PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PÓŹNE ROKO-KOKO

 

Buick Electra – ależ to brzmi!!

To wyjątkowo trafna nazwa – podobnie jak Ford Mustang, Cadillac Eldorado, Lamborghini Diablo, Maserati Biturbo, Triumph Spitfire albo Fiat Punto. Kojarzy się z imponującą limuzyną, ale nie taką dla króla zajeżdżającego na własną koronację – Buick Electra to coś majestatycznego, lecz równocześnie smukłego, cichego i szybkiego.

Markę Buick znałem od wczesnego dzieciństwa. W latach 80-tych po Krakowie jeździł czarny, skrzydlaty krążownik tej marki, z białym dachem. Kilka razy widziałem go na mieście, a warsztat mojego taty konserwował go nawet antykorozyjnie (podwozie trzeba było pryskać dwa razy, od przodu i tyłu, bo całość nie mieściła się na kanale). Markę wspominał też czasem pan Y.Y. – znajomy taty, który wprowadzał go w konserwacyjny biznes. On, jako człowiek majętny i lubiący brylować w otoczeniu, uwielbiał efektowne auta. “Im samochód większy, tym lepiej. Najlepszy Buick” – mawiał. O Cadillacu czy Lincolnie pewnie wtedy nie słyszał.

Pamiętam też serial “07 Zgłoś Się“, w którego pewnym odcinku nieustraszony porucznik Borewicz ścigał bałkańskich przemytników uciekających amerykańskim sedanem. “TU MILICJA OBYWATELSKA!! CZARNY BIK ELEKTRA, ZATRZYMAĆ SIĘ!!” – grzmiał z megafonu dowódca akcji. Właśnie tak: BIK, nie BUICK – najwidoczniej filmowcom nie chciało się sprawdzić prawidłowej wymowy (tudzież porządnie odtworzyć jajowatych, zachodnioniemieckich tablic celnych – te na filmie miały niewłaściwy krój pisma). Już wtedy, jako może ośmiolatek, czułem magię nazwy BUICK ELECTRA, choć auto na ekranie nie miało skrzydeł – to była kwadratowa generacja z początków ery malaise.

Dziś jednak nie będzie o erze malaise, a wręcz przeciwnie – o złotym wieku Detroit. O czasach, w których “lepiej” równało się “więcej”. Więcej cali, bieżących i sześciennych, więcej chromu, więcej komfortu i więcej luksusu. Więcej mocy – też, ale nie po to, by ścigać się z narwańcami, tylko by miękko, bez wysiłku sunąć po highwayach. W materiałach Buicka słowo-klucz brzmiało SMOOTHNESS. Gładkość? Płynność? Jak by nie tłumaczyć, to był priorytet, któremu konstruktorzy podporządkowywali wszystko.

***

Nazwa Buick Electra pochodzi od imienia Electry Waggoner Biggs – teksańskiej artystki i celebrytki, a równocześnie szwagierki Harlowa Herberta Curtice’a, prezesa Buicka i później całego General Motors. Najważniejsze było chyba jednak brzmienie – gładkie i płynne, zwięzłe i efektowne. Prawdziwie Electryzujące.

Buick zreformował nomenklaturę w roczniku ’59 – ostatnim, który stylizował wielki Harley Earl. Model podstawowy nazywał się odtąd LeSabre (jak olśniewający dream car z 1951r.), średni – Invicta, największe – Electra i Electra 225. Głównymi różnicami były pojemność silnika (364 ci dla LeSabre, 401 dla pozostałych) i długość: Invicta miała przedłużone drzwi przednie, Electra i Electra 225 – dodatkowo dłuższe przedziały tylne. Tę ostatnią, najdłuższą platformę, z rozstawem osi 126,3 cala (3.210 mm), GM nazywało C-Body i przeznaczyło wyłącznie dla Cadillaców, największych Buicków i Oldsmobili.

Oznaczenie topowej Electry 225 pochodziło od długości w calach, ale było niedoszacowane: w istocie auto mierzyło 225,9 cala wzdłuż (5.738 mm) i 80,7 cala wszerz (2.050 mm), a ważyło 2,2 tony. Widoczny poniżej rocznik ’60 był lekkim liftingiem poprzedniego, przeprowadzonym już przez następcę Earla, Billa Mitchella. Mitchell rozpoczął stopniowe, acz zdecydowane odchodzenie od skrajnie przeładowanej ornamentacji. Auto wciąż oczywiście rosło (w stosunku do ’59 – o około 1,5 cm), wciąż ociekało chromem i epatowało potężnymi skrzydłami (“typu delta” – mówiły reklamy, chętnie odwołujące się do tematyki odrzutowo-ponaddźwiękowej). W tym względzie spuszczało już jednak z tonu. To była końcówka pewnej epoki – można powiedzieć, “późne roko-koko” (cytat).

Foto: materiał producenta

Buick musiał być smooth – taką miał rolę w “drabinie sukcesu”. Cadillacami jeździli ludzie najbogatsi, czyli często ekscentryczni, zaś Buick walczył o klientów konserwatywnych. Niebiednych, ale o ustabilizowanej sytuacji i zwykle z siwymi głowami. Tacy nade wszystko cenią osiągniętą pozycję, komfort i ogólnie święty spokój.

Za sprawą różowych Cadillaców Elvisa epokę skrzydlatych krążowników kojarzymy często z rock’n’rollem, ale nowymi krążownikami nie jeździły przecież nastolatki, tylko ich stetryczali ojcowie albo wręcz dziadkowie, noszący szare kapelusze i spodnie na szelkach. Rock’n’roll i twist ich wręcz obrzydzały – oni słuchali głównie muzyki poważnej, a w najlepszym razie Franka Sinatry, Perry’ego Como czy Binga Crosby’ego. Byli natomiast niewypowiedzianie dumni ze Stanów Zjednoczonych, ich militarnej potęgi i bajecznego bogactwa – dlatego łechtała ich odrzutowo-rakietowa stylistyka, lustrzany połysk całych akrów chromu i power-everything, jak potocznie określano serwomechanizmy i elektromotorki przy każdym elemencie samochodu. Im nie chodziło o wyścigi, tylko o smoothness. Płynność i gładkość. A General Motors rozumiało ich, jak nikt inny.

***

Buick Mateusza jest stałym bywalcem zlotów Krakowskich Klasyków Nocą. To topowa Electra 225 z 1960r., w topowym, sześciookiennym nadwoziu Riviera hardtop. Mateusz osobiście sprowadził auto z Ohio, w 2014r. (razem z kilkoma innymi amerykanami, między innymi testowanym tu już Oldsmobile’em 98 dla naszego wspólnego znajomego z KKN). To był zakup spontaniczny, poza planem wyprawy – Mateusz musiał więc naprędce zorganizować gotówkę i przywieźć czarnoskóremu sprzedawcy całą walizkę dwudziestodolarówek (większych nominałów amerykańskie bankomaty nie dają). “Scenka jak z “Pulp Fiction” ” – śmieje się dzisiaj.

W garażu Mateusza długo dyskutowaliśmy o polityce General Motors. Takie drobiazgi jak klamki, szyby i inną galanterię koncern unifikował w całej gamie, od Chevy’ego po Caddy’ego, i tłukł latami bez zmian, żeby zaoszczędzić. Tymczasem panele nadwozia, wymagające horrendalnie kosztownych tłoczników, zmieniały się corocznie, w każdym modelu z osobna (przykładowo, mimo wizualnego podobieństwa, Buicki ’59 i ’60 dzielą tylko pokrywę bagażnika). Nielogicznie wyglądają też listy opcji: Buick, mimo swej priorytetowej gładkości, w ogóle nie oferował tempomatu, bezproblemowo dostępnego choćby w tanich Chevroletach. Może coś komuś się zapomniało.

W aucie Mateusza brakuje tylko trzech gadżetów: ciepłego nadmuchu na tylną szybę (ówczesny substytut drutów grzejnych), automatyki reflektorów (system Twilight Sentinel wykrywał ciemność, Magic Eye zmieniał światła krótkie/długie) oraz klimatyzacji. Klimę skutecznie zastępuje silny nawiew z zewnątrz: “można tu zmarznąć nawet w letnim upale” – mówi Mateusz. Poza tym jest wszystko. Konstruktorzy zadbali o najwyższy komfort i smoothness: przykładowo, tunel wału napędowego ma gumową wkładkę pod tylną kanapą – żeby środkowy pasażer miał równie miękko, jak pozostali.

Rolling sculpture. Jeżdżąca rzeźba – tak wtedy określano samochody z Detroit. Chwilę później automobilowy barok został obwołany obciachem, ale moda to zawsze sprawa umowna. Skrzydlate krążowniki, z ich zamaszystymi przetłoczeniami i misternymi ozdobami, można oceniać różnie, natomiast wpatrywać da się w nie godzinami. Chromowane “szerokie listwy” to wyróżnik Electry 225 (podobnie np. zewnętrzne lusterka, specjalne kołpaki, emblematy na klapie bagażnika i przednich błotnikach). Firmowym smaczkiem wszystkich Buicków są za to tzw. ventiports – relikty przedwojennych rur wydechowych wychodzących z błotników. Tańsze modele miały ich sześć, droższe osiem. W latach 1947-57 wiercili prawdziwe otwory, które potem znikły, a po dwuletniej przerwie powróciły jako chromowane imitacje.

Foto: praca własna

Electra 225 Riviera to najdroższe nadwozie, z sześcioma bocznymi oknami, zarezerwowane dla  najdroższego modelu (w Electrze 225 były też hardtopy czterookienne i cabriolety, w niższych modelach – również coupé, kombi i zwykłe sedany ze słupkami, 2- i 4-drzwiowe). Dach i szyby Riviera dzieliła z Cadillacami – nic przestronniejszego GM już nie oferowało.

Foto: praca własna

Kabina jest tu największa z możliwych, ale i tak zajmuje niedużą część długości nadwozia – taki już urok epoki, w której samochody miały przede wszystkim imponować.  A do imponowania nie ma nic lepszego od sześciookiennego hardtopu.

Foto: praca własna

To nie alufelga, tylko kołpak na stalówce. Niezwykle misterny wzór, znów tylko z Electry 225. Opony są bardzo słuszne, jak na 1960r.: 235/75 R15.

Foto: praca własna

Rocznik ’60 dostał wklęsły grill z wyłupiastymi, podwójnymi reflektorami i… skrzydła przednich błotników, do kompletu z tylnymi

Foto: praca własna

Spod skrzydeł zwisają pary reflektorów, niczym odrzutowe silniki bombowców B-52 Stratofortress. Taka ponoć była inspiracja.

Foto: praca własna

Kolejna nowość rocznika to tzw. tri-shield – trójkolorowe logo marki symbolizujące trzy główne modele, LeSabre’a, Invictę i Electrę

Foto: praca własna

Największe wrażenie amerykańskie krążowniki robią jednak z tyłu. W 1959r. Harley Earl zmienił skrzydła w Buickach (oraz Chevroletach) z pionowych na poziome, a tylne lampy upodobnił do dopalaczy silników odrzutowych. Naklejka po lewej stronie reklamuje dealera, ta po prawej komentarza nie wymaga.

Foto: praca własna

Dlaczego najbardziej okazale rysowano akurat tył? Ano dlatego, że samochody na drodze najdokładniej oglądamy z tyłu. Te w lusterkach widać słabo (zwłaszcza w lusterkach ówczesnych), te z innych kierunków śmigają nam przed nosem w sekundę. Dłużej przyglądamy się tylko jadącym przed nami – to dla stylisty najlepsza szansa, by nas w danym modelu rozkochać. Za to mu właśnie płacili.

Foto: praca własna

Cztery skrzydła w czterech rogach wraz z relatywnie wysoką pozycją kierowcy bardzo ułatwiają manewrowanie

Foto: praca własna

Pojemności bagażnika nie znalazłem, za to jego zawartość… Mateusz zgromadził całe góry literatury z epoki: prospektów, próbników lakierów i tapicerek (wyklejonych fragmentami tkanin), katalogów części, zaproszeń na premierowe pokazy… Ma nawet zestaw młodego dealera – z architektonicznym planem prefabrykowanego salonu Buicka i ofertą finansowania budowy!!

Foto: praca własna

Mateusz żałuje tylko, że odpuścił okazję nabycia elektrycznego projektora z zestawem folii z wszystkimi modelami Buicków ’60 i podkładkami we wszystkich dostępnych kolorach lakierów i tapicerek. Taki konfigurator offline sprzed ponad 60 lat. Na osłodę została apteczka pierwszej pomocy, kilka numerów “Playboya” z roku 1960 i jeden z 1992 (gdzie Buick ’60 występuje jako scenografia rozkładówki). Jest też winylowa płyta z nagraniami przemówień prezydenta Kennedy’ego.

Foto: praca własna

Ponad 60-letnie, bezramkowe drzwi otwierają się i zamykają z subtelnym kliknięciem. “GM robiło zamki w formie obracanej zębatki – działają gładko i płynnie, nawet we wrakach leżących pół wieku na złomie” – tłumaczy Mateusz. Smoothness widać tu, słychać i czuć w każdym szczególe.

Kształt hardtopu frapuje również od wewnątrz. Tapicerkę wykonano z dwuodcieniowej kombinacji winylu i sukna o wymyślnym deseniu. Nie ma oczywiście zagłówków ani pasów bezpieczeństwa – są tylko uchwyty w oparciu przedniej kanapy…

Foto: praca własna

…a w tylnych drzwiach – srebrzyste przyciski opuszczania szyb, osobne popielniczki i zapalniczki.

Foto: praca własna

Jak na tak olbrzymią limuzynę przestrzeń z tyłu nie zachwyca (pamiętajmy – to Electra 225, ze specjalnie wydłużonym tyłem). Za to komfort kanapy jest królewski – nawet pośrodku, gdzie tunel specjalnie zrobili z gumy. W 1960r. tunel został zresztą obniżony, a drzwi otwierały się szerzej, choć te tylne pozostały krótkie, jak na te gabaryty.

Foto: praca własna

Na ciasnotę narzekać nie można, choć po 5,7-metrowej kolubrynie spodziewałbym się więcej przestrzeni

Foto: praca własna

Fletnerki uchylają się… elektrycznie!! Od szyb mamy więc aż sześć przycisków (szybki za tylnymi drzwiami są nieruchome).

Foto: praca własna

Kanapa przednia też ustawia się elektrycznie i jest równie wygodna jak tylna. Oczywiście nie ma mowy o wyprofilowaniu, podparciu kręgosłupa, itp. – w epoce młodości moich dziadków konstruktorzy aut nie mieli zwyczaju konsultować się z ortopedami. Nie znajdziemy tu też wielu schowków (jest tylko jeden, w typowym miejscu przed pasażerem). Mamy za to miękką deskę rozdzielczą, centralną popielniczkę, charakterystyczne nacięcia ozdobne, oraz – najważniejsze!! – dumny napis ELECTRA 225 pod samą szybą.

Foto: praca własna

Bill Mitchell, który sukcesywnie uprzątał z samochodów pozostawioną przez poprzednika, barokową ornamentację, zastąpił chromowany pierścień klaksonu przyciskami na ramionach cienkiej kierownicy. Z lewej, przed drzwiami, widzimy cztery przyciski szyb – w tej orientacji trochę mylące, bo nie wiadomo, który jest który (te od fletnerków tkwią w samych drzwiach).

Foto: praca własna

Opcjonalny zegarek działa na zwykłą sprężynę, którą okresowo naciąga elektryczny automat. Radio SONOMATIC potrafi wyszukiwać i zapamiętywać stacje (w opcjonalnym radiu WONDERBAR wyszukiwanie aktywowało się… nożnie, żeby kierowca się nie dekoncentrował). Dwie kropki na skali to słabo widoczne symbole delta, oznaczające częstotliwości 640 i 1.240 kHz: na nich amerykańskie rozgłośnie rządowe miały nadawać komunikaty w razie nuklearnej apokalipsy (system zwał się CONELRAD i działał w latach 1951-63).

Foto: praca własna

Tu wszystko jest jasne i oczywiste. Co oczywiście nie oznacza, że wygodne – w latach 50-tych nikogo nie dziwiło, że przełączenie świateł, wycieraczek, albo choćby ściszenie radia wymagało wykręcania rąk pod kierownicą. W zamian dostawało się niesamowity Styl.

Foto: praca własna

Prawdziwy cymes to deska rozdzielcza MIRRORMATIC. To, co widzimy, to lustro odbijające prawdziwy zestaw wskaźników, ukryty w desce rozdzielczej i oczywiście “odwrócony”. A czemu tak? Ano temu, że lustro można sobie dowolnie pochylać specjalnym pokrętełkiem, unikając w ten sposób dokuczliwych refleksów. Drugie pokrętełko ustawia safety buzzer – brzęczyk alarmujący o przekroczeniu wybranej prędkości. Bajer to przydatny, bo w Buicku nietrudno się zapomnieć.

Foto: praca własna

***

Smooth. Gładki i płynny. Taki Buick miał być i taki faktycznie jest – nawet dziś, po ponad sześćdziesięciu latach.

401-calową V8-mkę zapala się wciskając po prostu pedał gazu – nawet bez kluczyka, o ile wcześniej nie zablokowaliśmy nim stacyjki w pozycji antykradzieżowej (jest też pozycja warsztatowa – z odblokowanym zapłonem, ale zaryglowanym bagażnikiem i schowkiem). Gładziej i płynniej już chyba się nie da.

Amerykańskie podwozia nigdy nie grzeszyły zaawansowaniem, ale to konkretne jest nietypowe – w miejscu tylnych resorów ma sprężyny i drążek Panharda. Tak jest bardziej smooth. Całość zestrojono oczywiście kanapowo, ale na tle epoki kontakt z drogą jest niezły. Pod tym względem znacznie gorszy był Thunderbird, a najgorszy chyba Cadillac ’74. Electra to też całkowita antyteza auta sportowego, jednak jakieś szczątkowe informacje kierowcy przekazuje. Progi zwalniające są mało wyczuwalne (zwłaszcza że mijaliśmy wyłącznie te wyspowe, które Buick po prostu bierze między koła, jak autobus, zahaczając tylko brzegiem jednej opony), a suma skoku zawieszenia i piankowej kanapy niweluje wszelkie wyboje, gładko i płynnie. Odczucie szybowania nad drogą – tak typowe dla amerykańskich krążowników – jak najbardziej tu występuje, tyle że nie odbiera całego poczucia kontroli. To duży plus. Małym zgrzytem jest tylko kierownica, nie stawiająca żadnego oporu – można nią kręcić małym palcem, bez żadnej przesady. Jako chyba jedyny element auta nie jest całkiem smooth, bo tak silne wspomaganie utrudnia dokładne panowanie nad kierunkiem jazdy. Myślę jednak, że po jakimś czasie mógłbym się przyzwyczaić.

Przyzwyczajać nie trzeba się natomiast do manewrowania: doskonała widoczność, skrzydła akcentujące rogi nadwozia, dobra zwrotność i potężne wspomaganie kierownicy czynią parkowanie łatwym, o ile tylko znajdziemy dość miejsca. A czy tyle miejsca znaleźć się da? Wielkością Buick przypomina dostawczaki, które przecież po miastach jeżdżą. Ze standardowego, namalowanego prostokąta będziemy wystawać, ale nie bardziej niż średnia furgonetka.

W podwoziu najmocniej zaskoczyły mnie hamulce – zaskakująco ostre, jak na tak ciężką landarę z 1960r. Tu można się poczuć względnie bezpiecznie (oczywiście tylko dotąd, dokąd nie trzeba hamować awaryjnie – jak w każdym klasyku, podstawą jest więc zwielokrotniony margines). W czasie, kiedy pierwsi baby-boomers kończyli 14 lat i nikt w Detroit nie produkował aut sportowych, najlepsze hamulce oferował właśnie Buick, ze swoimi 12-calowymi, aluminiowymi bębnami i specjalnym użebrowaniem anty-fadingowym. 2,2 tony na pusto to nie w kij dmuchał, zwłaszcza w górach, jednak konstruktorzy pomyśleli o tym. Hamulcom można więc ufać, a ich wspomaganie jest równie efektywne jak kierownicy.

Ponad dwumetrowej szerokości dziób zakończony autentycznymi skrzydłami, koronkowy kokpit z lustrzanym szybkościomierzem i amerykańsko kanapowe, choć nie całkowicie rozlazłe podwozie – to wszystko buduje atmosferę niezrównanej gładkości i płynności. Największy w niej udział ma jednak element, o którym jeszcze nie wspominałem: napęd.

Foto: praca własna

W 1960r. Buick nie dawał wyboru silnika. Jedyną możliwością był Wildcat V8 (potocznie zwany Nailhead’em), który w LeSabre miał pojemność 364 cali sześciennych (6 litrów) i moc 250 lub 300 KM, a w pozostałych modelach – 401 cali (6,6 litra) i 325 KM. By zyskać odpowiednią perspektywę trzeba wiedzieć, że w 1960r. mistrzostwo świata Formuły 1 zdobył bolid Cooper-Climax Jacka Brabhama, rozwijający moc 240 KM (tak, wiem co to amerykańska norma SAE, ale wszystko jedno – mówimy o FORMULE JEDEN !!).

Określenie Nailhead pochodzi od zaworów przypominających gwoździe – o długich trzonkach i małej średnicy (44 mm na dolocie i zaledwie 32 na wydechu). By to skompensować, konstruktorzy zastosowali wysokie sprężanie – aż 10,25:1 – i agresywny wałek rozrządu, dający duże wzniosy i długie czasy otwarcia. Takie podejście zaowocowało ogromnym momentem obrotowym – w wersji 401-calowej aż 605 Nm przy 2.800 obrotach (po amerykańsku: 445 stopofuntów, czyli ponad 1 stopofunt z cala sześciennego – naonczas fantastyczny wynik). Dzięki takiej charakterystyce zestawy dwóch 6,6-litrowych Nailheadów służyły jako rozruszniki silników odrzutowców SR-71 Blackbird.

Foto: praca własna

Szczególna konstrukcja motoru, skutkująca elastycznością wyjątkową nawet w amerykańskiej skali, nie była przypadkiem – chodziło oczywiście o smoothness, którą na niespotykany poziom wyniosła kombinacja Nailhead V8 ze skrzynią biegów Dynaflow. Choć określenie Dynaflow mianem “skrzyni biegów” jest chyba błędne – mianowicie tutaj żadne przełożenia się nie zmieniają. Buick od startu do prędkości maksymalnej jedzie na biegu bezpośrednim!! A prędkość maksymalna to dobrze ponad 200 km/h…

O Dynaflow dałoby się pewnie zrobić osobny wpis. Tutaj powiem tylko, że to cudo Buick oferował w trzech kolejnych odmianach, pomiędzy 1947-63r., i powtórzę, że jego podstawowy tryb D ma POJEDYNCZY BIEG. Przełożenie mechaniczne zawsze wynosi 1:1, co jednak nie musi oznaczać równej prędkości wału korbowego i napędowego. Pomiędzy nimi znajduje się bowiem przekładnia hydrokinetyczna (“konwerter”), której poślizg wystarczająco pomnaża – i tak przecież potężny – moment obrotowy silnika, by niższe biegi uczynić zbędnymi. Electra jeździ więc jak electryk, całkiem dosłownie. To jest smoothness do kwadratu, tyle że z akompaniamentem bulgotu mocarnej V8-mki. Nie, nie wierzgająco-musclecarowego, a stłumionego, gładkiego i płynnego. To przecież topowy Buick, nie Charger Hemi.

Zapytacie zaraz – jak z dynamiką? Otóż po pierwsze i przede wszystkim, Buickiem się nie szaleje. Ale po drugie – przy tym motorze i ograniczonych, mimo wszystko, możliwościach podwozia, przyspieszenie wystarcza aż zanadto. Według danych fabrycznych 60 mph wskakuje na budzik w 11 sekund, choć to trochę zwodnicze, bo w praktyce istotniejsze od takich sprintów jest sprawne wyprzedzanie i rozpędzanie na pasach rozbiegowych. Ze startu zatrzymanego Buick w fotel nie wciska, jednak rusza bez najmniejszego wysiłku, a już po chwili nabiera niespodziewanego wigoru. Specjalnie uprosiłem Mateusza o niemałe nadłożenie drogi, żeby wyjechać na obwodnicę. Włączając się do ruchu w mgnieniu oka przyspieszyłem z 30 do 70 mph – na pewno nie wolniej niż w nowoczesnym turbo, za to niesamowicie gładko i płynnie, bez żadnych kickdownów i szarpnięć. Co zresztą nie dziwi, bo konwerter ma tutaj co konwertować: 605 Nm, nawet po poprawce na normę SAE, to wciąż dużo więcej niż rozwija np. turbodiesel Autosana H9.

Obrotomierza Buick niestety nie ma, ale przy 70, a nawet 80 mph silnik pracuje leniwie, gładko i płynnie. Przyspieszyć wciąż potrafi błyskawicznie – tyle że z tym lepiej uważać, bo bębnowe hamulce mogą nie nadążyć za dzisiejszym ruchem autostradowym.

401-calowy Wildcat w nadwoziu Invicty przejechał kiedyś 10.000 mil w 5.000 minut, czyli ze średnią 120 mph, bijąc 9 rekordów. Nie jest więc prawdą, że skrzydlate krążowniki to nieruchawe krowy.

 

My jednak większość testu przejechaliśmy emerycko, wiejskimi dróżkami z prędkością 25-40 mph. Buick buja się wtedy uspokajająco (choć zupełnie nie tak jak krążowniki z lat 70-tych), pośród dyskretnego bulgotu V8-mki. Brak niższych biegów nie czyni z 2,2-tonowego mastodonta zawalidrogi, rozpieszcza za to jadących nieprawdopodobną płynnością i gładkością.

No dobrze, przyznam się – coś jednak ukryłem. Tak naprawdę Dynaflow ma niższy bieg, oznaczony literą L, tyle że włączany tylko ręcznie i… do niczego niepotrzebny. To zresztą nie jest przekładnia mechaniczna, tylko druga turbina konwertera, z inaczej ułożonymi łopatkami, dającymi większą multiplikację momentu. Teoretycznie może się przydać przy ruszaniu pod dużą górę z ciężką przyczepą, albo gdy chcemy pościgać się na ćwierć mili. To jednak nie są typowe zastosowania Buicka, dlatego pozycji L zazwyczaj po prostu się nie używa (no, może na zjazdach, by oszczędzić hamulce, chociaż właśnie z powodu Dynaflow Buicki miały największe i najlepiej chłodzone bębny w całym Detroit). Na przejażdżce pozycji L użyłem raz, pod sam koniec, już pod domem Mateusza – tylko dla zasady, żeby spróbować. Działa to po prostu jak niższy bieg, jest jednak całkowicie zbędne. Jeśli nie chcemy smażyć gum, start z D nawet w dzisiejszym ruchu nie pozostawi nic do życzenia. Przynajmniej przy 325 koniach i 605 niutonometrach, pomnożonych jeszcze w konwerterze.

(w pierwszych Buickach z Dynaflow, z 1948r., montowali silniki 150-konne, które musiały się bardziej napocić, ale i kierowcy przesiadający się z aut przedwojennych oczekiwali dużo mniej. Natomiast Wildcat V8 z 1960r. zadowoli naprawdę każdego, a już na pewno przeforsuje potencjał podwozia, praktycznie w każdej sytuacji).

Wiem, że zdjęć natrzaskałem tym razem bardzo dużo, ale nic nie poradzę, że w rolling sculpture Harleya Earla, zmodyfikowaną na sezon ’60 przez Billa Mitchella, mogę się wpatrywać bez końca. Obu artystom udało się znaleźć perfekcyjne proporcje, a głębia granatowego lakieru Midnight Blue pięknie komponuje się z lustrzanymi chromami. Na mnie największe wrażenie robią jednak skrzydła: tylne sięgają przedniego słupka, przednie kończą się na tylnych lampach (!!), a przetłoczenia pod reflektory nikną dopiero pod klamką kierowcy. Panoramiczna szyba zachodzi nie tylko na boki, ale też na dach, zapewniając niezrównaną widoczność. Wszystkie te subtelne krzywizny harmonizują z jedwabistością podwozia i napędu, racząc użytkownika tym, co dla niego najważniejsze – niezrównaną gładkością i płynnością.

Foto: praca własna

***

Ależ to były czasy… Trudno uwierzyć, że takimi samochodami Amerykanie jeździli codziennie do biura albo supermarketu, no i że było ich na to stać. W 1960r. mediana rocznego dochodu amerykańskiej rodziny wynosiła 5.600$. Kompaktowy Ford Falcon kosztował wtedy 1.912, podstawowy Buick LeSabre – 2.756, przedstawiana Electra 225 Riviera – najwięcej w gamie marki, bo 4.300. To dziewięciomiesięczna mediana dochodu – MEDIANA, nie średnia (medianę roczną przekraczały w zasadzie tylko Cadillaki i Lincolny – i to nie podstawowe, bo bazowy Caddy 62 mieścił się poniżej 5.000).

Zapytacie pewnie o paliwo. Wysokie sprężanie Nailhead V8 zmuszało do tankowania najdroższej benzyny (choć można było zamówić nieco słabszą wersję odprężoną), a wedle danych fabrycznych czterogardzielowy gaźnik Cartera wlewał ją do rury ssącej w tempie pełnego galona na 13-14 mil w trasie i tylko 8-9 mil w mieście – co oznacza odpowiednio 17 i 25 litrów na 100 km. Mateusz mierzył spalanie tylko raz i wyszło mu mniej: w trasie Kraków-Warszawa 14 litrów.

Sezon ’60 był dla Buicka słaby: sprzedaż zaledwie nieco ponad ćwierć miliona aut dała mu najgorsze w dotychczasowej historii, dopiero dziewiąte miejsce na amerykańskim rynku. Częściowo zawiniło spowolnienie gospodarki (w ówczesnej Ameryce oznaczało to wzrost PKB o 2,6%, a realnych dochodów ludności – o jedyne 4%), ale częściowo też “stłumienie” designu. Jankesów, oczekujących coraz dzikszych wybryków stylistów, skonfundowało nagłe stonowanie wyglądu samochodów. Dla wielu rocznik ’60 wyglądał jak poprzednik, a nie następca ’59. Bill Mitchell pozostał jednak nieugięty i szybko wytresował klientów tak, by zaczęli doceniać czystość formy i postrzegać ją jako postęp. Rozbuchany barok Harleya Earla miał nie wrócić już nigdy.

“When better automobiles are built, Buick will build them” – grzmiały prospekty. Kiedy tylko powstaną lepsze samochody, Buick będzie je produkował. Odważne hasło. Niemal równie odważne, jak cała ówczesna Ameryka – z kubańskim blefem przebojowego prezydenta Kennedy’ego i zobowiązaniem wylądowania na Księżycu do końca dekady, mimo że w tamtym momencie to Sowieci dzierżyli przewagę w kosmosie i straszyli świat najpotężniejszą bombą wszech czasów. Inaczej w motoryzacji: tutaj produkty z Detroit długo jeszcze pozostawały najbardziej niesamowitymi w świecie, najgładszymi i najpłynniejszymi. Żeby nie powiedzieć – najbardziej Electryzującymi.

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)