SILVA RERUM: FABRYKA ZABYTKÓW
Zdjęcie tytułowe zrobiłem własnoręcznie w trakcie konkursu Retromobil Gala 2019, w którym miałem zaszczyt sędziować, a który odbywał się na Wzgórzu Wawelskim.
Wawel – jak wie każde polskie dziecko – jest zamkiem autentycznym, prawdziwym domem królów. Nie to co pachnąca świeżą zaprawą makieta z Warszawy, co nie?
Teoretycznie tak. W tle zdjęcia nie widzimy jednak wielowiekowej wawelskiej katedry ani Zamku Królewskiego, tylko austriacki szpital wojskowy, wzniesiony w zachodniej części Wzgórza przez zaborczą armię w połowie XIX wieku. Czy ów przybytek należy zaliczyć do najszacowniejszego zabytkowego kompleksu Polski? A może przeciwnie, lepiej byłoby go zburzyć? Wszak to element obcy i psujący oryginalność!!
Już starożytni Grecy zastanawiali się nad problemem “oryginalności”. Kiedyś już wspominałem, że ateńczycy przechowywali na pamiątkę statek należący ponoć do legendarnego herosa, Tezeusza. Pieczołowicie wymieniali każdą zbutwiałą deskę, aż w końcu ktoś zapytał: czy to ciągle ten sam statek, jeśli nie zawiera już ani jednej drzazgi pochodzącej z czasów Tezeusza? A jeśli nie, to czy obniża to jego pamiątkową wartość?
Wawel wydaje się znakomicie zachowany. Gdy jednak głębiej przestudiować jego historię, można się srodze rozczarować. Nie mam tu miejsca, by referować szczegóły (zainteresowanym gorąco polecam wydaną niedawno, znakomitą książkę Kamila Janickiego pt. “Wawel. Biografia“), jednak fakty są znane: zabudowa Wzgórza Wawelskiego nigdy nie została zrównana z ziemią, jak Zamek Królewski i Stare Miasto wiadomej metropolii, ale stężenie elementów bezpowrotnie zniszczonych, zrekonstruowanych (czasem w formie zmyślonej, z braku rzetelnych informacji), albo dodanych całkiem niedawno – wręcz poraża. Przykładowo, ilu odwiedzających Kraków turystów wie, że jedno z dwóch współczesnych dojść na Wawel, z bramą i strażnicą od strony wschodniej, wybudowali w czasie drugowojennej okupacji hitlerowcy? A jeśli to wiemy, czy zmieniamy postrzeganie całego miejsca?
Filozoficzny problem statku Tezeusza nie ma jednoznacznego rozwiązania. Kilkusetletnie budynki nigdy nie zachowują się w stanie całkowicie oryginalnym (choć masowy turysta nie zawsze zdaje sobie z tego sprawę). Wawel to autentyk, warszawski Zamek Królewski – wręcz przeciwnie, ale nie można arbitralnie orzec, gdzie leży granica między tymi stanami. Co z budowlami wielokrotnie remontowanymi? Poskładanymi na nowo z rumowisk, jak wiele zabytków starożytnych? Z egipską świątynią Abu Simbel, pociętą piłami na drobne kawałki i złożoną ponownie kilkaset metrów dalej? Albo z gnieźnieńskim relikwiarzem św. Wojciecha, przetopionym w 1986r. przez złodziei, a potem odtworzonym przez współczesnych złotników z bezkształtnej, choć “autentycznej” bryły metalu?
Słynnego obrazu – np. “Mony Lisy” Leonarda da Vinci – nie można sobie kupić i powiesić na ścianie, za żadne pieniądze. Istnieje tylko jeden egzemplarz i więcej nie będzie nigdy. Krążą wprawdzie niezliczone kopie, czasem odróżnialne wyłącznie przez najlepszych ekspertów, ale za nimi nikt nie szaleje. A co by było, gdyby sam Leonardo namalował takich kilka?
Znałem kiedyś osobiście artystę, dziś już nieżyjącego, o nazwisku znanym wśród znawców sztuki. Pan był mocno starszy, a bardzo chciał zdążyć zarobić na kosztowne, zagraniczne studia córki. Bez ogródek opowiadał moim rodzicom, w obecności nastoletniego wtedy mnie – a byliśmy ludźmi praktycznie obcymi – że jego cenione tatrzańskie pejzaże powstają niejako taśmowo. Mistrz raz za czas wyjeżdżał z aparatem fotograficznym w góry, cykał kilkaset zdjęć, z których selekcjonował najciekawsze i… do każdego rozstawiał po CZTERY sztalugi na raz. Po rozrobieniu na palecie koloru stawiał cztery kolejne kreski, w tych samych miejscach czterech kolejnych płócien. Autoironicznie dowcipkował, że ich ceny powinny spadać od lewej do prawej, bo kolejne pociągnięcia pędzla dają coraz bledsze rezultaty, a czasu na poprawki nie ma, jeśli chce się zarabiać. Czy wszystkie cztery namalowane tak prace godne są miana unikatowych dzieł sztuki? Na marginesie dodam, że studia córki udało się sfinansować. Klienci – w tym renomowani marszandzi – kupowali obrazy na pniu, bo nazwisko artysty było zacne, a jego wiek – bardzo zaawansowany (dla niewtajemniczonych: wartość dzieła skokowo rośnie, gdy jego autor umrze, a więc na pewno nic więcej nie stworzy). Ale czy są to “oryginały”, czy może niekoniecznie? Nawet mimo autentycznego podpisu faktycznego autora.
I tutaj wracamy do tytułowego zdjęcia: oto widoczne na nim Bugatti T43 nie powstało w latach 20-tych w Alzacji, tylko współcześnie, na przeciwnej półkuli – w argentyńskiej firmie Establecimiento Pur Sang S.A.
***
Establecimiento Pur Sang S.A. założył w 1982r. Leonidas Jorge Anadón, w argentyńskim mieście Paraná. Nie zrobił tego w próżni: wcześniej, od lat 70-tych, zajmował się seryjnym remontowaniem Fordów A dla odbiorców z Boliwii.
Pewnie zapytacie, czy boliwijscy kolekcjonerzy tak bardzo kochali Model A i czy w tym najbiedniejszym kraju Ameryki Łacińskiej było ich aż tylu? Oczywiście nie: czterdziestokilkuletnie wraki wyszukiwane w bogatej przed wojną Argentynie trafiały do ubogiego sąsiada jako zwykłe auta używane, do codziennej eksploatacji. Zupełnie jak Golfy z Niemiec do Polski.
Działalność kwitła i wkrótce rozszerzyła się o odnawianie innych przedwojennych aut, z czasem również dla zachodnich kolekcjonerów. Taśmowe restaurowanie prościutkiej, archaicznej techniki, w kraju słabej waluty i taniej siły roboczej, zrodziło specyficzny model biznesu: zatrudnianie niewykwalifikowanych, acz zdolnych ludzi i przyuczanie ich nie tylko do wymiany i łatania zużytych mechanizmów, ale przede wszystkim ich reprodukowania. Wygodniej i taniej było dorabiać potrzebne części, zamiast poszukiwać na giełdach i złomowiskach (o Internecie nikt jeszcze wtedy nie śnił). W firmie powstały więc specjalistyczne oddziały, z odlewnią włącznie. “W jednym aucie musieliśmy odtworzyć całą ramę, w innym – pęknięty blok silnika albo brakujący wał korbowy. Wkrótce mieliśmy już sprzęt i umiejętności do wykonania każdej części przedwojennego samochodu, więc zaczęliśmy się zastanawiać, czy nie rozpocząć normalnej seryjnej produkcji” – wspomina pan Anadón. Wszak w świecie istnieją klienci gotowi zapłacić prawdziwą fortunę za starodawny pojazd. Oczywiście tylko taki w dobrym stanie – najlepiej w stanie fabrycznie nowym…
Powiecie zaraz, że kolekcjonerzy wolą oryginały. Oczywiście tak – chyba że akurat nie. W przypadku Forda A czy T liczba zachowanych egzemplarzy idzie w dziesiątki tysięcy, dlatego ceny nie przewyższają poziomu Dacii Logan, a hot-rodderzy nie mają skrupułów przed szlachtowaniem stuletnich wraków i ich zamianą w monstra z uturbionymi V8-mkami i podtlenkiem azotu. Co innego, gdy mowa o prawdziwych perłach: wyścigowych Alfach-Romeo, Mercedesach SSK albo Bugatti. Ich rzadkość zapędza ceny w przedziały milionowe, a nawet abstrahując od tego po prostu brakuje podaży. Tych aut na sprzedaż fizycznie nie ma. A który poważny kolekcjoner – prawdziwy pasjonat, nie szpaner ani spekulant – nie chciałby mieć takiego cacka w garażu?
Na potrzeby pospólstwa rynek oferuje “nowe klasyki” – z wielkoseryjną techniką z motoryzacyjnych hurtowni opakowaną w blachy (lub prędzej laminatowe płyty), które tylko laikom przypominają (z grubsza) styl minionych dekad. Przykładami są produkty angielskiej firmy Asquith Motors, oparte na podzespołach Forda Transita…
Foto: Licencja CC
,…albo znany w Polsce Nestor Baron – produkowany na Kaszubach, w garażu firmy Kąkol Przodkowo, z użyciem techniki Roverów i Mercedesów z lat 90-tych.
Foto: Z. Patera, auta.5p.eu
Foto: Z. Patera, auta.5p.eu
Foto: Z. Patera, auta.5p.eu
Foto: Z. Patera, auta.5p.eu
To oczywiście dobre na ludowe festyny i wiejskie wesela. Prawdziwych koneserów interesuje tylko sugestywne przeżywanie autentycznej Historii – czyli wierne repliki wykonane według oryginalnej, fabrycznej dokumentacji. Tak właśnie pracuje Pur Sang.
***
To nie przypadek, że firma powstała w Argentynie. Do połowy XX stulecia był to kraj zamożny – mieszkało tam wielu bajecznie bogatych latyfundystów, a także Europejczyków szukających wytchnienia i ucieczki przed dziejowymi burzami. Buenos Aires nazywano Paryżem południowej półkuli, bo wielu arystokratów przeniosło się tam z całym dobytkiem, materialnym i kulturowym. Tacy ludzie masowo sprowadzali sobie luksusowe produkty europejskie. Niestety, w tamtej epoce trwało to miesiącami: na nowego Rolls-Royce’a można ewentualnie poczekać rok albo dwa, ale co jeśli rozbijemy mu reflektor, przedziurawimy chłodnicę, albo po prostu zużyjemy szczęki hamulcowe? Wysyłać epistoły parowcem i miesiącami czekać na reakcję? Z powodu geograficznej izolacji Argentyńczycy szybko nauczyli się reprodukować wiele wytworów Starego Świata – od szlachetnych win po kompresory doładowujące silniki dekadenckich Bentleyów i Bugatti. A że po wojnie i nastaniu reżimu Juan Peróna kraj wjechał na gospodarczą równię pochyłą, zaradność i samowystarczalność na dobre weszły tubylcom w geny.
“Moją pierwszą repliką była Cisitalia 202 Cabrio, którą wystartowałem w rajdzie 1000 Millas Sport Argentina” – wspomina Leonidas Anadón. “Kiedy na mecie prezes klubu Cisitalii zapytał mnie, kto tak pięknie odrestaurował mi włoski zabytek, zrozumiałem, że robimy dobrą robotę“. Na zdjęciu egzemplarz oryginalny.
Foto: Georg Sander, Licencja CC
Drugim “wyprodukowanym zabytkiem” był samochód marzeń pana Anadóna – Bugatti 35B. Na wybór – poza osobistymi preferencjami – wpłynęła dostępność pełnej dokumentacji fabrycznej i kilku egzemplarzy oryginalnych, które pozostały po złotych latach argentyńskiej prosperity, a teraz, u progu lat 80-tych, czekały na lepsze czasy, rozebrane na części i pochowane po prywatnych stodołach. Dzięki nim udało się sporządzić formy odlewnicze wszystkich części. Produkcja ruszyła w 1982r.
Od Bugatti 35B pochodzi nazwa firmy (mianem Pur Sang – “czysta krew” – swoje samochody określał sam Ettore Bugatti). Model do dziś pozostaje największym szlagierem oferty. Został nim zresztą od razu, po pierwszym wystawieniu na paryskich targach Rétromobile, gdzie Anadón uprosił klub Bugatti o podnajęcie małego skrawka ich stoiska. Jego stolik przeżył wtedy istne oblężenie.
Kolekcjonerzy najpierw żywo zainteresowali się fabrycznie nowymi częściami, jakie Pur Sang produkowało z podobnym naciskiem na jakość i estetykę, jak przed wojną w Molsheim. Potem zaś – całymi samochodami. Niektórzy chcieli prawdziwego Bugatti, tylko zwyczajnie nie było ich stać (ceny replik Pur Sang są ustalane indywidualnie, ale szef mówi o “okolicach 10% oryginału”, co oznaczałoby 150-300 tys. $). Inni oryginał już mieli, czasem nawet niejeden, tylko… woleli nie ryzykować jego uszkodzenia lub wręcz zniszczenia w historycznych wyścigach. Nie chodzi tylko o ewentualny wypadek, ale też zwykłe zmęczenie materiału: prawie stuletnie mechanizmy, nawet najlepiej utrzymane, niekoniecznie dobrze znoszą maksymalne obroty i przeciążenia. Rozsądniej zastąpić je replikami, z których można z czystym sumieniem wyciskać siódme poty, niczym międzywojenni mistrzowie.
Trzeba dodać, że komisarze historycznych imprez nie badają historii pojazdu, a jedynie zgodność z oryginalną specyfikacją i regulaminem. A w tej dziedzinie stuosobowy zespół Pur Sang osiągnął prawdziwe mistrzostwo: najlepsi eksperci federacji FIVA rzadko potrafią odróżnić Bugatti alzackie od argentyńskich.
Pur Sang produkuje pod własną marką, bez cudzych znaczków firmowych. Logo BUGATTI tkwiące na podkowiastej chłodnicy T43-ki z Wawelu musiał tam więc umieścić właściciel. “Nie mamy wpływu na to, co z zakupionymi pojazdami robią nasi klienci” – dodaje dyplomatycznie Anadón (na marginesie: regulamin Retromobil Gali nie dopuszczał replik, dlatego ten konkretny samochód przyjechał w charakterze gościa – nie oceniałem go jako sędzia, a tylko podziwiałem prywatnie).
Foto: Michał Renc
Wszystkie szczegóły zgadzają się co do joty: w Pur Sang nie ma mowy o “usprawnieniach” i skrótach w stylu tranzystorowego zapłonu, dodatkowych wentylatorów chłodnicy, serwomechanizmów czy choćby najprostszych pasów bezpieczeństwa. Można za to zamówić dowolną specyfikację Bugatti: od 1,5-litrowych czterocylindrówek, po trzylitrowe ósemki z kompresorem. Wszystko ręcznie wykonane i wypolerowane na wysoki połysk – zupełnie jak przed wiekiem w Molsheim. Również jak przed wiekiem uszczelki nie trzymają oleju, dlatego szacowny wawelski bruk należało zabezpieczyć filcową płachtą.
Foto: Kodi
Jedynymi wyjątkami są ulepszenia, które sam Ettore Bugatti wprowadzał w późniejszych czasach: jego pierwotne rzędowe ósemki miały np. nieoptymalną kolejność zapłonu, poprawioną dopiero w latach 30-tych, wał korbowy siedział na łożyskach rolkowych zamiast ślizgów, a mokre sprzęgła sprawiały mnóstwo problemów. Klient Pur Sang dostaje wybór: może wybrać bezwzględną zgodność z rocznikiem i płakać przy ustawicznych awariach, albo anachronicznie wyeliminować błędy, które “Czarodziej z Molsheim” rozpoznał dopiero później – i cieszyć się bezproblemową eksploatacją.
Znaczków Bugatti pan Anadón nie podrabia, za to na życzenie sztucznie postarza “fabrycznie nowy zabytek” – celowo patynuje jego lakier, skórzane obicia czy obudowy mechanizmów, by wyglądały autentyczniej i szlachetniej. Dementuje jednak plotki o używaniu starych materiałów: mitomani rozpowiadają na przykład, że blacha wyrobów Pur Sang pochodzi ze złomowanych, przedwojennych okrętów wojennych, a skóra – ze starych foteli zabranych z jakiegoś dawno opuszczonego kina. W rzeczywistości dawny jest projekt i technologia, materiały zaś – jak najbardziej współczesne, choć historycznie tak poprawne, jak to tylko możliwe.
Na Wawelu miałem przyjemność oglądać replikę Bugatti T43, natomiast głównym produktem Pur Sang pozostaje najbardziej legendarne T35B (na zdjęciu). Tak pewnie już pozostanie, bo klasyki z definicji nie podlegają modernizacjom. Firma ma zbyt zapewniony dotąd, dokąd na Ziemi będą żyć entuzjaści dawnego automobilizmu.
Foto: Licencja CC
,“Granica pomiędzy restaurowaniem, a reprodukowaniem jest płynna” – mówi pan Anadón, który do dzisiaj zajmuje się oboma rodzajami działalności. Remontując stare samochody dorabia się wiele części, a stąd już tylko krok do odtworzenia całości. Zupełnie jak z okrętem Tezeusza.
Foto: Licencja CC
,***
Pur Sang działa już ponad czterdzieści lat. Aktualnie zatrudnia około setki osób, o średniej wieku zaledwie 27 lat – to fenomen w branży zabytkowej motoryzacji, wynikający z dwóch czynników: wspomnianych już argentyńskich tradycji i filozofii właściciela, który od zera szkoli niewykwalifikowanych chłopaków przyjmowanych na stanowiska portiera czy sprzątacza, robiąc z nich profesjonalnych blacharzy, spawaczy, odlewników czy mechaników. Zespół składa rocznie około 30 aut, a kolejka zamówień przekracza dwa lata. W świecie nie ma drugiej firmy tak masowo wytwarzającej repliki zabytkowych aut.
Liczba argentyńskich Bugatti 35 przekroczyła już 400 sztuk – to więcej niż kiedykolwiek istniało oryginałów (z Molsheim wyjechały łącznie 343 sztuki wszystkich wersji). Połowa klientów pochodzi z USA, reszta – mniej więcej po równo z Europy i Azji. W Argentynie pozostało dotąd tylko kilka sztuk. Oferta Pur Sang jest jednak szersza: firma wciąż restauruje autentyczne zabytki, a produkuje 25 klasycznych modeli, w tym Mercedesy SSK i Alfy-Romeo 8C Monza. Na życzenie dorabia też części międzywojennych samochodów. Przy zamówieniach jednorazowych trzeba zapłacić za wykonanie formy, ale forma jest wielorazowa, dlatego np. wiele zachowanych przedwojennych BMW 328 zawiera dziś sporo argentyńskich części. Osobną dziedziną działalności jest odtwarzanie historycznych samolotów.
A czy u Anadóna można zamówić nowszy pojazd? “Samochody drogowe zawierają tysiące ekstremalnie pracochłonnych drobiazgów, które w praktyce niewiele wnoszą. Podnośniki szyb, zamki, dmuchawy, regulowane fotele, silniczki wycieraczek… Kiedyś próbowaliśmy zrobić BMW 507 i musieliśmy się poddać. Nawet przedwojenne, drogowe 328 pochłania dwukrotnie więcej roboczogodzin niż Bugatti 35. Stare wyścigówki były niesamowicie minimalistyczne, bez ani jednej zbędnej śrubki – to cenię w nich najbardziej“. Oczywiście, silniczki wycieraczek czy podnośniki szyb można by dopasować ze sklepu. Ale stuprocentowa oryginalność, autentyczny duch epoki, który zwodzi najlepszych rzeczoznawców – to właśnie odróżnia Pur Sang od firm typu Kąkol Przodkowo. Dlatego pan Anadón nie zrobi nowego Porsche 356 ani Mercedesa “Pagody” – bo tutaj nie mógłby zagwarantować takich standardów, jak przy modelach z lat 20-tych (nie mówiąc o cenie, która musiałaby przekroczyć wartość oryginału – nawet po oszałamiającej hossie z poprzedniej dekady).
Replika pierwszowojennego samolotu szkoleniowego Avro 504 – na drewnianym szkielecie wykrzyżowanym stalowym drutem i pokrytym płótnem – nie stanowi żadnego problemu…
Foto: Alan Wilson, Licencja CC
…co innego Bentley MkVI Special z lat powojennych. To już poważne wyzwanie.
Foto: Charles, Licencja CC
***
Jest jednak jeden szkopuł, o którym wielu z Was zapewne pomyślało od razu: produktów Pur Sang nie da się legalnie zarejestrować, praktycznie nigdzie na świecie. Przepisy każdego kraju wymagają wyposażenia nowych pojazdów w odpowiednie oświetlenie, pasy bezpieczeństwa i dziesiątki innych elementów, o których nie śnili Ettore Bugatti czy Vitorio Jano. Auta zabytkowe podlegają oczywiście odrębnym regulacjom, ale pan Anadón nie sprzedaje zabytków, tylko funkiel-nówki salonówki, nie muśnięte wiosennym wietrzykiem. One nie spełniają żadnych dzisiejszych norm, a nawet nie posiadają numeru VIN. Nie mają więc szans na drogową homologację i podbicie przeglądu.
Replika, którą podziwiałem na Wawelu, miała belgijską tablicę rejestracyjną (tylko z tyłu, ale miała – nie mam pojęcia, czy ważną). Na miejsce przyjechała jednak na lawecie i jest to zjawisko typowe. Po co więc taki wynalazek kupować? Oczywiście na pokazy, zamknięte imprezy, drogi prywatne (milionerzy mają ich całkiem sporo, zwłaszcza w Ameryce czy Australii), no i do historycznych wyścigów torowych. To kolejna po prostocie konstrukcji przyczyna, dla której Pur Sang koncentruje się na replikach aut wyczynowych, nie turystycznych. Poza tym jednak… wielu nabywców replik posiada równocześnie autentyczne okazy sprzed stu lat, zarejestrowane i ubezpieczone. A skoro nawet rzeczoznawcy FIVA nie zawsze odróżniają jedno od drugiego… Sami rozumiecie…
Pan Anadón ma łatwiej: mieszka w kraju latynoskim, gdzie bogatemu od zawsze wolno więcej. Jako lokalny celebryta regularnie jeździ po ulicach i obwodnicy miasta Paraná, bez tablic rejestracyjnych. Dziennikarz “Oldtimer Markt“, który w 2017r. opisywał firmę i jej dzieła, został nawet zaproszony na próbną przejażdżkę. “Tablice? Mnie tutaj wszyscy znają i rozpoznają” – roześmiał się gospodarz. Życie w III Świecie ma swoje zalety – oczywiście pod warunkiem, że najpierw wymyśli się i rozkręci biznes całkowicie pozbawiony konkurencji i spełniający dziecięce marzenia najbogatszych ludzi świata, po ćwierć miliona dolarów sztuka.
To zdjęcie pochodzi akurat z Francji, nie z Argentyny, ale zostało zrobione podczas zamkniętej imprezy, gdzie ważna rejestracja nie jest konieczna
Foto: Thomas Bersy, Licencja CC
***
Jak świat światem, kwestia autentyczności ludzkich dzieł i przeżyć zawsze rozpalała emocje. Już starożytni nie mogli dojść do porozumienia w temacie domniemanego okrętu Tezeusza. Nie da się jednak zaprzeczyć, że oryginalność jest obiektywną wartością. Obcowanie z historycznymi przedmiotami i miejscami jest ogromnym przeżyciem – nawet jeśli zostało z nich bardzo niewiele (jak np. z ruin Troi). Niektórzy antropolodzy posuwają się nawet do stwierdzenia, że celebrowanie przeszłości i utrzymywanie ciągłości międzypokoleniowej jest jedyną cechą, która ze stuprocentową pewnością odróżnia ludzi od zwierząt.
Sędziowanie Retromobil Gali było dla mnie wielkim zaszczytem i wspaniałym przeżyciem. Nie tylko dzięki niesamowitym samochodom i ich szacownym Właścicielom, ale też wyjątkowości miejsca. Wzgórze Wawelskie znam od dzieciństwa i bywam tam chyba częściej niż statystyczny krakus, jednak kiedy dostałem do ręki mikrofon, najbardziej onieśmieliło mnie nie stojące naokoło międzynarodowe grono milionerów, nie zabytkowe auta, których zagęszczenia nie powstydziłyby się najlepsze muzea świata ani nie fakt, że konferansjerem, który udzielał mi głosu, był znany całej Polsce dziennikarz, dziś już niestety świętej pamięci Witold Odrobina. Największą tremę budziły otaczające mnie mury: oryginalne, te same, wśród których mieszkali królowie, a w najstarszej części celowo pielęgnowane już w XIV wieku – z rozkazu Kazimierza Wielkiego, “na dowód starożytności piastowskiego rodu“. Publiczne przemawianie akurat TAM było jednym z silniejszych doznań w moim życiu.
W jednym z wawelskich pokoi siedzibę miało jury konkursu – więc również ja, jako jeden z trzech sędziów. Tam piliśmy herbatę, decydowali o rozdziale nagród i podliczali głosy publiczności. Wprawdzie ten skromny kantorek nie mieścił się w zygmuntowskim pałacu, tylko we wspomnianym na wstępie, austriackim lazarecie – ale to nieważne. Wawel to Wawel – najautentyczniejszy autentyk, nawet jeśli przez stulecia najeźdźcy wielokrotnie go plądrowali i profanowali dostawianiem ordynarnych, klockowatych przybudówek. To w końcu też nieodłączna część historii Polski.
Sam ogromnie cenię oryginalność, również w motoryzacji. Jednak samochód to nie Wawel ani “Mona Lisa” – choćby dlatego, że jest prawie zawsze produktem seryjnym, a istnienie wielu egzemplarzy nie narusza jego idei, jak w przypadku dzieł sztuki. Dlatego też, gdybym miał okazję przejażdżki zabytkowym autem odtworzonym od zera współcześnie, lecz profesjonalnie i wiernie – uznałbym to za równoważne z obcowaniem z oryginałem i Historią. Jeśli różnicy nie widzą eksperci FIVA, to ona chyba nie może być wielka. Autentyków i tak nie wystarczy dla wszystkich, nawet najbogatszych – dlatego fajnie, że istnieje taka firma jak Pur Sang. W końcu pamięć o przeszłości jest tym, co czyni nas ludźmi.
Foto: Kodi
Foto tytułowe: praca własna
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Niesamowita firma, wszedłem na ich stronę i robią nawet moją wymarzoną Alfę 8C 2900B, mieć tylko takie pieniądze… A co poruszania się po naszych drogach, to myślę, że dałoby się ją zarejestrowany np na białoruskich blachach 😉
zarejestrować
Problem oryginalności aut mam wrażenie że nigdy nie będzie rozstrzygnięty, bo jakby nie patrzeć to co osoba to inne zdanie. Dla jednych auto oryginalnie to dosłownie takie jakie wyjechało z fabryki (stąd też pewnie takie ceny “fabrycznie nowych” kilkudziesięcioletnich aut ze znikomym przebiegiem), dla innych wóz poskładany na oryginalnych częściach będzie dalej oryginalny. Inni mają to w nosie, bo nie ma co się oszukiwać, ale auto mające te 30-40 lat i więcej trudno żeby było oryginalne, zwłaszcza jak to rzadki model i jest normalnie użytkowane, a nie jeździ na zloty i pokazy ; )
Oczywiście że każdy ma swoje gusta i swoje opinie. Jeden będzie chciał taki produkt, drugi inny – i bardzo dobrze, nikt nikomu nie powinien niczego narzucać.
Stąd wymogi dla żółtych tablic mówią o 75% oryginalnych części. Nie, żeby ktoś to skrupulatnie sprawdzał; biorąc pod uwagę to, że potrafi ich być ok 10 tys. w danym aucie. Lista części wymiennych, eksploatacyjnych, jest długa w nowoczesnym aucie. Czyli nawet takim czterdziestoletnim. Chociaż może i 75% jest możliwe.
Stąd też uważam, że w miarę zwyczajny samochód, ale za to ze znikomym przebiegiem (vide kolekcja Mazd sprzed kilku lat, dostępna w Polsce), nijak nie powinien być znacząco droższy. Bo tam trzeba często pół auta wymienić, żeby móc tym w ogóle jeździć. A skoro mówimy o pojazdach masowych, produkowanych w dziesiątkach czy setkach tysięcy…
A zupełnie osobiście sądzę, że samochód, jak sama nazwa wskazuje ma jeździć (chodzić, ale nie czepiajmy się). Po to jest. Jak ktoś kupuje i wsadza pod koc do garażu, żeby stał, to tak jakby wszedł do ekskluzywnej restauracji, zamówił mnóstwo drogich dań, powąchał, zapłacił i wyszedł. Ewentualnie zamówił ekskluzywną panią na noc i… Może nie będę ciągnął dalej tego ostatniego porównania.
A skoro już komentuję, to taka ciekawostka: oryginalnie Mona Lisa miała znacząco odmienne barwy. No i miała brwi, Da Vinci o nich nie zapomniał. To co wisi w Luwrze odbiega znacząco od oryginału i tyle razy już ów obraz obrabiano, że jest średnio historyczny w pewnym sensie.
Bardzo słuszna uwaga: konserwator w Polsce jest zwykle archeologiem czy historykiem sztuki, który o technice nie wie kompletnie nic i przyklepuje tylko to, co napisał rzeczoznawca (względnie odrzuca, najczęściej kompletnie dyletancko). Dlatego uważam, że konserwator jest tutaj zbędny i wręcz szkodliwy. System niemiecki wydaje mi się najlepszy – każdy 30-latek, o ile diagnosta stwierdzi jego oryginalność i stan umożliwiający poruszanie się po drogach, staje się zabytkiem.
Inna sprawa, że wg mojego wolnościowego światopoglądu samo rozróżnienie pojazdów na zabytkowe i niezabytkowe jest do niczego niepotrzebne. Wystarcza tu całkowicie ogólna reguła prawna, wymyślona już w starożytności, że prawo nie działa wstecz i że praw nabytych nie wolno odbierać. Gdyby każdy samochód był rejestrowany/badany zgodnie z przepisami z jego roku produkcji i nikt nie karałby za jeżdżenie starszymi autami (np. zakazami wjazdu do miast albo wyższymi podatkami) to status zabytku nie byłby do niczego potrzebny. Gdyby ktoś miał wielką potrzebę się wyróżnić, mógłby np. nakleić sobie naklejkę ZABYTEK zamiast żółtych tablic – mnie coś takiego niepotrzebne, a SLowi “żółte papiery” wyrabiałem wyłącznie z powodu grożącej w przyszłości dyskryminacji, naruszającej zresztą w/w zasady prawa.
Sprawa rejestracji to wiadomo, że sprawa płynna. Swojego czasu w środowisku niemieckich budowniczych customowych harleyów popularne było wykorzystywanie “oryginalnych” ram na sztywnym zawieszeniu które to umożliwiały wg przepisów wiele mniej restrykcyjne podejście do elementów wyposażenia. Większość tych ram pochodziła ze skandynawi a nie Milwaukee 😀
W USA chyba można te pojazdy rejestrować. Pamiętam, że Jay Leno prezentował kiedyś na swoim kanale Youtube produkty tej firmy: Alfę Romeo 8C chyba z własnej kolekcji i Bugatti, o którym opowiadał sam szef firmy. O ile mnie pamięć nie myli, Leno jeździł oboma samochodami po Los Angeles.
Do rejestracji na zabytek potrzebna jest biała karta od konserwatora zabytków uzyskana na podstawie opinii biegłego rzeczoznawcy. Wystarczy znaleźć rzeczoznawcę, który nigdy nie widział Bugatti 35 w oryginale, a śmiem twierdzić, że prawie żaden nie widział, żeby zdobyć legalną zabytkową rejestrację. I brak pasów, kierunkowskazów, świateł drogowych (długich) nie jest przeszkodą do rejestracji, jeżeli fabrycznie pojazd nie był w nie wyposażony. Tak jeździ na żółtych blachach wiele Willysów i Dodgów WC.
Oczywiście, ale to są samochody stare. Zabytek musi mieć określony wiek. A wyroby Pur Sang są nowe, rocznik bieżący. Chyba że ktoś chce przy ich pomocy sfałszować oryginał i wpisać konkretny numer ramy Bugatti, ale to już jest ciężkie przestępstwo. Nie mówiąc o tym, że większość numerów ma znaną historię i miejsce przebywania lub okoliczności kasacji.
Czasami, jeśli ktoś ma oryginał, przekręca tablice. Ale to dobre do uniknięcia kary za jazdę niedopuszczonym pojazdem i nic więcej – bo jak się nie daj Boże coś stanie, to dojdzie jeszcze oszustwo ubezpieczeniowe, a to też poważna sprawa.
Strona urzędowa to jedno (rozumiem, że są sposoby na załatwienie). Ale Bugatti to taka marka, że większość egzemplarzy ma znaną historię i właścicieli, przynajmniej niektórych. Dlatego prędzej czy później może być z tego problem, nie mówiąc o możliwości ewentualnej sprzedaży.
Jeżeli rzeczony rzeczoznawca uwierzy w rodzinną legendę, że pojazd pochodzi z zasobów wujka i stał od wojny w stodole, to można go zalegalizować podając rok produkcji 1918, 1935 czy każdy inny i nabić numery zastępcze w Okr. Stacji Kontroli Pojazdów. Sam kiedyś wypełniałem papiery za rzeczoznawcę, bo on nie znał tego typu pojazdu, a katalogi którymi dysponował nie obejmowały specyfikacji tego konkretnego egzemplarza. Konserwator (z reguły archeolog, antropolog albo etnograf) o zbytkach techniki nie ma pojęcia i przyklepuje to co ma opinię rzeczoznawcy.
Te repliki są wspaniałe. Gdybym był fanem stuletniej techniki, chciałbym pojeździć ulubionym klasykiem i miałbym na to budżet to bym kupił właśnie taką replikę zamiast oryginału. Oryginał, nawet dobrze utrzymany raczej już nie jeździ tak jak wtedy kiedy hył nowy. Paradoksalnie to właśnie ta replika ma możliwość dostarczenia autentycznych wrażeń, poczucia się jakby znowu nastały poprzednie lata
dwudzieste 😉
Dorzucę swój kamyczek to ogródka “konkursy oryginalności”. Korzystając z okazji pochwalę się, że mój samochód zajął pierwsze miejsce w takim konkursie w ubiegłym roku w Portugalii. Jest to dla mnie powód do dumy tym bardziej, że konkurencja tu jest ogromna. Mam kilka rys na lakierze zabezpieczonych dość amatorskimi zaprawkami – widać, że podmalowane to było małym pędzelkiem. Niektórzy konkurenci mieli nieskazitelny lakier, świeżutko położony. Powstaje dylemat – co jest bardziej oryginalne – porysowany oryginał czy nowy lakier, ale położony zgodnie ze standardem fabryki. Na moją korzyść zadziałała właśnie historia samochodu poparta plikiem dokumentów. Pierwszym właścicielem był starszy pan z Chicago. Kupił sobie krążownika szos jak to emeryci mają w zwyczaju, z planem, że będzie to jego ostatni samochód. Tak też się stało, ale pan miał dobre włoskie geny, bo nacieszył się nim 35 lat i te zaprawki na lakierze są pamiątką po tym jak dbał o auto. Opowieść spodobała się oceniającym i stwierdzili, że co prawda można by profesjonalnie naprawić te drobne niedociągnięcia, ale przez wzgląd na pierwszego właściciela lepiej je pozostawić.
Moim zdaniem wystarczy żeby firma Pur Sang dogadała się z własnym rządem i wszystkie pojazdy przez nią wyprodukowane byłyby wcześniej zarejestrowane w Argentynie i sprzedawane … w sumie jako używane. Wtedy zniknie problem kolejnej rejestracji w innym kraju.
A firma Asquith Motors coś kombinowała u mnie w Sosnowcu, nie mam 100% pewności ale chcieli chyba montować swoje auta pod koniec lat 90-tych.
Używany pojazd też przechodzi badanie techniczne, tyle że wg wymogów daty pierwszej rejestracji. Więc jak by nie było, bez fałszerstwa się nie obędzie.
Masz rację bez naginania rzeczywistości się nie uda, ale sam pojazd jest pewną formą “zakrzywiania czasoprzestrzeni”.
Swoją drogą podziwiam ludzi, którzy potrafią zbudować kopię pojazdu z użyciem dawnych technik (chociaż dla współczesnej obrabiarki CNC też znajdzie się wiele zadań)
Z góry przepraszam, jeżeli piszę coś oczywistego, ale opisany w artykule model biznesowy skojarzył mi się z kanadyjską firmą Timmis. Otóż w latach 60. lub 70. Andrew Timmis zakupił jakieś ogromne zapasy oryginalnych części do Forda V8 i pokrewnych modeli, na bazie których do dzisiaj składa kompletne samochody. Oczywiście brakujące części (w tym całe nadwozia) są dorabiane. Najlepsze jest jednak to, że podobno dzięki wykorzystaniu oryginalnych ram, fabrycznie nowe auta Timmis można legalnie rejestrować jako przedwojenne Fordy V8. Tak przynajmniej czytałem w artykule na temat tej firmy z lat 90. Ich strona internetowa nadal jest aktywna i nadal jest tam informacja o używaniu oryginalnych ram, więc być może tak samo działa to do dzisiaj.
Nie trzeba szukać w Kanadzie. Bez kupowania oryginalnych części identycznie działa Land Rover $ Britisch Garage z Wieliczki. Wystarczy przywieść im blok silnika i resztki ramy z Vinem oraz papiery do nich i Panowie odbudują auto na częściach Land Rovera Defendera lub wcześniejszych serii w wersji takiej jaką zażyczy sobie klient.
Może to zabrzmi nieco złośliwie, ale czy takie odbudowane Defendery nie będą przy okazji mniej awaryjne od oryginałów? Bo o autach Land Rovera słyszałem opinie mówiące o tym, że tam psuje się coś zawsze i najczęściej jest to co najmniej kilka cosiów naraz.
Nie słyszałem wcześniej o tych Defenderach, dlatego się wypowiem.
Oczywiście nie należą do rzadkości przypadki odrestaurowanych klasyków jeżdżących i wyglądających dużo lepiej od oryginałów – bo dzisiejsza technika, materiały, itp. są dalece doskonalsze niż kilkadziesiąt lat temu. Ale to zależy właśnie od jakości użytych części/materiałów i fachowości restaurujących. A z jednym i drugim bywa różnie. Jeden będzie pracował jak ekipa Pur Sang albo Motopasji z Tarnowa (przedstawiałem tu już Fiata 128p Sport, którego Motopasja odrestaurowała na 200% jakości oryginału), a inny zamiast podłogi wspawa płaską blachę i powie, że jest git, bo przecież nie cieknie w deszczu. Tak, to hiperbola, ale wiadomo, o co chodzi.
Ja sam mam doświadczenie z zapłonem w SLu: po zakupie mechanik poradził profilaktycznie wymienić ruchome części układu zapłonowego, bo wiadomo, auto miało 23 lata. No i skutek był taki, że nowy palec rozdzielacza, przyzwoitej firmy Bremi, spalił się jeszcze zanim dojechałem do domu (po 20 km, na obwodnicy przy zjeździe na Skawinę). Mechanik na szczęście do mnie dojechał i założył mi ten stary, a do Bremi wysłał reklamację.
Na tym nie koniec: ostatecznie dostałem nowy palec Boscha i on zasadniczo działał – do zeszłego roku, czyli przez jakieś 20 tys. km. A fabryczny po 23 latach i 164 tys. był całkiem dobry, tylko profilaktycznie został wymieniony. Gdyby nie został, pewnie działałby do dziś, a ja zaoszczędziłbym sobie stresu jedynych w życiu awarii unieruchamiających auto w trasie. Tak wygląda sprawa współczesnej produkcji najprostszych części do klasyków, w renomowanych firmach typu Bosch/Bremi. (oczywiście wiele innych części też wymieniałem i one są dobre, ale takie kwiatuszki jak z palcem rozdzielacza to wcale nie rzadkość).
nie tylko Defendery, każdy PORZĄDNIE odbudowany samochód będzie lepszy od orginału, no przynajmniej każdy nie licząc Japońskich 😉 choć w odbudowanym Japończyku będzie z kolei lepsza blacha 🙂
miałem kiedyś C-15stkę po solidnym dzwonie, tak, że pół przodu było wymienione z nowych blach, i co? i to pół przodu trzymało się znakomicie, nie gniło, a reszta auta gniła w oczach… ach szkoda, że ktoś nie rozbił tej C15stki z każdej strony wtedy….
Trzy rzeczy związane z tym tematem:
1. Asquith Motors – były przez pewien czas produkowane w Katowicach ponieważ Anglicy zauważyli, że u nas będzie taniej i równie zrobione dobrze co u nich. Nestor to taki polski samochód który był produkowany w różnych miastach przez różne firmy.
2. W formie ciekawostki półtora roku temu na aukcji RM Sothebys sprzedano Alfa Romeo 8C 2300 Corto Spider Recreation firmy Pur Sang w przystępnej cenie 627 tys $.
3. Moim ulubionym bugatti jest Type 37A ‘La Cage a Mouche’. Kłopot jest taki że większość zachodnich znawców nie uważa go za oryginał w obecnej formie. Dlaczego ? Pierwszym właścicielem był ambasador Brazylii w Paryżu, który kupił wyścigowe bugatti Type 37A #125 i po odbiorze zamienił oryginalne nadwozie na zamknięte. Po kilku latach wrócił do nadwozia otwartego a zamknięte sprzedał. Samo Bugatti Type 37A #125 zostało rozbite. Nadwozie “La Cage a Mouche” znalazło się w latach 60tych. W latach 90tych nabył je Ladislav Samohýl, który “ożenił je” z oryginalnym podwoziem Type 37A #210. Niestety Bugatti Type 37 jest popularnym modelem, którego powstało ok. 290 egzemplarzy i zmiana podwozia względem karoserii dyskwalifikuje oryginalność auta w oczach fachowców. Ci sami fachowcy nie mają kłopotu z orzeczeniem oryginalności np. Bugatti Type 57 odbudowanych z przysłowiowej deski z numerem podwozia oraz bloku silnika, które ktoś kupił z papierami za kilkaset tysięcy dolarów i metodami z epoki odbudował w Stanach za kilka milionów dolarów. Wtedy takie Type 57 na aukcjach zmienia właściciela za kilkanaście milionów dolarów jako auto oryginalne z pełna historią (jeśli jest znana).
Kiedyś miałem przyjemność obejrzenia części kolekcji Mercedesów pana Samohyla (tak ca. 30 szt) z takimi rodzynkami jak 500K, 770, o Gullwingu i późniejszych nie wspominając. Najbardziej frapowało mnie nie to, ile te Merole są warte (bo to i tak przekracza moją wyobraźnię), ale to skąd on te wszystkie unikaty wytrzasnął.
Wcześniej o tym nie wiedziałem, ale Samohyl produkuje repliki Bugatti 35 GP. Ma wyprodukować 20 szt tego samochodu zgodnych z oryginałem. Powodem decyzji było to, że części sprowadzone z Pur Sang do odbudowy jego dwóch Bugatti były wg niego niedokładne i niskiej jakości. W związku z tym zdecydował się odlać 20 bloków silników i osprzętu siłami czeskich mechaników, a po odrestaurowaniu swoich oryginałów wyprodukować repliki pod nazwą Nostalgic Edition: http://www.samohylmotorveteran.cz/produkt/nostalgic-edition-35
Oczy mi wypadły od spojrzenia na wnętrze wyrobu firmy Kąkol.
No, to jest replika – bardziej wierna oryginałowi niż zachowane oryginały 😀
Historia zdobycia dokumentacji też musi być ciekawa. Dość ciężko mi sobie wyobrazić, że firmowe archiwum sprzedaje kopie planów jakiemuś warsztatowi na końcu świata. No i kwestia prawna – to są po prostu kopie istniejących produktów – po czasie wygasają prawa własności intelektualnej?
Kiedyś dyskutowaliśmy o tym, jak z rozwojem techniki rosła objętość dokumentacji i złożoność maszyn, z tą 507 mamy żywy przykład.
Z rejestracją na zabytek wydaje mi się, że wiek jest mniej istotny i może zostać pominięty, liczy się szczególne znaczenie dla historii – przy czym moim zdaniem to i tak nie przejdzie, bo PurSanga przecież każdy może kupić.
Rysunki techniczne są bezproblemowo dostępne w klubach markowych. A patenty mają w większości krajów max 20 lat ważności.
Co do zabytków – wiek to podstawowe kryterium w chyba każdym kraju. Np. w Polsce mamy niby w ustawie 25 lat, ale większość województw wymaa juz 35, a lubiskie nawet 40. Tak, teoretycznie mają takie prawo. Trzeba będzie rejestrować zabytki za granicą.
Proszę, oto rysunki T35:
http://www.bugattibuilder.com/photo/displayimage.php?pos=-17060
Patent a ochrona wzoru/produktu to jednak różne rzeczy. W różnych krajach np. prawa majątkowe do książek wygasają 70 czy 100 lat po śmierci autora. Jak to jest w przypadku konstrukcji – nie wiem.
Jeśli kluby bezproblemowo dysponują dokumentacją techniczną to jest to bardzo ciekawe. Kiedyś zdarzały się w instrukcjach przekroje i wymiary poszczególnych części, ale to za mało, aby odtworzyć konstrukcję. Z drugiej strony jak się dysponuje egzemplarzem można go pomierzyć i stworzyć dokumentację na jego podstawie – wymiary regulacyjne naprawcze powinny wtedy wystarczyć do odtworzenia “fabrycznej” dokumentacji.
A o tym co jest zabytkiem a co nie to w świetle prawa w sumie decyduje lokalny kacyk…
W związku z blogiem czytałem trochę o prawie autorskim do utworów artystycznych – ono faktycznie wygasa po 70 latach od śmierci autora (lub od publikacji, jeśli autor jest nieznany). PRzynajmniej w Polsce i większości krajów zachodu – bo w świecie istnieją różne regulacje. Co do innej własności przemysłowej – kojarzę tylko patenty, udzielane właśnie na 20 lat.
Natomiast np. zamienniki części samochodowych produkuje się i sprzedaje powszechnie, jeśli nie narusza to praw patentowych (z tego powodu np. pewna korporacja ma monopol na obowiązkowy w EU czynnik roboczy samochodowych klimatyzacji).
Co do uznania za zabytek – w Polsce kryteria ustala ustawa, ale ona faktycznie daje dużo swobody lokalnym kacykom, którzy np. po uchwaleniu ustawy o możliwości wprowadzenia SCT (gdzie auta zabytkowe mają normalny wjazd) gremialnie zaczęli podnosić minimalny wiek aut zabytkowych. W Lubuskiem to jest już teraz 40 lat – absurd na skalę światową. W takich Niemczech każde 30-letnie auto, które przejdzie normalny przegląd okresowy z dopiskiem, że nie zawiera żadnych modyfikacji niemożliwych do wykonania w ciągu pierwszej dekady po roku produkcji, z automatu dostaje zabytkowe tablice (z literą H na końcu) i wszelkie związane z nimi przywileje – w tym obniżkę podatku drogowego do jednolitej stawki 191,73€ rocznie i pełny wjazd do eko-stref. KAŻDE – a tablic zabytkowych wydano w Niemczech już prawie 600 tys. i każdego roku obejmują one kolejny rocznik, również podstawowych Golfów.
Jeszcze odnośnie wygasania praw: w przypadku książek dotyczy to osobno oryginału a osobno tłumaczenia rzecz jasna. Stąd np. klasyki literatury są bez problemu dostępne legalnie w internecie, ale w oryginale.
A co do tych 25 – 30 lat. Nie wiem czy gdyby iść do sądu to czy nie uchyliłby on decyzji negatywnej w przypadku auta 25-letniego? Ustawa jest niekoniecznie precyzyjna, ale jednak jest w niej mowa o 25 latach. A nie o “25 latach, albo ile sobie zażyczy konserwator”. Natomiast trochę taki stan rozumiem. Bo zdarzają się nadużycia w postaci równo 25 letnich aut, niezwykle popularnych, produkowanych latami, które naprawdę na żółte tablice nie zasługują.
Sam teraz wyrabiam wspomniane tablice, bo ktoś sobie wymyślił ekostrefę. Osobiście nie uważam, żeby taki pojazd jak mój w pełni zasługiwał na ów wyróżnik, to raptem 1990 rocznik, ale muszę je mieć, bo tak. Paranoja.
Ustawa daje konserwatorowi prawo ustalania własnych kryteriów – decyzja konserwatora jest uznaniowa. Tak jak większość decyzji władzy.
Co do 1990r. – on był 34 lata temu. W 1990r. tak samo mówiłbyś o roczniku 1956, że to prawie nowe auto? Citroeny Traction Avant produkowali wtedy, a Syren i Trabantów jeszcze nie było na świecie. Tak to już jest, że okres, który pamiętamy, do końca życia wydaje się nam niedawny, a czasy sprzed naszego urodzenia to zawsze prehistoria 🙂
Ale jeszcze raz powtórzę, że żadna łaska żółtych tablic nie byłaby potrzebna, gdyby władza respektowała podstawowe zasady prawa. Niestety, tego oczekiwać nie możemy.
ja za rok też moją Asterkę F będę na żółte rejestrował, nigdy nic nie wiadomo co tym debilom w rządzie jeszcze przyjdzie do łba, na szczęście na razie głównie się kłócą jedni z drugimi dzięki czemu nie mają czasu robić na złość społeczeństwu, ale kto wie ile to jeszcze potrwa…
w ogóle “Polskie” władze to chyba grają w taką grę między sobą: “kto bardziej zaszkodzi społeczeństwu?” i nie wiem czy to tradycja radziecka? szlachecka? czy jeszcze starsza?
fajna to musi być firma 🙂 to aż niewiarygodne, że oni WSZYSTKIE części do tego robią (myślę, że jednach chyba nie wszystkie, no ale chgw)
szkoda, że w artykule nie pokazałeś przykładowych różnych części orginalnych i dorobionych,choć fajnie, że chociaż jest widok “maszynowni”, ale znowu niema takiego widoku na orginał, więc nie możemy sobie tu porównać i się ewentualnie poprzyczepiać i pozabawiać w “znajdź 5 różnic” 🙂 a było by to fajne 🙂
Rzeczoznwacy FIVA nie widzą różnic, więc nie sądzę, żeby one były wielkie 🙂 A zdjęcia niestety mogę wrzucać takie, jakie znajdę. Chyba że kiedyś polecę do Argentyny, zrobię wywiad z panem Anadonem i pofotografuję u niego sam, ale na razie się nie zanosi 🙂
ooo, na taką wycieczkę mogę się stówkę dorzucić 🙂 jak się wszyscy tu tak zrzucimy to będziesz miał gratis, a my na prawdę niesamowity artykuł z mnóstwem zdjęć 🙂
Mam dylemat dotyczący układu zasilania modelu 35B (ze sprężarką) gdzie są gaźniki i czy w ogóle są. Cięgna od pedału gazu na zdjęciach (również tych ze starego wpisu Szczepana i z internetu) biegną do czoła sprężarki, rura dolotowa ze sprężarki z kominem upustowym rozdziela się na dwa kolektory dolotowe, do których dochodzą dwie mosiężne rurki (paliwowe lub olejowe), a gdzie gaźnik (gaźniki)?
W tym roku łódzki wojewódzki konserwator zabytków (nota bene etnograf) odmówił mi rejestracji na zabytek Chevroleta Blazera rocznik 1997, mimo że jest to samochód w 100% oryginalny, unikalny na polskich drogach, co jest jednym z wymogów uzyskania statusu pojazdu zabytkowego. Można?
U nas wszystko można 🤩
Osobiście doceniam kunszt fachowców budujących te repliki.
Szkoda że mnie nie stać na taką zabawkę.
PieS
W temacie greckiego okrętu.
To był Argo Jazona z wyprawy po złote runo😃
Pozdrawiam Czesław
Ja obstawiam, że gaźnik znajduje się na dole, pod kompresorem. Na zdjęciach tego nie widać, ale tam powinno być jeszcze dużo miejsca, ponieważ silnik siedzi absurdalnie wysoko w ramie i ma miskę olejową wielkości wanny. Powinien tam być jeden gaźnik. Kompresor spręża więc nie samo powietrze a mieszankę, ale dzięki temu gaźnik ma odpowiednie podciśnienie do pracy.
Może ktoś ma odpowiednie zdjęcie lub rysunek?
Gdyby Szczepan udostępnił większe zdjęcie byłoby łatwiej. Dźwignia dochodząca do kompresora może być od sprzęgła które uruchamia kompresor bo w tamtym czasie typowym rozwiązaniem było gdy kompresor załączano wtedy gdy był potrzebny. Z kolei gaźniki jak najbardziej mogą być takiej konstrukcji która umożliwia pracę za sprężarką/kompresorem – co jest bezpieczniejszym rozwiązaniem. Tu widać dwa elementy między głowicą a kolektorem dolotowym , które mogą być gaźnikami (doprowadzenie paliwa i cięgna gazu mogą być od spodu)
Znalazłem inne zdjęcia – jednak to co typowałem na gaźniki jest chyba jednak elementem kolektora dolotowego bo nie na nim zwykle żadnych przyłączy ani dźwigienek. Czyli gaźnik zapewne jest gdzieś przed kompresorem lub z nim zespolony.
Czy tu jest to lepiej widoczne?
https://www.netcarshow.com/Bugatti-Type_35-1928-1024-17.jpg
https://www.conceptcarz.com/images/Bugatti/25-Bugatti-Type-35-GP_DV-13-GCP_e01.jpg
Z kolei tu napisali, że sprężarka była za silnikiem – z tym że w Typie 51, nie 35, a ja nie wiem, czy one się różniły w tym względzie:
https://www.ultimatecarpage.com/car/1328/Bugatti-Type-51-Grand-Prix.html
SzK: na tych zdjęciach niema kompresora, także inny układ zasilania, i widać od razu 2 prehistoryczne gaźniki jak od Trabanta 😉
mi to się zdaje, że ten kompresor jest przy okazji gaźnikiem… bo ewidentnie idzie do niego cięgno – więc raczej to przepustnice
Znalazłem przekrój silnika i sprężarki, ale niewiele mi to wyjaśniło. Na dole sprężarki widać otwór i jakąś zaślepkę nie bardzo przypominającą gaźnik. https://www.hagerty.com/media/great-reads/the-genius-of-bugatti-the-madness-of-bugatti/ Przypuszczam, że przepustnice są zespolone ze sprężarką, podobnie jak dysze, komory pływakowej nie ma. Nie było możliwości całkowitego wysprzęglenia sprężarki bo sprężarka Rootsa w każdym położeniu wirników jest szczelna (oprócz technologicznego luzu) i przy stojącej sprężarce tłoki nie wytworzyłyby wystarczającego podciśnienia do zassania mieszanki. Na jednym ze zdjęć widać dźwignię na przekładni napędzającej sprężarkę od przodu wału napędowego (może miała dwa biegi). W Bentleyu Blower sprężarka Rootsa jest na wale przed silnikiem, a dwa klasyczne gaźniki są umocowane na boku sprężarki.
SzK: na pierwszym zdjęciu widać gaźniki, ale nie ma sprężarki, więc to wolnossący silnik od 35. Sprężarka w typie 35C na pewno jest obok silnika – przynajmniej na Twoich zdjęciach.
Rysunek przedstawiający silnik ze sprężarką wydaje się nie mieć żadnego gaźnika, więc może go pominęli jako element standardowy.
Miejsce pod sprężarką wydaje się najbardziej naturalne do wpakowania tam gaźnika. Jeśli tak było to musiał być niezły ubaw kiedy z zaworu na górze buchał obłok gotowej mieszanki.
Od siebie dodam, że w Polsce istnieją takie firmy jak chociażby wypromowany przez Patryka Mikiciuka ABCar, w którym budują nowe Bentleye na bazie oryginalnych przedwojennych ram czy Kirkham z Mielca budujący repliki Cobry.
Też mi włosy dęba stanęły. Zawór upustowy nadmiaru mieszanki tuż koło przewodów wysokiego napięcia mocowanych nakrętkami do świec (fajek wtedy nie stosowano).
Były wtedy gaźniki lotnicze bez komór pływakowych ze względu na ewolucje samolotów (do dziś stosowane w piłach łańcuchowych, tych prawdziwych z dwusuwem).
Skoro już zahaczyłem o Bentleya, to może być niezły suplement do “Fabryki zabytków”. Tym razem Bentley (kto by nie był jego właścicielem) postanowił wyprodukować 12 egzemplarzy modelu Blower 1930 na podstawie zachowanej dokumentacji i trójwymiarowych skanów egzemplarza z epoki. Nazywa się on Bentley Blower Car Zero. Pierwszy egzemplarz testowano w 2023.