TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: KTO ŚMIERCI SIĘ NIE BOI…

 

Wszystko zaczęło się pod koniec siedemnastego wieku, w samym centrum londyńskiego City. Już wtedy działała tam giełda, nazwana Royal Exchange – założona jeszcze sto lat wcześniej, bo w 1571r., ale rozwijająca się żywiołowo dopiero po odbudowaniu po wielkim pożarze miasta w 1666r.

Londyńska giełda była początkowo miejscem wymiany towarowej – zawierania kontraktów na dostawy konkretnych dóbr. Tamtejsi brokerzy namówili króla, żeby wydał im licencje w liczbie ograniczonej do 100 sztuk, i w ten sposób zapewnił oligopol. To oczywiście niewiele dało, bo kupcy “nielicencjonowani” nie wyparowali – zaczęli po prostu urzędować poza budynkiem Royal Exchange, oferując oczywiście korzystniejsze ceny. W okolicy pojawili się też specjaliści dziedzin pokrewnych: najpierw brokerzy kapitałowi, których dziś nazywamy maklerami (organizujący wielu drobnych ciułaczy w celu zawiązywania wspólnych przedsiębiorstw, podobnych do współczesnych spółek akcyjnych), a potem też agenci morscy (załatwiający transport wszystkiego, czym obracali kupcy) i ubezpieczeniowi (bo pomysł uwspólnienia ryzyka katastrof, by uczynić je bardziej przewidywalnym, powstał już bardzo wcześnie).

Ci wszyscy ludzie nie stali oczywiście pod gołym niebem, które w Londynie rzadko rozpieszcza błękitem. Wyproszeni z giełdy przez króla w zmowie z “licencjonowaną” kliką, prowadzili interesy w pobliskich karczmach i kawiarniach. Te okolice – pomiędzy siedzibami giełdy i Banku Anglii – zaroiły się więc od takich lokali, z których największe znaczenie zyskała kafejka założona w 1696r. przez Irlandczyka, niejakiego Edwarda Lloyda. Lloyd przyciągnął towarzystwo biznesowe (przede wszystkim marynarsko-transportowe) wydając drukowany biuletyn “Lloyd’s News” – pierwszą w świecie gazetę poświęconą giełdowym notowaniom i wszelkim informacjom gospodarczym. Kto tam siadywał i czytał gazetę, miał szansę uprzedzić rywali w interesach. Władze próbowały to ukrócić: królewska cenzura raz po raz likwidowała pismo, ale ono wciąż powracało, z modyfikacjami formy i tytułu. Z czasem gazetka Lloyda przemieniła się w czasopismo o zasięgu krajowym, a w końcu międzynarodowym, zaś od samego lokalu swą nazwę wzięło stowarzyszenie regulujące i nadzorujące rynek ubezpieczeń – Lloyd’s of London. W 1774r. przeniosło się ono do budynku giełdy, która wreszcie pojęła, że dalsza izolacja jedynie blokuje jej rozwój.

Lloyd’s of London – od 1997r. po prostu Lloyd’s – istnieje do dziś i obecnie zajmuje ogromny wieżowiec w City. W ostatnich dekadach, po serii grubszych malwersacji, przeszła głębokie zmiany organizacyjne, ale dawniej, przynajmniej od połowy XIX wieku, nazwa Lloyd’s była synonimem poważnej instytucji związanej z transportem morskim – a ponieważ ochrona znaków towarowych jeszcze prawie nie istniała, w różnych europejskich krajach nazywano tak firmy żeglugowe. Ta marka budziła po prostu zaufanie, choć używający jej armatorzy nie mieli nic wspólnego z londyńską instytucją ubezpieczeniową. Osobne “Lloyd’sy” działały więc w Austro-Węgrzech (tak, to był kraj morski – posiadał dostęp do Adriatyku), w Holandii czy w Niemczech.

Ten ostatni nazywał się Norddeutscher Lloyd, miał siedzibę w Bremie i rywalizował z hamburskim HAPAGiem, z którym ostatecznie, w 1970r., połączył się w obecnie drugie największe towarzystwo żeglugowe świata, HAPAG-Lloyd.

***

Brema to miasto hanzeatyckie, czyli należące do Hanzy. Hanza (z dialektu północnoniemieckiego Hanse, czyli “stado”, “sfora”) była związkiem społeczności kupieckich z bogatych miast Europy Północnej. Powstała w 1241r. w Lubece i z czasem objęła kilkadziesiąt miast basenu Morza Północnego i Bałtyckiego (nie tylko nadmorskich – do Hanzy należały też np. Kraków, Toruń, Wrocław, Berlin, Magdeburg i kilkadziesiąt innych ośrodków). Szczyt potęgi Hanzy przypadł na koniec średniowiecza: hanzeatyccy kupcy dysponowali wtedy najemnymi armiami i flotami – oficjalnie do zwalczania rozbójnictwa i piractwa, ale też mocno “ułatwiającymi negocjacje” z władcami poszczególnych regionów, w tamtym czasie rozdrobnionych, skłóconych pomiędzy sobą i – w przeciwieństwie do olbrzymiej organizacji kupieckiej – niedomagających finansowo. Jeśli oglądaliście kiedyś wystawne kamienice, jakie po tamtej epoce pozostały w centrum Gdańska, Torunia, Hamburga, Sztokholmu, Brugii czy Tallinna – to rozumiecie, jak wielką siłę gospodarczą (a więc i militarno-polityczną) musiało stanowić mówiące jednym głosem stowarzyszenie ich właścicieli, obejmujące całą północ Europy.

Ostatni zjazd delegatów miast hanzeatyckich odbył się w 1669r. (przez zbieg okoliczności dokładnie wtedy reaktywowano po pożarze londyńską giełdę). Organizacja jednak nigdy nie została formalnie zlikwidowana, więc w świetle prawa istnieje do dziś. Z hanzeatyckiego dziedzictwa dumni są zwłaszcza północni Niemcy, dlatego samochodowe tablice rejestracyjne tamtejszych miast zaczynają się od litery H, jak Hansestadt (“miasto hanzeatyckie”): przykładowo dawna stolica związku, Lubeka, ma wyróżnik HL, Rostock – HRO, Hamburg – HH, zaś Brema – HB.

A co to wszystko ma do historii motoryzacji? A no to, że z Lloyda niemieckiego –  siedzibą w hanzeatyckiej Bremie – w pewnym momencie wypączkowała firma Lloyd Motoren Werke GmbH. Nietrudno się domyślić, że produkowała samochody – a produkowała pod marką Hansa-Lloyd.

Foto: public domain

***

Firma Hansa-Lloyd została założona przez towarzystwo żeglugowe Norddeutscher Lloyd z Bremy. Zaczynała w 1905r. od pojazdów elektrycznych, ale ponieważ powszechnie wiadomo, że one sensu nie mają, już trzy lata później przerzuciła się na spalinowe.

Do końca lat 20-tych Hansa-Lloyd wypuściła wiele modeli ciężarowych, a ubocznie – niedużą liczbę osobowych klasy luksusowej (dokładnie takiego asortymentu można się zresztą spodziewać po kontynuatorce tradycji kupiecko-hanzeatyckich, prawda?). Niestety, firma nie odniosła sukcesu, pozostając na marginesie rynku. Widoczny na powyższym zdjęciu model 20/100 Trumpf-Aß (“as atutowy”) miał ośmiocylindrowy silnik 4,6-litrowy, o mocy stu koni mechanicznych, który w 1928r. mógł budzić podziw, ale nie uratował niezależności marki Hansa-Lloyd. Rok później – tuż przed kryzysem – upadającą firmę przejął błyskotliwy biznesmen, Carl Friedrich Borgward.

Pana Borgwarda wspominałem dotąd tylko raz – opisując jego najlepiej pamiętany produkt, pięknego Borgwarda Isabellę z lat 1954-62, oraz (pokrótce) upadek całego imperium. Mitami obrosło tu wszystko: sama postać Carla Borgwarda, stworzony przezeń od podstaw koncern i jego bankructwo, na którego temat krąży wiele teorii spiskowych (choćby z uwagi na udział członka rady nadzorczej BMW w nieudanym procesie uzdrawiania firmy). Legendarne stały się też poszczególne modele samochodów, wypuszczone przez cztery marki: większe pojazdy użytkowe i droższe osobowe nazywały się Borgward, osobowe kompakty i lekkie dostawczaki – Goliath (opisywałem je już jako jedne z pierwszych modeli z wtryskiem benzyny), zaś stara marka Hansa-Lloyd została rozbita na dwie: średniej klasy Hansę i najtańszego Lloyda. Jako że wpis zacząłem historią londyńskich kupców przesiadujących w kawiarni pewnego Irlandczyka, zapewne się domyślacie, że artykuł będzie o Lloydzie.

***

Zaiste, los bywa przewrotny. Oto celtyckie nazwisko XVII-wiecznego przybysza do Londynu stało się marką ogromnej korporacji ubezpieczeniowej, a niezależnie od tego – kilku potentatów żeglugowych i… niemieckiego producenta samochodów z czasów powojennego cudu gospodarczego. Bo samochodowy Lloyd działał dopiero po wojnie – w latach 1950-63.

“Jeśli widzisz damę w futrze z norek, która wychodząc z opery podchodzi do jednocylindrowego mikroautka – to wiedz, że patrzysz na samochodowy prospekt” – pisał mój ulubiony niemiecki dziennikarz, Fritz Busch. Pani na zdjęciu nie nosi co prawda norek, a jej Lloyd 600 ma aż dwa cylindry, ale towarzyszący jej pilot awionetki natychmiast przypomniał mi ten cytat. Busch miał rację: to oczywiście zdjęcie z prospektu Lloyda z 1955r. – a w prospektach nawet najtańszych produktów występują wyłącznie ludzie piękni, zdrowi, bogaci i wyluzowani.

Foto: materiał producenta

Sytuację powojennych Niemiec opisywałem przy okazji historii “Garbusa”. Biednie było wtedy w całej Europie, ale w krajach przegranych dochodził do tego moralny kac. Ludzie, którym przez lata wmawiano, że stanowią “rasę panów”, znaleźli się na dnie, pokonani i upokorzeni. Dlatego Niemcy, oprócz odbudowy kraju i gospodarki, przemożnie pragnęli też odbudować własną godność.

Gospodarka zachodnich Niemiec ruszyła w 1949r. – wraz z reformą walutową, zniesieniem reglamentacji towarów i ograniczeń w działalności zarobkowej. Rynek zalały wszelkie dobra, tyle że ogromna większość ludzi nie miała na nie pieniędzy. Najpopularniejszym środkiem transportu był na razie rower, w wersji luksusowej – z pomocniczym silniczkiem spalinowym. Masową motoryzację zapoczątkował Volkswagen, ale zaraz potem zaroiło się od tańszych mikrosamochodzików. Spośród nich najlepiej pamiętana jest wyjątkowo charakterystyczna Isetta, lecz podobnych wynalazków było wiele. Najbardziej pożądliwe spojrzenia przyciągały nie te najpraktyczniejsze i najoszczędniejsze, ale najlepiej odbudowujące ludzką godność – a więc trójbryłowe sedany.

To ciekawostka, bo trójbryłowy sedan był wówczas zjawiskiem dość nowym, więc jego “prestiżowe” konotacje nie mogły wynikać z konwenansów i tradycji. Być może sedan przypominał ludziom przedwojenne coupé (przed wojną tylko coupé miały wydzielone bagażniki), a być może jego linia naprawdę ma w sobie coś naturalnie eleganckiego. W każdym razie, mimo swej niepraktyczności, najpopularniejszym mikrosamochodzikiem został Goggomobil (pierwowzór naszego Mikrusa), oferujący wyłącznie nadwozia sedan oraz… coupé i cabriolet. Pokraczna Isetta była dopiero druga.

Zaprezentowany w 1950r. Lloyd 300 był najprawdziwszym sedanem (po niemiecku – “limuzyną”). Jako taki pomagał odbudować narodowe poczucie godności, mimo że początkowo, z powodu deficytów materiałowych, karoserie budowano w “technologii zastępczej”, z drewnianym szkieletem krytym dermą, a osadzano na stalowej płycie podłogowej opartej na ramie z centralną rurą-kręgosłupem.

Nie jestem pewien, czy taki wehikuł potrafi budzić dumę, jednak w 1950r. Niemcy wielkiego wyboru nie mieli. Uwagę zwracają przesuwne szyby w drzwiach (brak podnośnika oszczędzał miejsce i pieniądze), światła pozycyjne na środkowych słupkach i minimalistyczna maska minimalistycznego silnika. Autko mierzyło 3.200 x 1.360 mm, przy rozstawie osi 2.000 mm i masie 480 kg, a mieściło dwójkę dorosłych i dwoje dzieci. Reklamy podkreślały “pontonowy” kształt – czyli jednolitą bryłę nadwozia, bez wystających błotników, pozwalającą wykorzystać całą szerokość dla pasażerów. Nie wspominały natomiast długości komory silnika, którą z powodzeniem można by skrócić o połowę. Krótsza maska nie odbudowałaby jednak niczyjej godności – i jest to stwierdzenie tylko w połowie ironiczne.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Dojście do bagażnika istniało tylko od wewnątrz

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Uszkodzenia dermy naprawiano często taśmą klejącą, co dało Lloydowi prześmiewczą ksywkę Leukoplast-Bomber (Leukoplast to niemiecka marka taśm klejących, którymi pod koniec wojny często łatano postrzelane samoloty Luftwaffe). W fabryce nierówności poszycia wygładzano podbijając dermę warstwą filcu, ale – według niemieckiego artykułu, który czytałem dawno temu – dziś nikt nie umie porządnie odtworzyć tej technologii: w restaurowanych Lloydach derma marszczy się na krzywiznach błotników, bo kunszt jej prawidłowego nakładania zaginął, niczym staroegipska sztuka mumifikacji zwłok.

Przednie zawieszenie opierało się na dwóch poprzecznych resorach, tylne stanowiła sztywna oś na resorach wzdłużnych. Za amortyzatory trzeba było dopłacać!! Hamulce działały mechanicznie, na linki. Napęd opracowało zewnętrzne biuro inżynierskie INKA z Oldenburga, zatrudniające byłych konstruktorów DKW: chodziło o poprzecznie umieszczonego, dwucylindrowego dwusuwa chodzonego powietrzem, o pojemności 293 cm³ i mocy 10 KM przy 4.000 obrotów. Trzybiegowa skrzynia – bez żadnej synchronizacji – przenosiła napęd na koła przednie (jej “parasolkowa” dźwignia wystawała spod kolumny kierownicy, powiększając przestrzeń na nogi). Maksymalna prędkość wynosiła tylko 70 km/h (podróżna oczywiście mniej), zużycie paliwa – około 5 litrów na 100 km, przy domieszce oleju 1:25.

Taki wehikuł kosztował początkowo od 3.334 DM, plus 70 za amortyzatory. Występował w kilku wariantach karoserii: oprócz limuzyny (LP 300)…

Foto: materiał producenta

…oferowano też kombi osobowe (LS 300, na zdjęciu), kombi dostawcze (LK 300, bez bocznego okna), oba po 3.690…

Foto: Buch-t, Licencja CC

…a że mówimy o Niemczech, to obowiązkowo również coupé (LC 300). Coupé kosztowało ponoć 3.580 DM, z tym że jego wizerunki znalazłem wyłącznie w formie szkiców z prospektów.

Materiał producenta

W tym samym czasie bazowy “Garbus” kosztował 4.400 DM. Porównania nie muszę chyba przeprowadzać – i mimo że różnica kosztów utrzymania była większa (paliwo, podatek i ubezpieczenie Lloyda wypadały dużo taniej), to wydaje się oczywiste, że 10-konne wynalazki z ceraty i filcu miały jakiekolwiek szanse tylko dotąd, dokąd dodatkowy tysiąc marek stanowił barierę nie do przeskoczenia. Choć Lloyd i tak nie miał lekko: w pierwszym roku produkcji znalazł ledwie 1.562 klientów, do końca 1953r. – 18.519. W tym samym okresie Volkswagen – ponad 450 tys.

“Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd!!” (“kto śmierci się nie boi, jeździ Lloydem“) – prześmiewczo rymowali ludzie, których już wtedy przerażała perspektywa wypadku w pojeździe o wytrzymałości domku z kart. Prawda była jednak taka, że ówczesne nadwozia stalowe, bez stref zgniotu i łamanych kolumn kierowniczych, nie były wiele bezpieczniejsze. Inna rymowanka brzmiała: “Lloyd – steht am Berg und heult!!” (“Lloyd – stoi pod górkę i wyje“) – bo tragicznie słaby silnik wymagał redukcji do jedynki na ledwie zauważalnych podjazdach.

Foto: materiał producenta

***

Użycie materiałów zastępczych było podyktowane powojennymi deficytami i priorytetami: Carl Borgward – po powrocie z alianckiej niewoli – zawnioskował o stal dla wszystkich swych firm, ale dostał niewiele i cały przydział przeznaczył dla droższej marki Hansa, z zamiarem eksportu “prawdziwszych” samochodów (jego Hansa 1500 wzbudziła zresztą sensację, bo opcjonalnie oferowała silnik Diesla i automatyczną skrzynię – w RFN w 1950r.!!). Jednak sytuacja szybko normalniała, materiałowe braki znikały – dlatego zaprezentowany w styczniu 1953r. Lloyd 400 zyskał poszycie blaszane.

Tzn. zyskiwał je stopniowo: przez pierwsze dwa miesiące nie zmieniło się nic, od marca metalowe były boki nadwozia, od stycznia 1954r. – wszystko poza dachem. Z dermy i filcu całkowicie zrezygnowano w listopadzie 1954r.

Restylizacji poddał się też przód auta. Na zdjęciach współczesnych widzimy późny egzemplarz stalowy…

Foto: Radosław Drożdżewski, Licencja CC

Foto: Radosław Drożdżewski, Licencja CC

…a na archiwalnym – przejściowy. W 1955r. ceny wynosiły od 3.480 DM za limuzynę…

Foto: materiał producenta

…do 3.680 za naśladującą epokę przedwojenną cabriolimuzynę, która zastąpiła coupé. W dalszym ciągu oferowano nadwozia kombi i dostawcze. W latach 1953-57 Lloyd wypuścił 109.878 sztuk wszystkich wersji 400-tki – można już więc mówić o produkcji prawdziwie masowej.

Foto: materiał producenta

Lloydy bywały porównywane z Trabantami: nadwozie przypominało NRDowskie P70, również we wnętrzu…

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

…a pod maską też znajdował się dwucylindrowy dwusuw napędzający przednie koła i zbiornik paliwa, a ponadto “nagrzewnica” w postaci rury zbierającej powietrze opływające gorący silnik. Model zachodni miał niższą moc i gorszy dostęp do bagażnika (tylko od wewnątrz), za to znacznie lepszą jakość, przynajmniej od czasu przejścia na metalowe nadwozia.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Jak wskazuje nazwa, silnik Lloyda 400 został rozwiercony do 386 cm³, co dało 13 KM przy 3.750 obrotach, jednak prędkość maksymalna nadal nie przekraczała 75 km/h, a byle wzniesienie wciąż stanowiło wielkie wyzwanie. Jedyną zmianą w podwoziu były hydrauliczne hamulce, wprowadzone w marcu 1953r.

Opracowanie Petera Kurze z 2009r. podaje ciekawą historię: oto powiększone silniki miały łatwo się przegrzewać i zacierać, co firma szybko poprawiła zmieniając powłokę gładzi cylindrów. By jednak uniknąć blamażu związanego z akcją serwisową, po prostu zaprosiła właścicieli wadliwych aut na zwiedzanie fabryki z darmowym poczęstunkiem – a w jego trakcie firmowi technicy “potajemnie” wymieniali silniki. Opowieść brzmi mało prawdopodobnie (nie chce mi się wierzyć, że przyjechali wszyscy i nikt nie zauważył podmiany), ale kto wie – w ówczesnej motoryzacji działy się różne cuda.

Pamięta ktoś wpis o dwusuwowym “Maluchu”? Przypomnę w skrócie: w Niemczech od lat 30-tych istniała tzw. IV kategoria prawa jazdy, na pojazdy do 250 cm³. Dostawało się je bez egzaminu praktycznego, po zaliczeniu na komisariacie policji prostego testu z przepisów drogowych. Wprowadzając ją władze (hitlerowskie zresztą) chciały ożywić rynek lekkich motocykli i zaznajomić rzesze poborowych z pojazdami silnikowymi, ale po wojnie ćwierćlitrowe motorki pojawiły się też w samochodach, również czteroosobowych – a tego w planie nie było. Wydawania praw jazdy kategorii IV zaprzestano więc w 1955r., jednak wcześniejsze dokumenty zachowały ważność bezterminowo, bo niemieckie państwo przestrzegało jeszcze podstawowych zasad prawa i nie odbierało obywatelom nadanych już uprawnień.

Rynek na ćwierćlitrowej pojemności samochody nie był wielki, ale jakiś tam był (z tej opcji masowo korzystali np. inwalidzi wojenni, którzy nie mogli zdać egzaminu praktycznego z braku odpowiednich pojazdów egzaminacyjnych). Dlatego w 1955r. Lloyd zaprezentował model LP 250, czyli 400-tkę z pomniejszonym silnikiem rozwijającym 11 KM. To zresztą i tak więcej niż oferował 300-centymetrowy Leukoplast-Bomber.

By zaproponować “optycznie atrakcyjną” cenę 2.980 DM z wyposażenia usunięto tylną kanapę, podsufitkę, kołpaki kół, nagrzewnicę i zderzaki, które jednak większość klientów zamawiała jako opcje (zwłaszcza że w 1955r. ciepły nadmuch na szybę stał się wyposażeniem obowiązkowym). Z wszystkimi dodatkami LP 250 kosztował… dokładnie jak LP 400, tyle że nie wymagał prawdziwego prawa jazdy. W latach 1956-57 – a więc już po oficjalnym wycofaniu kategorii IV – powstało 3.768 sztuk.

Foto: public domain

Dealer Lloyda, Karl-Heinz Schäuferle z Tybingi, zbudował w 1953r. rekordowy bolid na bazie 400-tki – z silnikiem wbudowanym poziomo i pomniejszonym do 350 cm³, by zaliczyć się do takiej klasy pojemnościowej. W jeździe trzygodzinnej uzyskał przeciętną ponad 120 km/h, na 5.000 mil – 112 km/h. Dwa lata później, z podrasowanym silnikiem fabrycznym (386 cm³), zmierzono prędkość 150 km/h. Pojazd można oglądać w muzeum Boxenstopp w Tybindze.

Foto: Didym, Licencja CC

***

Najpopularniejszym Lloydem był produkowany w latach 1955-61 LP/LC/LS 600, wraz ze zmodernizowaną wersją nazwaną Alexander.

Karoserie pozostały podobne (limuzyna, cabriolimuzyna, kombi, dostawczak), tylko ze zmienionymi szczegółami: innymi zderzakami, które odrobinę zwiększyły gabaryty, giętymi szybami tylnymi (ale nie czołowymi) i ozdobnymi, barokowymi kierunkowskazami na szczytach błotników (jak w innych modelach Borgwarda z tamtych lat). 

Foto: AxelKing, Licencja CC

Foto: AxelKing, Licencja CC

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Zaprezentowany w 1957r. Alexander wyróżniał się trzema ulepszeniami, wprowadzonymi po zebraniu ankiet wśród tysięcy użytkowników Lloydów: otwieraną klapą bagażnika, opuszczanymi szybami w oknach i nową, czterobiegową skrzynią z synchronizacją

Foto: nakhon100, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Największa zmiana zaszła pod maską: miejsce cuchnącego dwusuwa – który jak mało co innego kojarzył się Niemcom z powojennym upokorzeniem – zajęła czterosuwowa dwucylindrówka OHV z tłokami chodzącymi razem, jak w Fiacie 500. Pojemność 596 cm³ i 19 KM przy 4.500 obrotów dawały prędkość aż 100 km/h – prawie jak w “Garbusie”, przy wciąż znacznie niższym spalaniu. Tym dało się już nawet wyjechać na autostradę!! Niestety, cena wynosiła 4.060 DM – czyli drożej od Volkswagena standardowego (3.790), choć taniej od eksportowego (4.600). Pytanie o konkurencyjność obu ofert pozostawało więc otwarte.

W 1958r. pojawił się jeszcze Alexander TS – łatwy do rozpoznania po owalnym, chromowanym grillu. Tylne koła były tu zawieszone niezależnie, na wahaczach skośnych, a mocniej sprężony silnik dawał 25 KM i 110 km/h. Wyposażenie zostało wzbogacone między innymi o spryskiwacz szyby i wchodzące właśnie w użycie asymetryczne reflektory.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Alexander TS to najwyższa forma rozwoju klasycznego Lloyda – wciąż bazująca na konstrukcji z 1950r., ale prezentująca zupełnie inny poziom komfortu i osiągów. Reklamy zachwalały głównie elegancję i praktyczność “pełnowartościowego samochodu za niską cenę“, choć Alexander TS kosztował już 4.250 DM, czyli niewiele mniej od “eksportowej” specyfikacji “Garbusa”. Prospekty Volkswagena naśladowało też podkreślenie chłodzenia powietrzem, “uwalniającego użytkownika od myślenia o wodzie w chłodnicy“.

Jak to szło z tymi eleganckimi damami w mikroautkach…?

Foto: materiał producenta

 

Foto: materiał producenta

Na tylnej kanapie dama się nie mieściła, pokazywano więc tylko dzieci

Foto: materiał producenta

W 1959r. ukazało się jeszcze coupé włoskiego studia Frua, z panoramicznymi szybami i obfitym chromowaniem. Proporcje karoserii – w tym długie zwisy – były dość dyskusyjne, choć całość prezentowała się oczywiście lepiej od siermiężnego projektu oryginalnego. Dostępny był tylko jeden kolor – czerwony z beżową tapicerką.

Coupé miało zdjąć z Lloyda odium krytego dermą Leukoplast-Bombera, kłopotliwe w zaawansowanej już fazie odbudowywania niemieckiej godności. Produkowana małoseryjnie “włosko-hanzeatycka piękność” (jak pisała prasa) kosztowała 5.980 DM – bardzo drogo jak na moc 25 KM, nie pozwalającą wyprzedzić spod świateł choćby “Garbusa” (pięć koni więcej miało nawet skromniutkie NSU Prinz). Większość z 49 wypuszczonych egzemplarzy trafiło w ręce… żon i córek dealerów Lloyda, głównie zagranicznych. Dziś znane jest 16 sztuk.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Modele 600, Alexander i Alexander TS powstały łącznie w 176.524 egz.

W roku debiutu 600-tki – 1955 – Lloyd wypuścił ponad 58 tys. samochodów, co dało mu trzecie miejsce na niemieckim rynku, za Volkswagenem i Oplem, a przed DKW i Fordem (działającym wtedy w Niemczech pod lokalną marką Taunus, bez niebieskiej śliwki na masce). U progu lat 60-tych koncern Borgwarda oferował samochody wszystkich segmentów: od skromniutkiego Lloyda po luksusowego, sześciocylindrowego Borgwarda P100 z pneumatycznym zawieszeniem, do tego terenówki dla Bundeswehry i ciężarówki wszystkich wag.

Zachodnioniemiecka gospodarka pędziła jak szalona, a Borgward podpisywał kolejne kontrakty eksportowe: swoje samochody sprzedawał w aż stu krajach na wszystkich kontynentach (najwięcej w Ameryce Łacińskiej, RPA, Australii i Nowej Zelandii, gdzie do dziś działają kluby miłośników marki). Przyszłość wydawała się świetlana.

Foto: materiał producenta

***

Jeśli przyszłość wydaje się świetlana, prężny przedsiębiorca łapie dzień i szturmuje rynek nowymi produktami, starając się wyprzedzić konkurencję. Z końcem lat 50-tych zachodni Niemcy wyrośli już z parodii automobilizmu, jaką były zadaszone skutery, a pojęcie “taniego samochodu” ewoluowało. Właśnie wtedy, w sierpniu 1959r., Lloyd zaprezentował zupełnie nowy model – Arabellę.

Arabella rzucała wyzwanie Volkswagenowi – analogicznie do Chevroleta i Dodge’a, które w latach 20-tych próbowały przełamać dominację Forda: ponieważ cenowe konkurowanie z liderem nie było możliwe, należało pokazać coś modnego i szykownego, by uzasadnić dopłatę. U Lloyda szykowna była już sama nazwa – egzotyczne imię żeńskie, jak u największego szlagieru Borgwarda, rodzinno-eleganckiego modelu Isabella, jednogłośnie obwołanego automobilową Miss Niemiec.

Arabella mierzyła 3.800 x 1.510 mm, była więc pełnoprawnym kompaktem, choć wciąż ważyła zaledwie 690 kg. Konstrukcja opierała się na sprawdzonej ramie kręgosłupowej, ale design odpowiadał trendom szczytowego baroku końca lat 50-tych. Co ciekawe, prasa chwaliła… powściągliwą, rzeczową stylizację, bez nadmiaru ozdób i chromów – co jednak można zrozumieć oglądając ówczesne Ople (nazywane ironicznie “Buickami rolników”) czy Taunusa P2.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

“Jedynym ustępstwem na rzecz mody jest dyskretne przetłoczenie boku” – pisał szwajcarski “Automobil Revue“. Tak jakby skrzydlate błotniki, panoramiczna szyba tylna czy dwubarwne malowanie nie miały z modą nic wspólnego.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Przednie zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy poprzecznych, tylne – niezależne!! – z wahaczy wzdłużnych (gdzieniegdzie określanych jako skośne), uzupełnionych o stabilizatory. 13-calowe opony nie miały dętek – to ewenement w latach 50-tych. Producent chwalił się postępami bezpieczeństwa: powiększonymi hamulcami, kielichową kierownicą, tapicerowanym kokpitem czy blokadą składanych oparć foteli, przydatną w sytuacji awaryjnego hamowania przy zajętej tylnej kanapie. Bagażnik powiększało przeniesienie koła zapasowego pod podłogę (z dostępem z dołu).

W kwestii napędu początkowy plan zakładał powiększenie dotychczasowego silnika LP 600, ale szybko uznano, że lepsze będą cztery cylindry. Ponieważ jednak projektowanie nadwozia już trwało, pozostało przygotować boxera, bo czterocylindrowa rzędówka by się nie zmieściła. W ten sposób Lloyd dołączył do klubu, w którym królowały Volkswagen i Porsche – z tą jednak różnicą, że miał chłodzenie wodą, no i oszczędzający przestrzeń przedni napęd.

Silnik Arabelli miał pojemność 897 cm³ i rozrząd OHV. Rozwijał 38 KM przy 4.800 obrotach i napędzał koła przednie za pośrednictwem całkiem nowej, czterobiegowej skrzyni, zapewniając prędkość do 120 km/h. Opcjonalnie oferowano automatyczne sprzęgło Saxomat.

Droższa Arabella de Luxe w zasadzie nie powinna się tu znaleźć, bo dostała bardziej prestiżową markę Borgward (z logo w postaci rombu na atrapie chłodnicy). Jej silnik był wzmocniony do 45 KM i rozpędzał auto do 135 km/h, do tego dochodziły dodatkowe ozdoby i elegantsze wykończenie.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Ceny przekraczały już poziom Volkswagena: wynosiły 5.230 DM za wersję podstawową, 5.740 za de Luxe i 4.985 za zubożoną, 34-konną (wprowadzoną dlatego, że wielu Niemców szukało samochodu “do 5.000 DM”, a moc dokładnie odpowiadająca “Garbusowi” wyrównywała stawki podatku i ubezpieczenia). Auto wyglądało jednak nieporównanie atrakcyjniej niż VW, było też praktyczniejsze – bo przedni napęd pozwolił wygospodarować duży bagażnik, a tylna kanapa dawała się składać (rzadkość w tamtych czasach). Wyposażenie obejmowało między innymi seryjny spryskiwacz szyby, regulowane podświetlenie wskaźników, światła wsteczne i bogaty zestaw kontrolek (ostrzegających np. o zaciągnięciu hamulca ręcznego czy nawet przepaleniu żarówek). Konstrukcję ramową dziennikarze krytykowali, ale wielu klientów uznawało za solidniejszą i ułatwiającą naprawy powypadkowe. Odmiana de Luxe znakomicie przyspieszała (0-100 km/h poniżej 20 sekund), podkreślano też świetną zwrotność – średnicę skrętu 9,1 metra, mimo przedniego napędu.

Czy więc Arabella stała się hitem? Niestety nie, bo pośpiech i oszczędności przy konstruowaniu auta (przygotowanego w zaledwie 23 miesiące, bez wykorzystania praktycznie żadnych istniejących elementów) spowodowały szereg chorób dziecięcych – w tym awarie przekładni, ale przede wszystkim katastrofalną nieszczelność kabiny. W deszczu wnętrze zamieniało się w jezioro – i nie było na to sposobu, z powodu wadliwej konstrukcji uszczelek. Nazwę Arabella złośliwcy przekręcali na Acqua Bella (po włosku “piękna woda”)…

Na te problemy nałożyły się pogłoski o kiepskiej sytuacji finansowej koncernu Borgwarda – który na zbyt wprawdzie nie narzekał, ale gotówka rozchodziła mu się między palcami, z powodu słabej kontroli kosztów i złego zarządzania kapitałem pracującym. Plotki niestety potwierdziły się w całej rozciągłości.

Bankructwo Borgwarda zostało ogłoszone 4 lutego 1961r. Samo w sobie jest ono tematem na osobny wpis (naszkicowanym już w skrócie we wpisie o Isabelli). Dziś powiem tylko, że wywołało wielki szok w młodej Republice Federalnej, jako pierwsza tej skali upadłość od czasu gospodarczego resetu z 1949r. Pracę straciło ponad 20 tys. ludzi, choć ich zaraz z powrotem zatrudnił Daimler-Benz (który przejął fabrykę w Bremie, a nawet ją rozbudował). Wniosek był prosty: nawet najlepsza koniunktura i trafione produkty nie oznaczają, że można opuścić gardę – w każdych warunkach konieczne jest efektywne zarządzanie i umiejętne prowadzenie działalności. Niekompetencja i niefrasobliwość zarządu rozłożą każdy biznes, nawet w szczycie gospodarczego cudu.

Lloyd Arabella pozostał w produkcji do 1963r. (po bankructwie działalność kontynuował krajowy rząd Bremy, który objął kontrolę nad aktywami w ramach postępowania upadłościowego). Utrata płynności finansowej nie pozwoliła jednak wyleczyć dziecięcych chorób modelu – dlatego powstało tylko 47.042 Arabelle pod obiema markami, mimo że koncepcja rokowała znacznie lepiej.

***

Cud gospodarczy, który w latach 50-tych i 60-tych objął wszystkie kraje zachodniego świata – niezależnie od tego, czy wojnę wygrały czy przegrały – to fascynujące zjawisko. Podobnie jak rozwój średniowiecznej Hanzy, albo angielskiego handlu zamorskiego – z tą jednak różnicą, że w tych starszych przypadkach z owoców wytwórczości i handlu korzystały tylko wąskie warstwy uprzywilejowane, podczas gdy ogromna większość wiodła żywot niewolników. W XX wieku osobistymi i gospodarczymi swobodami cieszyli się już wszyscy obywatele tzw. wolnego świata – a wykorzystanie ich potencjału w ciągu życia zaledwie jednego pokolenia zbudowało dobrobyt niespotykany nigdzie indziej i nigdy wcześniej. W tym samym społeczeństwie, które w 1950r. chodziło piechotą i marzyło o Lloydzie LP 300 – obszytym dermą i bezradnie stającym pod byle górkę – ledwie 24 lata później NAJPOPULARNIEJSZYM (!!) nowym samochodem został Mercedes W115.

Carl Borgward poniósł klęskę, bo w pojedynkę próbował ręcznie sterować stworzonym przez siebie od podstaw molochem, miast zwerbować zawodowych managerów i przekształcić firmę w nowocześnie zarządzaną korporację. Rynek nie znosi jednak próżni – ponieważ popyt nie słabł, przejęli go inni producenci, którzy wchłonęli też byłych pracowników Borgwarda i zaoferowali nowe modele w stylu Alexandra, Arabelli, Isabelli i P100.

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)