PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: JESTEM Z MIASTA

 

De ville znaczy po francusku “z miasta” – więc Cadillac DeVille powinien być modelem miejskim. To jednak oczywiście zwodnicze.

Geneza nazwy sięga czasów feudalnych. Dawni arystokraci mieli często dwa rodzaje powozów – wielką, wygodną karetę do dalekich podróży (przykładowo z Łańcuta do Paryża – taką trasę hrabina Potocka z orszakiem pokonała kiedyś bez postojów, w 17 dni i nocy), oraz drugi, przeznaczony do załatwiania spraw w okolicy, np. najbliższym mieście – wciąż zamknięty, ale mniejszy i poręczniejszy, z tylko dwoma miejscami siedzącymi w środku i kozłem dla stangreta na zewnątrz. Takie pojazdy zwano coupé (fr. “ucięty”), lub coupé de ville. Tzn. w Europie – w USA mówiono town car, bo wtedy to jeszcze Amerykanie kalkowali inne języki, nie odwrotnie.

Te określenia kojarzyły się z luksusem, bo już utrzymanie jednego powozu z końmi i stangretem kosztowało fortunę, a co dopiero dwóch? Ponieważ język długo przechowuje dawne konotacje, słowo “coupé” do dziś niesie ładunek ekskluzywności, mimo że od pokoleń znaczy już coś innego.

Cadillac z 1915r. (skądinąd pierwsze masowo produkowane V8) był często zabudowywany jako town car. Jako że transatlantyckie relacje ewoluowały, Amerykanie wrócili do wytwornie brzmiącego, francuskiego określenia coupé de ville – choć pisali je bez graficznego akcentu i wymawiali na swój sposób (COOP-DEH-VILL).

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Dzięki nadzwyczajnej jakości i dopracowaniu silnika V8, a potem wejściu w skład General Motors i pozycjonowaniu na szczycie jego “drabiny sukcesu”, Cadillac zyskał w USA status podobny jak w Europie Mercedes – tzn. został najczęstszym i najbardziej oczywistym wyborem w segmencie luksusowym, pozostając wyrobem wielkoseryjnym. “Standard of the world” – brzmiało przez długie dekady buńczuczne hasło reklamowe, choć poza Stanami Cadillaki znano głównie z przysłów i legend.

Produkcja masowa ogromnie zdemokratyzowała amerykańską motoryzację. Nie tylko ilościowo (w latach 30-tych samochodami jeździli już wszyscy, z bezrobotnymi włącznie), ale i jakościowo – to znaczy bardzo zmniejszyła różnicę pomiędzy autami najtańszymi, a najdroższymi. Dystans pomiędzy Chevroletem i Cadillakiem był niczym wobec przepaści dzielącej np. Austina 7 od Rolls-Royce’a, albo DKW od Maybacha. Co szalenie ważne, owa “demokratyzacja” nie równała w dół: od 1932r. V8-mkę miały już najtańsze Fordy, a przestronność i wyposażenie ich kabin przewyższały europejskie modele luksusowe. Co więc oferowały amerykańskie wozy dla elit? Otóż, o dziwo, stosunkowo niewiele więcej. Niewiele więcej też kosztowały.

Pod koniec lat 30-tych bazowego Chevroleta, Forda czy Plymoutha dało się kupić za 650$, a 12-cylindrowego Lincolna czy Auburna – poniżej 1.300, czyli za średnią roczną pensję. Milionerzy wciąż mogli wydać 6.000$ na Cadillaca V16, albo 20.000 na dzieło paryskiego coachbuildera na europejskim podwoziu, to była już jednak fanaberia, bo ten sam – jeśli nie wyższy – poziom komfortu, mocy i niezawodności Wielka Trójka sprzedawała po najwyżej 3.000. Więcej kosztował już tylko prestiż, no i rękodzieło artystów z Francji, Anglii lub Włoch.

Do końca Epoki Niklu najdroższym typem nadwozia pozostawał town car, w arystokratycznym języku –  coupé de ville (na zdjęciu – Cadillac 75 z 1940r., karosowany w firmie Brunn).

Foto: Rex Gray, Licencja CC

***

Po II wojnie światowej demokratyzacja postępowała. Europejskie grandes marques prawie wyginęły, coachbuilding też dogorywał. Jak w takich warunkach utrzymać wysokie marże za prestiż?

W 1949r., gdy wojenny kurz opadł, na dorocznej wystawie Motorama – wtedy jeszcze stacjonarnej, urządzanej po Nowym Roku roku w nowojorskim hotelu Waldorf-Astoria – stanął prototyp Cadillac Coupe de Ville. Pisany po amerykańsku i oparty na seryjnej mechanice modelu Sixty Special (133-calowy rozstaw osi, 5,4-litrowe, 160-konne V8 OHV, automatyczna skrzynia Hydra-Matic)…

…za to z olśniewającym nadwoziem hardtop (pierwszym takim w świecie), imitacją wlotów powietrza i niesamowitymi, panoramicznymi szybami. Okna opuszczały się elektrycznie, w schowku leżał działający telefon (!!), a całość ociekała chromem i ekskluzywną skórą, rozpoczynając najbardziej niesamowite dwudziestolecie w historii automobilizmu. Na ulicach pełnych reliktów przedwojny Coupe de Ville robił tak nieziemskie wrażenie, że prezydent General Motors, Charles Wilson, jeździł nim prywatnie aż 8 lat, po czym… podarował auto sekretarce.

Foto: materiał producenta

To nie wyglądało już jak powóz francuskiego markiza, który połknął kij. Seryjna produkcja ruszyła w 1950r. Wtedy nazwa Coupe de Ville oznaczała tylko topowy wariant dwudrzwiowego Cadillaca 62, po sześciu latach doszedł czterodrzwiowy Sedan de Ville – gubiący pierwotny sens terminu, ale pierwotnego sensu nikt już nie pamiętał, a chętnych do wykładania gotówki przybywało.

W 1956r. oba warianty sprzedały się w liczbie 41 tys. egzemplarzy – większej niż wszystkie pozostałe wersje serii 62. Postanowiono więc uczynić DeVille osobnym modelem.

Foto: MaindrianPace, Licencja CC

Foto: Kevauto, Licencja CC

Samodzielny model DeVille zadebiutował w 1959r. Rozstaw osi i długość były mniejsze niż w prototypie ’49 (odpowiednio 130 i 225 cali, czyli 3.302 i 5.715 mm), lecz 6,4-litrowy silnik rozwijał ponad dwukrotnie wyższą moc – 325 KM (bolid F1 Scuderii Ferrari był 30 KM słabszy!!). Sprzedaż wzrosła do 53 tys. sztuk, co stanowiło 37% wszystkich Cadillaców.

Cadillaki ’59 zasłynęły najwyższymi – aż 60-centymetrowymi – skrzydłami błotników w historii. Sylwetka naśladowała ponaddźwiękowe myśliwce: główny stylista GM, odchodzący właśnie na emeryturę Harley Earl, planował wcisnąć rury wydechowe w środki okrągłych lamp pozycyjnych, by wyglądały jak dopalacze odrzutowców!! Zrezygnował tylko dlatego, że w prototypach klosze czerniały od sadzy.

Foto: That Hartford Guy, Licencja CC

Foto: That Hartford Guy, Licencja CC

Następca Earla, Bill Mitchell, uspokoił samochodowy design. Druga generacja DeVille (1961-64) miała podobne rozmiary i początkowo te same silniki, ale w 1964r. dostała 7-litrowego big-blocka o mocy 340 KM, nową przekładnię Turbo-Hydramatic i dodatkowo otwarte nadwozia.

Rocznik ’64 wyprodukowano w 110 tys. sztuk (ponad 2/3 sprzedaży marki)

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Generacja trzecia (1965-70) została zbudowana od zera, choć z tym samym rozstawem osi i napędem. Nowy silnik – 7,7 litrowy, 375-konny – znów wprowadzono dopiero pod koniec, w 1968r.

Szczegóły designu zmieniały się co rok, ale najważniejszymi elementami pozostawały pionowy układ podwójnych reflektorów i dach pokryty winylem (na zdjęciach – rocznik ’68). 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Na generacji czwartej (1971-76) zatrzymam się dłużej. Po pierwsze, to ona była największa i najpotężniejsza, i właśnie w jej czasach nastąpiło przesilenie. Po drugie – to do niej należy brązowy egzemplarz rocznika ’74, który miałem okazję wypróbować dzięki uprzejmości zaprzyjaźnionej firmy GO+ EAUTO (tej samej, która wcześniej umożliwiła mi testy pięciu pojazdów elektrycznych oraz kilku klasyków – Porsche 911, Chevroleta Impali SS i Auto-Uniona 1000).

Swoją drogą to niewiarygodne, że od przejażdżki Impalą mija właśnie dokładnie rok. Mnie się wydaje, że to było przed chwilą, dlatego też, wsiadając do Cadillaca, zadawałem sobie pytanie – na ile te dwa auta się różnią? O amerykańskich krążownikach z Epoki Chromu mówi się, że są wszystkie wyglądają i jeżdżą podobnie. Teraz mogłem osobiście sprawdzić, jak miała się sprawa z demokratyzacją – tzn. na ile Cadillac przebijał Chevroleta? Oczywiście z uwzględnieniem upływu czasu: Impala to rocznik ’67, DeVille ’74, ale technika nie ewoluowała wtedy zbyt szybko.

Cadillaca, jak inne pojazdy GO+ EAUTO, dał mi do dyspozycji Waldek – firmowy mechanik i syn pana Edwarda, poprzedniego właściciela mojego pierwszego W116. Przygotowanie auta sprowadziło się do włożenia akumulatora (robi się to jednym ruchem specjalnej klamry) i… wypchnięcia z hali 2.400 kilogramów żelaza – bo wnętrze budynku, nawet sporego, nie jest odpowiednim miejscem do zimnego rozruchu zabytkowego, 7,7-litrowego V8. Do zadania była nas na szczęście trójka – bo towarzyszył mi kolega Franek, który ostatnimi czasy często cyka przejażdżkowe zdjęcia dla Automobilowni.

Ten silnik, produkowany do 1976r., był ostatnim big-blockiem z Detroit. Niestety nie jest to wariant 500-calowy (8,2 litra) – ten wkładano do Eldorado, a do pozostałych Cadillaców tylko w roczniku ’75. Tu mamy wersję 472 c.i. (7,7 litra, z cylindrami o wymiarach 109,2 x 103,1 mm), zasilaną ogromnym, czteroprzelotowym gaźnikiem Rochester. W latach 60-tych dawała 375 KM przy 4.400 obr/min i 712 Nm przy 3.000, ale po zmianie metodologii pomiaru i różnych, czasem wzajemnie sprzecznych zabiegach ekologiczno-oszczędnościowych osłabła do 205 KM przy 3.600 obrotach i 515 Nm przy 2.000.

Foto: Franciszek Stich

O historii egzemplarza Waldek mówił niewiele: Caddy został kupiony od wdowy po pierwszym właścicielu, z amerykańskiego stanu Iowa

Foto: praca własna

Sedan de Ville to prawdziwy hardtop, bez ramek i środkowego słupka – co warto podkreślić, bo ówczesne coupé miały już pełny środkowy słupek. Istny świat na opak.

Foto: praca własna

Na aucie nie brakuje szczegółów podkreślających jego pozycję na szczycie “drabiny sukcesu”: począwszy od dumnie sterczącego z maski logo…

Foto: praca własna

…poprzez pięknie wykaligrafowany napis CADILLAC na chromowanym lusterku (podobnie jak pokazany na zdjęciu tytułowym SEDAN DE VILLE na tylnym błotniku)…

Foto: praca własna

…aż po sygnaturę nie jednego, lecz aż dwóch coachbuilderów, wykupionych przez General Motors w latach 20-tych. Jeden nie wystarczał, bo napis “body by Fisher” nosił każdy wyrób GM – a to przecież Cadillac, standard of the world!! Mimo buńczucznych etykiet, z prawdziwym coachbuildingiem więcej wspólnego miały jednak chyba wczesne Syreny – przynajmniej naprawdę klepali je ręcznie, a fabryczne blachy ze sklepu mogły nie pasować 🙂 .

Foto: praca własna

Pod tę samą kategorię – pompowania prestiżu – podchodzi kiczowata ornamentacja wnętrza. Co prawda zamykanie drzwi pociągnięciem paska przypomina mi bazową wersję Škody 105, a i materiały szału nie robią, ale amerykańscy klienci nie robili z tego zagadnienia, więc po co przepłacać?

Foto: praca własna

Ponieważ Cadillac nazywa się “z miasta”, nie mieliśmy z Frankiem wątpliwości, że sesję zdjęciową musimy zrobić w mieście. Najlepiej w najbardziej amerykańskiej części Krakowa, jaką jest Nowa Huta: złożona z samych dwujezdniowych arterii, modernistycznych gmachów i zacisznych osiedli, czasem tworzonych przez nieduże, kilkurodzinne domki, a rozplanowanych z pozostawieniem przestrzeni na zieleń, szerokie ulice i miejsca parkingowe (dopiero od niedawna magistrat planuje drastyczne zwężenia głównych alei – najwidoczniej projektanci epoki stalinowskiej byli zbyt liberalni, jak na ideologiczne wymagania XXI wieku, co koniecznie trzeba naprawić).

Taki plan pozwolił na wypróbowanie Cadillaca w najbardziej naturalnym środowisku – na szerokich arteriach z intensywnym ruchem miejskim (był dzień powszedni – na testy z GO+ EAUTO muszę brać urlop, bo w weekendy opiekujący się kolekcją Waldek nie pracuje). Niestety, w Hucie nie znaleźliśmy czystego pleneru, więc wyjechaliśmy na autostradową obwodnicę, by stanąć dopiero po przeciwnej stronie miasta, pod starym dworkiem Czeczów, gdzie miejsca ci dostatek.

Oto “miejski” Cadillac w połowie swej okazałości. Ta generacja była największa w historii, z rozstawem osi 130 cali (3.302 mm), długością 230,7 cala (5.860 mm), szerokością 79,8 cala (2.027 mm) i masą 5.400 funtów (2.400 kg). To ponad pół metra dłużej i kilka cm szerzej niż w długich wersjach współczesnych dostawczaków. Kabina, która na zdjęciu wydaje się zajmować niewielki procent długości nadwozia, też ustanowiła rekord: 64,3 cala (1.633 mm) szerokości na poziomie ramion pasażerów przednich i 63,4 cala (1.610 mm) – tylnych.

Foto: Franciszek Stich

W opisie o Chryslera New Yorkera pisałem, że przody amerykańskich krążowników przypominały fasadę Białego Domu – właśnie to miałem na myśli. Zdjęcie niezupełnie oddaje ogrom i majestat Cadillaca, widać tu za to ilość chromu (nie mniejszą niż w latach szczytowego baroku).

Foto: Franciszek Stich

Tu skalę widać lepiej. Podobny, choć 5 lat młodszy i dwudrzwiowy samochód grał w końcowej fazie “Chłopców z Ferajny” – tam można ujrzeć jego zachowanie podczas jazdy, w zamyśle reżysera – nerwowej i dynamicznej. Jeśli ktoś nie oglądał, to zdradzę: Cadillac to nie Impala SS, która Europejczykowi zrazu wydaje się okrętem na kołach, ale po doświadczeniu z Cadillakiem jawi się fontanną adrenaliny.

Foto: Franciszek Stich

Żywopłot docięli na długość Cadillaca” – zaśmiał się Franek. Sylwetka auta nie grzeszy wyrafinowaniem – ma raczej sznyt teksańskiego naftowca spędzającego emeryturę na tropikalnym wybrzeżu Florydy. W 1974r., po krótkiej przerwie, powróciły przysłonięte koła tylne, natomiast kabina naprawdę wygląda na krótką – co szokuje zwłaszcza po wygramoleniu się z jej przepastnych czeluści.

Foto: Franciszek Stich

Chromu nie brakuje z żadnej strony – listwy boczne są aż dwie (ta górna dzieli przednie obrysówki na pół), a bryła bagażnika zdaje się być jeszcze większa od komory silnika. Beżowy winyl dachu i wąskie białe paski opon ciekawie łamią typowy dla lat 70-tych, brązowy lakier.

Foto: Franciszek Stich

Relikty skrzydeł wieńczą ogromne, chromowane “kły” zderzaka z wbudowanymi lampami. Nie ma już podwójnego wydechu – z Cadillaców usunął go jeszcze w roczniku ’61 Bill Mitchell, w ramach sprzątania po dzikich ekscesach poprzednika. W tamtym czasie charaktery samochodów, nawet konstrukcyjnie spokrewnionych, miały się różnić – a rolą Cadillaca nie było epatowanie mocą.

Foto: praca własna

Bagażnik z opakowanym kołem zapasowym wygląda podobnie jak w Impali

Foto: praca własna

Drzwi są bardzo masywne, co dziwnie kontrastuje z brakiem ramki. Ich zatrzaśnięcie wymaga trochę wysiłku i nie brzmi niestety tak szlachetnie, jak w limuzynach europejskich – Detroit z lat 70-tych to kompletnie nie ta jakość.

Foto: praca własna

Przestrzeń jest ogromna, rozciągnięcie nóg przychodzi z łatwością. Wystrój i deseń tapicerki przypominają babciny salon z epoki Gierka. Z tyłu nie ma niestety pasów – w 1974r. prawo ich jeszcze nie wymagało.

Foto: Franciszek Stich

Przód jest podobnie geriatryczny i trochę “niesamochodowy”: Cadillac, jak każdy model segmentu luksusowego, ma za zadanie maskować fakt znajdowania się w jadącym aucie – i robi to doskonale.

Foto: praca własna

Kokpit jest prosty i grubo ciosany, bez żadnych ożywczych akcentów – może poza wąskim, czarnym panelem nad deską rozdzielczą, o którym za moment.

Foto: praca własna

Kierowcę od pasażera dzieli wielka odległość. Ciemna plama na dywaniku to nie brud, a średnio estetyczny herb Cadillaca. Przy prawej ścianie znajduje się ciekawa kieszonka na drobiazgi z podświetleniem, ale lampki sufitowej z Frankiem nie znaleźliśmy.

Foto: praca własna

Finezja – level Detroit. Tzn. Detroit z lat 70-tych, bo 15 lat wcześniej Jankesi bili tu międzygalaktyczne rekordy.

Foto: praca własna

Ciekawie wyglądają tylko pojedyncze detale – np. włącznik wycieraczek (w górę – tryb ciągły, w prawo – przerywany)…

Foto: praca własna

…albo radio z przyciskiem wysuwania anteny. Wyposażenie obejmuje też klimatyzację, elektrycznie opuszczane szyby, elektrycznie przesuwaną kanapę, alarm pozostawionych świateł i tempomat, ale lusterka trzeba ustawiać ręcznie. Dużą popielniczkę instrukcja nazywa “zintegrowanym koszem na śmieci”.

Foto: praca własna

Szybkościomierz kończy się na 100 mph, mimo że producent podaje maksymalną prędkość 119. Z innych wskaźników jest tylko znacznik trybu przekładni i paliwomierz (u góry po lewej), a obok niego – długi rząd kontrolek w formie komunikatów wyświetlanych na czarnym panelu. Tak, w 1974r.!!

Foto: praca własna

To też ciekawy gadżet – wystające z błotnika kontrolki migacza (pomarańczowa), światła mijania (zielona) i drogowego (czerwona). Nie jestem przekonany, czy są niezbędne, ale robią klimat – zwłaszcza o zmroku na autostradzie.

Foto: praca własna

***

Cadillac Sedan de Ville ’74 kosztował w salonie od 8.100$ – niecałą dwukrotność bazowego, lecz już “pełnowymiarowego” Chevroleta Biscayne. W 1967r. Impala SS i podstawowy DeVille – odpowiednio 3.003 i 5.625$. Różnica wręcz śmieszna, jak na najtańszą i najdroższą markę na rynku (choć nie najtańszy i najdroższy model: Chevrolet sprzedawał też kompakty, a w 1974r. nawet subkompakty, również Cadillac oferował co nieco powyżej DeVille’a). Konstrukcje i wymiary prezentowały się podobnie, moc i wyposażenie Chevy’ego dawały się względnie niedrogo podnieść prawie do standardów droższego brata, a niektóre podzespoły – np. skrzynie biegów – pasowały plug & play. Jednak dopiero przejażdżki pokazują, że suche dane mówią niewiele – bo każdy samochód, zwłaszcza XX-wieczny, ma swój niepowtarzalny charakter.

Cadillac zapewnia pełny relaks – na pewno większy niż ówczesne Mercedesy czy Jaguary. Wielka limuzyna jest ekstremalnie kanapowa i silnie izoluje od otoczenia, z którego nie dochodzą prawie żadne bodźce. Chevrolet – tak, on też gładko sunął ponad dziurami i progami zwalniającymi, ale w Caddy’m progi widzimy wyłącznie oczami, bo podwozie w ogóle ich nie zauważa. Można by powiedzieć, że reaguje “lekkim bujnięciem” – ale to nie całkiem tak, bo ono buja się ciągle, nawet na równym, więc różnicy naprawdę brak. Mój tata – którego z Frankiem wyciągnęliśmy z pracy na kilkuminutowe kółko – powiedział, że nie mógłby takim ustrojstwem jeździć, bo zaraz dostałby choroby morskiej. A on jest kierowcą od 41 lat, z czego przez dobre 20 robił powyżej 50 tys. km rocznie.

My z Frankiem nie chorowaliśmy, ale super-miękka kanapa (nie dająca oczywiście żadnego trzymania), w połączeniu z takimże zawieszeniem i zupełnie “bezoporowym” wspomaganiem kierownicy wymaga od kierowcy specyficznej uwagi. W Cadillacu niewiele się czuje, więc wszystkiego trzeba wypatrywać. Przepisowa prędkość często bywa nadmierna – szczególnie skręty w przecznice wymagają dohamowania do 10 mph, bez krzty przesady. Gabaryty nie sprawiły mi żadnych problemów, ale to głównie dlatego, że na węższe ulice nie wjeżdżaliśmy wcale (z rozmysłem, oczywiście). Parkowania w zasadzie nie próbowałem – kilka miejsc, gdzie stawaliśmy, było raczej pustymi placami. Średnica zawracania subiektywnie jest niezła, obiektywnie – wynosi 14,7 metra, co w połączeniu z długością i szerokością auta uniemożliwia korzystanie z wyznaczonych miejsc parkingowych. DeVille zdecydowanie nie jest więc “z miasta” – albo raczej nie z miasta europejskiego. Nawet nie z Nowej Huty, bo przy całym jej urbanistycznym rozmachu nie odważyłbym się wjechać Cadillakiem na którekolwiek tamtejsze podwórko, gdzie na co dzień z powodzeniem stacjonują współczesne mega-SUVy (również amerykańskie).

Z niemożności zaparkowania odpuściliśmy planowaną przekąskę w “Stylowej” – najsłynniejszej restauracji Nowej Huty, działającej od 1956r., a niedawno zrewitalizowanej w duchu epoki (niegdysiejsi stali bywalcy mawiali, że to jedyny w Hucie lokal tak elegancki, że nie wypada w nim grać w karty, choć rzeczywistość przypomina bardziej bar z “Misia”). Zajechanie tam imperialistycznym, 5,8-metrowym Cadillakiem byłoby zabawne, ale niestety – nie dało rady.

Z zapalaniem silnika jest trochę gimnastyki, bo rozrusznik działa tylko przy zapiętych pasach bezpieczeństwa – przy sesji fotograficznej trzeba więc albo bawić się z zapinaniem (a pasy są stare i bezwładnościowa rolka czasem się blokuje), albo unosić tylną część ciała tak, by wbudowany w kanapę czujnik nie zgłaszał nacisku (co jest ciut utrudnione przy konieczności równoczesnego naciskania gazu). W sumie to trochę absurd – bo jeśli kierowca w aucie nie siedzi, to kto niby przekręca kluczyk? Po odpięciu pasa silnik nie gaśnie, ale brzęczyk wrzeszczy tak głośno, że nikt nie potrafiłby go zignorować.

Uciążliwe są też lusterka zewnętrzne – na tyle małe, że im nie ufałem i wolałem każdorazowo oglądać się za siebie, zwłaszcza w prawo. To typowy problem w każdym klasyku, który koniecznie trzeba mieć z tyłu głowy.

Poza tym jednak Cadillac relaksuje: na wolnych obrotach olbrzymi big-block tylko delikatnie szumi, czym diametralnie różni się od donośnie dudniącego small-blocka Chevroleta. Po wrzuceniu biegu i muśnięciu gazu natychmiast czujemy… kolosalną masę auta. Nawet 7,7-litrowe monstrum o momencie obrotowym małego autobusu napędza tego mastodonta dostojnie. Wduszenie gazu w podłogę też przyjmuje niemrawo – dziób podnosi się wtedy wyraźnie, ale nad subiektywnym uczuciem przyspieszenia dominuje świadomość tworzącego się w baku wiru. Do wnętrza nie dochodzi żaden bulgot czy huk, które do pewnego stopnia cieszyły w Impali i niemal przerażały w Dodge’u Chargerze. Cadillac pozostaje wzniosły i niewzruszony, podczas gdy wskazówka jego szybkościomierza pnie się od zera do 60 mph w czasie prawie 12 sekund – zupełnie niedorzecznym, jak na ten litraż, no i bez śladu problemów z trakcją, nawet na jedynce.

Skrzynię Turbo-Hydra-Matic opisywałem już kilkakrotnie: zmiany z jedynki na dwójkę poczuć się w żaden sposób nie da, z dwójki na trójkę – tylko po wytężeniu słuchu. Silny poślizg konwertera wygładza każde, dowolnie gwałtowne kopnięcie w gaz. Cisza i spokój są tak dojmujące, że po jednym z postojów omyłkowo ustawiłem lewarek w pozycji “2” zamiast “D” – i nie zauważyłem tego aż do wyjazdu na obwodnicę. Dopiero przy 65 mph pomyślałem, że obroty są chyba ciut wysokie i popatrzyłem na wskaźnik. Wcześniej nie zwróciłem uwagi, bo dla gargantuicznego big-blocka numer wrzuconego przełożenia jest tylko numerem – dotąd, dokąd nie braknie mu obrotów. A kiedy ich brakuje?

Prędkość maksymalna to zwyczajowe w Stanach 120 mph, ale optymalna podróżna nie przekracza 75. 80 to już sporo – dokładnie jak w Impali, wtedy zaczyna się nerwówka. Tyle że w Cadillacu panuje cisza, a i hamulce – przynajmniej subiektywnie – wydają się pewniejsze (może to kwestia młodszego rocznika, albo po prostu złudzenie – bo prędkość czuje się słabiej).

Usportowiony Chevrolet na obwodnicy głośno grzmiał, absorbował mnie i nieco męczył, a Caddy’m mógłbym jechać i jechać, w ciszy i pełnym odprężeniu. Niespiesznie, jak na warunki europejskie, ale bez końca, słuchając przy tym melancholijnych kawałków późnego Elvisa: słabego już i ociężałego, ale pozostającego Elvisem (LINK1 LINK2 LINK3).

Foto: Franciszek Stich

***

Kolejne generacje DeVille’a malały. W 1977r. rozstaw osi spadł do 121,5 cala, całe auto skróciło się o 9 cali, zwęziło o cztery i schudło aż o pół tony, powiększając mimo to swą kabinę i bagażnik – pokazuje to, jak wielkie rezerwy tkwiły w ówczesnych konstrukcjach. Olbrzymi, 500-calowy motor zastąpiła jednostka 425-calowa (7 litrów) o mocy 180 KM. Od 1980r. jedyne V8 miało 6 litrów i 150 KM. Rok później silnik zyskał możliwość odłączania cylindrów, równocześnie pojawiły się 4,3-litrowe V6 (125 KM), a także – po raz pierwszy – 5,7-litrowy diesel Oldsmobile’a. Niestety, każda z tych opcji sprawiała masę problemów.

Pokryzysowe Cadillaki wciąż wyglądały godnie, ale swą jakością uzasadniały określenie malaise era

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Szóste wcielenie modelu (1985-93) dostało przedni napęd i najmniejsze nadwozia w historii – mierzące 195-205,6 cala (4.950-5.220 mm), przy rozstawie osi 110,8-113,8 cala (2.810-2.890 mm). Silniki benzynowe znów miały wyłącznie 8 cylindrów, w kolejnych wariantach 4,1, 4,5 i 4,9 litra (135-200 KM), wprowadzanych w miarę wzbierania fali paliwowego optymizmu. W jedynym roczniku ’85 oferowano też 4,3-litrowego diesla V6.

Cadillac V8 o mocy 135 KM, ewentualnie z 85-konnym dieslem – chyba nie takie są nasze wyobrażenia, ale te auta naprawdę produkowano, a nawet kupowano. Ta generacja była też ostatnią oferującą nadwozie dwudrzwiowe – niniejszym Coupe DeVille ’93 zostało ostatnią sześciomiejscową dwudrzwiówką General Motors.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Generacja siódma (1994-99) pozostała wyłącznie sedanem, z odziedziczonym po poprzedniku, 113,8-calowym rozstawem osi i niezbyt udaną stylistyką retro. Bazowa wersja początkowo zachowała 200-konne V8 4,9, natomiast opcją (a od 1996r. standardem) stało się 4,6-litrowe V8 Northstar o mocach 270-300 KM (nowoczesne, ale problematyczne). Premierę święciło tu też komputerowo sterowane zawieszenie, rozpoznające warunki drogowe.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Generacja ósma i ostatnia była wytwarzana w latach 2000-2005. Rozmiary wzrosły symbolicznie, napęd pozostał bez zmian, pojawiły się natomiast takie gadżety jak pierwszy w świecie samochodowy noktowizor, magnetyczne amortyzatory i tylne lampy LED. Od roku 2006-tego historyczna nazwa DeVille ostatecznie znikła z rynku.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Cadillaca oddawaliśmy z Frankiem przy zachodzącym z wolna słońcu, kojarzącym się ze zmierzchem klasycznej, amerykańskiej motoryzacji.

Do hali Waldek wjechał na silniku, który na ciepło dymi odrobinę mniej. Dopiero wtedy po raz pierwszy usłyszałem 7,7-litrowego big-blocka spoza samochodu. Na zewnątrz nie jest tak cichy i uładzony – nie grzmi oczywiście jak Charger ani nawet Impala, ale głębokie, basowe dudnienie budzi respekt. No i przywołuje wspomnienie epoki schyłkowego Elvisa, który w 1974r. nie mógł już skakać i kręcić biodrami, ale którego potężny głos wciąż potrafił budzić dreszcze u fanów, świadomych nieuchronnego schyłku pewnej epoki i nucących pod nosem za swoim królem: “you were always on my mind“.

Foto: praca własna

Aha – pewnie będziecie pytać: kilkugodzinny objazd wokół Krakowa – całej istniejącej obwodnicy i miejskich arterii domykających jej nieistniejącą część, z krótkimi dodatkowymi pętelkami w Wieliczce i na Kurdwanowie/Piaskach, w większości w intensywnym ruchu, choć poza godzinami szczytu (pomiędzy 10.30-15.30h) – pochłonął jedną czwartą 27-galonowego baku. Na prawie dokładnie 100 km wyszło prawie dokładnie 25 litrów, za prawie dokładnie 150 złociszy. I mimo że w swym garażu niekoniecznie chciałbym takiej landary, nie żałuję ani jednego przepalonego grosza.

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Share Button

31 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: JESTEM Z MIASTA

  1. Skoro samochód nie posiada środkowego słupka to czy masywne drzwi pasażerów z tyłu nie powodują z czasem wypaczenia konstrukcji do której są mocowane?

  2. Jedno trzeba Amerykanom przyznać – mają rozmach. I pomyśleć, że w czasie kiedy ten samochód opuszczał fabrykę, przeciętny Kowalski odkładał w ramach przedpłat na Malucha i był to często szczyt motoryzacyjnych aspiracji. Pamiętam ze swojego dzieciństwa jak w połowie lat 80-tych parkował taki sam model na Puławskiej w Warszawie (nawet lakier miał identyczny, chociaż wersja 2-drzwiowa) – zrobiło się wokół niego zbiegowisko, bo nawet starsze panie z siatkami na zakupy w rękach stały i zaglądały do środka – ja jako dziecko oglądałem każdy detal i do tej pory pamiętam każdy szczegół, takie na mnie wtedy zrobił wrażenie.

  3. Z Cadillacami jakoś nigdy nie było mi po drodze, bo przez pierwsze doświadczenia z amerykańskimi samochodami zdecydowanie bardziej ciągnie mnie do obozu FoMoCo, ale właśnie takie “amerykany” lubię najbardziej. Duże, miękkie, bajecznie komfortowe, choć niekoniecznie luksusowe pod względem jakości materiałów. Town Car, Grand Marquis czy nawet plebejska Crown Victoria mojego wujka, którą turlałem się po Ontario, dawały fantastyczne poczucie relaksu i sprawiały, że człowiek czuł się w nich po prostu dobrze.

  4. Swietny artykul i doskonale pioro. Tylko od czasu jak Shell zaangazowal sie w Nord Stream 2 unikam ich stacji.

    Podobnego Cadillaca na poczatku lat 90 kupil ojciec mojego kolegi z nadzieja dobrego zarobku z wozenia nowozencow. Niestety, Cadillak wiecznie sie psul a ceny w dolarach przyprawialy o zawrot glowy, dodatkowo przesylka potrafila plynac do Polski dwa miesiace a samochod stal i nie zarabial.
    Faceta to auto kosztowalo tyle pieniedzy, ze autentycznie osiwial a mial zaledwie 40 lat. Moze to jednak zbieg okolicznosci, bo jego synowie dzis takze po 40.-tce osiwieli rowniez i rowniez dokumentnie. A zmartwien nie maja, bo zarabiaja wiecej niz przyzwoicie – jeden jest lekarzem a drugi jakims dyrektorem.
    Nie ulega watpliwosci: amerykanska jakosc lat 80-tych i 90-tych wolala o pomste do nieba.

    • Ja zaś pamiętam Oldsmobila Tornado z rocznika 79/80 z dieslem 5.7
      Auto wtedy ok 1984-85 nieporównywalnie z niczym.
      Pierwsze auto z vinylowym dachem jakie widziałem.

  5. Tu masz małą pomyłkę, “(…)równocześnie pojawiły się 4,1-litrowe V6 (125 KM)” HT4100 to nadal V8, charakteryzował się wtryskiem TBI, mokrymi tulejami cylindrowymi montowanymi w aluminiowym bloku oraz żeliwnymi głowicami co w połączeniu z wyższą temperaturą pracy (żeby spełnić normy emisji) powodowało częste usterki uszczelek głowicy. Miałem kiedyś okazję pracować przy tym silniku, brzmiał całkiem ładnie ale osiągi porównywalne jak nie gorsze niż w polonezie haha

    • Faktycznie, pomyliłem pojemność – V6 miało 4,3 litra, oznaczenie silnika LS2 (już poprawiłem, dzięki). HT4100 to osobny wynalazek.

      • Tak zrobiłem mały research i obaj trochę namieszalismy, LS2 4.3v6 to dopiero następna generacja od 1985r, w poprzedniej generacji rzeczywiście występowało 4.1 v6 o oznaczeniu LC4 ale równocześnie można było kupić 4.1 v8 czyli właśnie HT4100 😀 Namieszali ci Amerykanie hahah

  6. No ten diesel z DeVille to było mistrzostwo swiata i zasługuje na osobny wpis.Podobno po tym piorunujacym wynalazku Ameryka zamkneła sie na diesle w osobowkach na dobre pare latek:))

  7. Co do tej wersji z Dieslem- chyba o takim samochodzie była wzmianka w którejś z książek Vonneguta. Hokus Pokus? Kojarzę też wzmiankę o tej wersji silnikowej z jakiegoś wpisu na Złomniku, z czasów świetności tego portalu. Kiedyś to był Złomnik… 😉

  8. Fajny wpis, zazdroszczę wrażeń z jazdy tym drogowym mastodontem.
    Tak przyglądam się zdjęciom i zadziwia mnie swoiste poczucie estetyki Amerykanów. Samochód z zewnątrz wygląda naprawdę okazale, a na europejskich drogach wręcz imponująco ale …jak przypomnę sobie widzianego na drodze Nissana Micrę K11, sprowadzonego że Szwajcarii, który miał skórzaną tapicerkę i drewniane wstawki na kokpicie, to zastanawiam się gdzie to amerykańskie “premium”. Obicia kanapy i foteli przywodzą na myśl stare wersalki.
    Kubatura wnętrza wrażenie robi, ale jakość materiałów i stylistyka to połączenie kiczu i /trwałej/ tandety.
    Muszę jednak przyznać, że wszystkie przywołane przez Ciebie generację – poza ostatnią , wyglądają jakby unosiły się tuż nad ziemią, dosłownie jak śmigacz Luka Skywalkera, a koła służą tylko jako punkty kotwiczące do podłoża. No to jest naprawdę coś….

    • Bardzo trafne spostrzeżenia – o wnętrzu i o unoszeniu się nad ziemią. Widać to nawet, kiedy taki Cadillac jedzie – buja się całkiem tak, jakby szybował…

  9. Przejażdżki zazdraszczam przeokrutnie.
    W “amerykańcu” siedziałem (nawet nie jechałem) tylko raz a i to o dwa rozmiary mniejszym (cutlass supreme) a mimo to robił jakieś takie przyjemne, przytulne wrażenie.
    Takiego Cadillaca ma się przed oczami myśląc “Cadillac”. Prostokątna stylistyka potkresla masywność czy wręcz monumentalność.

    Zdaje się, że na przełomie lat 70 i 80 Cadillac zaczął tracić wizerunkowo i “zalatywać grzybem”. Grubszy temat, chyba bez szans na dobre marketingowo rozwiązanie.

    Gdyby był trochę (no dobra – sporo) mniejszy i bym miał konto zasobne jak u teksańskiego nafciarza bryka dla mnie 😀 A jakby jeszcze do V8 dodać resztę układu napędowego z Priusa… 😀

    PS. Na zdjęciach wygląda na bardzo ładnie zachowanego

    • Czyli mamy podobne gusta: taki Cadillac, tylko metr krótszy, połowę oszczędniejszy, odrobinę bardziej gustowny, no i z lepszym prowadzeniem. Jakby nie patrzeć, wychodzi klasyczny Mercedes 😀 😀 😀

      Co do zachowania – jest ładny, tylko polakierowany tak sobie (żeby nie powiedzieć dosadniej). Ale to widać dopiero z bliska. Technicznie – bez zarzutu, poza szwankującymi instrumentami na desce rozdzielczej (nie działa zegarek i połowa kontrolek, na szczęście te na błotnikach świecą 🙂 ).

      • Klasycznych Mercedesów nie pamiętam (a któż nie był nimi wożony) ale jesli były podobne do “5” z końca lat 80 to jednak zupełnie inne wrażenia – BMW dawało poczucie solidności tym jak pracowały przełączniki, ale chwila siedzenia w Oldsie dała wrażenie jakiejś takiej pluszowosci…

        O ile pamiętam z internetow, to te kontrolki od świateł to światłowody do lampy, w jakimś samochodzie były chyba też pociągnięte z tylnych świateł, ale nie pamiętam jakim i gdzie.

      • Tak, BMW był wtedy podobne, chociaż oczywiście twardsze i ostrzejsze.

        Dziękuję za ciekawostkę o światłowodach – nie miałem pojęcia, że to tak działa.

      • Szczepan, “odrobinę” gustowniejszy to jeszcze nie ten poziom. W połowie lat 70-tych naprzeciwko apteki /ul. Na Kozłówce/ w drodze do szkoły regularnie mijałem zaparkowanego “skrzydlaka” 220 SE w pistacjowym kolorze nadwozia z czarnym dachem. Do tej pory pamiętam fotele obszyte MB-texem, prędkościomierz jak kapliczka i biały wieniec kierownicy z chromowanym “ringiem” klaksonu.
        Dwa poziomy wyżej niż Caddy z tapicerką ze starego tapczanu.
        Może Twój ojciec pamięta tego Mercedesa ?

      • W czasach Skrzydlaków Amerykanie mieli jeszcze stylistyczny rozmach. Uważam, że stracili go około 1970r.

  10. fajowy 🙂 zazdraszczam przejażdżki 🙂 Amerykanie to mieli raj na ziemi!
    choć jak bym miał już kupować coś z tej serii to najbardziej bym wolał 6 generację – pięknie kanciastą ale już z przednim napędem i mniejszą 🙂

    a co do zwężania ulic to już trzeba być jakimś chorym na umyśle uciekinierem z “Choroszczy”…

  11. Czytam z zaciekawieniem o tych wózkach, chociaż jakbym do nich wsiadł to czułbym się bardzo nieswojo. Preferuje mniejsze, oszczedniejsze, mniej komfortowe, ale za to szybsze. Czy można porównać takiego amerykanca z w123 w diesla? Teoretycznie wygodne auta, nie za szybkie, no mercedes oszczedniejszy. Mają coś więcej wspólnego?

    • Cadillac przy W123 to coś jak W123 przy Oplu Corsie. Poza tym, że W123 diesel przyspiesza dwa razy gorzej od Corsy, a Cadillac – mniej więcej tak, jak najmocniejsze W123 2,8, a trzy lata przed powstaniem opisywanego egzemplarza miał 375 KM.

      • Dzięki za odpowiedź. Ciężko mi sobie to wyobrazić, bo jedyne auto z tego okresu z jakim miałem do czynienia to właśnie beczka w dieslu, która wydaje mi się tez dość sporym autem

  12. może to pierdoła i się czepiam 😉
    ale zwrot “plug & play” to bardziej w informatyce… “bolt on” w tym znaczeniu trafniejsze

  13. I znowu fajna lektura na wieczór napisana przez Szczepana.
    Chciałbym dołożyć coś od siebie na temat motoryzacji zza oceanu.
    W październiku na czwartkowym spotkaniu pod Halą Taurona,porównywaliśmy z kumplem jego Cadillaca(sedan czterodrzwiowy) i mojego W 126 560SEL Jego Caddi jest z 1984r a mój mesiu z 1990r (modelowo 1979) czyli można przyjąć że obydwa pojazdy są z tej samej dekady.
    Patrząc z kilku metrów Caddi wygląda jak “milion dolców” jest prawie pół metra dłuższy,ma mnóstwo chromu i lampek,jednak czar pryska gdy oglądamy go z bliska.Technicznie odstaje bardzo,pasowania blach,jakość tłoczenia czy połączeń to porażka, wystarczy zaglądnąć pod maskę,totalny bajzel i nieład.Również wykończenie tego samochodu jest nieporównywalne.
    Jazda i prowadzenie to przepaść.Silnikowo też spora różnica,u mnie 5,6l i 279KM w Caddim 5,7 i coś koło 200KM
    Kilka lat temu niewiele brakowało a byłbym właścicielem pięknego zielonego,ze skórzaną tapicerką w kolorze zielonym metalicznym, Lincolna MK V 6,6l z 1979r Po dokładnym przyglądnięciu się sprzętowi i przejażdżce z Krakowa do Krzeszowic i z powrotem,poczułem się zmęczony ciągłym szukaniem drogi.Trzymałem kierownicę i nie miałem totalnie wpływu na kierunek jazdy,nie przekraczałem 80km/h bo bałem się że na lekkich koleinach wylecę z drogi.
    Samochód jak tapczan czy latający dywan z ogromną bezwładnością na zakrętach.Cena też nie była okazyjna i po krótkim namyśle odpuściłem temat a Lincoln pojechał do Niemiec.
    Cztery lata temu byłem moim W126 w Muzeum Mercedesa,w Muzeum Sinshein i Speyer.
    Mesiu przejechał blisko 3000km po autostradach,nieraz było dobrze ponad 200km/h i robiąc przelot 1000km od strzała nie czułem zmęczenia.
    Pewnie jestem zmanierowany jeżdżąc Mercedesem w topowej wersji s klasy i wszystkie samochody porównuję do mojej 560 Niestety albo stety, ciężko znaleźć przeciwnika.
    Ja wiem że Mercedesów po Krakowie jeździ sto tysięcy a Cadillaców czy Lincolnów kilka czy kilkanaście (mówię tu o klasykach) ale szwabskie wytwory techniki są porządnie zrobione,no może były bo od lat 90 nieco sytuacja się zmieniła.
    W mojej historii motoryzacyjnej było kilka “amerykanów” Pierwszy to Ford Taurus 3,8 ,później był Chevrolet Beretta 2,8 i Pontiac Trans Am 5,7 w limitowanej edycji Comp Ta Była to 60 szt z 200 wypuszczonych w latach 95 do 97 Jest nawet lista samochodów i właścicieli od 1 do 200 brakuje kilkunastu pojazdów min.nr 60.Pontiac był fabrycznie obniżony a silnik był sporo podkręcony.
    Oczywiście w Ameryce zapomnieli o hamulcach.Mimo że ważył coś koło 1300kg nie chciał hamować.Z tyłu był sztywny most!! a mówimy tu o samochodzie z 1995roku! więc prowadzenie a szczególnie na koleinach,na fabrycznych oponach275/40/18 było tragiczne. Samochód fajnie wyglądał,super palił gumę,pięknie bulgotał,kręcił bączki(fabryczna szpera)i na światłach mało było przeciwników i to tyle albo aż tyle.
    Było też kilka motocykli amerykańskich w mojej historii.Ostatni HD POLICE 103 jeszcze kilka miesięcy temu woził moją dooopę.Motocykle są bliższe mojemu sercu od samochodów i dlatego do tych motocykli inaczej podchodzę niż do samochodów zza oceanu.Nie będę się rozpisywał na temat motocykli bo chyba więcej tutaj jest entuzjastów samochodów niż dwóch kółek.
    Mówię o moich doświadczeniach z amerykańską techniką motoryzacyjną żeby nie było że se gostek gada o przeżyciach wyczytanych z gazet czy internetu tylko mówię o kilometrach przejechanych w realu.
    Pewnie niektórzy się ze mną nie zgodzą,ja to szanuję bo każdy ma swoje zdanie i gust.Jeden woli blondynki inny czarnulki a jeszcze inny kobitki które mają troszkę więcej ciała
    W sumie klasyk czy zabytek nie służy do nawijania kilometrów,tylko do delektowania się jazdą i oglądaniem pięknego pojazdu.To tak jak z piękną kobietą,z reguły zmanierowana,nie do życia i wieczne fochy ale wszyscy o nich marzą.
    Pewnie kiedyś trafi mi się jakaś fajna “ameryka” i będę sobie niespieszno pomykał w bliskiej okolicy.
    Mam kilka marzeń motoryzacyjnych i są tam amerykańskie samochody.Może kiedyś się spełnią.
    Sorry za “lekki” chaos w tym co piszę ale cały czas ktoś mi przeszkadza a poza tym całe życie wolałem i wolę spędzać czas w garażach czy jeżdżąc różnymi wynalazkami od dziobania na klawiaturze czy prucia Pana Tadeusza na pamięć.

    Pozdrawiam
    Strażak

    • Dzięki za kolejne opowieści.

      Co do prowadzenia Cadillaca mam identyczne odczucia, sam też bym go pewnie nie kupił, bo też preferuję wiadomo co 🙂 Ale mnie ogromnie kręci motoryzacyjna różnorodność, więc staram się ją poznawać i przedstawiać na blogu. Cadillac ma oczywiście swój urok, ale w naszych warunkach nie nadaje się do normalnej eksploatacji – i nie mówię to tylko o kosztach paliwa.

  14. Miałem okazję prowadzić podobnego Cadillaca, tylko z 1973 r. i czerwonego. Wrażenia jak w tekście – przyprawiające o chorobę morską 🙂 Ale miło wspominam przejażdżkę – bo zawsze ciekawie jest poznać inne spojrzenie na motoryzację. I obiektywnie – to bardzo komfortowy samochód, ale typowemu Europejczykowi raczej nie przypadłby do gustu, nawet przymykając oko na wymiary (da się na to przymknąć oko? 🙂 )

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.