MODELOLOGIA STOSOWANA: ANGLO-FRANCUZ Z USA

 

Pionierami w budowaniu globalnych korporacji były amerykańskie koncerny samochodowe należące do tzw. Wielkiej Trójki: Ford, General Motors i… nie, czekaj.

No właśnie: Chrysler nigdy nie zadomowił się poza Ameryką Północną, chociaż nie można powiedzieć, że nie próbował. Spróbował jednak późno – dopiero po II wojnie światowej. Genialny założyciel koncernu, Walter Chrysler, zmarł w 1940r. i odtąd firma znajduje się w nieustannej defensywie, oddając z biegiem lat coraz więcej pola konkurencji – bo choć produkty miewała ciekawe, to ich potencjał marnowały albo problemy jakościowe, albo zbyt kontrowersyjna stylistyka, albo po prostu nieudolne zarządzanie. Czasem nawet zastanawiam się, czy określenia “Wielka Trójka” nie używamy przypadkiem z rozpędu i czy nie powinniśmy raczej mówić o dwóch gigantach, GM i Fordzie, oraz całym tle – w którym Chrysler faktycznie długo grał pierwsze skrzypce, ale… to już przeszłość. Co ciekawe, najlepsze wyniki – 16% udziału w rynku – osiągał w trakcie uznanego za niewypał związku z Daimlerem, a w 2005r. – o czym może nie każdy wie – został wyprzedzony przez Toyotę. Ostatnimi laty amerykańska sprzedaż Wielkiej Trójki jest bardziej wyrównana niż kiedykolwiek, tyle że… tym trzecim, a momentami nawet drugim (!!) jest już właśnie koncern japoński: w 2018r. GM kontrolowało 17.4%, Ford 14.5%, Toyota 13,9%, a Chrysler 12.3% (na początku lat 60-tych GM miało nawet 52, Ford 25, a Chrysler do 15%).

***

Zamorska ekspansja Forda rozpoczęła się już w 1911r., od otwarcia zakładu w angielskim Manchesterze (dwa lata przed wdrożeniem produkcji taśmowej!!). General Motors w 1923r. założyło pierwszą filię w Kopenhadze (potem szło już szybko: w 1925r. wykupiło firmę Vauxhall, w 1929 – Opla). Chrysler spóźnił się aż cztery dekady – dopiero w 1951r. uruchomił oddział australijski, zaś do Europy przyszedł jeszcze sześć lat później.

W 1957r. Chrysler przejął od Forda udziały we francuskich zakładach Simca. W 1963r. miał już pakiet kontrolny, od 1967r. również większość akcji brytyjskiej Grupy Rootes, złożonej z osobowych marek Hillman, Sunbeam, Singer i Humber oraz ciężarowych Karrier i Commer. Również w 1967r. w ręce Chryslera trafiło hiszpańskie przedsiębiorstwo Barreiros Diesel. Koniunktura wyglądała lepiej niż kiedykolwiek, więc przyszłość rysowała się wspaniale – jednak kolejna dekada przyniosła globalne zawirowania, które spotęgowały wewnętrzne problemy koncernu. Najsłabsze ogniwo Wielkiej Trójki zostało faktycznym bankrutem. Z otchłani wyciągał je od 1978r. sławny Lee Iacocca, którego jednym z pierwszych posunięć była sprzedaż całości europejskich aktywów konglomeratowi PSA.

O strategiach Iacokki napisano całe tomy: zazwyczaj mówi się, że jego spryt polegał na sprzedaży ZYSKOWNYCH części firmowego majątku, bo tylko za te dało się wziąć przyzwoite pieniądze, przeznaczane potem na uzdrawianie podupadłej reszty. To jednak uproszczenie, bo fabryki nierentowne Iacocca też sprzedawał – tyle że nie wszystkie, a tylko przypadki beznadziejne. Właśnie do takich zaliczył wszystkie zakłady francuskie, brytyjskie i hiszpańskie, za które – wraz z prawami do ich produktów – PSA zapłaciło 1$. Słownie – jednego dolara amerykańskiego. W pakiecie z całym tym kramem Chrysler pozbył się jednak ogromnych długów oraz wielomilionowych strat, które rokrocznie obciążały jego rachunek (gwoli ścisłości wypada dodać, że straty generowała głównie część brytyjska – Francuzi i Hiszpanie na siebie zarabiali).

Ze swymi podbojami Starego Świata General Motors i Ford były nie tylko szybsze, ale przede wszystkim skuteczniejsze: ich europejskie oddziały do końca XX wieku utrzymywały silne pozycje rynkowe i dobrą rentowność. Vauxhalla, Opla czy ogromnych kompleksów przemysłowych w Kolonii, Dagenham i Genk ich właściciele nie zamierzali oddać – nie tylko za dolara, ale nawet za miliony. Całkiem inaczej niż Chrysler.

Produktowo-marketingowa polityka Chryslera była straszliwie pogmatwana. W 1970r. pozostałości Rootesa zostały oficjalnie przemianowane na Chrysler (UK) Ltd, a Simca – na Chrysler (France). Brytyjskie marki handlowe funkcjonowały jeszcze do 1976r., po czym zastąpił je znaczek i napis Chrysler. Jednak już marka Simca przetrwała całe panowanie Amerykanów (ba – jeszcze po 1979r. używało jej PSA, obok specjalnie wskrzeszonej marki Talbot), choć logo została jednak pięcioramienna gwiazda Chryslera. Auta użytkowe z wszystkich krajów nosiły markę Dodge, ale na kilku niedużych rynkach eksportowych (Turcja, Argentyna, częściowo też Hiszpania) metkowano je rozpoznawalnymi lokalnie znaczkami DeSoto lub Fargo. Gdzieniegdzie zdarzały się też oznaczenia podwójne, np. Chrysler-Simca.

Głównym tematem dzisiejszego wpisu będzie ciekawy model europejskiego Chryslera: sprzedawany pod markami Chrysler, Chrysler–Simca, Talbot-Simca i Talbot, oraz oznaczeniami 160, 180, 1609, 1610, 2-Litres, 2L oraz Centura. Był on projektowany jako następca brytyjskiego Humbera Hawka, ale produkowany we Francji, Hiszpanii i (poniekąd) Australii, a reklamowany hasłem “Amerykanin z Paryża”.

Foto: materiał producenta

***

W latach 60-tych zależność kapitałowa nie oznaczała jeszcze automatycznie koordynacji działań i unifikacji produktów. Przykładowo, do końca lat 60-tych odrębne gamy modelowe oferowały Vauxhall i Opel, albo Ford angielski i niemiecki (do pewnego momentu również francuski). W centrali Chryslera do pewnego momentu też nikogo nie niepokoiło, że Rootes i Simca opracowują dwa osobne sedany klasy wyższej, nazwane odpowiednio C-Car i Projet 929.

Anglicy zachowali dawny tok myślenia, znany jako badge-engineering: chcieli przygotować jedną platformę z trzema podobnymi, ale różnej wielkości silnikami, pod markami Hillman, Sunbeam i Humber. Pomyśleli też o możliwości łatwego wydłużenia tej platformy, w celu zmajstrowania luksusowej limuzyny. Zaczęli nawet prace nad rodziną nowoczesnych, widlastych sześciocylindrówek i pięciobiegowych przekładni.

Francuzi z kolei zapatrzyli się na styl amerykański (co kontynuowało tradycje ich wcześniejszych, ośmiocylindrowych “pałaców na kołach“) i tylko trochę go przeskalowali, dopuszczając jednak wyłącznie napęd niedużymi, rzędowymi czwórkami (ze względu na podatkowe realia swojego kraju). Sporządzili własne makiety nadwozia…

Foto: materiał producenta

…zaś alternatywę zamówili w studiu Bertone.

Foto: materiał producenta

Dopiero w 1969r., kiedy oba projekty były już zaawansowane (Anglicy zdążyli nawet wyposażyć fabrykę swoich nowych V6-tek), Detroit zapaliło czerwone światło i… kazało zrobić jeden, wspólny model europejski. Co z jednej strony było działaniem racjonalnym (GM i Ford dokładnie wtedy zaczynały koordynować pracę swych zamorskich oddziałów), ale z drugiej – cokolwiek spóźnionym. Szczególnie uwzględniając koszt ponad 30 mln funtów poniesiony już przez stronę brytyjską. Właśnie powszechność takiego marnotrawstwa, w stopniu większym niż kryzys naftowy, przyczyniła się do faktycznego bankructwa koncernu w latach 70-tych.

Oprócz zmarnowania ogromnych środków decyzja zrujnowała relacje pomiędzy oddziałami. Każda ze stron czuła się pokrzywdzona: Anglicy tym, że cała ich praca i inwestycje wylądowały na śmietniku, a na miejsce produkcji wybrano Poissy (nic dziwnego, zważywszy na różnicę w wydajności pracy i częstotliwości strajków), zaś Francuzi – odrzuceniem obu ich propozycji karoserii. Ostateczny design wspólnego samochodu stworzył Amerykanin, Curt Gwinn (który jednak pracował w Anglii, co jeszcze wzmogło rozgoryczenie Francuzów).

Wybrane koncepcje techniczne były konserwatywne: klasyczny układ napędowy, McPhersony z przodu, sztywna oś na resorach i drążku Panharda z tyłu, mieszany, tarczowo-bębnowy układ hamulcowy, wyłącznie cztery cylindry, cztery biegi i proste wnętrze, pozbawione przewidzianych przez Anglików ekstrawagancji w rodzaju drewnianych oklein i klimatyzacji. Z drugiej strony bardzo zadbano o bezpieczeństwo: strefy kontrolowanego zgniotu, łamana kolumna kierownicy i miękkie materiały wnętrza, bez wystających, ostrych elementów, wciąż jeszcze dalekie były od europejskiego standardu.

Auto zostało zaprezentowane jesienią 1970r. w Paryżu. Jako pierwszy zunifikowany model europejski nosiło (początkowo) markę Chrysler – co mogło dziwić ze względu na jej słabą rozpoznawalność w Europie, przy silnej pozycji marek dotychczasowych. Jedynie we Francji na autach umieszczano napisy Chrysler-SIMCA, ale znaczkiem firmowym pozostała wpisana w pięciokąt gwiazda Chryslera.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Karoseria mierzyła 4.625 x 1.730 mm, przy rozstawie osi 2.665 mm, co wtedy oznaczało klasę wyższą. Modna “sylwetka butelki coli” przypominała wytwory innych europejskich oddziałów firm z Detroit – Opla i Forda. Według producenta design miał odpowiadać “gustom szerokich kręgów klientów“, co dawało nadzieję na sprzedaż 100.000 sztuk rocznie.

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Zderzaki i grill pozostały chromowane, ale ozdoby zredukowano do minimum, linie mocno się zgeometryzowały, a reflektory przybrały kształt prostokątny

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Tył był narysowany nieco łagodniej – do złudzenia przypominał Opla Rekorda i Taunusa, tyle że z mniejszymi powierzchniami przeszklonymi. Wynikającą z tego słabą widoczność i wizualną ociężałość krytykowały liczne artykuły prasowe.

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Wnętrze chwalono za przestronność i komfortowe fotele, wskazując jednak równocześnie na dość nudny design

Foto: materiał producenta

Podwyższona linia kokpitu, miękkie tworzywa, trójramienna kierownica i trzy duże zegary (w modelu 180 – cztery, z dodanym obrotomierzem) to znów typowe cechy stylu “transatlantyckiego”

Foto: Laurent Trole, Licencja CC

Bagażnik mieścił 400 litrów

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

 

Foto: materiał producenta

Auto zadebiutowało w trzech wersjach: 160 (z silnikiem 1,6 litra), 180 (1,8 litra, z bogatszym wyposażeniem – w tym elegantszym wnętrzem, zagłówkami przednimi, automatycznym ssaniem, obrotomierzem, ogrzewaniem szyby tylnej, światłami wstecznymi i czterokołowymi hamulcami tarczowymi) oraz 160 GT (wyposażenie 160-tki z silnikiem 1,8).

Silniki nie były duże, ale skonstruowane nowocześnie: nietypowo dla Francji, bo z wałkiem rozrządu w głowicy (o napędzie łańcuchem) i wysokim sprężaniem (9,45:1 i 9,6:1). Dzięki temu oferowały dobre parametry: 1,6-tka – 79 KM i 90 Nm, 1,8-mka – 97 KM i 106 Nm. W 1972r. gamę uzupełnił 110-konny Chrysler 2-Litre z seryjną, trzybiegową skrzynią automatyczną Chrysler Torqueflite. Prędkości maksymalne wynosiły 160/170/170 km/h, przyspieszenie do 100 km/h trwało 14,9/13,6/14 sekund (gorsze osiągi dwulitrówki wynikały z zastosowania mniej wydajnej przekładni).

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Zewnętrznym wyróżnikiem modelu 2-Litre były seryjne 14-calowe koła z pełnymi kołpakami, dodatkowe halogeny przeciwmgielne i winylowe poszycie dachu – naonczas modne w Stanach i często stosowane w europejskich wyrobach tamtejszych koncernów, ale po naszej stronie Atlantyku postrzegane jako “element obcy”.

Foto: materiał producenta

Wnętrze 2-Litre było wykończone welurem i imitacją drewna

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Chrysler 160/180/2-Litre był produkowany we Francji do 1981r. Co ciekawe – bez żadnych liftingów czy restylizacji, a tylko z drobnymi modernizacjami techniki i zmianami wyposażenia.

Przykładowo, w 1973r. znikła 160-tka GT, koła wszystkich modeli powiększono z 13 na 14 cali, a 180-tka dostała opcjonalną skrzynię automatyczną, ale firmy Borg-Warner, nie chryslerowską TorqueFlite. W 1974r. w dwulitrówce zaczęto montować reflektory jodowe (opcjonalne w tańszych modelach). W 1975r. dodano światła awaryjne. W 1976 silnik 1,6-litrowy zyskał dwuprzelotowy gaźnik z automatycznym ssaniem, który podniósł moc na 90 KM, model 1,8-litrowy przejął pełne wyposażenie dwulitrówki, a cała gama dostała tranzystorowy zapłon, przerywany tryb wycieraczek i gumowe kły zderzaków.

Od 1977r. układ hamulcowy stał się dwuobwodowy (dopiero wtedy!!), tapicerka – welurowa we wszystkich modelach, a winylowy dach można było zamówić w kolorze czarnym lub beżowym. Doszło też prawe lusterko zewnętrzne (rzadkość w tamtych latach). W kontynentalnej Europie powróciło logo Simki i podwójna marka Chrysler-Simca. Tylko w Wielkiej Brytanii zachowano “czystego” Chryslera, natomiast wyłącznie we Francji modele 160 i 180 zostały przemianowane na Simcę 1609/1610 (na wzór mniejszych modeli 1307/1308), a dwulitrowe zostały Chryslerami 2L.

Chrysler 2L z 1977r.

Foto: materiał producenta

W 1979r., niedługo po przejęciu fabryk przez PSA, słabsze modele otrzymały markę Talbot-Simca 1609/1610, zaś największy został Talbotem 2L i mógł teraz mieć również ręczną przekładnię. Z Wielkiej Brytanii znikł silnik 1,6-litrowy, a z Francji – 1,8 litrowy (Talbot–Simca 1610 dostał dwulitrówkę, zastępując model 2L). Silniki zyskały gniazdo diagnostyczne, kabina – dwa pasy bezpieczeństwa z tyłu, a deska rozdzielcza – kontrolki zużycia klocków hamulcowych i niedostatecznego poziomu oleju silnikowego.

***

Chrysler/Chrysler–Simca/Simca/Talbot-Simca/Talbot 160/180/2-Litre/2L/1609/1610 nigdy nie zyskał dużej popularności – również ze względu na nieokreśloną tożsamość i niepewną przyszłość producenta, szeroko dyskutowaną w europejskiej prasie. W 11 lat powstało 288 tys. egz., co mocno kontrastowało z planami sprzedaży ponad 100 tys. sztuk rocznie. Istniał tylko jeden wyjątek – Hiszpania, gdzie jedynym poważnym konkurentem był Seat 132, a auta tego segmentu cenili taksówkarze. Z tego powodu w 1977r. Chrysler postanowił przenieść linię produkcyjną z Poissy do hiszpańskiego zakładu Barreiros w Villaverde. Sprzyjało temu gospodarcze otwarcie kraju po śmierci generała Franco, ale też niższe koszty pracy i ominięcie ceł na najważniejszym rynku zbytu.

W Hiszpanii wytwarzano odtąd wszystkie wersje modelu na wszystkie rynki. Lokalnie w ogóle nie oferowano silnika 1,6, za to wyłącznie tam, na potrzeby taksówkarzy, wprowadzono dwulitrową jednostkę dieslowską, własnej konstrukcji firmy Barreiros, o mocy 65 KM. W 1978r., gdy władza nałożyła 35-procentowy podatek od samochodów powyżej 1.920 cm³ pojemności, diesla zmniejszono do 1.917 cm³ (ponoć bez szkody dla osiągów), a jedyną wersją benzynową pozostała 1,8-mka, w dwóch wariantach wyposażenia (lepszy odpowiadał eksportowej dwulitrówce z automatem).

Hiszpańscy nadwoziowcy oferowali też przeróbkę nadwozia na przedłużoną limuzynę lub kombi (na zdjęciu)

Foto: Charles01, Licencja CC

Eksportu zaprzestano w 1981r., produkcja na hiszpański rynek wewnętrzny trwała rok dłużej. Następcą został Talbot Tagora – który miał poprawić pozycję rynkową producenta, a faktycznie osiągnął… 7% wielkości produkcji 160/180/2L. O nim już jednak kiedyś pisałem.

***

W 11 lat powstało 288.294 sztuk – ledwie jedna czwarta planu. Stało się tak z wielu powodów.

Powodem pierwszym była obca marka: mało znana Europejczykom (kojarzący ją entuzjaści nawet wtedy nie stanowili dużego procentu klienteli) i sugerująca amerykańskie pochodzenie, z całym dobrodziejstwem inwentarza – od wysokiego spalania po utrudnione serwisowanie. Nałożył się na to niezdecydowany marketing – bez jasnego przekazu, z niepotrzebnym wycofaniem starych, cenionych marek i wielokrotnymi zmianami nazw. Kolejny problem to niedostateczny rozwój produktu, bez znaczących modernizacji, podczas gdy z biegiem lat nabywcy wymagali coraz więcej. Model nigdy nie doczekał się np. wspomagania kierownicy, elektrycznych podnośników szyb czy centralnego zamka, które mieli nie tylko konkurenci, ale nawet mniejsza i tańsza Simca/Talbot 1307. Gabaryty, moce w okolicach 100 KM i klasa pojemnościowa (francuskie przedziały fiskalne 8-11 CV) sugerowały wyższą półkę, budziły więc wielkie oczekiwania, tymczasem auto niczym nie kusiło, nie uśmiechało się do klienta i nie szeptało mu – ani tym bardziej nie krzyczało – żeby kupić właśnie je.

Paradoksalnie, największą porażkę Chrysler odniósł tam, gdzie spodziewał się relatywnie najlepszych wyników – we Francji i Wielkiej Brytanii. Tam klientela szczególnie mocno obawiała się “amerykańskiego” charakteru (czytaj – paliwożerności), więc sprzedaż nie przekraczała 2.000 sztuk rocznie (!!).

***

Recenzje prasowe były mieszane.

Francuska gazeta “Virage” z października 1970r. akcentowała zamieszanie wokół nazewnictwa: marki Chrysler nikt nie kojarzył z pojemnościami rzędu 1,6-1,8 litra, co myliło odbiorców, a fakt, że modele 160 i 160 GT różniły się bardziej niż 160 GT i 180, dodatkowo potęgował dezorientację. Dziennikarz wskazywał atrakcyjną cenę (14.500 franków za 160 GT, wobec 15.200 za porównywalne Renault 16 TS i 16.600 za Peugeota 504 z wtryskiem) i ciekawą stylistykę “w pół drogi pomiędzy Europą i Ameryką“. Nie podobało mu się natomiast zawieszenie ze sztywną osią tylną i nieprzyjemna praca ręcznej skrzyni biegów.

“L’Expert Automobile” z czerwca 1971r. pisał już o stylu amerykańskim, ale pozbawionym polotu i z kompromisami w postaci słabej widoczności czy trudnego wsiadania do tyłu (spowodowanego opływowo ściętą linią dachu). Chwalił za to wygodne fotele i obszerny schowek na klucz. O napędzie wspominał krótko – jedyny konkret to umiarkowane, średnie zużycie 9,5 litra w modelu 180 (i zaskoczenie nowoczesnością konstrukcji, niespotykaną dotąd u Simki). Powtórzył też krytykę tylnego zawieszenia – podskakującego na nierównościach i łatwo tracącego przyczepność na mokrej drodze, mimo nowych opon dobrej klasy (“współczesny samochód z tej półki nie powinien zadowalać się sztywnym mostem” – pisał, choć równocześnie dodawał, że nie lepszy jest tutaj Opel Rekord, a nawet wysoko aspirujący Fiat 125).

Pismo “L’Action automobile et touristique” mówiło z kolei o przestronnym wnętrzu, miękko pracujących silnikach i doskonałym działaniu skrzyni automatycznej, kontrastującym z nieprecyzyjną ręczną. Przyspieszenia 1,6-litrówki nie spełniały obietnic producenta (16,3 sekundy do setki), ale pozostałe wersje przewyższały je znacząco (11,5 i 11,8 sekundy). Podobnie zużycie paliwa: przy prędkości 75 km/h wynosiło 9,3/8/8,3 litra na 100 km, przy 120 km/h – 11,3, 10,6 i 9,6 litra (moim skromnym zdaniem może to oznaczać, że testowana 1,6-tka nie była całkowicie sprawna, ale redaktorzy niczego nie podejrzewali). Skrytykowane zostało natomiast podwozie: nieprecyzyjny, bardzo powolny, a mimo to ciężko pracujący układ kierowniczy (aż 4,25 obrotu od oporu do oporu), wyraźna podsterowność “jeszcze przed osiągnięciem wyższych prędkości” i wibracje tylnej, sztywnej osi, a prócz tego – spory hałas powietrza przy wyższych prędkościach.

To wszystko brzmi jak charakterystyka typowego auta z USA – tyle że przeskalowanego na miarę europejską, szczególnie w kwestii pojemności i apetytu silnika. Niestety, klienci nie rozumieli zagmatwanego przekazu marketingowego i w dużej mierze ignorowali propozycję Chryslera – choć bardzo podobne Ople/Vauxhalle i Fordy wręcz rządziły rynkiem w swoich klasach.

Foto: materiał producenta

***

Na koniec wspomnę jeszcze o Chryslerze Centura – klonie opisywanego modelu produkowanym w latach 1975-78 w Australii.

Historia jest o tyle ciekawa, że w tamtym czasie Francja przeprowadzała testy nuklearne na wyspach Pacyfiku, co spowodowało napięcia w stosunkach z Australią, aż do nałożenia embarga handlowego włącznie. Importowane Chryslery 2-Litre nie zostały dopuszczone do obrotu – pewna ich partia spędziła w porcie długie miesiące, po czym została odesłana, bo celnicy nie zaakceptowali tłumaczenia o amerykańskim producencie. Powstał więc pomysł lokalnej produkcji, po przeprowadzeniu kilku zmian.

W latach 1975-76 australijski oddział Chryslera oferował model Centura KB, z francuskim silnikiem dwulitrowym (deklarowana moc – 120 KM wg SAE) lub jedną z dwóch australijskich, rzędowych sześciocylindrówek HEMI – 3,5-litrową (142 KM) lub 4-litrową (167 KM). Nadwozia miały przedłużony przód, podwójne, okrągłe reflektory i zmieniony wlot powietrza…

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

…a wyposażenie dostosowano do lokalnych warunków: dodano opcjonalną klimatyzację, a usunięto ogrzewaną szybę tylną. Z drugiej strony nie dołożono wspomagania kierownicy (którego bardzo brakowało zwłaszcza w ciężkich sześciocylindrówkach), a wskaźniki i dźwigienki przy kolumnie zachowały pierwotny układ, “po złych stronach” dla ruchu lewostronnego (na tę samą przypadłość cierpiały zresztą egzemplarze brytyjskie). Dostępne były zarówno przekładnie ręczne, jak i automatyczne.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Dostępna przez kolejne dwa lata Centura KC zawierała więcej lokalnych części, zunifikowanych z resztą gamy australijskiej, a instrumenty miały już “właściwy” układ. Z silników pozostała wyłącznie czterolitrówka, którą dotąd zamawiała spora większość klientów. W 1979r. Centurę zastąpiły czterocylindrowe modele współpracującej z Chryslerem firmy Mitsubishi, której rok później Lee Iacocca sprzedał wszystkie australijskie aktywa swojego koncernu.

Foto: TuRbO_J, Licencja CC

Foto: TuRbO_J, Licencja CC

***

Chrysler 160/180/2-Litre (żeby pozostać przy pierwotnej nazwie) miał zawojować Europę, ale sprzedawał się słabo, a po zakończeniu produkcji bardzo szybko znikł z dróg. W Wielkiej Brytanii – która miała być jednym z dwóch głównych rynków modelu – pod koniec 2023r. pozostały zaledwie trzy zarejestrowane dwulitrówki i cztery 1,8-mki. W Polsce nigdy nie widziałem żadnej (może ktoś z Was miał okazję?), choć o aucie czytałem już w dzieciństwie, w książce Zdzisława Podbielskiego pt. “Pojazdy francuskie“.

Z perspektywy czasu prawdziwą ironią wydaję się fakt, że od 2021r. dawna grupa PSA – czyli marki Peugeot i Citroën, będące też właścicielami znaków towarowych Simki i Talbota – żyją sobie pod wspólnym korporacyjnym dachem z dawnym Chryslerem. Tym samym Chryslerem, który za życia swego założyciela stanowił przejściowo drugą potęgę automobilowego świata i który w 1978r. sprzedał PSA cały swój europejski majątek. Co więcej, pod tym samym dachem skończyły europejskie oddziały General Motors, które niegdyś zainspirowały Chryslera do inwestycji w Starym Świecie. Ciekawe który z nich zniknie jako następny?

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)