WPIS GOŚCINNY: Super Snipe. Miłość – nienawiść. Czyli nie róbcie tak jak ja. Część I – Zakochanie.

Dzisiejszy oraz kolejny wpis przygotował dla nas wszystkich Fabrykant, który na co dzień pisze na Fotodinozie, Motodinozie, czasem na portalu SNG KULTURA, a poza tym na Automobilowni, gdzie występuje już szósty raz. Poprzedni tekst dotyczył historii marki Humber, zaś niniejszy i kolejny opowiedzą nam o osobistych doświadczeniach Autora z ruchomym (przynajmniej czasami) zabytkiem tej marki.

Bardzo się cieszę, że tego rodzaju historia pojawia się tutaj, bo tasiemcowe epopeje blacharsko-lakierniczo-mechaniczno-elektryczne są jednym z kluczowych gatunków artykułów pojawiających się w oldtimerowej prasie. Dzięki Fabrykantowi – którego pozostałą twórczość polecam gorąco i nieustająco – gatunek ten zagościł również w tych oto skromnych progach, uzupełniając krzewioną tu nieustannie automobilową różnorodność. Zapraszam serdecznie – brawa dla Fabrykanta!!

***

Wstawałem rano i szedłem sobie piechotą do liceum, przez osiedle blokowe. Na tym osiedlu od jakiegoś czasu stał sobie pod blokiem stary, smutny samochód, w kolorze matowej, bordowej farby antykorozyjnej, spłowiały i z wybitą szybką w tylnych drzwiach. Opony z bieżnikiem błotno śniegowym, chlapacze od ciężarówki, chromy spływające rdzą, zakurzone szyby, odpadający lakier. Od tyłu nie było widać co to w ogóle jest, za to zwracało uwagę światło cofania umieszczone wysoko, w uchwycie nad tablicą rejestracyjną i wlew paliwa w prawej tylnej lampie, z którego ktoś pożyczył sobie korek na wieczne nieoddanie.

Pierwszy raz obejrzałem go z ciekawością, bo interesowałem się samochodami, ale wtedy raczej nowymi, podniecającymi najnowszymi nówkami. Golfem III na przykład.

Nie miałem szczerego pojęcia o tym, co to za auto, ale na szczęście na obłej masce widniał rozstrzelony napis „H U … B E …”. Zatem coś tam świtało i kojarzyło się z lekturą Rychtera i znaną niegdyś angielską marką.

Zaglądałem ciekawie do środka, gdzie królowała bordowa spękana niemiłosiernie skóra z podłokietnikami i połacie orzechowego drewna z politurą pełną zmarszczek i odpadających płatów. Zapyziałe i przeszłe. Nie byłem w stanie wtedy nawet określić z jakich lat pochodzi. Wyglądał mi na pięćdziesiąte.

 

 

Mijałem go tak przez jakiś rok, potem zniknął. Stare graty nie kręciły mnie specjalnie, było ich jeszcze zresztą wtedy sporo na parkingach osiedlowych: stały czasem pierwsze Octavie, pamiętam amerykańsko stylizowanego Opla Rekorda, Volvo Amazon, które bardzo mi się podobało, niezależnie od mego małego zainteresowania zabytkami. Wspominałem kiedyś na blogu, że koło domu mojej Cioci stało i BMW 327 cabriolet z lat trzydziestych. Ale nie wspomniałem, że dwie ulice od domu własnego stały u sąsiadów na wieczność jeszcze dwa inne auta przedwojenne – Opel Olympia i Citroën BL 11, przykryte plandekami i spajające się z każdym rokiem z tymi plandekami kolorem i strukturą. Stanowiły fragment pejzażu, na jaki się nie zwracało uwagi.

Stały. Czasem znikały. Tak jak wspomniany „H U … B E…”

Za rok – dwa poszło się na studia i zaczęło się myśleć o swoim samochodzie, bo pożyczany od wspomnianej Cioci maluch nie zawsze był dostępny, a Tata miał dużo zajęć i samochodu rodzinnego często nie było. Był jeszcze pojazd marki GAZ 69, ale przeznaczony na działkę, bo palił 20 litrów na sto i użytkowanie go codzienne było co nieco niepraktyczne.

Po prawdzie, bardziej tu chodziło o fun, o przyjemność i fascynację, niż o realną potrzebę, boż autobusy jeździły w tych zamierzchłych latach dziewięćdziesiątych całkiem nieźle, a koleje państwowe to nawet lepiej niż dzisiaj. A przynajmniej dalej w głuszę jeździły, o czym przypominają rozebrane dziś linie kolejowe.

Zarabiać na benzynę to się za to wtedy jeszcze nie zarabiało, zatem z wypadkowych możliwości i potrzeb wychodziło, że trzeba sobie kupić Mercedesa W115. Bo on solidny jest i w wersji 200D nie pali za wiele, a przy tym jest dość już tani. No to siup szukać ogłoszeń gazetowych, w erze przednternetowej!

Jakoś mnie te Mercedesy nie przekonały jednak. Mimo że były w zasięgu finansowym i kosztowały w okolicach 1800 polskich denominowanych właśnie złotówek, to jednak jeden w drugiego były struclami trzymającymi się na szpachli, drucie zbrojeniowym i tregrach wspawanych w podłogę. Albo i nie wspawanych.

Dowiedziałem się za to, że znajomy mojego kumpla chce sprzedać niedrogo jakiś stary samochód. Humber się nazywa podobno. Lampka zaświeciła.

Stał! Stał ten sam, w rogu zadrzewionej i krzaczastej działki, troszkę mocniej może zasmużony szarymi smugami kurzu. Piotrek, który go sprzedawał, a z którym przyjaźnimy się do dziś, postanowił w ramach transakcji pokazać, że auto jest na chodzie i uruchomić go, oraz wyjechać nim na ulicę. Była to przy okazji niejaka rozrywka towarzyska, w której uczestniczyli moi i Piotrka kumple, pomagając jak umieli, pchając, pompując opony błotno – śniegowe produkcji radzieckiej i przelewając benzynę. Oglądałem auto podniecony, tym razem z bliska i wewnętrznie, macając antyczną skórę, ruszając białą gałką od biegów przy potężnej kierownicy z pierścieniem klaksonu i czytając wszystkie napisy na zegarach deski rozdzielczej – water, fuel, oil, battery (prawie jak pamiętne szczepanowe acqua, benzina, olio, generatoreLINK). On może być mój!!! Nawet, jeśli jest do remontu.

Rok 1994

Szybciorem została odkręcona pokrywa zaworów większa niż skrzynka na pelargonie, jakich używa moja Mama, szybciorem został ustawiony luz zaworowy, sprawdzona przerwa na przerywaczu, wyczyszczone świece. Przy okazji ujawnił się nieprzyjemny dość fakt – że jedna z dźwigienek zaworowych ma wielką szczerbę na grzbiecie. Nie martwmy się na zapas – to się zrobi!

 

Zaciągnąć benzyny z baku nie udało się w żaden sposób, z racji kompletnego zatkania wszystkiego. Podłączyliśmy więc „na krótko” pięciolitrowy baniaczek z benzyną. Pompka paliwa, stacyjka, ssanie i rzędowy sześciocylindrowiec zagadał pięknie, swoim równym głosem, puszczając od tyłu chmury dymu. Działa!!!

Rozpoczął się festiwal jeżdżenia w tył i w przód po działce! Hejże hola! Choć bez hamulców. Bez żadnych. Trwało to może z pięć minut. Bardzo to było euforyczne. Szkoda tylko, że po pięciu minutach pięciolitrowy baniak z benzyną został osuszony do czysta. Tajemnica jego szybkiego opróżnienia miała wyjść na jaw dużo później.

No cóż, teraz na ulicę, na hol i do domu z nogą na pedale sprzęgła, bo hamować nie było czym.

Wielce szczęśliwy zakończyłem ów dzień, wtaczając razem z przyjaciółmi mój nowy nabytek na podwórze. Miałem zabytkowego, wielkiego Humbera!

Ale co to był za Humber? W dowodzie napisano „Humber Super” i rocznik 1962. Aż się wierzyć nie chciało, bo auto wyglądało jak dziesięć lat starsze, na tle amerykańskich kanciastych i prostokreślnych krążowników z tamtych lat. Nawet na tle europejskich Fordów, czy Mercedesów było znacznie bardziej daté, a ja byłem kompletnie zielony w kwestii aut zabytkowych, jeśli nie liczyć „Dziejów Samochodu” Witolda Rychtera i czeskich książeczek „Samochody świata”, w których takiego pojazdu się nie uświadczyło.

Na przednim błotniku auta widniał co prawda wielce stylizowany napis, ale aż nie chciało się wierzyć w tę, dość dziwną nazwę: „Super Snipe”. Słownik angielski: „Strzał snajperski, gatunek dzikiej kaczki – bekas”. Trzeba było przysiąść do literatury, bo przecież nie do internetu, w roku 1995. Znalazła się tu i ówdzie i szczątkowe informacje złożyły się w małych kawałeczkach w jaką-taką całość. Lubiłem wpatrywać się wieczorami w małe zdjęcie w książce Podbielskiego „Samochody osobowe, marki i modele” na którym widniał niewyraźny, czarno-biały Humber, taki sam jak mój, z podpisem „Samochody Humber były używane do celów reprezentacyjnych także w Polsce”.

To mi troszkę dało do myślenia.

Zwłaszcza, że mój Humber Super Snipe series III miał kierownicę po kontynentalnej, a nie po brytyjskiej stronie

 

Zdjęcie Humbera serii III pod Komitetem Centralnym z książki Podbielskiego

 

Zabrałem się za remont. Nie. To może za dużo powiedziane – chciałem zabrać się za remont. Na przeszkodzie stawało parę dość istotnych przeszkód. Po pierwsze nie miałem o tym pojęcia. Po drugie nie mam żadnych talentów do mechaniki. Po trzecie wydałem na to auto praktycznie wszystkie pieniądze. Mogłem oczywiście poprosić Rodzicieli o wsparcie, ale ponieważ były szanse na prace dorywcze – studenckie, wymagano zresztą praktyk zaliczanych na studiach, wobec tego liczyłem, że jakąś kasę sam zarobię, na swoje nowe hobby. Co się da chciałem robić sam. Nie miałem tylko najmniejszej wiedzy – jak.

Tu należy się pean dla moich przyjaciół – Artura i Jaśka. Gdyby nie oni, najpewniej wrak Humbera spoczywałby do dziś w rogu mojego ogródka. Dzięki nim dostałem wsparcie, które pozwoliło na jakiekolwiek pchanie spraw do przodu i dzięki zarażeniu ich entuzjazmem i pewnością siebie, oraz ich wydatnej pomocy udało mi się zrobić dużo przy tym aucie. Dużo, ale nie wszystko, niestety.

Obydwaj panowie poszli mechaniczną ścieżką kariery – jeden jest aktualnie doktorem habilitowanym Politechniki Łódzkiej i zajmuje się robotyką, drugi pracuje jako szef inżynierów w łódzkim Bosch & Siemens.

Wyciąganie silnika odbyło się, za pomocą drzewa marki orzech. Tego orzecha zasadził w młodości mój Tata, przydał się po czterdziestu latach – za pomocą bloczka wyciągnęliśmy sześciocylindrowca z kadłuba brytyjskiej limuzyny. A za pomocą taczki zjechał do piwnicy pod domem, gdzie spoczął. Spoczął na jakieś trzy lata, jeśli dobrze pamiętam.

A ciężkie było to bydlę!!! Hesus Marija, jak mawiają Hiszpanie – ze trzysta kilo to ważyło, wszystko z żeliwa. W sześciu chłopa żeśmy to ledwo stargali.

 

Tu następują dni i lata mej chwały, kiedy to sam, z wydatną pomocą mych przyjaciół, rozłożyłem ów silnik na części, zaniosłem pracowicie do remontów szlifierskich w różnych warsztatach, a przy tym rozrysowałem większość połączeń i zestawień, bo po pierwsze nie miałem żadnej instrukcji, a po drugie zerowe doświadczenie. Chodziło o to, żeby je potem móc złożyć z powrotem.

Było to porywanie się z motyką na słońce. Jako człek bez podstawowej wiedzy rzuciłem się na duży pojazd, w fatalnym stanie technicznym, od wielu lat stojący na dworze (dla krakusów – na polu), pozbawiony jakiegokolwiek zaplecza części zapasowych, boż przecie jego producent wyzionął ducha w 1978 roku! Nul. Zero. I do tego w czasach przed Internetem. Internet pomógł mi, kiedy już był, ale było to parę ładnych lat później. Bo remont ten troszkę się przeciągnął. Realnie oceniając sytuację – trwa do tej pory.

Mimo obiektywnych przeciwności, ukazało się też wiele ukrytych zalet tego Mount Everestu, na który poszedłem bez przygotowania. Oto krótkie wrażenia amatora z remontu samochodu Humber Super Snipe, rocznik 1962:

-wszystkie, niemal bez wyjątku, wszystkie śruby w silniku i osprzęcie, mające ówcześnie czterdzieści lat i od kilkunastu co najmniej lat przebywające na dworze, dały się odkręcić bez żadnego wysiłku, jakby były nowe. Mój Stary, który rozkręcił był w życiu trochę samochodów marki Fiat, otwierał oczy ze zdumienia.

-większość elementów mechanicznych silnika okazała się być w dobrym stanie, a przynajmniej w stanie nadającym się do regeneracji. Dowiedziałem się wtedy (co napełniło mnie nadzieją na przyszłość) że praktycznie każdy zużyty element silnika da się, w bardziej czy mniej zaawansowany sposób, regenerować, ewentualnie dorobić. Są na to dziesiątki sposobów.

-silnik i osprzęt, a nawet cały samochód, jak na swój wiek i użytkowanie w polskim socjalizmie, miał stosunkowo mało przeróbek i wymysłów, choć np. akumulator został przeniesiony spod maski do bagażnika, żeby zmieściła się bateria od samochodu Star. Przy okazji ukazały się zadziwiające koincydencje: pompa paliwa z angielskim napisem „Lucas” jest praktycznie identyczna z pompą samochodu Żuk / Warszawa, a serwo hamulcowe, wolnostojące (połączone z pompą długimi przewodami), jest prawie dokładnie identyczne jak serwo samochodu ciężarowego GAZ 66. Łańcuch rozrządu za to można stworzyć poprzez połączenie dwóch łańcuchów samochodu Škoda 105 / 120.

-w latach 90-tych miałem wielkie szczęście. W Łodzi istniała cała masa siwych starszych panów z wąsem i bez wąsa, w niebieskich fartuchach bez żadnych reklamowych naszywek i z łagodnym spojrzeniem znad okularów, którzy prowadzili w naszym mieście dziesiątki małych zakładów mechanicznych, obróbkowych, metalurgicznych i szlifierskich i byli gotowi wiele zrobić, żeby pomóc posiadaczowi pojazdu z lat ich młodości. Dzisiaj ich już nie ma. Dzisiaj są dwa rodzaje warsztatów: wielkie przemysłowe molochy, albo specjaliści od oldtimerów za zyliard złotych. Ja trafiłem ze swym chudym portfelem i samochodem z księżyca na najlepszy możliwy czas. Łódź, miasto włókiennicze, w latach 90-tych całkowicie zwinęło swój przemysł. Zostali jako relikt bezrobotni panowie mechanicy, którzy dla tego przemysłu robili wcześniej wszystko, co było trzeba w latach komunistycznego niedoboru, których warsztaciki świeciły wtedy pustkami i którzy wręcz nudzili się przed emeryturą. Części do mojego Humbera były dla nich, w większości, ciekawostką i przerywnikiem nudy. Kiedyś nie ogarniałem mojego szczęśliwego farta i nie ogarniałem historycznego momentu, na jaki udało mi się trafić. Teraz ogarniam. Należy tu złożyć hołd panom mechanikom, których warsztaty zniknęły w międzyczasie z powierzchni ziemi, jak sen jaki złoty. Salut!

-silnik samochodu Humber, trzylitrowy i sześciocylindrowy, jest maszyną zadziwiająco prostej konstrukcji, intuicyjnej obsługi i przemyślanej mechaniki. Pomimo braku instrukcji, części i wiedzy, okazał się być przyjaznym dla dyletantów.

Niemniej nie ustawałem w poszukiwaniach wszystkich wymienionych rzeczy, tj. instrukcji, części i wiedzy. Wiedza stawała się powoli bardziej kompletna. Miałem „polskiego” Humbera, mogłem być teraz pewnym.

W latach 60-tych premier Cyrankiewicz, sybaryta i właściciel Buicka Roadmastera i Jaguara E, który trzymał łapę na wszystkich państwowych zakupach, zarządził zakup aut dla średniego szczebla. Sprowadzono z Wielkiej Brytanii kilkadziesiąt sztuk Humberów, przeznaczonych dla ministerstw i wojewódzkich komitetów partii. Cyrankiewicz kierował się zapewne dobrą renomą marki Humber (jeździł Humberami niegdyś sam marszałek Montgomery), a także komfortem jazdy jaki zapewniały, przy okazji pewnej nowoczesności pod konserwatywną powłoką. Miały na przykład hamulce tarczowe Girling-Lucas na froncie, można było zamówić do nich klimatyzację (mój nie ma), elektrycznie włączany nadbieg (mój nie ma), albo wspomaganie kierownicy (mój nie ma). Miały przy tym najróżniejsze wersje „kolonialne”, bo montowano je i w Australii i w Republice Południowej Afryki, przeznaczone do użytkowania na gorszym oktanowo paliwie i w różnych strefach klimatycznych. Przy tym, nawet w najskromniejszej wersji miały stoliczki i zapalniczkę dla pasażerów z tyłu, gigantyczną wręcz ilość miejsca na tylnej kanapie i przyjemne dla oka i dotyku materiały wykończeniowe, no i sześciocylindrowe silniki. Pochodzenie mojego auta potwierdziło się jeszcze z innego źródła, ale o tym później.

Humbery jeździły kilka-kilkanaście lat w państwowych służbach, między innymi w Biurze Ochrony Rządu. Gdy się nieco zjeździły, zostały sprzedane do Polmozbytów (podobno wraz z wszystkimi częściami jakie zostały na stanie), a stamtąd mogli je kupić zwyczajni ludzie. Według znalezionych przeze mnie danych i słów poprzednich właścicieli mój Humber w cywilu woził przyczepę barową do robienia kiełbasek, po tym epizodzie został mu się potężny hak holowniczy przyspawany do karoserii.

W końcówce lat 90-tych nadal w ogłoszeniach motoryzacyjnych zdarzały się ogłoszenia o sprzedaży Humberów, w stanie wskazującym na zużycie. A jeszcze lepiej, co dziwne, takie informacje zdobywało się pocztą pantoflową. Otóż kolega kolegi, który chodził do tej samej podstawówki, podobno miał kiedyś Humbera! A to ciekawe! I podobno miał do niego instrukcję obsługi. Jeszcze ciekawsze. A w ogóle, to chętnie sprzeda. Za 50 złotych zostałem właścicielem absolutnego białego kruka. Przetłumaczonej z angielskiego i przepisanej przez kalkę instrukcji obsługi, z rysunkami wyciętymi i wklejonymi z oryginału. Przepisanej co do joty. Dwa tomy. Ta instrukcja otworzyła mi oczy na wiele rzeczy. Była napisana dla wszystkich wszechświatowych użytkowników i naprawców samochodu, także dla tych z Australii, czy Afryki, którzy pierwszy raz trzymali młotek w ręce i nie wiedzieli jak działa samochód. Wszystko było tam objaśnione niemal od a do z.

 

 

To były z początku moje główne źródła wiedzy o Humberze

 

Później jeszcze, od innego posiadacza Humbera, z Poznania, dostałem ksero instrukcji serwisowej i wykaz wszystkich 54 punktów smarowania podwozia i silnika

 

Nie zmieniało to zupełnie faktu, że nadal byłem dyletantem we wszystkim co mechaniczne, nie miałem porządnego warsztatu, narzędzi ani kanału w garażu.

Podczas napraw silnika ujawniły się najpierw dwie wady, a potem jedno kuriozum. Pierwsza to wspomniana wyszczerbiona dźwigienka zaworowa – udało się ją napawać, za pomocą kontaktów na Politechnice przyszłego doktora habilitowanego. Druga wada była gorsza: śruba do regulacji luzu zaworów (w innej dźwigience) była nieoryginalna, od jakiegoś innego silnika. Innej grubości i o innym profilu ślizgowym, co uniemożliwiało porządne ustawienie luzu, a przy okazji niszczyło laskę popychacza zaworowego. Należałoby zmienić ją, po bożemu, na właściwą. Dorobienie jej byłoby pewnie gdzieś możliwe, ale kosztowne i trudne. Łatwiej byłoby dobrać ją może z jakiegoś innego silnika. Rozpocząłem różne bezskuteczne przymiarki, a tu zadziałał nagle łańcuszek znajomości pantoflowych i od znajomego jednego znajomego dowiedziałem się, że jest do sprzedania Humber na części. Był na wsi pod Łodzią, zupełnie już rozebrany, kupiłem wszystko co z niego zostało. Facet który sprzedawał te rzeczy zaprowadził mnie do stodoły, do szafeczki, skąd wyciągnął różne torebki i pudełka, a w nich – trzymajcie mnie ludzie – NOWE części silnikowe, zapakowane w pudełeczka z napisem „Rootes Group”, a niektóre już z napisami „Chrysler”! Nowe uszczelnienia cylinderków hamulcowych, nowe klosze tylnych lamp (do następnej serii Humbera, ale nie szkodzi) i tego typu gadżety. Chciałem ucałować owego pana sprzedawcę, tylko się krępowałem.

Przede wszystkim był jednak silnik. Nic to, że z następnej serii, ale z właściwą śrubą do regulacji luzu zaworów.

Ostrzegam wrażliwych, że to nie był ostatni Humber na części, jakiego kupiłem.

W życiu swojem niedługiem widziałem w Polsce, oprócz własnego Humbera, jeszcze pięć innych sztuk, za wyjątkiem jednego – nie nadających się już do ratowania. Ten jeden, który się nadawał, był bardzo ciekawy z tego względu, że choć pochodził z nowszej serii, to był pomalowany dokładnie takim samym nieseryjnym kolorem jak mój. Miał już wstawiony inny silnik – dieslowskiego Perkinsa, co nie dziwiło, bo problemy z paliwem w latach 80-tych zmusiły nawet mojego Tatę do wstawienia volkswagenowskiego diesla do Forda Taunusa, a co dopiero mówić o paliwożłopie Humberze.

Szlif cylindrów zrobiony w znanym łódzkim warsztacie obróbki Ceglińskiego, panewki dorobione, uszczelka pod głowcą dorobiona, głowica splanowana i sprawdzona – można składać i pakować z powrotem!

Oczywiście wszyscy znawcy od zabytkowych remontów zaraz zakrzykną – stój! Gdzie? A reszta?

Słusznie zakrzykną, ale ja się nie znałem, a do tego bardzo chciałem mieć jakkolwiek jeżdżące dzieło własnych rąk. Do tego wydałem większość kasy i jeszcze trochę kasy rodziców. Zarabiałem na wspomnianych praktykach takie wspaniałe kokosy, że szlif samego bloku silnika kosztował mnie trzy wypłaty. Wszystko przeciągało się w czasie. Silnik leżał od dwóch lat w piwnicy. Ja, nie znając się zbytnio na rzeczy, nawet nie dotknąłem zawieszenia, nie zaspawałem żadnych dziur w podłodze, nie zabrałem się za uszczelki, reflektory i chromy. Uznałem, że da się to zrobić stopniowo, metodą łatania, jeżeli coś się będzie sypało. Jedyne co, to zamówiłem nowe przewody hamulcowe. Moi kochani przyjaciele też mnie specjalnie nie powstrzymywali od wkładania silnika do auta – też chcieli mieć wreszcie jakkolwiek jeżdżące dzieło własnych rąk!

 

Pod orzechem dokonała się operacja wkładania powrotnego w sześciu chłopa. Potem w garażu, na podstawie swoich szkiców, przez kilka dni montowałem osprzęt. Wreszcie nadejszła wiekopomna chwiła (cytat) uruchamiania. Niestety nieudana. Za jasną cholerę ten sprzęt wyszlifowany i mechanicznie skręcony nie chciał pracować. Walki trwały dzień cały, regulowanie gaźnika, iskra, świece, kable. Benzyna jest, elekstryka działa jak powinna. Gadać nie chce. Zalewa się, cham jeden, za każdym razem. Dobra, rozbieramy gaźnik na części pierwsze.

I tu owo kuriozum. Otóż w gaźniku NIE BYŁO W OGÓLE dyszy głównej. Ziała tam centymetrowa dziura. A jak zapewne pamiętacie przed zakupem jeździliśmy tym autem radośnie po podwórku w tę i wewtę. I jechał! Bez głównej części gaźnika!

Kolejna przerwa przed wyczekiwanym uruchomieniem. Znalazłem maluńki warsztacik mechaniki precyzyjnej, przy starej fabryce włókienniczej w centrum miasta, gdzie dwóch siwych starszych panów w fartuchach pomierzyło co trzeba, kazali mi kupić dyszę od Żuka, przegwintowali ją, nawiercili i już była jak z prosto z Coventry!

Byłem rok później odwiedzić ten warsztat – już nie istniał, a deweloper przekształcał sąsiednią fabrykę na biura. Już mówiłem, że trafiłem nieświadomie na najlepszy czas dla restaurowania zabytków w historii III RP. Przynajmniej niektórych zabytków.

Wreszcie jest. Pali! Jedzie! Gada. Żyje. Pracuje łagodnie i pięknie jak nowy! Jedno wam powiem – silnik to najlepiej wyremontowana mechanicznie część mojego auta. Natychmiast wyszły za to wszystkie inne problemy: manewrowanie ciężkim Humberem bez wspomagania to oczywiście nie jest zajęcie lekkie łatwe i przyjemne, ale nie że aż tak! Kierownica chodzi ciężko i blokuje się w pewnym miejscu skrętu na amen. Samochód jeździ od krawężnika do krawężnika – problemy ze zbieżnością, biegi czasem wchodzą, ale częściej nie chcą. Twardość tylnego zawieszenia jest z tych kamiennych, hamuje tak sobie. Nic to, przyjdzie walec i wyrówna.

Za to elastyczność silnika jest nie ze świata tego. Super Snipe ma trzy biegi. Pierwszy służy do ruszania i wolnego pokonywania miejskich winkli, drugi do niewielkich prędkości, trzeci można wrzucać przy 50-ciu na godzinę. I działa, można się spodziewać, aż do 150 km/h, choć tak szybko nigdy nie odważyłem się nim pojechać. Przy tym przyjemnie i spokojnie mruczy.

Auto w środku miało zniszczone i zapleśniałe dywaniki, jednak nawet po latach można było poczuć ich grubą wełnistość. Ilość miejsca z tyłu pozwalała niemal założyć nogę na nogę. W skórzane kanapy człowiek wpadał jak w fotel klubowy, zwłaszcza, że były wysiedziane. Drewno na drzwiach i deskach łuszczyło się politurą. Ale jednak sześciocylindrowo mruczał.

 

To była muzyka sfer dla mych automobilistycznych uszu. Czułem się zwycięzcą. Częściowym bo częściowym, ale jednak. Utonąłem na dobre w zabytkach. Zwłaszcza w tym jednym.

Ciąg dalszy nastąpi.

Fabrykant

 

Wszystkie ilustracje zostały dostarczone przez Autora

Share Button
Tagi: , ,
40 comments on “WPIS GOŚCINNY: Super Snipe. Miłość – nienawiść. Czyli nie róbcie tak jak ja. Część I – Zakochanie.
  1. Przemo pisze:

    Bardzo piękne, brawo. Widzimy się też na Motodinozie?

  2. Wojtek pisze:

    W pierwszej połowie lat 80 na gdańskim Przymorzu widywałem czarnego Humbera.Jeździl nim „wujek”mojego kolegi.Chlopaki zawsze mówił o,że to amerykański wóz.Pozdrawiam.

    • Pierr pisze:

      Zatem trzeba nam kupić po klasyku do remontu i opisywać przygody u Szczepana. Ale będzie mnogość uczt! Tylko nie pchać się!
      Szczepana proszę o pilnowanie kolejności i porządek musi być.

    • Fabrykant pisze:

      A, to dobrze się składa, bo jeszcze będzie. Miejmy nadzieję.

      • Pierr pisze:

        Czekamy🙂

      • Daozi pisze:

        Z tymi klasykami do remontu to Wam powiem, że sam myślałem o czymś takim. Pewne podstawy już mam: nie znam się na mechanice, nie mam własnego garażu i nie mam kanału.
        Obecnie i tak (małe dziecko) czas nie ten, ale może kiedyś… Tylko musiałbym trafić na kogoś innego, kto się zna chociaż odrobinę. W każdym razie chęci i zapał są. I wszystko jedno co by to miało być; nawet nie ja bym tym mógł potem jeździć.
        PS.: artykuł tak napisany, że czyta się jednym tchem. A ten suspens na końcu; czy w końcu samochód jeździł? Jakie były dalsze losy wozu? Czy autor przeszedł załamanie nerwowe?

      • Hurgot Sztancy pisze:

        nie martw się, w internecie jest pełno ludzi, którzy się znają i chętnie popatrzą jak ktoś inny się męczy, znaczy ten, podzielą się wiedzą 😉

    • Fabrykant pisze:

      Pierwsza część była o miłości. Druga będzie o nienawiści. Niemcy to już dawno wynaleźli: „hasse-liebe”.

  3. Carman pisze:

    Moja pierwsza myśl zaraz po przeczytaniu: Ale że już koniec…

    Czekam niecierpliwie na ciąg dalszy.

    Przyznam, że jeden z Twoich wczesnych wpisów gościnnych nie przypadł mi za bardzo do gustu, a już od jakiegoś czasu jak widzę na Automobilowni słowa wpis gościnny myślę sobie: Mam nadzieję, że Fabrykant 🙂

  4. Pierr pisze:

    Ale cierpliwy z Ciebie KONESER !
    Bardzo ciekawa historia.
    Czy my bedziemy kiedyś siwymi panami z wąsikiem? I będziemy się dzielili swoją wiedzą?
    I CZY KTOŚ BĘDZIE CHCIAŁ NAS SŁUCHAĆ?

    • Fabrykant pisze:

      Tzw. Konesuar. Nie sprzedam, będę robił.
      Na szczęście nie mam wąsów. Wiedzy, co gorsza też niewiele.
      Ale co to, z resztą, za wiedza? Robi się, robi i końca nie widać.
      Don’t try this at home 😉

      • Kuba pisze:

        Zastanawiam się co to za osiedle i liceum. Czyżby to Karolew i XXVI LO ? Jestem z tego samego pokolenia więc i graty na Łódzkich osiedlach zapewne widzieliśmy podobne jak nie te same.
        Pamiętam, że kiedyś pod blokiem na Wyszyńskiego – wtedy jeszcze chyba Thalmana, stała sobie i wrastała w podłoże tatra 603 (wtedy oczywiście nie miałem pojęcia co to za wóz)
        Strasznie było mi tego auta żal, podobała i się sylwetka i intrygował trzeci reflektor na środku przedniego pasa.

      • Kuba pisze:

        Jeszcze dodam w kwestii zawieszenia – takie auto powinno „płynąć” po drodze a sztywny i podskakujący tył jest zapewne pozostałością po zarobkowej działalności tego egzemplarza – ktoś pewnie zamontował resory od żuka albo dołożył ze dwa pióra. Na pewno jakaś modyfikacja zgodna koncepcyjne ze wspawanym na stałe hakiem holowniczym 🙂

      • Fabrykant pisze:

        Niestety Bałuty. Nieco inne strony.
        A resory, oczywiście, były dorobione za PRL.
        O 603 z Wyszynskiego nie miałem pojęcia. Za to, w epoce niedługo po kupieniu Humbera, widziałem Tatrę 603 u blacharza w Pabianicach, rozłożoną na części – może to ta sama, bo nie sądzę, że było ich w Łodzi więcej.

  5. Garwanko pisze:

    Wspaniała historia. Czekam na ciąg dalszy 🙂

  6. benny_pl pisze:

    swietnie sie czytalo! bardzo wciagajace, jak niemalze kazdy artykul Fabrykanta

    az mi sie zachcialo napisac goscinny artykul o moim Duzym Fiacie, kompletnie inna historia to by byla 🙂

    • benny_pl pisze:

      dobra.. skonczylem swoja czesc 1 🙂 zobaczymy co Szczepan na to powie 🙂

      • Fabrykant pisze:

        Leć Pan na całość!!!

      • Hurgot Sztancy pisze:

        w 3 godzinki? nieźle!

      • SzK pisze:

        Dajesz, Benny!!

      • SzK pisze:

        Jestem zagranico, ale czytałem już tekst Benny’ego. Jest bardzo fajny, z klimatycznymi zdjęciami, więc na 100% tutaj trafi w czasie kolejnego wyjazdu. Dzięki Benny!!

      • benny_pl pisze:

        niema sprawy 🙂 to trzeba sie wziac za czesc 2 🙂

      • benny_pl pisze:

        nie mialem zbytnio czasu, wiec dopiero teraz 2 czesc skonczona 🙂

      • Hurgot Sztancy pisze:

        a Szczepan narzekał, że nie będzie miał czasu na wpisy – proszę bardzo, 4 gościnne już gotowe 😉

      • SzK pisze:

        Bardzo się cieszę!! Te Fabrykanckie są już „skonsumowane”, ale dzieła Benny’ego to super niespodzianka.

        Ciebie oczywiście też zapraszam, gdybyś miał jakiś pomysł!!

      • Hurgot Sztancy pisze:

        co roku coś tam piszę, to i w tym roku skrobnę 😉

  7. Nowy_nick pisze:

    To. Jest. Świetne. Wincy!

  8. benny_pl pisze:

    a ja mam pytanie – moze ktos ma sprawna glowice do Esioka? 🙂 S320

  9. Aleksander pisze:

    Dobrze się czyta, aż w trakcie lektury zacząłem kibicować młodemu Fabrykantowi. Zżera mnie ciekawość co było dalej i jak ten samochód wygląda dzisiaj. Moje lekko ponad dziesięcio letnie doświadczenia motoryzacyjne pokazują, że samochód jest naprawdę skończony jedynie wtedy, kiedy kupisz go sobie w salonie 😉

    Taki Humber to musiał być niezły egzotyk w Polsce w latach 90-tych. Zastanawiam się, jakie wtedy w ogóle było podejście do klasyków. Czy ludzie to rozumieli, czy raczej pukali się w czoło? Sam pamiętam z wczesnego dzieciństwa jak Dziadek zabierał mnie do Podkowy Leśnej na coroczne święcenie samochodów. Przyjeżdżały modele przedwojenne, ale chyba najwięcej było amerykańskich krążowników z późnych lat 60-tych (brak płetw, wielkie nadwozia i kwadratowe kształty). Wtedy te samochody miały jakieś 25 – 30 lat i robiły ogromne wrażenie. Dzisiaj za amerykańskim samochodem z początku lat 90-tych raczej mało kto się ogląda.

    • Fabrykant pisze:

      Auta zabytkowe zawsze były w poważaniu, tylko, że zasięg poważania mocno się zwiększył. Dzisiaj zabytki i youngtimery to jest właściwie mainstream, wtedy trochę bardziej specjalistyczne hobby. W 1995 roku nie wychodziła co prawda jeszcze żadna polska gazeta o zabytkach, za wyjątkiem niszowych fanzinów („Automobilista” zaczął się bodaj w 1999), ale za to zagraniczne stanowiły podnietę. W Empiku były za słoną kasę. Wtedy nawet było więcej tytułów niż dzisiaj – np. francuski „Retroviseur”. O zetknięciu z (ówcześnie) genialnym „Retroviseurem” napisałem kiedyś na blogasie, przy okazji wpisu o najwspanialszym fotografie samochodów zabytkowych – niejakim Dingo. Nikt nie umiał tak w zabytki jak on:
      https://fotodinoza.blogspot.com/2015/09/dingo-odlecia.html
      No i jak ktoś się wychowywał na Rychterze, Podbielskim i „Kochajmy stare gruchoty” Rostockiego, a do tego w wieku 6 lat dostał katalog samochodów świata „Auto Revue 1978” wykuty potem niemal na pamięć i złachany od ciągłego przeglądania, to mu się zainteresowania zabytkami same nasuwały.
      Zachodnie samochody w latach PRL i początkach nowego ustroju zawsze stanowiły jakąś podnietę, na tle przaśnego pejzażu Maluchów i Syrenek, w sumie niezależnie od ich wieku.
      Z drugiej strony dzisiaj jest wykreowany wielki kult retro, który ma zalety i wady (np. ceny z księżyca Fiatów 125p), w latach 90-tych jeszcze go czuć nie było. Dawało się kupić różne rzeczy bardzo tanio, bo popyt był mniejszy.

  10. Qropatwa pisze:

    „Wyciąganie silnika odbyło się, za pomocą drzewa marki orzech.” DOBRE!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.