TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: KTO ŚMIERCI SIĘ NIE BOI…

 

Wszystko zaczęło się pod koniec siedemnastego wieku, w samym centrum londyńskiego City. Już wtedy działała tam giełda, nazwana Royal Exchange – założona jeszcze sto lat wcześniej, bo w 1571r., ale rozwijająca się żywiołowo dopiero po odbudowaniu po wielkim pożarze miasta w 1666r.

Londyńska giełda była początkowo miejscem wymiany towarowej – zawierania kontraktów na dostawy konkretnych dóbr. Tamtejsi brokerzy namówili króla, żeby wydał im licencje w liczbie ograniczonej do 100 sztuk, i w ten sposób zapewnił oligopol. To oczywiście niewiele dało, bo kupcy “nielicencjonowani” nie wyparowali – zaczęli po prostu urzędować poza budynkiem Royal Exchange, oferując oczywiście korzystniejsze ceny. W okolicy pojawili się też specjaliści dziedzin pokrewnych: najpierw brokerzy kapitałowi, których dziś nazywamy maklerami (organizujący wielu drobnych ciułaczy w celu zawiązywania wspólnych przedsiębiorstw, podobnych do współczesnych spółek akcyjnych), a potem też agenci morscy (załatwiający transport wszystkiego, czym obracali kupcy) i ubezpieczeniowi (bo pomysł uwspólnienia ryzyka katastrof, by uczynić je bardziej przewidywalnym, powstał już bardzo wcześnie).

Ci wszyscy ludzie nie stali oczywiście pod gołym niebem, które w Londynie rzadko rozpieszcza błękitem. Wyproszeni z giełdy przez króla w zmowie z “licencjonowaną” kliką, prowadzili interesy w pobliskich karczmach i kawiarniach. Te okolice – pomiędzy siedzibami giełdy i Banku Anglii – zaroiły się więc od takich lokali, z których największe znaczenie zyskała kafejka założona w 1696r. przez Irlandczyka, niejakiego Edwarda Lloyda. Lloyd przyciągnął towarzystwo biznesowe (przede wszystkim marynarsko-transportowe) wydając drukowany biuletyn “Lloyd’s News” – pierwszą w świecie gazetę poświęconą giełdowym notowaniom i wszelkim informacjom gospodarczym. Kto tam siadywał i czytał gazetę, miał szansę uprzedzić rywali w interesach. Władze próbowały to ukrócić: królewska cenzura raz po raz likwidowała pismo, ale ono wciąż powracało, z modyfikacjami formy i tytułu. Z czasem gazetka Lloyda przemieniła się w czasopismo o zasięgu krajowym, a w końcu międzynarodowym, zaś od samego lokalu swą nazwę wzięło stowarzyszenie regulujące i nadzorujące rynek ubezpieczeń – Lloyd’s of London. W 1774r. przeniosło się ono do budynku giełdy, która wreszcie pojęła, że dalsza izolacja jedynie blokuje jej rozwój.

Lloyd’s of London – od 1997r. po prostu Lloyd’s – istnieje do dziś i obecnie zajmuje ogromny wieżowiec w City. W ostatnich dekadach, po serii grubszych malwersacji, przeszła głębokie zmiany organizacyjne, ale dawniej, przynajmniej od połowy XIX wieku, nazwa Lloyd’s była synonimem poważnej instytucji związanej z transportem morskim – a ponieważ ochrona znaków towarowych jeszcze prawie nie istniała, w różnych europejskich krajach nazywano tak firmy żeglugowe. Ta marka budziła po prostu zaufanie, choć używający jej armatorzy nie mieli nic wspólnego z londyńską instytucją ubezpieczeniową. Osobne “Lloyd’sy” działały więc w Austro-Węgrzech (tak, to był kraj morski – posiadał dostęp do Adriatyku), w Holandii czy w Niemczech.

Ten ostatni nazywał się Norddeutscher Lloyd, miał siedzibę w Bremie i rywalizował z hamburskim HAPAGiem, z którym ostatecznie, w 1970r., połączył się w obecnie drugie największe towarzystwo żeglugowe świata, HAPAG-Lloyd.

***

Brema to miasto hanzeatyckie, czyli należące do Hanzy. Hanza (z dialektu północnoniemieckiego Hanse, czyli “stado”, “sfora”) była związkiem społeczności kupieckich z bogatych miast Europy Północnej. Powstała w 1241r. w Lubece i z czasem objęła kilkadziesiąt miast basenu Morza Północnego i Bałtyckiego (nie tylko nadmorskich – do Hanzy należały też np. Kraków, Toruń, Wrocław, Berlin, Magdeburg i kilkadziesiąt innych ośrodków). Szczyt potęgi Hanzy przypadł na koniec średniowiecza: hanzeatyccy kupcy dysponowali wtedy najemnymi armiami i flotami – oficjalnie do zwalczania rozbójnictwa i piractwa, ale też mocno “ułatwiającymi negocjacje” z władcami poszczególnych regionów, w tamtym czasie rozdrobnionych, skłóconych pomiędzy sobą i – w przeciwieństwie do olbrzymiej organizacji kupieckiej – niedomagających finansowo. Jeśli oglądaliście kiedyś wystawne kamienice, jakie po tamtej epoce pozostały w centrum Gdańska, Torunia, Hamburga, Sztokholmu, Brugii czy Tallinna – to rozumiecie, jak wielką siłę gospodarczą (a więc i militarno-polityczną) musiało stanowić mówiące jednym głosem stowarzyszenie ich właścicieli, obejmujące całą północ Europy.

Ostatni zjazd delegatów miast hanzeatyckich odbył się w 1669r. (przez zbieg okoliczności dokładnie wtedy reaktywowano po pożarze londyńską giełdę). Organizacja jednak nigdy nie została formalnie zlikwidowana, więc w świetle prawa istnieje do dziś. Z hanzeatyckiego dziedzictwa dumni są zwłaszcza północni Niemcy, dlatego samochodowe tablice rejestracyjne tamtejszych miast zaczynają się od litery H, jak Hansestadt (“miasto hanzeatyckie”): przykładowo dawna stolica związku, Lubeka, ma wyróżnik HL, Rostock – HRO, Hamburg – HH, zaś Brema – HB.

A co to wszystko ma do historii motoryzacji? A no to, że z Lloyda niemieckiego –  siedzibą w hanzeatyckiej Bremie – w pewnym momencie wypączkowała firma Lloyd Motoren Werke GmbH. Nietrudno się domyślić, że produkowała samochody – a produkowała pod marką Hansa-Lloyd.

Foto: public domain

***

Firma Hansa-Lloyd została założona przez towarzystwo żeglugowe Norddeutscher Lloyd z Bremy. Zaczynała w 1905r. od pojazdów elektrycznych, ale ponieważ powszechnie wiadomo, że one sensu nie mają, już trzy lata później przerzuciła się na spalinowe.

Do końca lat 20-tych Hansa-Lloyd wypuściła wiele modeli ciężarowych, a ubocznie – niedużą liczbę osobowych klasy luksusowej (dokładnie takiego asortymentu można się zresztą spodziewać po kontynuatorce tradycji kupiecko-hanzeatyckich, prawda?). Niestety, firma nie odniosła sukcesu, pozostając na marginesie rynku. Widoczny na powyższym zdjęciu model 20/100 Trumpf-Aß (“as atutowy”) miał ośmiocylindrowy silnik 4,6-litrowy, o mocy stu koni mechanicznych, który w 1928r. mógł budzić podziw, ale nie uratował niezależności marki Hansa-Lloyd. Rok później – tuż przed kryzysem – upadającą firmę przejął błyskotliwy biznesmen, Carl Friedrich Borgward.

Pana Borgwarda wspominałem dotąd tylko raz – opisując jego najlepiej pamiętany produkt, pięknego Borgwarda Isabellę z lat 1954-62, oraz (pokrótce) upadek całego imperium. Mitami obrosło tu wszystko: sama postać Carla Borgwarda, stworzony przezeń od podstaw koncern i jego bankructwo, na którego temat krąży wiele teorii spiskowych (choćby z uwagi na udział członka rady nadzorczej BMW w nieudanym procesie uzdrawiania firmy). Legendarne stały się też poszczególne modele samochodów, wypuszczone przez cztery marki: większe pojazdy użytkowe i droższe osobowe nazywały się Borgward, osobowe kompakty i lekkie dostawczaki – Goliath (opisywałem je już jako jedne z pierwszych modeli z wtryskiem benzyny), zaś stara marka Hansa-Lloyd została rozbita na dwie: średniej klasy Hansę i najtańszego Lloyda. Jako że wpis zacząłem historią londyńskich kupców przesiadujących w kawiarni pewnego Irlandczyka, zapewne się domyślacie, że artykuł będzie o Lloydzie.

***

Zaiste, los bywa przewrotny. Oto celtyckie nazwisko XVII-wiecznego przybysza do Londynu stało się marką ogromnej korporacji ubezpieczeniowej, a niezależnie od tego – kilku potentatów żeglugowych i… niemieckiego producenta samochodów z czasów powojennego cudu gospodarczego. Bo samochodowy Lloyd działał dopiero po wojnie – w latach 1950-63.

Jeśli widzisz damę w futrze z norek, która wychodząc z opery podchodzi do jednocylindrowego mikroautka – to wiedz, że patrzysz na samochodowy prospekt” – pisał mój ulubiony niemiecki dziennikarz, Fritz Busch. Pani na zdjęciu nie nosi co prawda norek, a jej Lloyd 600 ma aż dwa cylindry, ale towarzyszący jej pilot awionetki natychmiast przypomniał mi ten cytat. Busch miał rację: to oczywiście zdjęcie z prospektu Lloyda z 1955r. – a w prospektach nawet najtańszych produktów występują wyłącznie ludzie piękni, zdrowi, bogaci i wyluzowani.

Foto: materiał producenta

Sytuację powojennych Niemiec opisywałem przy okazji historii “Garbusa”. Biednie było wtedy w całej Europie, ale w krajach przegranych dochodził do tego moralny kac. Ludzie, którym przez lata wmawiano, że stanowią “rasę panów”, znaleźli się na dnie, pokonani i upokorzeni. Dlatego Niemcy, oprócz odbudowy kraju i gospodarki, przemożnie pragnęli też odbudować własną godność.

Gospodarka zachodnich Niemiec ruszyła w 1949r. – wraz z reformą walutową, zniesieniem reglamentacji towarów i ograniczeń w działalności zarobkowej. Rynek zalały wszelkie dobra, tyle że ogromna większość ludzi nie miała na nie pieniędzy. Najpopularniejszym środkiem transportu był na razie rower, w wersji luksusowej – z pomocniczym silniczkiem spalinowym. Masową motoryzację zapoczątkował Volkswagen, ale zaraz potem zaroiło się od tańszych mikrosamochodzików. Spośród nich najlepiej pamiętana jest wyjątkowo charakterystyczna Isetta, lecz podobnych wynalazków było wiele. Najbardziej pożądliwe spojrzenia przyciągały nie te najpraktyczniejsze i najoszczędniejsze, ale najlepiej odbudowujące ludzką godność – a więc trójbryłowe sedany.

To ciekawostka, bo trójbryłowy sedan był wówczas zjawiskiem dość nowym, więc jego “prestiżowe” konotacje nie mogły wynikać z konwenansów i tradycji. Być może sedan przypominał ludziom przedwojenne coupé (przed wojną tylko coupé miały wydzielone bagażniki), a być może jego linia naprawdę ma w sobie coś naturalnie eleganckiego. W każdym razie, mimo swej niepraktyczności, najpopularniejszym mikrosamochodzikiem został Goggomobil (pierwowzór naszego Mikrusa), oferujący wyłącznie nadwozia sedan oraz… coupé i cabriolet. Pokraczna Isetta była dopiero druga.

Zaprezentowany w 1950r. Lloyd 300 był najprawdziwszym sedanem (po niemiecku – “limuzyną”). Jako taki pomagał odbudować narodowe poczucie godności, mimo że początkowo, z powodu deficytów materiałowych, karoserie budowano w “technologii zastępczej”, z drewnianym szkieletem krytym dermą, a osadzano na stalowej płycie podłogowej opartej na ramie z centralną rurą-kręgosłupem.

Nie jestem pewien, czy taki wehikuł potrafi budzić dumę, jednak w 1950r. Niemcy wielkiego wyboru nie mieli. Uwagę zwracają przesuwne szyby w drzwiach (brak podnośnika oszczędzał miejsce i pieniądze), światła pozycyjne na środkowych słupkach i minimalistyczna maska minimalistycznego silnika. Autko mierzyło 3.200 x 1.360 mm, przy rozstawie osi 2.000 mm i masie 480 kg, a mieściło dwójkę dorosłych i dwoje dzieci. Reklamy podkreślały “pontonowy” kształt – czyli jednolitą bryłę nadwozia, bez wystających błotników, pozwalającą wykorzystać całą szerokość dla pasażerów. Nie wspominały natomiast długości komory silnika, którą z powodzeniem można by skrócić o połowę. Krótsza maska nie odbudowałaby jednak niczyjej godności – i jest to stwierdzenie tylko w połowie ironiczne.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Dojście do bagażnika istniało tylko od wewnątrz

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Uszkodzenia dermy naprawiano często taśmą klejącą, co dało Lloydowi prześmiewczą ksywkę Leukoplast-Bomber (Leukoplast to niemiecka marka taśm klejących, którymi pod koniec wojny często łatano postrzelane samoloty Luftwaffe). W fabryce nierówności poszycia wygładzano podbijając dermę warstwą filcu, ale – według niemieckiego artykułu, który czytałem dawno temu – dziś nikt nie umie porządnie odtworzyć tej technologii: w restaurowanych Lloydach derma marszczy się na krzywiznach błotników, bo kunszt jej prawidłowego nakładania zaginął, niczym staroegipska sztuka mumifikacji zwłok.

Przednie zawieszenie opierało się na dwóch poprzecznych resorach, tylne stanowiła sztywna oś na resorach wzdłużnych. Za amortyzatory trzeba było dopłacać!! Hamulce działały mechanicznie, na linki. Napęd opracowało zewnętrzne biuro inżynierskie INKA z Oldenburga, zatrudniające byłych konstruktorów DKW: chodziło o poprzecznie umieszczonego, dwucylindrowego dwusuwa chodzonego powietrzem, o pojemności 293 cm³ i mocy 10 KM przy 4.000 obrotów. Trzybiegowa skrzynia – bez żadnej synchronizacji – przenosiła napęd na koła przednie (jej “parasolkowa” dźwignia wystawała spod kolumny kierownicy, powiększając przestrzeń na nogi). Maksymalna prędkość wynosiła tylko 70 km/h (podróżna oczywiście mniej), zużycie paliwa – około 5 litrów na 100 km, przy domieszce oleju 1:25.

Taki wehikuł kosztował początkowo od 3.334 DM, plus 70 za amortyzatory. Występował w kilku wariantach karoserii: oprócz limuzyny (LP 300)…

Foto: materiał producenta

…oferowano też kombi osobowe (LS 300, na zdjęciu), kombi dostawcze (LK 300, bez bocznego okna), oba po 3.690…

Foto: Buch-t, Licencja CC

…a że mówimy o Niemczech, to obowiązkowo również coupé (LC 300). Coupé kosztowało ponoć 3.580 DM, z tym że jego wizerunki znalazłem wyłącznie w formie szkiców z prospektów.

Materiał producenta

W tym samym czasie bazowy “Garbus” kosztował 4.400 DM. Porównania nie muszę chyba przeprowadzać – i mimo że różnica kosztów utrzymania była większa (paliwo, podatek i ubezpieczenie Lloyda wypadały dużo taniej), to wydaje się oczywiste, że 10-konne wynalazki z ceraty i filcu miały jakiekolwiek szanse tylko dotąd, dokąd dodatkowy tysiąc marek stanowił barierę nie do przeskoczenia. Choć Lloyd i tak nie miał lekko: w pierwszym roku produkcji znalazł ledwie 1.562 klientów, do końca 1953r. – 18.519. W tym samym okresie Volkswagen – ponad 450 tys.

Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd!!” (“kto śmierci się nie boi, jeździ Lloydem“) – prześmiewczo rymowali ludzie, których już wtedy przerażała perspektywa wypadku w pojeździe o wytrzymałości domku z kart. Prawda była jednak taka, że ówczesne nadwozia stalowe, bez stref zgniotu i łamanych kolumn kierowniczych, nie były wiele bezpieczniejsze. Inna rymowanka brzmiała: “Lloyd – steht am Berg und heult!!” (“Lloyd – stoi pod górkę i wyje“) – bo tragicznie słaby silnik wymagał redukcji do jedynki na ledwie zauważalnych podjazdach.

Foto: materiał producenta

***

Użycie materiałów zastępczych było podyktowane powojennymi deficytami i priorytetami: Carl Borgward – po powrocie z alianckiej niewoli – zawnioskował o stal dla wszystkich swych firm, ale dostał niewiele i cały przydział przeznaczył dla droższej marki Hansa, z zamiarem eksportu “prawdziwszych” samochodów (jego Hansa 1500 wzbudziła zresztą sensację, bo opcjonalnie oferowała silnik Diesla i automatyczną skrzynię – w RFN w 1950r.!!). Jednak sytuacja szybko normalniała, materiałowe braki znikały – dlatego zaprezentowany w styczniu 1953r. Lloyd 400 zyskał poszycie blaszane.

Tzn. zyskiwał je stopniowo: przez pierwsze dwa miesiące nie zmieniło się nic, od marca metalowe były boki nadwozia, od stycznia 1954r. – wszystko poza dachem. Z dermy i filcu całkowicie zrezygnowano w listopadzie 1954r.

Restylizacji poddał się też przód auta. Na zdjęciach współczesnych widzimy późny egzemplarz stalowy…

Foto: Radosław Drożdżewski, Licencja CC

Foto: Radosław Drożdżewski, Licencja CC

…a na archiwalnym – przejściowy. W 1955r. ceny wynosiły od 3.480 DM za limuzynę…

Foto: materiał producenta

…do 3.680 za naśladującą epokę przedwojenną cabriolimuzynę, która zastąpiła coupé. W dalszym ciągu oferowano nadwozia kombi i dostawcze. W latach 1953-57 Lloyd wypuścił 109.878 sztuk wszystkich wersji 400-tki – można już więc mówić o produkcji prawdziwie masowej.

Foto: materiał producenta

Lloydy bywały porównywane z Trabantami: nadwozie przypominało NRDowskie P70, również we wnętrzu…

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

…a pod maską też znajdował się dwucylindrowy dwusuw napędzający przednie koła i zbiornik paliwa, a ponadto “nagrzewnica” w postaci rury zbierającej powietrze opływające gorący silnik. Model zachodni miał niższą moc i gorszy dostęp do bagażnika (tylko od wewnątrz), za to znacznie lepszą jakość, przynajmniej od czasu przejścia na metalowe nadwozia.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Jak wskazuje nazwa, silnik Lloyda 400 został rozwiercony do 386 cm³, co dało 13 KM przy 3.750 obrotach, jednak prędkość maksymalna nadal nie przekraczała 75 km/h, a byle wzniesienie wciąż stanowiło wielkie wyzwanie. Jedyną zmianą w podwoziu były hydrauliczne hamulce, wprowadzone w marcu 1953r.

Opracowanie Petera Kurze z 2009r. podaje ciekawą historię: oto powiększone silniki miały łatwo się przegrzewać i zacierać, co firma szybko poprawiła zmieniając powłokę gładzi cylindrów. By jednak uniknąć blamażu związanego z akcją serwisową, po prostu zaprosiła właścicieli wadliwych aut na zwiedzanie fabryki z darmowym poczęstunkiem – a w jego trakcie firmowi technicy “potajemnie” wymieniali silniki. Opowieść brzmi mało prawdopodobnie (nie chce mi się wierzyć, że przyjechali wszyscy i nikt nie zauważył podmiany), ale kto wie – w ówczesnej motoryzacji działy się różne cuda.

Pamięta ktoś wpis o dwusuwowym “Maluchu”? Przypomnę w skrócie: w Niemczech od lat 30-tych istniała tzw. IV kategoria prawa jazdy, na pojazdy do 250 cm³. Dostawało się je bez egzaminu praktycznego, po zaliczeniu na komisariacie policji prostego testu z przepisów drogowych. Wprowadzając ją władze (hitlerowskie zresztą) chciały ożywić rynek lekkich motocykli i zaznajomić rzesze poborowych z pojazdami silnikowymi, ale po wojnie ćwierćlitrowe motorki pojawiły się też w samochodach, również czteroosobowych – a tego w planie nie było. Wydawania praw jazdy kategorii IV zaprzestano więc w 1955r., jednak wcześniejsze dokumenty zachowały ważność bezterminowo, bo niemieckie państwo przestrzegało jeszcze podstawowych zasad prawa i nie odbierało obywatelom nadanych już uprawnień.

Rynek na ćwierćlitrowej pojemności samochody nie był wielki, ale jakiś tam był (z tej opcji masowo korzystali np. inwalidzi wojenni, którzy nie mogli zdać egzaminu praktycznego z braku odpowiednich pojazdów egzaminacyjnych). Dlatego w 1955r. Lloyd zaprezentował model LP 250, czyli 400-tkę z pomniejszonym silnikiem rozwijającym 11 KM. To zresztą i tak więcej niż oferował 300-centymetrowy Leukoplast-Bomber.

By zaproponować “optycznie atrakcyjną” cenę 2.980 DM z wyposażenia usunięto tylną kanapę, podsufitkę, kołpaki kół, nagrzewnicę i zderzaki, które jednak większość klientów zamawiała jako opcje (zwłaszcza że w 1955r. ciepły nadmuch na szybę stał się wyposażeniem obowiązkowym). Z wszystkimi dodatkami LP 250 kosztował… dokładnie jak LP 400, tyle że nie wymagał prawdziwego prawa jazdy. W latach 1956-57 – a więc już po oficjalnym wycofaniu kategorii IV – powstało 3.768 sztuk.

Foto: public domain

Dealer Lloyda, Karl-Heinz Schäuferle z Tybingi, zbudował w 1953r. rekordowy bolid na bazie 400-tki – z silnikiem wbudowanym poziomo i pomniejszonym do 350 cm³, by zaliczyć się do takiej klasy pojemnościowej. W jeździe trzygodzinnej uzyskał przeciętną ponad 120 km/h, na 5.000 mil – 112 km/h. Dwa lata później, z podrasowanym silnikiem fabrycznym (386 cm³), zmierzono prędkość 150 km/h. Pojazd można oglądać w muzeum Boxenstopp w Tybindze.

Foto: Didym, Licencja CC

***

Najpopularniejszym Lloydem był produkowany w latach 1955-61 LP/LC/LS 600, wraz ze zmodernizowaną wersją nazwaną Alexander.

Karoserie pozostały podobne (limuzyna, cabriolimuzyna, kombi, dostawczak), tylko ze zmienionymi szczegółami: innymi zderzakami, które odrobinę zwiększyły gabaryty, giętymi szybami tylnymi (ale nie czołowymi) i ozdobnymi, barokowymi kierunkowskazami na szczytach błotników (jak w innych modelach Borgwarda z tamtych lat). 

Foto: AxelKing, Licencja CC

Foto: AxelKing, Licencja CC

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Zaprezentowany w 1957r. Alexander wyróżniał się trzema ulepszeniami, wprowadzonymi po zebraniu ankiet wśród tysięcy użytkowników Lloydów: otwieraną klapą bagażnika, opuszczanymi szybami w oknach i nową, czterobiegową skrzynią z synchronizacją

Foto: nakhon100, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Największa zmiana zaszła pod maską: miejsce cuchnącego dwusuwa – który jak mało co innego kojarzył się Niemcom z powojennym upokorzeniem – zajęła czterosuwowa dwucylindrówka OHV z tłokami chodzącymi razem, jak w Fiacie 500. Pojemność 596 cm³ i 19 KM przy 4.500 obrotów dawały prędkość aż 100 km/h – prawie jak w “Garbusie”, przy wciąż znacznie niższym spalaniu. Tym dało się już nawet wyjechać na autostradę!! Niestety, cena wynosiła 4.060 DM – czyli drożej od Volkswagena standardowego (3.790), choć taniej od eksportowego (4.600). Pytanie o konkurencyjność obu ofert pozostawało więc otwarte.

W 1958r. pojawił się jeszcze Alexander TS – łatwy do rozpoznania po owalnym, chromowanym grillu. Tylne koła były tu zawieszone niezależnie, na wahaczach skośnych, a mocniej sprężony silnik dawał 25 KM i 110 km/h. Wyposażenie zostało wzbogacone między innymi o spryskiwacz szyby i wchodzące właśnie w użycie asymetryczne reflektory.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Alexander TS to najwyższa forma rozwoju klasycznego Lloyda – wciąż bazująca na konstrukcji z 1950r., ale prezentująca zupełnie inny poziom komfortu i osiągów. Reklamy zachwalały głównie elegancję i praktyczność “pełnowartościowego samochodu za niską cenę“, choć Alexander TS kosztował już 4.250 DM, czyli niewiele mniej od “eksportowej” specyfikacji “Garbusa”. Prospekty Volkswagena naśladowało też podkreślenie chłodzenia powietrzem, “uwalniającego użytkownika od myślenia o wodzie w chłodnicy“.

Jak to szło z tymi eleganckimi damami w mikroautkach…?

Foto: materiał producenta

 

Foto: materiał producenta

Na tylnej kanapie dama się nie mieściła, pokazywano więc tylko dzieci

Foto: materiał producenta

W 1959r. ukazało się jeszcze coupé włoskiego studia Frua, z panoramicznymi szybami i obfitym chromowaniem. Proporcje karoserii – w tym długie zwisy – były dość dyskusyjne, choć całość prezentowała się oczywiście lepiej od siermiężnego projektu oryginalnego. Dostępny był tylko jeden kolor – czerwony z beżową tapicerką.

Coupé miało zdjąć z Lloyda odium krytego dermą Leukoplast-Bombera, kłopotliwe w zaawansowanej już fazie odbudowywania niemieckiej godności. Produkowana małoseryjnie “włosko-hanzeatycka piękność” (jak pisała prasa) kosztowała 5.980 DM – bardzo drogo jak na moc 25 KM, nie pozwalającą wyprzedzić spod świateł choćby “Garbusa” (pięć koni więcej miało nawet skromniutkie NSU Prinz). Większość z 49 wypuszczonych egzemplarzy trafiło w ręce… żon i córek dealerów Lloyda, głównie zagranicznych. Dziś znane jest 16 sztuk.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Modele 600, Alexander i Alexander TS powstały łącznie w 176.524 egz.

W roku debiutu 600-tki – 1955 – Lloyd wypuścił ponad 58 tys. samochodów, co dało mu trzecie miejsce na niemieckim rynku, za Volkswagenem i Oplem, a przed DKW i Fordem (działającym wtedy w Niemczech pod lokalną marką Taunus, bez niebieskiej śliwki na masce). U progu lat 60-tych koncern Borgwarda oferował samochody wszystkich segmentów: od skromniutkiego Lloyda po luksusowego, sześciocylindrowego Borgwarda P100 z pneumatycznym zawieszeniem, do tego terenówki dla Bundeswehry i ciężarówki wszystkich wag.

Zachodnioniemiecka gospodarka pędziła jak szalona, a Borgward podpisywał kolejne kontrakty eksportowe: swoje samochody sprzedawał w aż stu krajach na wszystkich kontynentach (najwięcej w Ameryce Łacińskiej, RPA, Australii i Nowej Zelandii, gdzie do dziś działają kluby miłośników marki). Przyszłość wydawała się świetlana.

Foto: materiał producenta

***

Jeśli przyszłość wydaje się świetlana, prężny przedsiębiorca łapie dzień i szturmuje rynek nowymi produktami, starając się wyprzedzić konkurencję. Z końcem lat 50-tych zachodni Niemcy wyrośli już z parodii automobilizmu, jaką były zadaszone skutery, a pojęcie “taniego samochodu” ewoluowało. Właśnie wtedy, w sierpniu 1959r., Lloyd zaprezentował zupełnie nowy model – Arabellę.

Arabella rzucała wyzwanie Volkswagenowi – analogicznie do Chevroleta i Dodge’a, które w latach 20-tych próbowały przełamać dominację Forda: ponieważ cenowe konkurowanie z liderem nie było możliwe, należało pokazać coś modnego i szykownego, by uzasadnić dopłatę. U Lloyda szykowna była już sama nazwa – egzotyczne imię żeńskie, jak u największego szlagieru Borgwarda, rodzinno-eleganckiego modelu Isabella, jednogłośnie obwołanego automobilową Miss Niemiec.

Arabella mierzyła 3.800 x 1.510 mm, była więc pełnoprawnym kompaktem, choć wciąż ważyła zaledwie 690 kg. Konstrukcja opierała się na sprawdzonej ramie kręgosłupowej, ale design odpowiadał trendom szczytowego baroku końca lat 50-tych. Co ciekawe, prasa chwaliła… powściągliwą, rzeczową stylizację, bez nadmiaru ozdób i chromów – co jednak można zrozumieć oglądając ówczesne Ople (nazywane ironicznie “Buickami rolników”) czy Taunusa P2.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Jedynym ustępstwem na rzecz mody jest dyskretne przetłoczenie boku” – pisał szwajcarski “Automobil Revue“. Tak jakby skrzydlate błotniki, panoramiczna szyba tylna czy dwubarwne malowanie nie miały z modą nic wspólnego.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Przednie zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy poprzecznych, tylne – niezależne!! – z wahaczy wzdłużnych (gdzieniegdzie określanych jako skośne), uzupełnionych o stabilizatory. 13-calowe opony nie miały dętek – to ewenement w latach 50-tych. Producent chwalił się postępami bezpieczeństwa: powiększonymi hamulcami, kielichową kierownicą, tapicerowanym kokpitem czy blokadą składanych oparć foteli, przydatną w sytuacji awaryjnego hamowania przy zajętej tylnej kanapie. Bagażnik powiększało przeniesienie koła zapasowego pod podłogę (z dostępem z dołu).

W kwestii napędu początkowy plan zakładał powiększenie dotychczasowego silnika LP 600, ale szybko uznano, że lepsze będą cztery cylindry. Ponieważ jednak projektowanie nadwozia już trwało, pozostało przygotować boxera, bo czterocylindrowa rzędówka by się nie zmieściła. W ten sposób Lloyd dołączył do klubu, w którym królowały Volkswagen i Porsche – z tą jednak różnicą, że miał chłodzenie wodą, no i oszczędzający przestrzeń przedni napęd.

Silnik Arabelli miał pojemność 897 cm³ i rozrząd OHV. Rozwijał 38 KM przy 4.800 obrotach i napędzał koła przednie za pośrednictwem całkiem nowej, czterobiegowej skrzyni, zapewniając prędkość do 120 km/h. Opcjonalnie oferowano automatyczne sprzęgło Saxomat.

Droższa Arabella de Luxe w zasadzie nie powinna się tu znaleźć, bo dostała bardziej prestiżową markę Borgward (z logo w postaci rombu na atrapie chłodnicy). Jej silnik był wzmocniony do 45 KM i rozpędzał auto do 135 km/h, do tego dochodziły dodatkowe ozdoby i elegantsze wykończenie.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Ceny przekraczały już poziom Volkswagena: wynosiły 5.230 DM za wersję podstawową, 5.740 za de Luxe i 4.985 za zubożoną, 34-konną (wprowadzoną dlatego, że wielu Niemców szukało samochodu “do 5.000 DM”, a moc dokładnie odpowiadająca “Garbusowi” wyrównywała stawki podatku i ubezpieczenia). Auto wyglądało jednak nieporównanie atrakcyjniej niż VW, było też praktyczniejsze – bo przedni napęd pozwolił wygospodarować duży bagażnik, a tylna kanapa dawała się składać (rzadkość w tamtych czasach). Wyposażenie obejmowało między innymi seryjny spryskiwacz szyby, regulowane podświetlenie wskaźników, światła wsteczne i bogaty zestaw kontrolek (ostrzegających np. o zaciągnięciu hamulca ręcznego czy nawet przepaleniu żarówek). Konstrukcję ramową dziennikarze krytykowali, ale wielu klientów uznawało za solidniejszą i ułatwiającą naprawy powypadkowe. Odmiana de Luxe znakomicie przyspieszała (0-100 km/h poniżej 20 sekund), podkreślano też świetną zwrotność – średnicę skrętu 9,1 metra, mimo przedniego napędu.

Czy więc Arabella stała się hitem? Niestety nie, bo pośpiech i oszczędności przy konstruowaniu auta (przygotowanego w zaledwie 23 miesiące, bez wykorzystania praktycznie żadnych istniejących elementów) spowodowały szereg chorób dziecięcych – w tym awarie przekładni, ale przede wszystkim katastrofalną nieszczelność kabiny. W deszczu wnętrze zamieniało się w jezioro – i nie było na to sposobu, z powodu wadliwej konstrukcji uszczelek. Nazwę Arabella złośliwcy przekręcali na Acqua Bella (po włosku “piękna woda”)…

Na te problemy nałożyły się pogłoski o kiepskiej sytuacji finansowej koncernu Borgwarda – który na zbyt wprawdzie nie narzekał, ale gotówka rozchodziła mu się między palcami, z powodu słabej kontroli kosztów i złego zarządzania kapitałem pracującym. Plotki niestety potwierdziły się w całej rozciągłości.

Bankructwo Borgwarda zostało ogłoszone 4 lutego 1961r. Samo w sobie jest ono tematem na osobny wpis (naszkicowanym już w skrócie we wpisie o Isabelli). Dziś powiem tylko, że wywołało wielki szok w młodej Republice Federalnej, jako pierwsza tej skali upadłość od czasu gospodarczego resetu z 1949r. Pracę straciło ponad 20 tys. ludzi, choć ich zaraz z powrotem zatrudnił Daimler-Benz (który przejął fabrykę w Bremie, a nawet ją rozbudował). Wniosek był prosty: nawet najlepsza koniunktura i trafione produkty nie oznaczają, że można opuścić gardę – w każdych warunkach konieczne jest efektywne zarządzanie i umiejętne prowadzenie działalności. Niekompetencja i niefrasobliwość zarządu rozłożą każdy biznes, nawet w szczycie gospodarczego cudu.

Lloyd Arabella pozostał w produkcji do 1963r. (po bankructwie działalność kontynuował krajowy rząd Bremy, który objął kontrolę nad aktywami w ramach postępowania upadłościowego). Utrata płynności finansowej nie pozwoliła jednak wyleczyć dziecięcych chorób modelu – dlatego powstało tylko 47.042 Arabelle pod obiema markami, mimo że koncepcja rokowała znacznie lepiej.

***

Cud gospodarczy, który w latach 50-tych i 60-tych objął wszystkie kraje zachodniego świata – niezależnie od tego, czy wojnę wygrały czy przegrały – to fascynujące zjawisko. Podobnie jak rozwój średniowiecznej Hanzy, albo angielskiego handlu zamorskiego – z tą jednak różnicą, że w tych starszych przypadkach z owoców wytwórczości i handlu korzystały tylko wąskie warstwy uprzywilejowane, podczas gdy ogromna większość wiodła żywot niewolników. W XX wieku osobistymi i gospodarczymi swobodami cieszyli się już wszyscy obywatele tzw. wolnego świata – a wykorzystanie ich potencjału w ciągu życia zaledwie jednego pokolenia zbudowało dobrobyt niespotykany nigdzie indziej i nigdy wcześniej. W tym samym społeczeństwie, które w 1950r. chodziło piechotą i marzyło o Lloydzie LP 300 – obszytym dermą i bezradnie stającym pod byle górkę – ledwie 24 lata później NAJPOPULARNIEJSZYM (!!) nowym samochodem został Mercedes W115.

Carl Borgward poniósł klęskę, bo w pojedynkę próbował ręcznie sterować stworzonym przez siebie od podstaw molochem, miast zwerbować zawodowych managerów i przekształcić firmę w nowocześnie zarządzaną korporację. Rynek nie znosi jednak próżni – ponieważ popyt nie słabł, przejęli go inni producenci, którzy wchłonęli też byłych pracowników Borgwarda i zaoferowali nowe modele w stylu Alexandra, Arabelli, Isabelli i P100.

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

50 Comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: KTO ŚMIERCI SIĘ NIE BOI…

  1. Dzięki za bardzo interesujący artykuł.
    Kiedy patrzę na Loyda Arabella, to widzę DKW Junior, koncepcja konstrukcji też chyba była podobna.

    • Im dalej od wojny, tym więcej ubarwień.

      Tak, CS i przyszła NRD pozwolily se zinterpretować, co Stalin podpisał w Poczdamie. Konsekencją było chwilowe wycofanie się władz polskich z lewobrzeż nego Szczecina. Praga wprowadziła wojska do Kotliny Kłodzkiej. Stalin pogroził palcem, a my CS oddalismy Tkacze. Dlugie lata władza polska na zachodzie była iluzoryczna, przetykana radzieckimi enklawami wojenno-przemysłowymi, gdzie Rosjanie trzymalu populację niemieckich niewolników. W latach 60 nie było mowy, przed negocjacjami z NRF, o oddaniu choćby piędzi. Gomulka wykorzystał do tego wizytę Chruszczowa.

      Wymiana ziem na wschodzie spowodowana była polską wolą kontynuowania rozwoju hydroenergetyki wg przedwojennych planów. Wyszlismy na tym handlu ziwmią ze Stalinwm, jak wyszliśmy. Tylko Armand Hammer na handlu ze Stalinem nie wyszedł jak Zabłocki.

      Jedynymi, którzy proponowali Polsce Lwów byli nacjonaliści ukraińscy w czasie niekonkluzywnych rokowań pokojowych z państwem podziemnym.

    • Niemcy nam wstecznie projekt Syreny ukradli tym Lloyd 600

  2. Bardzo słusznie, że Szczepan dużo wspomina o odbudowywaniu ludzkiej godności przez Niemców, na których po wojnie patrzono gorzej niż dziś na Rosjan.

    Studiowalem historię i pamiętam mieliśmy wspaniałego profesora, który potrafił wprowadzić atmosferę partnerskiej dyskusji. Gdy omawialiśmy drugą wojnę światową i usłyszeliśmy świetny wykład o bombardowaniu Drezna, które z militarnego punktu widzenia było zupełnie niepotrzebne, bo Drezno nie miało przemysłu ciężkiego ani baz militarnych i było bombardowane dla samego bombardowania, po wykładzie rozpętała się dyskusja o zasadności tego ataku, w którym zginęło kilkaset tysięcy cywilów a nietknięta wojną przepiękna starówka została zamieniona dosłownie w pył. Grupa podzieliła się na dwie części – kobiety potępiały okrucieństwo aliantów, podczas gdy męska część skłaniała się raczej ku słuszności decyzji o zdmuchnięciu miasta – bo niby dlaczego Niemcy mieliby mieć nietknięte miasto, podczas gdy ci sami Niemcy obrócili w pustynię Warszawę i inne polskie miasta.

    Podobną sytuacją była z Hamburgiem, gdy w zasadzie miano zbombardować tylko dzielnice przemysłowe a osiedla mieszkalne zniszczono niejako przy okazji, “z rozpędu” powodując hekatombę wśród ludności cywilnej.

    Wtedy wstał kolega i powiedział, że przez bombardowanie miasta odebraliśmy Niemcom ludzką GODNOŚĆ. Dowiedzieli się, co to jest zwierzęcy strach, paniczna ucieczka, bieg po życie, przerażenie i później rozpacz, gdy znajdowano zmasakrowane zwłoki swoich bliskich. Senne koszmary nawiedzające jeszcze kilkanaście lat po wojnie. Gdy na skutek bomb Niemcy musieli później poznać upokarzające uczucie życia bez kończyn, mieszkania w ruinach jak szczury czy najbardziej brutalne i upokarzające uczucie kilkudniowego głodu, które redukuje człowieczeństwo do zera. Niemcy w latach 50. doskonale pamiętali to upokorzenie, gdy w wielu miastach Europy spluwano na dźwięk niemieckiej mowy a czasem ktoś bardziej krewki czy ciężko doświadczony przez Wehrmacht potrafił nawrzucać Niemcom albo i nawet przyłożyć. Gdy traktowano Niemców jak zgniłe jajo, odwracano się plecami czy pokazywano gest podrzynanego gardła.

    Szczepan robi świetną robotę pisząc długie wprowadzenie do tematu i świetnie oddając ducha i atmosferę tamtych czasów. Niemcy w latach 50. mentalnie byli na dnie. Aż przyszedł Ludwig Erhard i jego cud gospodarczy a Niemcy w od lat 60. o upokorzeniu rychło zapomnieli i wróciła im niemiecka buta i chęć na odebranie nam Ziem Zachodnich. Mało znany jest fakt, że niewiele brakowało a Szczecin wróciłby do Niemiec, bo ZSRR chciał w latach 60. znormalizować stosunki z Niemcymi. Dopiero bardzo stanowcza reakcja Gomułki i groźby wręcz buntu i walki zbrojnej o Szczecin spowodowała że Sowieci odpuścili.
    Dziś wiedza Niemców o drugiej wojnie światowej jest żenujący niska. Coś kojarzą o Oświęcimiu i Holokauście ale np. powstanie warszawskie czy Generalna Gubernia to pojęcia zupelnie obce

    • Co do ostatniego zdania – no tak wygląda polityka historyczna w praktyce. Nauka historii w szkołach służy m.in. budowaniu przynależności do stada, a świadomość “dokonań” Niemców z przełomu lat 30 i 40 każe się raczej zastanawiać nad sensem przynależności do takiego stada.
      Zresztą chyba na całym świecie jest tak, że o swojej historii mówi się dobrze albo stara nie podejmować tematu…🤷‍♂️

      • Dokładnie tak jest. Rosjanie też nic nie wiedzą o Katyniu a Ukraińcy o Wołyniu. Znajomy Ukrainiec (bardzo sympatyczny choć za dużo pije) mieszkający we Wrocławiu na placu Orląt Lwowskich z ogromnym zdziwieniem przyjął do wiadomości kim były te Orlęta. Myślał, że to jakiś gatunek orłów zamieszkujących okolice Lwowa i nawet dziwił się, że on sam mieszkając na Ukrainie nic o nich nie slyszał a Polacy nawet ulice im poświęcili.

        O Wołyniu ów Ukrainiec słyszał ale bynajmniej nie w szkole a w czasie ulicznej kłótni, gdy jakiś prędki Polak zwyzywał go od banderowców i od morderców wołyńskich.

      • A ilu Polaków wie np. o podboju Wileńszczyzny przez Piłsudskiego i późniejszych reperkusjach w stosunkach z Litwinami…?

        Tak, wiem że tam 90% ludności było polskiej, więc pole do dyskusji jest, ale zbrojny najazd nie służy dialogowi, a świadomość tego, jak to wyglądało, ma naprawdę garstka Polaków.

      • Bardzo słuszne słowa. Polityka historyczna jest kluczowa, nie tylko dla polityki zagranicznej ale i dla jedności społeczeństw. Jest to w pewien sposób przykre, bo niewątpliwie powoduje konflikty i raczej nie doprowadza do kompromisów i konsesnusów międzynarodowych, ale jest to rzeczywistość. Być może różne “polityki historyczne” dają się po długim czasie jakoś uzgodnić (np. Niemcy / Francja w I wojnie), o ile zmienią się wyraźnie warunki współdziałania. Niestety, to co zrobili Niemcy osiemdziesiąt lat temu nadal (w mojej opinii) wpływa niemal na każdego człowieka w Europie w mniejszy lub większy sposób, zwłaszcza w Europie Wschodniej. Choćby np. na stosunki polsko-żydowskie, czy polsko-ukraińskie, albo na to, jak wygląda i jakie kłopoty aglomeracyjne ma Warszawa. Długo by wyliczać. Jedyne co można robić w tej sprawie, to głosić jak najszerzej swoją politykę historyczną wyrażając jednocześnie chęć do pojednania i przebaczenia.

      • Zgadzam się całkowicie, że szkolnictwo służy głównie wychowaniu posłusznego poddanego, a nie samodzielnego człowieka zdolnego do kierowania własnym życiem i radzenia sobie z problemami. Te kluczowe wiadomości i umiejętności dzieci muszą dostać od rodziców, a niestety nie wszystkie mają od kogo. Dlatego właśnie powszechna edukacja, wbrew swojemu szlachetnemu założeniu, nie daje wszystkim równych szans w życiu – chociaż mogłaby, gdyby władza odpowiednio ją zorganizowała. Dla władzy ważniejsze są inne cele niż kształcenie samodzielnie myślącego i zaradnego społeczeństwa.

    • Fajnie mieć w blogowym towarzystwie historyka!!

      Co do Drezna – ideą było wybicie z niemieckich głów powszechnego poparcia dla wojny, no i pewnie też właśnie mniemania o byciu “rasą panów” (chociaż nie wiem, czy alianci byli w pełni świadomi skali nazistowskiej indoktrynacji w tym względzie). Ale taka strategia nie działa – atakowani cywile jednoczą się wokół własnego przywódcy, a nie poddają temu, kto ich morduje, nawet jeśli to ich przywódca rozpoczął agresję.

      O tym, że niektóre partie z RFN długo nie uznawały granic poczdamskich oczywiście wiedziałem, ale o tym Szczecinie akurat nie. Dziękuję za informację. A niemiecką świadomość historyczną poznałem z pierwszej ręki, bo w liceum mieliśmy wymianę ze szkołą z Heidelbergu. Najbardziej zszokowało mnie nawet nie to, że nic nie wiedzieli, ale że kompletnie nic ich nie interesowało. Kiedy np. umawialiśmy się po szkole na rynku w Krakowie i akurat większość przyszła wcześniej, to stali jak kołki pod Kościołem Mariackim i patrzyli w niebo. Sam proponowałem, że może wejdziemy i im poopowiadam, bo tam np. jest unikatowy średniowieczny ołtarz, wyrzeźbiony zresztą przez Niemca z Norymbergi – to tylko wzruszyli ramionami, że im się nie chce. A co dopiero gadanie o GG i Powstaniu Warszawskim… W Oświęcimiu też zresztą z nimi byliśmy, z podobnym rezultatem (tzn. trasę z przewodnikiem przeszli, ale jak później mieliśmy zaplanowane spotkanie w naszym gronie, z nauczycielami, i dyskusję na ten temat, to przyszły bodajże dwie osoby od nich – i wszyscy od nas).

      • Dokładnie to samo (mając na uwadze wszelkie proporcje) robią Ukraińcy z Rosją – rozwalają im mosty, lotniska i biurowce. Po co? Przecież nie mają one znaczenia militarnego (no, dobra, mosty mają), a pociągają za sobą krwawe odwety. Właśnie po to, żeby Ruscy poczuli tę wojnę na własnej skórze, i to nie ci zza Uralu, których bliscy giną na froncie, ale ci wielkoruscy, z Moskwy i St. Peta.

      • W Rosji wybuchają i płoną głównie budynki rządowe i fabryki (około)militarne. W bloki mieszkalne nie strzelają, a tym bardziej nie robią nalotów dywanowych. To prawda, że nie wszystko idzie po myśli, bo nikt nie jest doskonały, ale to coś zupełnie innego niż Drezno abo Hiroszima. To Rosja bombardowała osiedla w Charkowie i innych miastach, ale właśnie z odwrotnym efektem – tzn. ludność jeszcze bardziej zawzięcie walczy, zamiast się załamywać.

        Aha, jeszcze jedno: alianci o nalocie na Drezno ostrzegli i dali czas na ewakuację (zrzucili setki tysięcy ulotek), tylko Niemcy nie pozwolili ludziom wyjechać. O tym też trzeba pamiętać. Niemcy czy Rosja mordowali bez ostrzeżenia i specjalnie tak, żeby zabić jak najwięcej ludzi.

      • Ukraińcy, nawet gdyby chcieli, to nie mają zasobów, żeby robić naloty dywanowe. Poza tym sympatia świata mogłaby tego nie znieść. Co wg mnie, nie zmienia faktu, że cele są te same – wprowadzenie wojny na teren agresora.

      • O losach Szczecina swietnie pisze profesor Jacek Tebinka, fragment ksiazki tutaj

        https://wszystkoconajwazniejsze.pl/prof-jacek-tebinka-kanada-i-szczecin-1945-1990-w-cieniu-granicy/

        We wspomnianym niewielkim fragmencie opisane sa przepychanki z konca lat 40.

        Zmiana granic po Jalcie byla tematem tabu, bano sie precedensu. Z wyjatkiem kolana Bugu za Bieszczady nie nastapila w Europie zadna godna uwagi zmiana granic.

        W latach 60. pojawil sie pomysl aby dwa miasta, ktore “przez pomylke” znalazly sie w obcych rekach wrocily do wlascicieli. Chodzilo o Szczecin dla Niemcow (w koncu granica przebiega po Odrze a miasto jest po lewej stronie Odry), ktory w zasadzie nawet na sile nie dalo sie uwazac za polski (jak np. Wroclaw, ktory mial jakas tam szczatkowa historie piastowska) oraz o Lwow dla Polski. Dyskutowano i dyskutowano ale pomysl zarzucono. Ciekawe czy gdyby doszlo do wymiany Szczecina na Lwow to czy dzisiaj nie bylo by ze Lwowem jak z Krymem – kiedys otrzymany w prezencie dzisiaj musi wrocic do dawnego wlasciciela.

      • Lwów był akurat prawie całkowicie polski, w przeciwieństwie do regionu. A Szczecin faktycznie nie, chociaż dwa kroki dalej rządzili już Słowianie połabscy, a słowiańskie nazwy miejscowe rozsiane są praktycznie po całej byłej NRD, ze szczególnym uwzględnieniem wybrzeża Bałtyku. Najważniejsza słowiańska świątynia stała ponoć na Rugii – pisał o niej biskup Thietmar, który generalnie za Słowianami nie przepadał 🙂 No ale to zamierzchłe czasy, nie warto dziś kłócić się, że nasze jest naszejsze, a moje najmojsze 🙂

    • Ja jeszcze dopiszę dygresję, a że akurat też jestem z wykształcenia historykiem…
      Obecnie nauki humanistyczne nie cieszą się zbytnią estymą, z popularnością też bywa różnie. Niestety nawet już kiedy studiowałem (czyli circa 20 lat temu), wielu “humanistów” stanowili ludzie, którzy byli zwyczajnie słabi z przedmiotów ścisłych, a coś przecież trzeba było ukończyć, więc takie kierunki wybierali. Ale do humanistów sensu stricte było im daleko.
      A że po psychologii, socjologii, historii itp. ciężko o dobrze płatną pracę, a przecież pieniądze są bogiem obecnych czasów… Ponieważ najwięcej mogą ci, którzy dużo mają, to mamy to co mamy. Bo często pod względem formatu intelektualnego “ścisłowcy” są zwyczajnie ciemniakami, świetnymi w konsumpcji dóbr materialnych, miernotami natomiast pod względem horyzontów umysłowych czy choćby kultury ososbistej. Ale za to mogą lepiej zarobić, to kluczowe.
      Mało tego, do dużych pieniędzy dochodzą często ludzie wręcz prostaccy, bez horyzontów w ogóle, o poziomie kultury zbliżonej do tej, którą można znaleźć w jogurtach. Ale to oni mają wpływy i możliwości. Jak je wykorzystują, to inna kwestia.
      Oczywiście – bywają i dziś ludzie renesansu, którzy wspomniane horyzonty mają szerokie, przy czym, moim zdaniem (co wnoszę także z obserwacji korporacyjnej rzeczywistości na przestrzeni lat), stanowią oni mniejszość, bardzo małą mniejszość dodajmy.
      I reasumując powyższe: dzisiaj mało kto jest zainteresowany nauką historii, bo z tego ciężko wyżyć, bo (co nie do końca jest prawdą) historia nie wnosi nic w przyszłość czy rozwój ludzkości – w powszechnej opinii.
      No i wisienka na torcie: zazwyczaj historia nauczana jest w tak koszmarnie nudny i nieciekawy sposób, że nie dziwi brak zainteresowania nią. Bo de facto filozofii, psychologii czy socjologii w ogóle się nie naucza w szkołach, co najwyżej można ją studiować będąc już dorosłym, tyle, że wówczas często wybiera się już inną ścieżkę życiową. Albo nawet nie tyle brak zainteresowania: ci którzy się tym pasjonują, stanowią później kadry supermarketów, czy choćby restauracji. Albo i korporacji – tyle, że niższego szczebla.

      • To, że erudyci nie robią wielkich karier, ma bardzo proste wytłumaczenie: wielka kariera wymaga pracy od rana do nocy, nie pozostawiając czasu na rozwijanie zainteresowań. Ostatnio już pisałem tutaj w dyskusji z kolegą ndv, który dziwił się, czemu Amerykanie podbili komos, jeśli większość z ich mało wie o świecie. Otóż – właśnie dlatego podbili, że koncentrują się na swojej pracy, na jakiejś wąskiej dziedzinie, a nie na studiowaniu encyklopedii. Ja uwielbiam czytać o bardzo wielu dziedzinach, interesuje mnie prawie każdy rodzaj wiedzy o świecie – ale właśnie dlatego moja wiedza jest płytka w każdym temacie, a wiedza płytka nie przynosi zarobku i awansu, bo tworzy wartości ekonomicznej. Tworzy go wyłącznie wiedza głęboka, a więc równocześnie wąska i uniemożliwiająca rozwój innych zainteresowań. Ot, cała tajemnica.

  3. Artykuł świetny i smaczny (“powszechnie wiadomo, że one sensu nie mają…” 😉 ).
    Tymczasem na mojej półeczce leży półmetalowy- pół pleksiglasowy znaczek Hansy, który się był pozostał z przedwojennego (chyba) modelu, który posiadał w latach 60 wujek mojej Żony. Pojazd ten skończył niestety jako zardzewiały i spleśniały wrak bez szyb, stojący pod szopą na działce – konstrukcja tego pojazdu była drewniana i niestety się zbiodegradowała. Pamiętam jak przez mgłę kształt bez błotników i silnika (było to ze 25 -30 lat temu). Resztki się nie zmarnowały, zostały kupione na części przez jakiegoś miłośnika klasyków za psi grosz. Znaczek leży na pamiątkę.

    • Oczywiście, to jest podobna koncepcja – i Lloyd i Syrena wzorowały się na DKW. Tyle że u nas drewniano-dermatoidową konstrukcję odrzucono już na etapie testów prototypu, a w RFN przez chwilę produkowano (Niemcy podjęli produkcję wcześniej po wojnie i chcieli uzyskać większą skalę – również dlatego mieli większy problem ze stalą).

      • Obecnie można by to przekuć w chwyt marketingowy, dermatoid to przecież inaczej ekoskóra – w obecnych czasach gdy obszywa się nią kierownice i w dodatku często trzeba za to dopłacić, samochód wykonany w całości ze skóry i drewna, to byłby prawdziwy sznyt 😉

      • Nawet nie wiem za co dzisiaj EuroNCAP daje gwiazdki, przestałem zaglądać na ich stronę jak przestali publikować raporty, z których coś wynikało i 90% ilości gwiazdek zależało od “elektronicznych asystentow”, które nie wiadomo jak testują 😉

        A tak poważnie to dało by radę stworzyć drewnianą karoserię chroniąca zawartość w wystarczającym stopniu 😉
        Ciekawie by wyglądały powypadkowe zabawy z ćwiartkami – chociaż po tym jak czytałem, że gość w uszkodzonym samolocie razem z kolegą stolarzem naprawiali skrzydło drewnem nie wiadomo skąd i bez serwisówki… nie wiem, czy się śmiać czy bać.

      • Tak, już kiedyś mówiłeś tutaj, że bezpieczną karoserię dałoby się zrobić np. z żółtego sera – tylko pytanie, ile musiałaby ważyć, jakie mieć gabaryty przy założeniu standardowej kubatury kabiny i ile kosztowałaby w produkcji. Natomiast jak robili te drewniane karoserie w połowie XX wieku, ile one ważyły i kosztowały – to wszyscy wiemy. I jak wyglądały po wypadkach, też można sobie pooglądać w Internecie.

        Co do samolotów: polecam książkę Witolda Rychtera pt. “Skrzydlate Wspomnienia”. Na samochodowym blogu nie piszę o tym, ale on był też lotnikiem i to, co opowiada o lotnictwie międzywojennym – takim niskobudżetowym, w aeroklubie na Mokotowie – to włosy stają dęba. Trudno uwierzyć, jakim cudem ktokolwiek z tamtych ludzi przeżył (choć fakt, że wielu nie przeżyło).

      • Jeśli dorzuciliby mrugające i piszczące światełka od pasów, przypomnienie o dzieciach na tylnej kanapie, asystentów tego i owego, to pewnie nazbieraliby punktów na 2 gwiazdki…

    • Wikipedia:

      “Inspiracją dla konstruktorów (Syreny) był Lloyd Motoren-Werke LT600, który podczas projektowania był w posiadaniu FSO”

  4. Ktoś mi wyjaśni co przyświecało autorowi zdjęcia , żeby umieścić żółwia w reklamie samochodu ?

    parafrazując klasyka:
    – Powiedz mi, po co jest ten żółw?
    – Właśnie, po co?
    – Otóż to, nikt nie wie po co, więc nie musisz się obawiać, że ktoś zapyta…

    • Gdyby to była 300-tka, to bym powiedział, że nie chcieli żeby samochód był najwolniejszym obiektem na zdjęciu 🙂

      A przy Arabelli to nie wiem – może to zdjęcie spod ZOO w Bremie albo coś w tym stylu…?

    • Musiał niepostrzeżenie wtargnąć na plan zdjęciowy.

      • Jak to było w tym żarcie o zderzeniu ślimaka z żółwiem: ,,To był moment” 🙂 .

  5. Po raz kolejny smutna konstatacja jest taka, ze oba opisywane modele, zrobione w krotkim czasie i niejako na kolanie przez jedna tylko z wielu niemieckich firm oznaczaly poziom absolutnie nieosiagalny dla calego przemyslu PRL, jego kadry inzynierskiej i systemu organizacyjnego. Zeby wprost nie napisac ze dla calego narodu

  6. Bardzo lubię Twoje artykuły o niemieckiej epoce chromu. Tak jak już przedmówcy wspominali bardzo dobrze rysujesz tło historyczne i od razu człowiek lepiej rozumie czemu zrobili tak a nie inaczej.

    W tym przypadku markę znałem naprawdę bardzo słabo (chyba głównie z krótkich wtrąceń w innych Twoich artykułach), a takie poszerzanie wiedzy bardzo cieszy.

    Konstrukcje to wybitnie prymitywne. Nie tego się po Niemcach spodziewamy prawda 😉 , ale dlatego właśnie istotny jest ten zarys czasu, miejsca, rynku itp.

    Szkoda tylko Arabelli. Naprawdę ładnie narysowana, a i technicznie moim zdaniem też nie miała się zbyt wiele wstydzić. Klienci na pewno by się znaleźli.

    • Co do tła – ja po prostu podstawy wiedzy o historii motoryzacji zdobywałem z niemieckich czasopism, które od czasów studiów czytałem namiętnie, żeby szlifować język uprawiając jednocześnie hobby. Z tego samego powodu mam jakiś sentyment do tamtych modeli i mocno przeżywam przejażdżki np. Karmann-Ghią, chociaż generalnie nie uważam tych aut za arcydzieła.

      A co do Arabelli – Borgward by na bank wszystko poprawił, tylko już nie miał jak, bo zbankrutował. W tamtym czasie takie wtopy był powszechne, w każdym kraju i marce – i takie wady się usuwało, tyle że to trwało i kosztowało. A tutaj już brakło gotówki.

  7. Przyłapałem sam siebie, że lewica zlasowała mi mózg. Patrzę na prospekty, widzę wyłącznie białe osoby i mam dziwne wrażenie, że coś tu nie gra.
    Dziś Fritz Busch zdziwiłby się, gdyby zobaczył dzisiejsze prospekty: na każdym zdjęciu obowiązkowo co najmniej jedna osoba czarnoskóra, za kierownicą siedzi kobieta a obok mężczyzna, który jest wytatuowany jak pisanka i ma tuzin kolczyków dodatkowo często są też pary jednopłciowe a ideałem jest męsko-męska para skladająca się z Araba z Izraelczykiem, oczywiście obaj leworęczni, jedzący bułkę z roślinnym kotletem, popijający sojową latte i jadącymi do centrum aby zdemolować miasto w ramach ruchu Black Live Matters. Zaiste osobliwe to czasy.

    • Absolutnie nie bronię dzisiejszego multi-kulti i takiej “kolorowości” do potęgi n-tej, wciskanej jak szpinak dzieciom, ale też pamiętajmy, że gro tych reklam powstaje w krajach zachodu / USA, gdzie tej różnorodności jest pod sufit. Pamiętam wizytę w Londynie, gdzie w centrum, to chyba ciężko było spotkać gdziekolwiek więcej niż 50% białych, “typowych” Anglików.

      • No to ja się może wreszcie wypowiem. W niczym nie przeszkadza mi różnorodność i współistnienie wielu kultur. Każdy człowiek jest człowiekiem i ma takie same prawa. Nikt nie powinien być oceniany za to, kim jest, a jedynie za to, co robi i jak się zachowuje. Problem natomiast polega na tym, że dziś właśnie ocenia się po pochodzeniu, religii, płci itp. i wzbudza poczucie wstydu za bycie białym, chrześcijańskim, męskim i hetero. To nie jest przypadek, tylko planowe niszczenie kultury ceniącej i promującej ludzką samodzielność, kreatywność i przedsiębiorczość, i zastępowanie jej uległością, biernością i posłuszeństwem władzy.

        Ja się w 100% zgadzam, że rasizm to jedna z największych hańb ludzkości. Kiedyś np. kolorowych nie wpuszczano na uniwersytety – ale te czasy są już dawno za nami. Dziś natomiast daje się im dodatkowe punkty za pochodzenie – i to jest książkowa definicja rasizmu, tylko w drugą stronę. Postępowcy są na tyle bezczelni, że otwarcie twierdzą, że bycie anty-białym nie jest rasizmem i w ogóle żadnym problemem. Ostatnio w USA zapadł wyrok w Sądzie Najwyższym, który zabronił dawania punktów za pochodzenie – no i zrobiła się burza, bo tzw. postępowcy twierdzą, że to rasizm, bo bez odjętych punktów biali zawsze będą wygrywać (czyż to nie paradoks, że oni, przy takich poglądach, właśnie nazywają się przeciwnikami rasizmu…?).

        Reasumując – niech sobie będzie tylu kolorowych, ilu chce, w Londynie i gdzie indziej, ale niech nikt nie pyta o rasę na uczelni, u lekarza ani nigdzie indziej. Pewien wybitny Afroamerykanin nazwiskiem Martin Luther King marzył o dniu, w którym kolor skóry przestanie być zagadnieniem dla kogokolwiek – w właśnie dlatego dla dzisiejszych “postępowców” jest wrogiem, nie autorytetem, bo oni właśnie chcą dyskryminować i niszczyć, tylko inną grupę.

      • Dzisiejszy rasizm ja widzę jako metodykę dziel i rządź. A kolor skóry nadaje się do tego świetnie. Jedno szybkie spojrzenie i już wiadomo czy to swój czy obcy.
        W Rusyji zaś jest rasizm, ale tam kolorowych nie lubią. Głównie tych zza Uralu, a to ciekawe bo ich państwowość to od Mongolii się wywodzi.

      • Oczywiście że tak. To jest wynajdowanie sfrustrowanych grup i napuszczanie ich na ludzi produktywnych i posiadających, żeby w ten sposób uzyskać władzę. To jest dokładna definicja marksizmu, z tym że dziś zmieniła się owa sfrustrowana grupa – ponieważ tzw. proletariat bardzo szybko zauważył, że najlepiej żyje mu się w gospodarczej wolności, to sami marksiści uznali (gdzieś w latach 60-tych), że “klasa robotnicza straciła potencjał rewolucyjny” – czytaj, nie chce już podpalać świata, bo zrozumiała, że na tym straci. Trzeba więc było znaleźć innych frustratów – no i się znalazło. Przy czym każda taka grupa jest zawsze traktowana wyłącznie instrumentalnie – tak jak w klasycznym marksizmie robotnikom żyło się podle (i nieporównanie gorzej niż w krajach wolnych), tak i tym razem, jak mówi przysłowie, gdy Murzyn zrobi swoje, każe mu się odejść.

  8. Ciekawie musi się ta Arabella prezentować na żywo. Auto bardzo ładnie narysowane a ma tylko 3.8 metra, 20 cm. mniej niż Astra F hatchback. Sprawia wrażenie jakby była z segmentu o oczko wyżej. Pewnie niska jest (proporcjonalnie bo większość kompaktowych sedanów jest nieproporcjonalnie wysoka). Dobrze, że jest geneza marki bo kiedyś myślałem, że Lloyd to wyspiarski wynalazek.

  9. Nie dawało mi spokoju dlaczego wczesne Lloydy wydają mi się takie nieproporcjonalne, więc poszukałem trochę i znalazłem informację, że zastosowali aż 15 calowe koła (Arabella miała już tylko 13’tki). Ciekawe, że Fiaty Topolino miały tak samo, a tylko w późniejszym 500C mnie to razi.

    • Dawne drogi były bardzo dziurawe, więc koła generalnie musiały być większe

  10. W centrum Gdańska, tego najholenderszego z wszystkich niemieckich polskich miast, nie zostały

  11. pod maską to iście jak Trabant 🙂
    ta początkowa wersja z dermy straszna, ale już te blaszane bez tragedii, a Arabella już całkiem fajna 🙂