej maszynerii. Klapka wlewu paliwa pojawiła się na błotniku w 1967r. – wcześniej tankowanie wymagało otwarcia bagażnika.

Foto: praca własna

Proporcjom włoskiego projektu trudno cokolwiek zarzucić, trzeba jednak pamiętać, że pod koniec lat 60-tych barokowa sylwetka była już mocno wczorajsza. Podobnie zestaw kolorystyczny: kość słoniową łączoną z różnymi odcieniami czerwieni, zieleni lub niebieskiego uznawano za szczyt elegancji, ale zdecydowanie w poprzedniej dekadzie.

Foto: praca własna

Volkswagen świadomie ignorował modowe trendy. Swą zachowawczość i niechęć do głębokich zmian przekuł wręcz w marketingowy atut, bardzo zresztą przekonujący ówczesnych Niemców, do których przemawiał argument o dogłębnym dopracowaniu mechanizmów wytwarzanych bez przerwy przez kilka dekad. Z kolei w Ameryce, gdzie obowiązywały inne wzorce, wizytówką marki była odmienność i „antysystemowość”, pomagająca pozyskać zwłaszcza młodych buntowników (choć niekoniecznie dla tego modelu – dzieci-kwiaty wolały jeszcze bardziej wybijające się „Chrabąszcze”, ewentualnie busy T1/T2, zdolne pomieścić całe hippisowskie komuny).

Za najatrakcyjniejszy element sylwetki Karmann-Ghii uznawano pękaty tylny błotnik. W „Garbusie” błotniki przykręcano na śrubach, tutaj ręcznie łączono z karoserią i starannie wyrównywano za pomocą ołowiu (to jedna z cech łączących model z jednostkowym coachbuildingiem 🙂 ). Uwagę zwraca wiatrochron, pozwalający cieszyć się jazdą bez dachu w prawie każdej bezdeszczowej pogodzie: to niesamowite, ile daje postawienie za plecami kawałka gęstej siatki oddzielającej kabinę od tworzącej się z tyłu strefy podciśnienia.

Foto: praca własna

Właśnie w 1969r. plastikową szybę tylną zastąpiła szklana, ale jeszcze nie w tym egzemplarzu. Na klapie silnika – obowiązkowy stelaż na bagaż. Trzeba tylko kupić porządne, deszczoodporne torby.

Foto: praca własna

Wspomnę jeszcze o amerykańskich, jednokolorowych lampach, podwójnym, lecz subtelnym wydechu „wiatraka”, no i o brakujących napisach: mam nadzieję, że Krzysztof wybaczy mi czepialstwo, ale kunsztowna kaligrafia w chromie to ważna część uroku lat 50-tych.

Foto: praca własna

Rozwiercony do 1,7 litra silnik dostał zmodyfikowany wałek rozrządu i cylindryczny filtr powietrza. Moc wynosi około 65 KM.

Foto: praca własna

Cóż za marnowanie przestrzeni…!!

Foto: praca własna

We wnętrzu nieoryginalna jest kierownica, dźwignia zmiany biegów (volkswagenowska, ale nie stąd)…

Foto: praca własna

…szelkowe pasy bezpieczeństwa i dodatkowe wskaźniki pod deską rozdzielczą (z Passata). Radio jest już tutejsze…

Foto: praca własna

  …podobnie jak wskaźniki VDO, w tym ciekawy zegar godzinowy – jednocześnie 12- i 24-godzinny!! Wskaźnik paliwa, w Karmann-Ghii seryjny, w sedanach wciąż wymagał dopłaty.

Foto: praca własna

Na okoliczność rajdów w schowku czeka Halda-samoróbka w postaci zestawu zegarek + stoper. To się nazywa prawdziwy automobilizm!!

    Foto: praca własna

***

Barokowa sylwetka Karmanna zachwyca do dziś, jego typowo volkswagenowskie wnętrze – już mniej. Siedzi się dość nisko (a raczej głęboko), wyciągając szyję w celu dojrzenia falującego profilu dzioba.

Karmann-Ghia, w przeciwieństwie do swej bazy, ma bardzo sportowe proporcje: samochód zachował rozstaw osi „Garbusa” (2,4 metra), ale jego płyta podłogowa została poszerzona o 10 cm, a wysokość zmniejszona do zaledwie 1,33 metra. Pasażer(ka) siedzi dalej niż można by się spodziewać, co sprawia wrażenie samochodu wyższego segmentu. Zaskakuje obecność środkowego tunelu (tutaj tylko wzmacniającego podłogę), jest też jednak jeden poważny zgrzyt: za sprawą wielkich wnęk kół obie osoby muszą trzymać nogi permanentnie zwrócone ku osi auta. Dla pasażera – pół biedy (choć to średnio wygodne), gorzej z operowaniem pedałami w tej pozycji. Dodatkowo hamulec i sprzęgło, podobnie jak w „Garbusie”, stoją dość wysoko: przy ich naciskaniu nogi trzeba mocno cofnąć i podnieść, w czym z kolei przeszkadza zahaczanie kolanami o kierownicę. Ach, ta ergonomia z lat 50-tych…

Wbrew moim obawom, zmniejszona kierownica obraca się stosunkowo łatwo, nawet na postoju (w DeLoreanie było dużo ciężej). Gorzej ze zwrotnością: średnica skrętu 11,3 metra przy długości ledwie 4,14 to słabo. W dwukondygnacyjnym, podziemnym garażu Krzysztofa udało mi się uniknąć skręcania na raty, ale tylko dlatego, że starałem się efektywnie wykorzystywać całą dostępną szerokość alejek. Żeby nie być gołosłownym: Mercedes W115 zawraca aż pół metra ciaśniej, choć jego nadwozie jest dłuższe o 55 cm, a rozstaw osi o 35. A przecież tu też jest tylny napęd.

Podwozie Volkswagena ma złą opinię, ale na to zapracowały cięższe i szybsze modele – przede wszystkim Porsche, a także VW Typ 3 i Typ 4. Tutaj, przy mniejszej masie, niższym środku ciężkości i umiarkowanej mocy, rozsądny kierowca nie zrobi sobie krzywdy. W stosunku do „Garbusa” Karmann-Ghia wydaje się sztywniejszy i bardziej bezpośredni, ochoczo reagując na skręty i nie przechylając się na boki. Wrażenia poprawia zapewne mniejsza od oryginalnej kierownica.

Kierownica pracuje lekko, silnej ręki – a raczej stopy – wymagają za to pedały: hamulec (z przodu tarczowy) działa skutecznie, ale tylko po brutalnym nadepnięciu. Kiedyś to było normalne, dziś już nie jest – dlatego warto o tym pamiętać. To ciekawe zwłaszcza w kontekście 80%-owego odsetka użytkowników-kobiet. Po prostu, kiedyś takie były normy, więc i damskie stopy musiały przywyknąć. Ludzie w ogóle żyli w innych warunkach: mniej było wind, ruchomych schodów, odkurzaczy i pralek automatycznych, a co za tym idzie – również mniej nadwagi, zawałów serca, no i mniej narzekań na brak wspomagania hamulca czy kierownicy w tanich samochodach. Zresztą oryginalna, ogromna kierownica – z bakelitowym wieńcem i chromowanym półpierścieniem klaksonu –  pracowała jeszcze lżej niż u Krzysztofa. Nie wiem tylko, jak niegdysiejsze damy operowały wysokimi pedałami Volkswagena w butach na obcasie, ale one na pewno miały swoje tajemne sposoby.

Mężczyzna, który jeździł Karmann-Ghią, był towarzysko skończony” – pisał cytowany przeze mnie często Fritz Busch. Było tak częściowo przez niedorzeczną relację mocy do wyglądu, ale w nie mniejszym stopniu dlatego, że niemal każdy Niemiec kojarzył ten model z wypacykowaną żoną swojego szefa albo jego główną księgową. „Garbus” jeździł jeszcze wolniej, ale wiadomo – musiał wozić całą rodzinę. Zapierające dech w piersiach włoskie coupé obiecywało znacznie więcej niż potrafił zapewnić 30-konny boxer, dlatego szybko przezwano je SekretärinnenFerrari.

Testowany egzemplarz jest bardziej męski, bo wrażenie dynamiki wzmacniają modyfikacje: oprócz drewnianej kierownicy również szelkowe pasy bezpieczeństwa i oczywiście silnik, ponad dwukrotnie mocniejszy od pierwotnej 1,2-litrówki, a więc dorównujący starszym specyfikacjom Porsche 356. Deklarowane 65 KM ochoczo pchają (bo przecież nie ciągną) autko do przodu, wydając z siebie swoisty, polifoniczny jazgot. Ten motor lubi obroty: być może to kwestia modyfikowanego wałka rozrządu, ale na czwórce nie ma co schodzić poniżej 60-tki, za to dociągnięcie dwójki do końca samoczynnie wykrzywia usta kierowcy w kształt banana. Karmann-Ghia znajduje się na samym szczycie listy samochodów proszących się o mechaniczny tuning: bez niego nie ma mowy o zachowaniu odpowiedniości formy i treści, a najpiękniejszy Volkswagen w dziejach pozostaje Ferrari dla sekretarki.

Swoją drogą to interesujące, jak ludzki umysł tworzy takie stereotypy. Karmann-Ghia – dla sekretarki, ale Porsche 356 – dla prawdziwych twardzieli. Podobnie ze współczesnymi im Mercedesami 190 SL i 300 SL. Dzisiejszy laik nie ma szans odróżnić tych modeli, jednak 60 lat temu każde złamanie schematu i wyjście z przyporządkowanej sobie szufladki wywoływało gwałtowne reakcje. Czy każdy mężczyzna musi kochać ściganie? Czy kobiecie nie wolno poruszać się lewym pasem autostrady? Czy miłośnicy pięknych form automatycznie zobowiązują się do nabijania kabzy naftowym szejkom? Dziś pod tym względem mamy lepiej, bo mało kogo obchodzi, czym jeździmy. Jeżeli już, to takie pytania zadają sobie nawzajem głównie pasjonaci. I tak właśnie powinno być: samochód jako osobisty przedmiot użytkowy, ale też źródło własnej radości. Zwłaszcza jeśli mowa o klasycznym cabriolecie z dwukolorowym malowaniem.

W mieście tuningowany Karmann-Ghia swobodnie dotrzymuje kroku współczesnemu ruchowi, na otwartej drodze bez zadyszki pokonuje 100 km w ciągu godziny, a wiatrochron skutecznie chroni jadących przed przeziębieniem (przynajmniej w suchej pogodzie – bo dawne cabriolety nigdy nie były całkowicie wodoszczelne, z tego też powodu rdzewieją chętniej od wersji zamkniętych). Poza autostradą, gdzie silnik zapewne trochę by się męczył, kremowo-niebieski Volkswagen z powodzeniem zastępuje rasowe Gran Turismo za ułamek jego ceny. 65 KM potrafi dostarczyć mnóstwo frajdy i udowadnia, że każda mierzalna wielkość może równocześnie być względna. Kto nie wierzy, niech odwiedzi najbliższy tor kartingowy, a po zakończonej zabawie spyta obsługi o moc ujeżdżanego sprzętu.

Tuning nie przeciążył zbytnio mechanizmów Karmanna: w ciągu czterech lat Krzysztof przejechał 28 tys. km, głównie w dalekich trasach, doświadczając tylko dwóch awarii: zerwania linki gazu i poluzowania śrub kolumny kierowniczej. Na dawnej technice z Wolfsburga można śmiało polegać, budżetując nie więcej niż 8-10 litrów paliwa na 100 km.

***

Markę Volkswagen można lubić lub nie, ale niezależnie od tego Karmann-Ghię trzeba uznać za cud. Oto  konstrukcja opracowana w III Rzeszy w celu ułatwienia podboju świata przez zbrodniczy reżim, ledwie kilka lat po jego upadku posłużyła za bazę dla sportowego auta dla ludu – pięknego, a zarazem niedrogiego i niezawodnego (również dzięki swym militarnym korzeniom). Jedyne, czego było trzeba, to nastanie Wolności, oraz oczywiście mnóstwo pracy i determinacji. Zrujnowany kraj i gospodarka dały się posprzątać i odbudować w kilka lat, choć tylko w jednej części kraju – tej, w której nikt nie zabraniał siać, zbierać plonów i spełniać dowolnych marzeń. W tej drugiej, oddzielonej zasiekami, w momencie premiery Karmann-Ghii ludzie odpowiedzialni za zbudowanie równie efektownego Wartburga gęsto tłumaczyli się z tego „grzechu”, a za swoją pracowitość i determinację zostali ukarani.

Dzisiaj, po ponad 60 latach, Wartburga pamiętają tylko hobbyści, natomiast Volkswagen czym jest, każdy widzi. Ciekawe, jak sprawy potoczą się dalej?

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Share Button
Tagged with: , , , , , , ,

33 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: GT DLA LUDU

  1. W pierwszej kolejności: Wszystkiego Najlepszego z okazji Urodzin!!!! Sto lat i sto tysięcy wpisów na Automobilowni!
    Wpisujecie miasta 😀

  2. Ano sto lat 😀
    We wrześniu na terenie Expo Sosnowiec było spotkanie Motolegend. I była tam sporą reprezentacja Karma Ghia. Było co oglądać.
    Pozdrawiam Czesław

    • Ja uwielbiam te wpisy, takie niedzisiejsze, z głębią no i oczywiście że znawstwem tematu. Głęboki relaks. No i nie pojawiają się zbyt często dzięki czemu bardziej doceniam!

  3. Panie Szczepanie Sto Lat i jak najwięcej okazji do odbywania pasjonujących przejażdżek po godzinach.
    Tekst jak zawsze świetny, Ten zegarek z drugą wskazówką 24 godzinową to zapewne tak zwane GMT czyli zegar z drugą strefą czasową co przy wielkiej turystyce w stanach ma jak najbardziej sens.
    Wiadomo czy tuning silnika jest modyfikacją z epoki?

    • Wiatraki bardzo często modyfikowano już w czasach ich produkcji, ale nie znam technicznych szczegółów tuningu poza tymi, które opisałem.

      • w epoce (lata pięćdziesiąte i początek sześćdziesiątych) tuning odbywał się w obie strony. Garbusy były wzmacniane głównie do sportu, ale były też osłabiane dla zmniejszenia spalania (zajmował się tym m.in. warsztat Rufa).

  4. Bez przesady, że dzisiaj ludzie mają motoryzację gdzieś, świetnym argumentem jest popularność SUVów/CUVów – ludzie wybierają to, co jest modne, bo osiągi generalnie we wszystkim są jak w lasycznym Rollsie – wystarczające 😉 A z drugiej strony masa tekstów pod tytułem „moc czy moment” albo „benzyna czy diesel” przekonuje tylko do tego, że niegdysiejsi fani motoryzacji niekoniecznie wiedzą, o czym piszą lub mówią 😉 A powiązania biznesu z polityką są niestety stare jak świat (FIAT w PL czy demontaż GM) i nie ma szansy na zmianę… 🙁

    OK, koniec narzekania – wyszło słońce, w sam raz na taki samochodzik. Jeszcze tylko trzeba znaleźć fajny kawałek drogi i można się kręcić bez celu jak na motorze (tylko pasażerkę łatwiej smyrnąć po kolanie, albo być smyrniętym przez kierownicę) 🙂

    • Tak, właśnie tego typu samochody stworzono to relaksacyjnych przejażdżek – dla mnie to mniej stresujące niż motocykl, a równie przyjemne.

  5. Bardzo ciekawy wpis. Uwielbiam to zarysowanie kontekstu historycznego, w ktorym powstawal i byl sprzedawany woz.
    Co do Wartburga to w sumie bardzo ladny woz, nie odstaje nic a nic od Karmanna.
    Widzialem, ze nastepnym razem bedzie bardziej o „samolotach”?

  6. Szczepanie, żyj nam sto lat i ciesz nasze oczy kolejnymi wspaniałymi wpisami. Automobilownia forever!
    Pozwolę sobie dodać, że Karman Ghia był de facto wdrożeniem do produkcji prototypu Chryslera D’Elegance Ghia z 1952, w wersji zmniejszonej. Odbyło się to za zgodą Virgila Exnera, być może dlatego dostał on w prezencie Volkswagena. Wspomniałem o tym na Motodinozie swego czasu:
    http://motodinoza.blogspot.com/2020/05/woska-robota-z-amerykanska-wkadka-ghia.html

    • Dzięki za link, rozszerzenie tematu zawsze w cenie!!

      Tak, chodziło o ten prototyp, ale osobiście nie nazwałbym tego projektu identycznym, a najwyżej mocno inspirowanym 🙂

  7. Karmann-Ghia jest przepiękny, ale malowanie egzemplarza (z tym „ząbkiem” za drzwiami) bardzo mnie nie zachwyca. Co nie zmienia faktu, że zazdroszczę przejażdżki 🙂

    Oraz, rzecz jasna, wszystkiego najpiękniejszego!

  8. Wszystkiego najlepszego z okazji urodzin. 🙂
    Karmann-Ghia też jest piękny. Kiedyś VW potrafiło robić dobre auta. 🙂

  9. Ode mnie również najlepsze życzenia urodzinowe, sto lat i spełnienia wszelkich motoryzacyjnych marzeń! 🙂

    A Karmann Ghia jest od dziecka jednym z moich ulubionych VW, pamiętam że w latach 80-tych sąsiad miał dwa takie i rozbierał je na podwórku na części usiłując zrobić z nich jeden zdatny do użytku. Zastanawia mnie też czemu VW nie zrobił wersji z mocniejszym silnikiem – boksery VW miały chyba duże rezerwy pozwalające na podnoszenie mocy i pojemności (VW 411 miał chyba nawet 90 km), a taki samochód stanowiłby już realną konkurencję dla Porsche, które w tamtym czasie było dla VW konkurencyjną marką.

    • Dzięki za życzenia!!

      Porsche współpracowało z VW, może specjalnie nie chcieli konkurować? A może właśnie Typ 4, który słabo się sprzedawał, miał zachować dla siebie miłośników większej mocy?

      • Porsche i VW od zawsze były jak różne kieszenie w jednych spodniach. Rodziny Porsche i Piechów to w zasadzie jeden klan trzymający rękę na obu firmach bardziej lub mniej formalnie w zależności od momentu historii więc o prawdziwej konkurencji nie może być mowy.

    • Podstawą rasowania boksera w garbusie jest zamontowanie dwóch gaźników* (a najlepiej dwóch podwójnych gaźników.
      W przypadku dwóch podwójnych gaźników, synchronizacja takiego cuda to nie jest łatwa sztuka. Głupie wykręcenie świec zazwyczaj powoduje konieczność zdemontowania gaźników. Żeby wykrecić gaźnik z kolektorem, najlepiej jest zdemontować pokrywę silnika. A miało to być tanie i łatwe w obsłudze auto. Na własnej skórze przekonałem się, ze montaż włoskich gaźników gaźników do garbusa, sprawia ze podatność obsługowa tez staje sie jakby bardziej włoska 🙂 oczywiscie karmann ma przepastna komorę silnika i dziwię się, ze pierwszym krokiem w rasowaniu silnika, tu opisywanego egzemplarza, było zwiększenie pojemności a nie układ wielogaźnikowy 🙂

      P.S. W Bazyli i RPA były dostępne fabrycznie garbusy z dwoma gaźnikami, ale normalnymi pojedynczymi. Łatwiejsze w obsłudze ale tez i zysk wydajności znacznie mniejszy niż przy dwóch podwójnych.

      • W drugim Karmannie Krzysztofa są chyba dwa gaźniki (o ile dobrze pamiętam). Ale tam jest już pojemność 1,9 i jakaś naprawdę konkretna moc.

  10. Sto lat, sto lat Szczepanie!
    Nie piszę ostatnio bo mam bardzo dużo pracy zawodowej.
    Niemniej czytam każdy Twój artykuł natychmiast po jego opublikowaniu.

    PS.
    Napisałem jakiś czas temu kilka tekstów o moich Fiatach „do szuflady”,
    ale podeślę je Tobie – może coś wykorzystasz.

  11. Najlepszego.
    Pojazd zacny ale halda to raczej do Pobiedy, radziecki Agat i Mołnia raczej tu nie pasują 😉 tu trzeba coś z Kienzle albo innej Dugeny.
    Rozumiem że w temacie bliższym samolotom będzie o Limbachu?

  12. Szczepan, choć spóźnione to szczere życzenia kolejnych setek spotkań z innymi miłośnikami aut, przejażdżek, możliwości zwiedzania świata oraz wielu wielu sił i wytrwałości, by karmić nas wszystkich tak wspaniałymi i wartościowymi tekstami!!!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.