SILVA RERUM: FABRYKA ZABYTKÓW

49 Comments on “SILVA RERUM: FABRYKA ZABYTKÓW”

1. Niesamowita firma, wszedłem na ich stronę i robią nawet moją wymarzoną Alfę 8C 2900B, mieć tylko takie pieniądze… A co poruszania się po naszych drogach, to myślę, że dałoby się ją zarejestrowany np na białoruskich blachach 😉

2. zarejestrować

3. Problem oryginalności aut mam wrażenie że nigdy nie będzie rozstrzygnięty, bo jakby nie patrzeć to co osoba to inne zdanie. Dla jednych auto oryginalnie to dosłownie takie jakie wyjechało z fabryki (stąd też pewnie takie ceny “fabrycznie nowych” kilkudziesięcioletnich aut ze znikomym przebiegiem), dla innych wóz poskładany na oryginalnych częściach będzie dalej oryginalny. Inni mają to w nosie, bo nie ma co się oszukiwać, ale auto mające te 30-40 lat i więcej trudno żeby było oryginalne, zwłaszcza jak to rzadki model i jest normalnie użytkowane, a nie jeździ na zloty i pokazy ; )

   • Oczywiście że każdy ma swoje gusta i swoje opinie. Jeden będzie chciał taki produkt, drugi inny – i bardzo dobrze, nikt nikomu nie powinien niczego narzucać.

   • Stąd wymogi dla żółtych tablic mówią o 75% oryginalnych części. Nie, żeby ktoś to skrupulatnie sprawdzał; biorąc pod uwagę to, że potrafi ich być ok 10 tys. w danym aucie. Lista części wymiennych, eksploatacyjnych, jest długa w nowoczesnym aucie. Czyli nawet takim czterdziestoletnim. Chociaż może i 75% jest możliwe.
     Stąd też uważam, że w miarę zwyczajny samochód, ale za to ze znikomym przebiegiem (vide kolekcja Mazd sprzed kilku lat, dostępna w Polsce), nijak nie powinien być znacząco droższy. Bo tam trzeba często pół auta wymienić, żeby móc tym w ogóle jeździć. A skoro mówimy o pojazdach masowych, produkowanych w dziesiątkach czy setkach tysięcy…
     A zupełnie osobiście sądzę, że samochód, jak sama nazwa wskazuje ma jeździć (chodzić, ale nie czepiajmy się). Po to jest. Jak ktoś kupuje i wsadza pod koc do garażu, żeby stał, to tak jakby wszedł do ekskluzywnej restauracji, zamówił mnóstwo drogich dań, powąchał, zapłacił i wyszedł. Ewentualnie zamówił ekskluzywną panią na noc i… Może nie będę ciągnął dalej tego ostatniego porównania.
     A skoro już komentuję, to taka ciekawostka: oryginalnie Mona Lisa miała znacząco odmienne barwy. No i miała brwi, Da Vinci o nich nie zapomniał. To co wisi w Luwrze odbiega znacząco od oryginału i tyle razy już ów obraz obrabiano, że jest średnio historyczny w pewnym sensie.

     • Bardzo słuszna uwaga: konserwator w Polsce jest zwykle archeologiem czy historykiem sztuki, który o technice nie wie kompletnie nic i przyklepuje tylko to, co napisał rzeczoznawca (względnie odrzuca, najczęściej kompletnie dyletancko). Dlatego uważam, że konserwator jest tutaj zbędny i wręcz szkodliwy. System niemiecki wydaje mi się najlepszy – każdy 30-latek, o ile diagnosta stwierdzi jego oryginalność i stan umożliwiający poruszanie się po drogach, staje się zabytkiem.

       Inna sprawa, że wg mojego wolnościowego światopoglądu samo rozróżnienie pojazdów na zabytkowe i niezabytkowe jest do niczego niepotrzebne. Wystarcza tu całkowicie ogólna reguła prawna, wymyślona już w starożytności, że prawo nie działa wstecz i że praw nabytych nie wolno odbierać. Gdyby każdy samochód był rejestrowany/badany zgodnie z przepisami z jego roku produkcji i nikt nie karałby za jeżdżenie starszymi autami (np. zakazami wjazdu do miast albo wyższymi podatkami) to status zabytku nie byłby do niczego potrzebny. Gdyby ktoś miał wielką potrzebę się wyróżnić, mógłby np. nakleić sobie naklejkę ZABYTEK zamiast żółtych tablic – mnie coś takiego niepotrzebne, a SLowi “żółte papiery” wyrabiałem wyłącznie z powodu grożącej w przyszłości dyskryminacji, naruszającej zresztą w/w zasady prawa.

4. Sprawa rejestracji to wiadomo, że sprawa płynna. Swojego czasu w środowisku niemieckich budowniczych customowych harleyów popularne było wykorzystywanie “oryginalnych” ram na sztywnym zawieszeniu które to umożliwiały wg przepisów wiele mniej restrykcyjne podejście do elementów wyposażenia. Większość tych ram pochodziła ze skandynawi a nie Milwaukee 😀

5. W USA chyba można te pojazdy rejestrować. Pamiętam, że Jay Leno prezentował kiedyś na swoim kanale Youtube produkty tej firmy: Alfę Romeo 8C chyba z własnej kolekcji i Bugatti, o którym opowiadał sam szef firmy. O ile mnie pamięć nie myli, Leno jeździł oboma samochodami po Los Angeles.

   • Do rejestracji na zabytek potrzebna jest biała karta od konserwatora zabytków uzyskana na podstawie opinii biegłego rzeczoznawcy. Wystarczy znaleźć rzeczoznawcę, który nigdy nie widział Bugatti 35 w oryginale, a śmiem twierdzić, że prawie żaden nie widział, żeby zdobyć legalną zabytkową rejestrację. I brak pasów, kierunkowskazów, świateł drogowych (długich) nie jest przeszkodą do rejestracji, jeżeli fabrycznie pojazd nie był w nie wyposażony. Tak jeździ na żółtych blachach wiele Willysów i Dodgów WC.

     • Oczywiście, ale to są samochody stare. Zabytek musi mieć określony wiek. A wyroby Pur Sang są nowe, rocznik bieżący. Chyba że ktoś chce przy ich pomocy sfałszować oryginał i wpisać konkretny numer ramy Bugatti, ale to już jest ciężkie przestępstwo. Nie mówiąc o tym, że większość numerów ma znaną historię i miejsce przebywania lub okoliczności kasacji.

       Czasami, jeśli ktoś ma oryginał, przekręca tablice. Ale to dobre do uniknięcia kary za jazdę niedopuszczonym pojazdem i nic więcej – bo jak się nie daj Boże coś stanie, to dojdzie jeszcze oszustwo ubezpieczeniowe, a to też poważna sprawa.

     • Strona urzędowa to jedno (rozumiem, że są sposoby na załatwienie). Ale Bugatti to taka marka, że większość egzemplarzy ma znaną historię i właścicieli, przynajmniej niektórych. Dlatego prędzej czy później może być z tego problem, nie mówiąc o możliwości ewentualnej sprzedaży.

6. Jeżeli rzeczony rzeczoznawca uwierzy w rodzinną legendę, że pojazd pochodzi z zasobów wujka i stał od wojny w stodole, to można go zalegalizować podając rok produkcji 1918, 1935 czy każdy inny i nabić numery zastępcze w Okr. Stacji Kontroli Pojazdów. Sam kiedyś wypełniałem papiery za rzeczoznawcę, bo on nie znał tego typu pojazdu, a katalogi którymi dysponował nie obejmowały specyfikacji tego konkretnego egzemplarza. Konserwator (z reguły archeolog, antropolog albo etnograf) o zbytkach techniki nie ma pojęcia i przyklepuje to co ma opinię rzeczoznawcy.

7. Te repliki są wspaniałe. Gdybym był fanem stuletniej techniki, chciałbym pojeździć ulubionym klasykiem i miałbym na to budżet to bym kupił właśnie taką replikę zamiast oryginału. Oryginał, nawet dobrze utrzymany raczej już nie jeździ tak jak wtedy kiedy hył nowy. Paradoksalnie to właśnie ta replika ma możliwość dostarczenia autentycznych wrażeń, poczucia się jakby znowu nastały poprzednie lata
   dwudzieste 😉

   Dorzucę swój kamyczek to ogródka “konkursy oryginalności”. Korzystając z okazji pochwalę się, że mój samochód zajął pierwsze miejsce w takim konkursie w ubiegłym roku w Portugalii. Jest to dla mnie powód do dumy tym bardziej, że konkurencja tu jest ogromna. Mam kilka rys na lakierze zabezpieczonych dość amatorskimi zaprawkami – widać, że podmalowane to było małym pędzelkiem. Niektórzy konkurenci mieli nieskazitelny lakier, świeżutko położony. Powstaje dylemat – co jest bardziej oryginalne – porysowany oryginał czy nowy lakier, ale położony zgodnie ze standardem fabryki. Na moją korzyść zadziałała właśnie historia samochodu poparta plikiem dokumentów. Pierwszym właścicielem był starszy pan z Chicago. Kupił sobie krążownika szos jak to emeryci mają w zwyczaju, z planem, że będzie to jego ostatni samochód. Tak też się stało, ale pan miał dobre włoskie geny, bo nacieszył się nim 35 lat i te zaprawki na lakierze są pamiątką po tym jak dbał o auto. Opowieść spodobała się oceniającym i stwierdzili, że co prawda można by profesjonalnie naprawić te drobne niedociągnięcia, ale przez wzgląd na pierwszego właściciela lepiej je pozostawić.

8. Moim zdaniem wystarczy żeby firma Pur Sang dogadała się z własnym rządem i wszystkie pojazdy przez nią wyprodukowane byłyby wcześniej zarejestrowane w Argentynie i sprzedawane … w sumie jako używane. Wtedy zniknie problem kolejnej rejestracji w innym kraju.
   A firma Asquith Motors coś kombinowała u mnie w Sosnowcu, nie mam 100% pewności ale chcieli chyba montować swoje auta pod koniec lat 90-tych.

   • Używany pojazd też przechodzi badanie techniczne, tyle że wg wymogów daty pierwszej rejestracji. Więc jak by nie było, bez fałszerstwa się nie obędzie.

9. Masz rację bez naginania rzeczywistości się nie uda, ale sam pojazd jest pewną formą “zakrzywiania czasoprzestrzeni”.
   Swoją drogą podziwiam ludzi, którzy potrafią zbudować kopię pojazdu z użyciem dawnych technik (chociaż dla współczesnej obrabiarki CNC też znajdzie się wiele zadań)

10. Z góry przepraszam, jeżeli piszę coś oczywistego, ale opisany w artykule model biznesowy skojarzył mi się z kanadyjską firmą Timmis. Otóż w latach 60. lub 70. Andrew Timmis zakupił jakieś ogromne zapasy oryginalnych części do Forda V8 i pokrewnych modeli, na bazie których do dzisiaj składa kompletne samochody. Oczywiście brakujące części (w tym całe nadwozia) są dorabiane. Najlepsze jest jednak to, że podobno dzięki wykorzystaniu oryginalnych ram, fabrycznie nowe auta Timmis można legalnie rejestrować jako przedwojenne Fordy V8. Tak przynajmniej czytałem w artykule na temat tej firmy z lat 90. Ich strona internetowa nadal jest aktywna i nadal jest tam informacja o używaniu oryginalnych ram, więc być może tak samo działa to do dzisiaj.

    • Nie trzeba szukać w Kanadzie. Bez kupowania oryginalnych części identycznie działa Land Rover $ Britisch Garage z Wieliczki. Wystarczy przywieść im blok silnika i resztki ramy z Vinem oraz papiery do nich i Panowie odbudują auto na częściach Land Rovera Defendera lub wcześniejszych serii w wersji takiej jaką zażyczy sobie klient.

      • Może to zabrzmi nieco złośliwie, ale czy takie odbudowane Defendery nie będą przy okazji mniej awaryjne od oryginałów? Bo o autach Land Rovera słyszałem opinie mówiące o tym, że tam psuje się coś zawsze i najczęściej jest to co najmniej kilka cosiów naraz.

      • Nie słyszałem wcześniej o tych Defenderach, dlatego się wypowiem.

        Oczywiście nie należą do rzadkości przypadki odrestaurowanych klasyków jeżdżących i wyglądających dużo lepiej od oryginałów – bo dzisiejsza technika, materiały, itp. są dalece doskonalsze niż kilkadziesiąt lat temu. Ale to zależy właśnie od jakości użytych części/materiałów i fachowości restaurujących. A z jednym i drugim bywa różnie. Jeden będzie pracował jak ekipa Pur Sang albo Motopasji z Tarnowa (przedstawiałem tu już Fiata 128p Sport, którego Motopasja odrestaurowała na 200% jakości oryginału), a inny zamiast podłogi wspawa płaską blachę i powie, że jest git, bo przecież nie cieknie w deszczu. Tak, to hiperbola, ale wiadomo, o co chodzi.

        Ja sam mam doświadczenie z zapłonem w SLu: po zakupie mechanik poradził profilaktycznie wymienić ruchome części układu zapłonowego, bo wiadomo, auto miało 23 lata. No i skutek był taki, że nowy palec rozdzielacza, przyzwoitej firmy Bremi, spalił się jeszcze zanim dojechałem do domu (po 20 km, na obwodnicy przy zjeździe na Skawinę). Mechanik na szczęście do mnie dojechał i założył mi ten stary, a do Bremi wysłał reklamację.

        Na tym nie koniec: ostatecznie dostałem nowy palec Boscha i on zasadniczo działał – do zeszłego roku, czyli przez jakieś 20 tys. km. A fabryczny po 23 latach i 164 tys. był całkiem dobry, tylko profilaktycznie został wymieniony. Gdyby nie został, pewnie działałby do dziś, a ja zaoszczędziłbym sobie stresu jedynych w życiu awarii unieruchamiających auto w trasie. Tak wygląda sprawa współczesnej produkcji najprostszych części do klasyków, w renomowanych firmach typu Bosch/Bremi. (oczywiście wiele innych części też wymieniałem i one są dobre, ale takie kwiatuszki jak z palcem rozdzielacza to wcale nie rzadkość).

      • nie tylko Defendery, każdy PORZĄDNIE odbudowany samochód będzie lepszy od orginału, no przynajmniej każdy nie licząc Japońskich 😉 choć w odbudowanym Japończyku będzie z kolei lepsza blacha 🙂
        miałem kiedyś C-15stkę po solidnym dzwonie, tak, że pół przodu było wymienione z nowych blach, i co? i to pół przodu trzymało się znakomicie, nie gniło, a reszta auta gniła w oczach… ach szkoda, że ktoś nie rozbił tej C15stki z każdej strony wtedy….

11. Trzy rzeczy związane z tym tematem:
    1. Asquith Motors – były przez pewien czas produkowane w Katowicach ponieważ Anglicy zauważyli, że u nas będzie taniej i równie zrobione dobrze co u nich. Nestor to taki polski samochód który był produkowany w różnych miastach przez różne firmy.
    2. W formie ciekawostki półtora roku temu na aukcji RM Sothebys sprzedano Alfa Romeo 8C 2300 Corto Spider Recreation firmy Pur Sang w przystępnej cenie 627 tys $.

    3. Moim ulubionym bugatti jest Type 37A ‘La Cage a Mouche’. Kłopot jest taki że większość zachodnich znawców nie uważa go za oryginał w obecnej formie. Dlaczego ? Pierwszym właścicielem był ambasador Brazylii w Paryżu, który kupił wyścigowe bugatti Type 37A #125 i po odbiorze zamienił oryginalne nadwozie na zamknięte. Po kilku latach wrócił do nadwozia otwartego a zamknięte sprzedał. Samo Bugatti Type 37A #125 zostało rozbite. Nadwozie “La Cage a Mouche” znalazło się w latach 60tych. W latach 90tych nabył je Ladislav Samohýl, który “ożenił je” z oryginalnym podwoziem Type 37A #210. Niestety Bugatti Type 37 jest popularnym modelem, którego powstało ok. 290 egzemplarzy i zmiana podwozia względem karoserii dyskwalifikuje oryginalność auta w oczach fachowców. Ci sami fachowcy nie mają kłopotu z orzeczeniem oryginalności np. Bugatti Type 57 odbudowanych z przysłowiowej deski z numerem podwozia oraz bloku silnika, które ktoś kupił z papierami za kilkaset tysięcy dolarów i metodami z epoki odbudował w Stanach za kilka milionów dolarów. Wtedy takie Type 57 na aukcjach zmienia właściciela za kilkanaście milionów dolarów jako auto oryginalne z pełna historią (jeśli jest znana).

    • Kiedyś miałem przyjemność obejrzenia części kolekcji Mercedesów pana Samohyla (tak ca. 30 szt) z takimi rodzynkami jak 500K, 770, o Gullwingu i późniejszych nie wspominając. Najbardziej frapowało mnie nie to, ile te Merole są warte (bo to i tak przekracza moją wyobraźnię), ale to skąd on te wszystkie unikaty wytrzasnął.

      • Wcześniej o tym nie wiedziałem, ale Samohyl produkuje repliki Bugatti 35 GP. Ma wyprodukować 20 szt tego samochodu zgodnych z oryginałem. Powodem decyzji było to, że części sprowadzone z Pur Sang do odbudowy jego dwóch Bugatti były wg niego niedokładne i niskiej jakości. W związku z tym zdecydował się odlać 20 bloków silników i osprzętu siłami czeskich mechaników, a po odrestaurowaniu swoich oryginałów wyprodukować repliki pod nazwą Nostalgic Edition: http://www.samohylmotorveteran.cz/produkt/nostalgic-edition-35

12. Oczy mi wypadły od spojrzenia na wnętrze wyrobu firmy Kąkol.

13. No, to jest replika – bardziej wierna oryginałowi niż zachowane oryginały 😀

    Historia zdobycia dokumentacji też musi być ciekawa. Dość ciężko mi sobie wyobrazić, że firmowe archiwum sprzedaje kopie planów jakiemuś warsztatowi na końcu świata. No i kwestia prawna – to są po prostu kopie istniejących produktów – po czasie wygasają prawa własności intelektualnej?

    Kiedyś dyskutowaliśmy o tym, jak z rozwojem techniki rosła objętość dokumentacji i złożoność maszyn, z tą 507 mamy żywy przykład.

    Z rejestracją na zabytek wydaje mi się, że wiek jest mniej istotny i może zostać pominięty, liczy się szczególne znaczenie dla historii – przy czym moim zdaniem to i tak nie przejdzie, bo PurSanga przecież każdy może kupić.

    • Rysunki techniczne są bezproblemowo dostępne w klubach markowych. A patenty mają w większości krajów max 20 lat ważności.

      Co do zabytków – wiek to podstawowe kryterium w chyba każdym kraju. Np. w Polsce mamy niby w ustawie 25 lat, ale większość województw wymaa juz 35, a lubiskie nawet 40. Tak, teoretycznie mają takie prawo. Trzeba będzie rejestrować zabytki za granicą.

      • Proszę, oto rysunki T35:
        http://www.bugattibuilder.com/photo/displayimage.php?pos=-17060

      • Patent a ochrona wzoru/produktu to jednak różne rzeczy. W różnych krajach np. prawa majątkowe do książek wygasają 70 czy 100 lat po śmierci autora. Jak to jest w przypadku konstrukcji – nie wiem.

        Jeśli kluby bezproblemowo dysponują dokumentacją techniczną to jest to bardzo ciekawe. Kiedyś zdarzały się w instrukcjach przekroje i wymiary poszczególnych części, ale to za mało, aby odtworzyć konstrukcję. Z drugiej strony jak się dysponuje egzemplarzem można go pomierzyć i stworzyć dokumentację na jego podstawie – wymiary regulacyjne naprawcze powinny wtedy wystarczyć do odtworzenia “fabrycznej” dokumentacji.

        A o tym co jest zabytkiem a co nie to w świetle prawa w sumie decyduje lokalny kacyk…

      • W związku z blogiem czytałem trochę o prawie autorskim do utworów artystycznych – ono faktycznie wygasa po 70 latach od śmierci autora (lub od publikacji, jeśli autor jest nieznany). PRzynajmniej w Polsce i większości krajów zachodu – bo w świecie istnieją różne regulacje. Co do innej własności przemysłowej – kojarzę tylko patenty, udzielane właśnie na 20 lat.

        Natomiast np. zamienniki części samochodowych produkuje się i sprzedaje powszechnie, jeśli nie narusza to praw patentowych (z tego powodu np. pewna korporacja ma monopol na obowiązkowy w EU czynnik roboczy samochodowych klimatyzacji).

        Co do uznania za zabytek – w Polsce kryteria ustala ustawa, ale ona faktycznie daje dużo swobody lokalnym kacykom, którzy np. po uchwaleniu ustawy o możliwości wprowadzenia SCT (gdzie auta zabytkowe mają normalny wjazd) gremialnie zaczęli podnosić minimalny wiek aut zabytkowych. W Lubuskiem to jest już teraz 40 lat – absurd na skalę światową. W takich Niemczech każde 30-letnie auto, które przejdzie normalny przegląd okresowy z dopiskiem, że nie zawiera żadnych modyfikacji niemożliwych do wykonania w ciągu pierwszej dekady po roku produkcji, z automatu dostaje zabytkowe tablice (z literą H na końcu) i wszelkie związane z nimi przywileje – w tym obniżkę podatku drogowego do jednolitej stawki 191,73€ rocznie i pełny wjazd do eko-stref. KAŻDE – a tablic zabytkowych wydano w Niemczech już prawie 600 tys. i każdego roku obejmują one kolejny rocznik, również podstawowych Golfów.

      • Jeszcze odnośnie wygasania praw: w przypadku książek dotyczy to osobno oryginału a osobno tłumaczenia rzecz jasna. Stąd np. klasyki literatury są bez problemu dostępne legalnie w internecie, ale w oryginale.
        A co do tych 25 – 30 lat. Nie wiem czy gdyby iść do sądu to czy nie uchyliłby on decyzji negatywnej w przypadku auta 25-letniego? Ustawa jest niekoniecznie precyzyjna, ale jednak jest w niej mowa o 25 latach. A nie o “25 latach, albo ile sobie zażyczy konserwator”. Natomiast trochę taki stan rozumiem. Bo zdarzają się nadużycia w postaci równo 25 letnich aut, niezwykle popularnych, produkowanych latami, które naprawdę na żółte tablice nie zasługują.
        Sam teraz wyrabiam wspomniane tablice, bo ktoś sobie wymyślił ekostrefę. Osobiście nie uważam, żeby taki pojazd jak mój w pełni zasługiwał na ów wyróżnik, to raptem 1990 rocznik, ale muszę je mieć, bo tak. Paranoja.

      • Ustawa daje konserwatorowi prawo ustalania własnych kryteriów – decyzja konserwatora jest uznaniowa. Tak jak większość decyzji władzy.

        Co do 1990r. – on był 34 lata temu. W 1990r. tak samo mówiłbyś o roczniku 1956, że to prawie nowe auto? Citroeny Traction Avant produkowali wtedy, a Syren i Trabantów jeszcze nie było na świecie. Tak to już jest, że okres, który pamiętamy, do końca życia wydaje się nam niedawny, a czasy sprzed naszego urodzenia to zawsze prehistoria 🙂

        Ale jeszcze raz powtórzę, że żadna łaska żółtych tablic nie byłaby potrzebna, gdyby władza respektowała podstawowe zasady prawa. Niestety, tego oczekiwać nie możemy.

      • ja za rok też moją Asterkę F będę na żółte rejestrował, nigdy nic nie wiadomo co tym debilom w rządzie jeszcze przyjdzie do łba, na szczęście na razie głównie się kłócą jedni z drugimi dzięki czemu nie mają czasu robić na złość społeczeństwu, ale kto wie ile to jeszcze potrwa…
        w ogóle “Polskie” władze to chyba grają w taką grę między sobą: “kto bardziej zaszkodzi społeczeństwu?” i nie wiem czy to tradycja radziecka? szlachecka? czy jeszcze starsza?

14. fajna to musi być firma 🙂 to aż niewiarygodne, że oni WSZYSTKIE części do tego robią (myślę, że jednach chyba nie wszystkie, no ale chgw)
    szkoda, że w artykule nie pokazałeś przykładowych różnych części orginalnych i dorobionych,choć fajnie, że chociaż jest widok “maszynowni”, ale znowu niema takiego widoku na orginał, więc nie możemy sobie tu porównać i się ewentualnie poprzyczepiać i pozabawiać w “znajdź 5 różnic” 🙂 a było by to fajne 🙂

    • Rzeczoznwacy FIVA nie widzą różnic, więc nie sądzę, żeby one były wielkie 🙂 A zdjęcia niestety mogę wrzucać takie, jakie znajdę. Chyba że kiedyś polecę do Argentyny, zrobię wywiad z panem Anadonem i pofotografuję u niego sam, ale na razie się nie zanosi 🙂

      • ooo, na taką wycieczkę mogę się stówkę dorzucić 🙂 jak się wszyscy tu tak zrzucimy to będziesz miał gratis, a my na prawdę niesamowity artykuł z mnóstwem zdjęć 🙂

15. Mam dylemat dotyczący układu zasilania modelu 35B (ze sprężarką) gdzie są gaźniki i czy w ogóle są. Cięgna od pedału gazu na zdjęciach (również tych ze starego wpisu Szczepana i z internetu) biegną do czoła sprężarki, rura dolotowa ze sprężarki z kominem upustowym rozdziela się na dwa kolektory dolotowe, do których dochodzą dwie mosiężne rurki (paliwowe lub olejowe), a gdzie gaźnik (gaźniki)?

16. W tym roku łódzki wojewódzki konserwator zabytków (nota bene etnograf) odmówił mi rejestracji na zabytek Chevroleta Blazera rocznik 1997, mimo że jest to samochód w 100% oryginalny, unikalny na polskich drogach, co jest jednym z wymogów uzyskania statusu pojazdu zabytkowego. Można?

    • U nas wszystko można 🤩
      Osobiście doceniam kunszt fachowców budujących te repliki.
      Szkoda że mnie nie stać na taką zabawkę.
      PieS
      W temacie greckiego okrętu.
      To był Argo Jazona z wyprawy po złote runo😃
      Pozdrawiam Czesław

17. Ja obstawiam, że gaźnik znajduje się na dole, pod kompresorem. Na zdjęciach tego nie widać, ale tam powinno być jeszcze dużo miejsca, ponieważ silnik siedzi absurdalnie wysoko w ramie i ma miskę olejową wielkości wanny. Powinien tam być jeden gaźnik. Kompresor spręża więc nie samo powietrze a mieszankę, ale dzięki temu gaźnik ma odpowiednie podciśnienie do pracy.

    Może ktoś ma odpowiednie zdjęcie lub rysunek?

    • Gdyby Szczepan udostępnił większe zdjęcie byłoby łatwiej. Dźwignia dochodząca do kompresora może być od sprzęgła które uruchamia kompresor bo w tamtym czasie typowym rozwiązaniem było gdy kompresor załączano wtedy gdy był potrzebny. Z kolei gaźniki jak najbardziej mogą być takiej konstrukcji która umożliwia pracę za sprężarką/kompresorem – co jest bezpieczniejszym rozwiązaniem. Tu widać dwa elementy między głowicą a kolektorem dolotowym , które mogą być gaźnikami (doprowadzenie paliwa i cięgna gazu mogą być od spodu)

      • Znalazłem inne zdjęcia – jednak to co typowałem na gaźniki jest chyba jednak elementem kolektora dolotowego bo nie na nim zwykle żadnych przyłączy ani dźwigienek. Czyli gaźnik zapewne jest gdzieś przed kompresorem lub z nim zespolony.

      • Czy tu jest to lepiej widoczne?
        https://www.netcarshow.com/Bugatti-Type_35-1928-1024-17.jpg
        https://www.conceptcarz.com/images/Bugatti/25-Bugatti-Type-35-GP_DV-13-GCP_e01.jpg

        Z kolei tu napisali, że sprężarka była za silnikiem – z tym że w Typie 51, nie 35, a ja nie wiem, czy one się różniły w tym względzie:
        https://www.ultimatecarpage.com/car/1328/Bugatti-Type-51-Grand-Prix.html

      • SzK: na tych zdjęciach niema kompresora, także inny układ zasilania, i widać od razu 2 prehistoryczne gaźniki jak od Trabanta 😉

        mi to się zdaje, że ten kompresor jest przy okazji gaźnikiem… bo ewidentnie idzie do niego cięgno – więc raczej to przepustnice

18. Znalazłem przekrój silnika i sprężarki, ale niewiele mi to wyjaśniło. Na dole sprężarki widać otwór i jakąś zaślepkę nie bardzo przypominającą gaźnik. https://www.hagerty.com/media/great-reads/the-genius-of-bugatti-the-madness-of-bugatti/ Przypuszczam, że przepustnice są zespolone ze sprężarką, podobnie jak dysze, komory pływakowej nie ma. Nie było możliwości całkowitego wysprzęglenia sprężarki bo sprężarka Rootsa w każdym położeniu wirników jest szczelna (oprócz technologicznego luzu) i przy stojącej sprężarce tłoki nie wytworzyłyby wystarczającego podciśnienia do zassania mieszanki. Na jednym ze zdjęć widać dźwignię na przekładni napędzającej sprężarkę od przodu wału napędowego (może miała dwa biegi). W Bentleyu Blower sprężarka Rootsa jest na wale przed silnikiem, a dwa klasyczne gaźniki są umocowane na boku sprężarki.

    • SzK: na pierwszym zdjęciu widać gaźniki, ale nie ma sprężarki, więc to wolnossący silnik od 35. Sprężarka w typie 35C na pewno jest obok silnika – przynajmniej na Twoich zdjęciach.
      Rysunek przedstawiający silnik ze sprężarką wydaje się nie mieć żadnego gaźnika, więc może go pominęli jako element standardowy.
      Miejsce pod sprężarką wydaje się najbardziej naturalne do wpakowania tam gaźnika. Jeśli tak było to musiał być niezły ubaw kiedy z zaworu na górze buchał obłok gotowej mieszanki.

19. Od siebie dodam, że w Polsce istnieją takie firmy jak chociażby wypromowany przez Patryka Mikiciuka ABCar, w którym budują nowe Bentleye na bazie oryginalnych przedwojennych ram czy Kirkham z Mielca budujący repliki Cobry.

20. Też mi włosy dęba stanęły. Zawór upustowy nadmiaru mieszanki tuż koło przewodów wysokiego napięcia mocowanych nakrętkami do świec (fajek wtedy nie stosowano).
    Były wtedy gaźniki lotnicze bez komór pływakowych ze względu na ewolucje samolotów (do dziś stosowane w piłach łańcuchowych, tych prawdziwych z dwusuwem).

21. Skoro już zahaczyłem o Bentleya, to może być niezły suplement do “Fabryki zabytków”. Tym razem Bentley (kto by nie był jego właścicielem) postanowił wyprodukować 12 egzemplarzy modelu Blower 1930 na podstawie zachowanej dokumentacji i trójwymiarowych skanów egzemplarza z epoki. Nazywa się on Bentley Blower Car Zero. Pierwszy egzemplarz testowano w 2023.