PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: QUATTRO FIVE

 

W Krakowie jakiś czas temu powstało centrum biurowe Quattro, złożone z czterech połączonych z sobą, stalowo-szklanych wieżowców. W tamtym czasie panował istny boom na umieszczanie w moim zacnym mieście różnorakich korporacyjnych centrów “usług wspólnych” (w kolejnych takich przybytkach sam zresztą pracuję już 18 lat, z czego 4,5 przypadło właśnie na Quattro). Cztery budynki szybko okazały się zbyt ciasne, właściciel dobudował więc piąty, nadając mu nadzwyczaj kreatywną nazwę Quattro Five.

Quattro Five to zlepek równie absurdalny jak np. Four Pięć. Przypomniał mi się jednak, gdy w środowy ranek przebijałem się przez poranne korki dokładnie przy pięcioczęściowym centrum Quattro. Tym razem nie jechałem do pracy: miałem urlop i umówione spotkanie w firmie GO+ EAuto – która zajmuje się głównie elektromobilnością, ale której właściciel, pan Grzegorz Olchawski, jest kierowcą rajdowym i wielkim pasjonatem klasyków. Wcześniej już udostępniał mi pięć aut elektrycznych i cztery zabytkowe (o ile dobrze policzyłem), natomiast tym razem przyszedł czas na Quattro Five. A nawet Quattro Five Turbo.

***

Powiedzieć, że Quattro było rewolucją, to jak nic nie powiedzieć. Napęd na cztery koła i relatywnie nieduży, turbodoładowany silnik – taka koncepcja rasowego auta sportowego rozpowszechniła się dopiero znacznie później. Quattro nie tylko rozpalało wyobraźnię mas – ono naprawdę odmieniło oblicze samochodowego sportu i samochodowego rynku. A także oblicze swojej marki i macierzystego koncernu.

Wszystko zaczęło się od frustracji. Frustracji Ferdynanda Piëcha – wnuka Ferdynanda Porsche, odsuniętego w 1972r. od kierowania rodzinną firmą po tym, jak cała familia, by uniknąć destruktywnych kłótni, postanowiła oddać stery zawodowym managerom (ta sytuacja trwa do dziś, choć ród Porsche pozostał siódmym najbogatszym w Niemczech, z łącznym majątkiem szacowanym na ponad 22 mld € – tyle że jest też dość liczny, bo sam Ferdynand Piëch doczekał się aż trzynaściorga dzieci).

Piëch podjął pracę w firmie Audi, czyli w koncernie Volkswagena. Koncern miał oczywiście powiązania z Porsche, ale takie przejście trudno było uznać za awans (zwłaszcza w czasie, gdy podstawowym produktem z Wolfsburga pozostawał “Garbus”). Stąd wynikła wspomniana frustracja – tyle że Piëch potraktował ją konstruktywnie, postanawiając uczynić z Audi markę premium. A jeszcze lepiej – równorzędnego rywala Porsche.

Zaprezentowane wiosną 1980r. w Genewie Audi Quattro kosztowało 49.900 DM – dokładnie tyle samo, co ówczesne 911 SC. Rozwijało przy tym 200 KM, zamiast 188 jak Porsche, w dodatku z pojemności 2,1 litra zamiast 3,0. Prędkości maksymalne i czasy przyspieszeń były bardzo podobne, natomiast prowadzeniem Audi miażdżyło nie tylko pomylonej koncepcji 911-tkę, ale praktycznie każdy samochód ówczesnego świata, a przy tym wszystkim potrafiło wygodnie przewieźć cztery osoby. Frustracja Ferdynanda Piëcha została ostatecznie rozładowana.

Foto: materiał producenta

***

Vorsprung durch Technik. “Przewaga dzięki technice” – mówił reklamowy slogan, używany przez Audi od 1972r. (Vorsprung to dosłownie “skok naprzód”, czyli bardziej “postęp” niż “przewaga”, ale tak przyjęło się tłumaczyć). Pięć cylindrów, turbosprężarka KKK, stały napęd obu osi i niezależne zawieszenie wszystkich kół – w 1980r. z okładem wystarczało to do przebicia Porsche 911. Do tego dochodził design autorstwa Anglika, Martina Smitha: dziś prezentujący się dość generycznie, ale wtedy, 43 lata temu, wyglądający jak jeżdżąca reklama jakiegoś ekskluzywnego tunera z przemysłowych otchłani Zagłębia Ruhry. Idźmy jednak po kolei.

Ferdynand Piëch kompleksowo podszedł do wprowadzenia Audi w segment premium. Adekwatne osiągi uzyskał przy pomocy turbodoładowania, podpatrzonego oczywiście u Porsche. Zastosował też własną, bardzo oryginalną koncepcję – rzędowy silnik pięciocylindrowy, krótszy i tańszy od pożądanej przez wszystkich szóstki, ale wykazujący zbliżoną kulturę pracy (pierwsza seryjna R5-tka w dziejach, dieslowska jednostka OM617 Mercedesa, była własnoręczną konstrukcją Piëcha, który pomiędzy odejściem z Zuffenhausen i przyjazdem do Ingolstadt prowadził samodzielne biuro inżynierskie, jak swego czasu jego dziadek).

Głównym problemem pozostawała dostępność wyłącznie platform przednionapędowych: po wycofaniu “Garbusa” Volkswagen programowo odrzucał tylny napęd, co uniemożliwiało przenoszenie wyższych mocy. W czasie skandynawskich testów 160-konnego prototypu Audi 200 Turbo okazało się, że na krętych, ośnieżonych drogach szybsza jest… terenowa furgonetka VW Iltis – o mocy ledwie 75 KM, ale rozdzielonej pomiędzy obie osie. A Iltis był dobrą bazą, bo wykorzystywał platformę Audi 80.

Foto: materiał producenta

Prowadzący skandynawskie testy Jorg Bensinger zrelacjonował to Piëchowi, który nie mógł przepuścić takiej okazji: hybryda gotowego napędu Iltisa z również gotową, turbodoładowaną R5-tką nie mogła kosztować milionów, a dawała szanse na awans do ekstraklasy – kto wie, być może nawet utarcie nosa samemu Porsche…? Aż tak łatwo to jednak nie poszło.

Projekt pod kryptonimem A1 (od Allrad, czyli “wszystkokołowy”) ruszyły wiosną 1977r.: głównym konstruktorem został Jorg Bensinger, szefem projektu – sam Piëch. Niestety, już na wstępie zespół popełnił fatalny błąd: przejął układ napędowy Iltisa, ale usunął możliwość odłączania tylnego mostu. Auto sportowe miało być stale pędzone na cztery buty, tyle że konstruktorzy nie pomyśleli o dodaniu centralnego mechanizmu różnicowego…

Dopóki prototypy jeździły wyłącznie po szutrach, błotach i śniegach, wszystko było super. Wiosną 1978r. czteronapędowe Audi na letnich oponach wyjechało pod utrzymaną na biało, najbardziej stromą drogę Europy – austriacką przełęcz Turracher Höhe (pochyłość do 30%). Nikt jednak nie pomyślał, by wypróbować je na asfalcie – no bo jaki tam może być problem…?

Firmowa legenda głosi, że jeden z managerów Audi, profesor Ernst Fiala, pożyczył czteronapędowy prototyp żonie, by pojechała sobie na zakupy do Wiednia. Tam okazało się, że skręcając w przecznice auto skacze jak żaba, a na ślimaku wielopoziomowego parkingu, przy którejś nawrotce na pełnym skręcie, wydało z siebie przeraźliwy trzask i stanęło. Trudno powiedzieć, czy ta historia wydarzyła się naprawdę, czy została zmyślona w celu przekonania wolfsburskich jajogłowych do wyasygnowania środków na napęd z centralnym dyferencjałem, ale taką wersję podaje oficjalnie producent, a za nim wszystkie niemieckie artykuły (osobiście nie wierzę, by fachowcy z tytułami naukowymi – jak Piëch czy Fiala – nie wiedzieli, czym grozi sztywne spięcie osi w aucie jadącym po szorstkim asfalcie).

Zgoda na centralny dyferencjał nadeszła, ale pod warunkiem maksymalnego ograniczenia masy i kosztu. By nie obciążać auta i budżetu ciężką skrzynią rozdzielczą z dwoma osobnymi wałami napędowymi, inż. Hans Nedvidek wymyślił coś bardzo sprytnego: za skrzynią biegów dołożył dodatkowy, seryjny dyferencjał z Audi 50, do którego napęd dostarczył za pomocą wałka biegnącego wewnątrz wydrążonego wału zdawczego przedniego mostu. Tym trickiem firma do dziś chwali się w materiałach jako czymś nadzwyczaj błyskotliwym.

Swoisty podwójny wał przekazywał moc w obie strony jednocześnie – co oszczędziło dużo masy, przestrzeni i pieniędzy (wymagało też niewielu dedykowanych części, bo większość pochodziła z półek magazynowych). Potem wystarczyło dodać blokady dyferencjału tylnego i centralnego – i legenda była gotowa.

Szkic: skan z dokumentacji serwisowej Audi Quattro

No dobrze, jeszcze nie cała. Reszta samochodu bazowała na wprowadzonym równocześnie Audi Coupé GT. Poza układem napędowym różnice stanowiły turbodoładowany silnik, tylne zawieszenie (odbicie przedniego, z kolumnami McPhersona) i powiększone hamulce, zaadaptowane z Audi 200. Pięciocylindrowy, 2,1-litrowy silnik – jako jeden z pierwszych w świecie – dostał zintegrowane, elektroniczne sterowanie zapłonem i wtryskiem. Moc wynosiła 200 KM przy 5.500 obrotach, moment obrotowy – 285 Nm przy 3.500, prędkość maksymalna – 222 km/h, przyspieszenie do 100 km/h trwało 7,3 sekundy. Porsche 911 potrafiło mniej więcej tyle samo, ale tylko w idealnych warunkach, przy dobrej przyczepności. Natomiast w innym przypadku…

W lutym 1979r. Audi zaprosiło grupę dziennikarzy do Turracher Höhe. Goście najpierw dostali do dyspozycji przednionapędowe Audi 100, które na ośnieżonym podjeździe stawało po najdalej 150 metrach. Później – prototyp 4×4, którym wszyscy bezproblemowo wyjechali na samą przełęcz. Po powrocie każdy dziennikarz dostawał jeszcze od techników pytanie: “czy chce pan powtórzyć test na zimowych oponach?“. Miny były ponoć bezcenne…

Pierwsza czteronapędówka Audi miała nazywać się CARAT (Coupé AllRad Antrieb Turbo), ale pomysł odrzucono gdy ktoś zauważył, że to marka damskich perfum, jednych z najtańszych i najtandetniejszych na rynku. W końcu jeden z konstruktorów, Walther Treser, zaproponował “Quadro“, co Ferdynand Piëch od ręki zmienił na Quattro, czyli po włosku “cztery”. To określenie funkcjonuje u Audi do dziś, chociaż na przestrzeni lat oznaczało wiele zupełnie różnych rozwiązań technicznych.

Producent i fani oryginalnego modelu akcentują jego pierwszeństwo określeniem Urquattro, co można przetłumaczyć jako “pra-czwórka” (Ur to niemiecki przedrostek oznaczający starszeństwo – np. Urgroßvater to “pradziadek”, a jego ojciec to Ururgroßvater).

Foto: materiał producenta

***

Przed Audi czteronapędową technikę w aucie osobowym proponowało tylko Subaru, którego kombi Leone było rodzajem pół-terenowego wołu roboczego rolników czy leśników (ekskluzywne angielskie GT marki Jensen FF z 1966r. można potraktować jako eksperyment, zresztą wersja tylnonapędowa prowadziła się ponoć lepiej). Niemcy wywołali więc wielką sensację, zwłaszcza że marki Audi nikt wtedy nie kojarzył z rewirami Porsche – ani pod względem osiągów ani tym bardziej cen.

Urquattro było jednak warte ceny 911-tki. Auta ręcznie składało zaledwie 22 techników, pracujących na jedną zmianę w specjalnie wydzielonej hali. Nad każdym egzemplarzem pracowali tydzień, wypuszczając średnio trzy sztuki dziennie, po gruntownym, blisko godzinnym teście drogowo-torowym (ręczna technologia uniemożliwiła początkowo cynkowanie blach – Quattro musiało się bez niego obyć aż do 1989r.). W 11 lat produkcji zmontowali w ten sposób 11.452 egzemplarze. Ostatnia cena auta, z maja 1991r., wynosiła 96 tys. DM, przewyższając sumę żądaną za Mercedesa 500 SE (Porsche 911 były już wtedy droższe: od 122 tys. DM za 964 Carrera 2 do aż ponad 300 tys. za 964 Turbo S).

Wielkie poruszenie wywołała w 1986r. reklama, w której czteronapędowe Audi (akurat sedan, ale z tą samą techniką) wyjechało na rozbieg skoczni narciarskiej w fińskim mieście Kaipola. Sceptycy natychmiast zauważyli, że było przypięte do linki: producent twierdzi, że tylko w celu asekuracji i późniejszego bezpiecznego sprowadzenia w dół, ale nie wszyscy są przekonani…

 

Na przestrzeni lat Quattro się oczywiście zmieniało. W 1983r. obniżeniu i modyfikacji nastawów poddano zawieszenie, wprowadzono też elektroniczny zestaw wskaźników. W 1987r. silnik powiększono z 2.144 do 2.266 cm³, choć moc pozostała ta sama (za to nietypowy układ sterujący zapłonem i wtryskiem – japońskiej firmy Hitachi – został zastąpiony popularniejszym systemem Bosch Motronic). Równocześnie w miejsce pionierskiego układu napędowego zastosowano centralny mechanizm różnicowy Torsen – samoczynnie kierujący moment obrotowy na oś dysponującą lepszą przyczepnością (znikła więc blokada centralnego mechanizmu różnicowego – pozostała tylko tylna). W 1989r. silnik zyskał cztery zawory na cylinder, co podniosło moc na 220 KM, maksymalną prędkość na 233 km/h, a przyspieszenie do setki skróciło do 6,5 sekundy.

Szczególnym wariantem było zaprezentowane w 1984r. Audi Sport Quattro, czyli homologacyjny model słynnej rajdówki grupy B. Jego rozstaw osi był krótszy o aż 32 cm, a silnik – wydatnie mocniejszy (306 KM, 248 km/h, 4,5 sekundy do setki). Audi twierdzi, że zbudowało 200 sztuk, czyli minimum wymagane przez FIA, jednak niektórzy historycy podają mniejsze liczby. Cena wynosiła najpierw 195, a potem 213,8 tys. DM, dzisiejsza wartość rynkowa dochodzi do pół miliona euro.

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Osobną kwestią jest rola Quattro w rajdach. Mało który model w historii wywołał tak wielką rewolucję – to jednak temat na osobny wpis, który też mam nadzieję kiedyś przygotować. Na razie powiem tylko, że w swoim sportowym debiucie – austriackim Castrol Jänner-Rallye w styczniu 1981r. – czteronapędowe Audi załogi Franz Wittman / Kurt Nestinger zwyciężyło z niebywałą przewagą 20 minut!!

Foto: materiał producenta

***

Białe Audi z GO+ EAuto testowaliśmy z kolegą Frankiem, który robił zdjęcia. Auto okazało się zastane: dopiero po fakcie pan Grzegorz wyznał nam, że to była w zasadzie dziewicza jazda, mimo że egzemplarz widuję w siedzibie firmy od ładnych kilku lat. W pierwszych chwilach po zimnym starcie silnik pracował trochę chropawo i wyrzucał sporo niedopalonej benzyny, klimatyzacja nie chciała chłodzić, a w drodze powrotnej, gdy zaczęło lekko kropić, zacięły się wycieraczki. O tym jednak za moment. Ważniejsze, że auto pochodzi z 1985r. – ma więc już ulepszone podwozie i cyfrowe instrumenty, ale jeszcze oryginalny, stały napęd wszystkich kół. To zdecydowanie najciekawsza specyfikacja, zwłaszcza w białym kolorze – który dziś postrzegamy jako bezpłciowy, ale który od początku XX wieku wyróżniał wyścigowe bolidy z Niemiec. A Urquattro, jak na swoje czasy, było najprawdziwszym pociskiem na kołach.

Nadwozie mierzy 4.404 x 1.722 mm, przy rozstawie osi 2.524 mm. Jego sylwetka – tak samo jak kolor – nie wybija się we współczesnym krajobrazie. Podobnie jak Citroën BX, Quattro w ogólnym kształcie też przypomina Poloneza, co tylko potwierdza, że w danej epoce repertuar stylistycznych koncepcji jest zwykle ograniczony. Diabeł tkwi jednak w szczegółach: poszerzeniach błotników, podwójnych, prostokątnych reflektorach…

Foto: Franciszek Stich

…dużym tylnym spoilerze i czarnej blendzie biegnącej przez całą szerokość tylnego pasa. Tymi sprytnymi wybiegami stylista Martin Smith wypełnił polecenie Piëcha: Quattro ma się wyraźnie odróżniać od zwykłego Coupè, ale jak najniższym kosztem. Faktycznie, modyfikacje nie kosztowały fortuny, a dobitnie podkreśliły muskulaturę. Poza tym już z zewnątrz widać, że Quattro zachowuje całkiem niezłą praktyczność.

Foto: praca własna

Trudno wyobrazić sobie prostszą, bardziej rzeczową formę. Tu nie ma żadnych fajerwerków, żadnego szpanowania ani zastraszania. Audi dopiero na drodze pokazuje, co potrafi – inaczej niż dzisiejsze wyższopółkowe modele z południa Niemiec.

Foto: praca własna

Z tyłu sylwetka jest agresywniejsza – może dlatego, że to z tej perspektywy mieli ją oglądać “przeciwnicy”. Tylne skrzydło, wydatne rury wydechowe, przydymione lampy i (słabo widoczny) napis COUPÉ na dolnej części blendy nie pozostawiają wątpliwości co do charakteru modelu.

Foto: Franciszek Stich

We wnętrzu nieświadomy obserwator – przynajmniej współczesny – nie dostrzeże rajdowego bolidu. Przestrzeni tu dużo, fotele są wygodne i świetnie wyprofilowane (choć obite zwykłą tkaniną), a design i tworzywa wyglądają… bardzo VAGowsko, czyli schludnie i porządnie, ale zimno i smutno, bez śladu finezji.

Foto: praca własna

POWER LOCK – żeby ktoś nie pomyślał, że musi palcem wciskać

Foto: Franciszek Stich

Doznań estetycznych nie ma tu co szukać, skóry i drewna tym bardziej, widać za to rękę inżynierów. Jest kilka schowków i półek (nawet na szczycie kokpitu – w 1980r. nikt jeszcze nie miał oporów przed wożeniem tam luźnych drobiazgów), a ważniejsze przełączniki zostały zgrupowane przy samej kierownicy i dają się obsługiwać bez jej puszczania.

Foto: praca własna

Zestaw wskaźników wygląda bardzo współcześnie, tzn. bez włączenia zapłonu nie wygląda wcale

Foto: praca własna

Po przekręceniu kluczyka wyświetlacz ożywa, a jego niedzisiejsza natura (VFD) nostalgicznie przenosi nas w epokę szczytu rajdowej kariery Waltera Röhrla i scenicznej Jean-Michel Jarre’a. Zestaw podaje szybkość, obroty, ilość pozostałego paliwa, temperaturę wody i ciśnienie doładowania, a pod skalą obrotomierza, zależnie od życzenia, średnią prędkość, średnie i chwilowe zużycie paliwa, zasięg, czas jazdy albo aktualną godzinę. Liczniki przebiegu pozostały mechaniczne. Mimo 40 lat na karku całość działa perfekcyjnie.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Jak na coupé o silnie sportowych konotacjach tylna kanapa jest zaskakująco obszerna i wygodna – nogi swobodnie rozciągnąłby również osobnik wyższy ode mnie

Foto: praca własna

“Przewaga dzięki technice” nie jest tu pustym sloganem. Pięć cylindrów w rzędzie, dominujący wizualnie układ doładowania i rozdzielacz elektronicznie sterowanego wtrysku paliwa w 1980r. oznaczały iście kosmiczną technikę i obiecywały naprawdę wiele. Co ważne, obietnic dotrzymywały, a co jeszcze ważniejsze – mimo całego swego zaawansowania nie miały zwyczaju zawodzić.

Foto: praca własna

***

Nawet po zajęciu miejsca za kółkiem Quattro nie krzyczy głośno, że jest samcem alfa, choć byłoby to szczerą prawdą. To wyraźna różnica w stosunku do  dzisiejszych samochodów, przesyconych “optyczną” dynamiką i agresją. Tu nie ma nawet kubełkowych foteli, więc tylko oko moto-entuzjasty dostrzeże dziwnie małą, skórzaną kierownicę czy też szczegóły konsoli środkowej.

Na konsoli elementy luksusowo-sportowe mieszają się z banałami. Z lewej strony, obok pokrętła fadera, tkwi sobie niepozornie wyłącznik ABSu (niezwykle rzadki gadżet w owych czasach), na środku, obok suwaków nawiewu i nagrzewnicy – przycisk kompresora klimatyzacji, a pod radioodtwarzaczem Blaupunkt Heidelberg – skądinąd też drogim i ekskluzywnym – coś absolutnie wyjątkowego.

Foto: praca własna

Pokrętło po lewej, wbrew podpisowi, na trzy pozycje: jedynka blokuje centralny dyferencjał, dwójka – jednocześnie centralny i tylny, w nieoznaczonej pozycji pionowej oba są otwarte. Ponieważ nie zjeżdżaliśmy z asfaltu, blokadę włączyłem tylko na postoju, by pokazać jej zieloną kontrolkę (włączenie i wyłączenie odbywa się elektropneumatycznie, trwa więc kilka sekund). Obok mamy wskaźnik ładowania i termometr oleju, które – zapewne z powodu wieku i zastania – przez cały test nie wychodziły poza widoczne tu odczyty (aż przypomniał mi się cytat z Cytryna i Gumiaka: “jak to nie ładuje, jedenaście osiem!?!?“). Guziczki na dole to tylko podnośniki szyb i zapalniczka.

Foto: praca własna

Po przekręceniu kluczyka wrażenie zmienia się diametralnie. Bezkompromisowo sportowy charakter wozu daje się odczuć natychmiast. Silnik brzmi głośno i groźnie, sprzęgło bierze ostro, gaz reaguje nerwowo, a mała kierownica świetnie leży w ręce i bardzo bezpośrednio przekazuje informacje w obie strony (jest wspomagana, ale umiarkowanie – manewry wymagają odrobiny wysiłku). To wszystko trzeba jednak oceniać przez pryzmat lat 80-tych – inaczej nie pomyślelibyśmy, że to niemal drogowa rajdówka. Od czasów Quattro do samochodów pokroju aktualnej Alfy-Romeo Giulii minęły prawie cztery dekady –  tyle, co do premiery Quattro od wybuchu II wojny światowej. Dlatego zrozumieć, że jedziemy bolidem bezpośrednio konkurującym z Porsche 911, możemy tylko mając w głowie wrażenia z jazdy Mercedesem W123 albo Citroënem BX (nie mówiąc np. o amerykańskim Escorcie).

To przekonanie wzmacnia się jednak z każdym kilometrem. Po rozgrzaniu silnika i chwili obycia z maszyną można się poczuć jej częścią. W zakręty Audi składa się samo, bez grama niechęci. Nie jestem kierowcą rajdowym, ale taką łatwość prowadzenia znam wyłącznie z samochodów XXI-wiecznych. Dodanie gazu w zakręcie nie wypycha auta na zewnątrz, tylko katapultuje je wzdłuż dotychczasowej trajektorii – przyspieszenie jest więc jednocześnie wzdłużne i boczne, po wypadkowej idealnie zgodnej z położeniem kierownicy. Zupełnie jak we współczesnych autach sportowych. Granic oczywiście nie testowałem, ale domyślam się, że w porównaniu do ówczesnej 911-tki (którą zresztą też kiedyś dostałem do testu od pana Grzegorza) Audi będzie nie tylko szybsze, ale przede wszystkim wybaczy kierowcy dużo większe błędy, szczególnie na drodze mokrej albo jeszcze gorszej. Tu można pozwolić sobie na więcej, bez obaw o odgryzienie głowy, czyli – dokładnie odwrotnie niż w Porsche – poczuć się lepszym kierowcą niż rzeczywiście się jest. To ponoć esencja auta sportowego, a zarazem prawdziwa rewolucja, którą przyniosło Quattro i którą rozumie nawet kierowca taki jak ja – współczesny, zupełnie niesportowy i nieszkolony. Byle miał w głowie odrobinę kontekstu epoki, no i pamiętał o pochodzących z niej hamulcach – bo również przy Audi Quattro powtórzę, że właśnie hamowanie jest tym aspektem każdego samochodu, który pozwala najłatwiej ocenić jego wiek. Mamy tu oczywiście tarcze, serwo i ABS, ale do współczesności brakuje całych czterech dekad. O tym na krętej drodze nietrudno zapomnieć.

Komfort jazdy zaskakuje. Nawet na tle tamtych czasów nie jest bardzo twardo, na tle dzisiejszych – wręcz gumowo, co jeszcze wzmaga podziw dla własności jezdnych (wygodę poprawiają też stosunkowo “skromne” opony – 205/50 R15). Kabina jest obszerna, fotele troskliwie opiekują się kręgosłupem, a na pokładzie mamy klimatyzację, pełną elektrykę i radioodtwarzacz z elektryczną anteną. Jak w grubo dopasionym Mercedesie. Nie ma tylko drewna i skóry, a silnik mocno hałasuje – ale to w końcu ostry sportowiec, nie Cadillac ani S-Klasa.

Pięciocylindrowy motor okazuje się nadspodziewanie elastyczny, przyspieszając żwawo już od 1.500 obrotów, również pod górę na piątce. Turbosprężarka wchodzi do akcji później, ale łagodnie (wskaźnik doładowania wpada w strefę nadciśnienia dopiero powyżej 3.000 obrotów, dochodząc stopniowo do około 1,6 bara). Dzięki temu nie można narzekać na dziurę w gazie, typową dla choćby ówczesnego Porsche 930. Ze startu zatrzymanego Audi katapultuje się jak z lotniskowca – tyle że bez pisku opon, które solidarnie dzielą się pracą nad nadawaniem przyspieszenia. Podobnie przy wyjściu z zakrętów: z redukcją czy bez, różnicę zobaczymy ewentualnie na stoperze, bo subiektywnie ciąg jest potężny w każdym momencie i sytuacji.

Motor Urquattro warczy głośno i nie całkiem “pięciocylindrowo”, ale też soczyście – również dzięki akompaniującemu mu, dyskretnemu gwizdowi turbosprężarki. To koncert dla koneserów: nie obwieszcza całej dzielnicy, że właśnie nadjeżdża kozak, za to dobrze harmonizuje z ostrymi reakcjami silnika i wciskaniem pleców w fotel na każde żądanie. Przełożenia – mimo upływu lat przełączające się precyzyjnie i przyjemnie – nie są zbyt długie: 100 km/h na piątce odpowiada około 2.800 obrotów (około, bo elektroniczne wskaźniki są mało dokładne), a silnik brzmi, jakby kręcił się jeszcze wyżej, zwłaszcza że pary nie brakuje mu od samego dołu. Nie wiem niestety, jak Audi jeździ po autostradzie, na którą tym razem mieliśmy nie po drodze. Podejrzewam, że byłoby bardzo głośno, ale ekscytująco. Powyżej 4.000 zaczyna się szał, więc mogę sobie wyobrazić, co działo się 40 lat temu na nieograniczonych odcinkach zachodnioniemieckich Autobahnów.

***

Niestety, nie obyło się bez małego stresu: oto w pewnym momencie, na płaskiej drodze, przy umiarkowanej prędkości, termometr wody zamrugał na alarm, przesuwając się w stronę litery H!! Natychmiast zatrzymaliśmy się i mocno zestresowali – no bo ktoś powierza nam takie cacko, a tymczasem…

Ponieważ elektryczny wentylator nie pracował (a chwilę wcześniej, w trakcie ustawiania do zdjęć, słyszeliśmy go wyraźnie), zaraz pomyśleliśmy, że to on się zepsuł powodując przegrzanie. Sprawdziliśmy połączenia i podmienili bezpiecznik wiatraka – wszystko wyglądało w porządku, termostat też działał (gorące węże chłodnicy). Co jednak ciekawe, po dobrych 20 minutach stania z podniesioną maską temperatura nie spadła – stała na H również po przepaleniu silnika w celu przemieszania płynu. Wtedy nabraliśmy podejrzeń co do wskaźnika…

Foto: praca własna

…a Franek zlokalizował czujnik temperatury, z którego zsunął się konektor powodując “alarmowy” odczyt. Po przywróceniu połączenia palcem…

Foto: praca własna

…termometr magicznie wrócił na środek skali wyjaśniając milczenie wentylatora (sterowanego osobnym czujnikiem). To był naprawdę piękny widok, dzięki któremu Franek może się teraz pochwalić własnoręcznym naprawieniem Urquattro, na poboczu wiejskiej drogi. Po tej przygodzie wycieraczki, które odmówiły posłuszeństwa w drobnej mżawce, zupełnie zignorowaliśmy (dopiero przy oddawaniu auta okazało się, że i tutaj obluzowała się i spadła pojedyncza nakrętka – tak to bywa, jeśli blisko czterdziestoletnie auto stoi zamiast jeździć).

Foto: praca własna

Bogate zestawy wskaźników to smakowite danie, jednak w pewnym wieku nie powinno się im zbytnio ufać. Nie tylko z powodu spadających konektorków: diody ładowania i temperatury oleju cały czas pokazywały za mało, a odczyt chwilowego spalania poruszał się w przedziale 30-50 litrów na 100 km. Zgadzało się to z wyczuwalnym przez okno zapachem niedopalonej benzyny i… wskazaniami paliwomierza, który na około 80-kilometrowej trasie spadł z 52 na 33 litry.

Nawet biorąc pod uwagę częste budzenie turbiny wydało mi się to dużo za dużo – aż tu na stacji, po uzupełnieniu brakującej ilości, na desce rozdzielczej ujrzałem odczyt 62 litry. Dziesięć powyżej stanu początkowego. Co z jednej strony potwierdziło brak wiary w stare wskaźniki, a z drugiej – oznaczało, że rzeczywiste zużycie nie przekroczyło mniej więcej 12 litrów, a to wynik odpowiadający oczekiwaniom i danym producenta (tak, wtedy producenci nie ośmieszali się jeszcze jak dziś, np. wmawiając światu, że 280-konna Giulia spali w trasie 4,7).

Foto: praca własna

***

Volkswagen z przyległościami to chyba jedyny producent samochodów, do którego nie pałam sympatią (najoględniej mówiąc). Tyle że moja niechęć dotyczy sytuacji obecnej: nie kibicuję firmie przyłapanej na oszukiwaniu w sprawie toksyczności spalin, wypuszczającej wiele produktów powszechnie uznawanych za buble i próbującej – na razie jeszcze bezskutecznie – lobbować za ograniczeniami podstawowych praw obywatelskich (proponowany zakaz napraw niektórych elementów samochodów poza autoryzowanymi serwisami albo zakaz obrotu używanymi pojazdami powyżej określonego wieku).

Kiedyś wyglądało to inaczej: koncern Volkswagena zmotoryzował znaczną część świata oferując pojazdy solidne, niezawodne i łatwe w samodzielnych naprawach, a gdy zaatakował segment premium, zrobił to nie przy pomocy lobbystów, marketingowców czy schlebianiu politycznej poprawności, tylko zdobywając autentyczną “przewagę dzięki technice”. U progu lat 80-tych cieszące się na poły niebiańskim statusem Porsche wkraczało w czwartą dekadę walki z prawami natury – natomiast Audi wolało z fizyką współpracować, zaprzęgając ją do roboty na rzecz samochodu i kierowcy. Dzięki temu już w pierwszym podejściu zbudowało maszynę może mniej spektakularną od otoczonej bałwochwalczą czcią 911-tki, ale nieporównanie skuteczniejszą. Zamiast efekciarstwa wybrało efektywność – i to mimo że w Ingolstadt ostatnie słowo należało do nikogo innego niż rodzonego wnuka Ferdynanda Porsche. Do końca dziesięciolecia swoje układy 4×4 zaprezentowało zarówno BMW, Mercedes, jak i samo Porsche. Wszyscy oni naśladowali wtedy Audi.

Urquattro nie pożera się wzrokiem (choć wzrok przyciągają w nim pewne szczegóły świadczące o priorytetach konstruktorów). Jego zalety docenia się dopiero w praniu – tym bardziej, im gorsze panują warunki. To wóz skonstruowany przez pasjonatów dla pasjonatów. Nie do szpanowania, a do prawdziwej walki z najpoważniejszymi rywalami, w dodatku w pełnym komforcie i z niezawodnością godną najlepszych tradycji niemieckiego przemysłu.

Kiedyś już pisałem, że jakkolwiek nie przepadam za wolfsburskim koncernem i jego produktami, to jedno jedyne Urquattro postawiłbym… może nie tyle w garażu marzeń, co ewentualnie przed nim, na podjeździe. Po kilku godzinach spędzonych w tym samochodzie na wąskich i krętych dróżkach Małopolski, swoje zdanie podtrzymuję: to nie jest model, o którym śniłbym i który chciałbym hołubić, ale szacunek należy mu się najwyższy.

 

Foto tytułowe i końcowe: Franciszek Stich

 

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)