MODELOLOGIA STOSOWANA: NEON
Marka Plymouth odeszła do historii 28 czerwca 2001r. W ostatnim roku działalności wypuściła 38.657 samochodów. Wszystkie były tym samym modelem – jedynym wówczas produktem marki, czyli drugiej generacji Neonem. Ów skromny, acz nietuzinkowy samochód zamknął dzieje marki, która istniała od lipca 1928r. i do dzisiaj dzierży osobliwy rekord – najlepszy debiut w historii motoryzacji (108 tys. aut sprzedanych w pierwszym pełnym roku na rynku).
Plymouth znikł w 2001r., ale sam Neon nie: jego dwie kolejne generacje pozostawały w produkcji pomiędzy 1995-2005r., również pod markami Dodge i Chrysler, a w 2017-tym nazwa powróciła w innym kontekście i na innych rynkach. W dzisiejszym artykule chciałem przedstawić właśnie tę historię.
***
Znany dowcip mówi, że typowa kobieta potrafi z niczego zrobić obiad i awanturę. Walter Chrysler natomiast z niczego stworzył drugi koncern samochodowy świata i jedną z największych osobistych fortun na ówczesnej kuli ziemskiej (tę historię opisywałem już przynajmniej dwukrotnie: LINK1 LINK2). Za oszałamiający sukces – poza odpowiednią dozą szczęścia, zawsze koniecznego w takich przypadkach – odpowiadał geniusz Chryslera: kolejowego mechanika, który w pewnym momencie zafascynował się automobilami, zatrudnił u ich producenta, szybko doszedł do stanowiska prezesowskiego i w tej roli osiągnął taką biegłość, że płacono mu najwyższą pensję na całym świecie (bezwzględnie najwyższą – bez rozróżnienia na kraje czy branże). Odłożywszy odpowiednią kwotę Chrysler złożył wypowiedzenie, pozyskał dodatkowy kapitał na rynku, wykupił inną, bankrutującą fabrykę samochodów i zwerbował zdolnych inżynierów, których poznał w poprzedniej pracy. Następnie pokierował wszystkim tak, że już cztery lata później stał na czele koncernu złożonego z czterech marek pokrywających wszystkie segmenty rynku (tzn. wszystkie znaczące, z pominięciem skrajnych), a po następnych pięciu latach w rankingach sprzedaży prześcignął samego Henry’ego Forda. Wielkiego Forda, który jeszcze chwilę wcześniej zgarniał dwie trzecie ŚWIATOWEGO rynku samochodowego i wynajdując produkcję masową stworzył nie tylko największą i najefektywniejszą firmę świata, ale wręcz całą nowoczesną gospodarkę i nowoczesne społeczeństwo: takie, w którym nikt posiadający dwie ręce i głowę nie musi obawiać się niedostatku.
Chrysler nie zdobył takiej sławy jak Ford, bo nie był pionierem. Musiał gonić innych i stale przyrónywać się do nich – a encyklopedie, leksykony i szkolne podręczniki wspominają zwykle tylko tego pierwszego. Jednak bycie naśladowcą też ma swoje plusy: można się uczyć na czyichś błędach, zamiast popełniać własne, a także obserwować, czego brakuje liderowi, na co narzekają jego klienci – i precyzyjnie uderzyć w to miejsce. Pan Chrysler dokładnie tak zrobił: po skonstatowaniu, że Forda (oraz założonego w międzyczasie General Motors) nie da się przebić na polu ceny, postanowił sprzedawać trochę drożej, a w zamian zaoferować cechy niewystępujące u rywali. No i zadziałało, bo ówcześni ludzie jakieś pieniądze już mieli, a siermiężność grobowo czarnych Fordów zdążyła stać się anegdotyczna (dziś powiedzielibyśmy – memiczna).
Potem nastąpił Wielki Kryzys i wielka porażka w postaci opływowego modelu Airflow, zbyt awangardowego dla przeciętnego nabywcy. Znacznie gorszą stratą okazała się jednak śmierć założyciela firmy, która nastąpiła 18 sierpnia 1940r. i po której nigdy już nie udało się powtórzyć niegdysiejszych sukcesów. To jeden z moich ulubionych argumentów za kluczową rolę jednostki: wcale nierzadko zdarza się, że po odejściu kluczowej postaci firma upada albo przynajmniej pogrąża się w stagnacji, a Chrysler jest tutaj świetnym przykładem.
II wojna światowa zmiotła z rynku większość amerykańskich firm samochodowych. Z pozostałych przy życiu liczyła się już w zasadzie tylko Wielka Trójka – do której Chrysler się wprawdzie zaliczał, ale jako najsłabsze ogniwo, w dodatku z dużym dystansem do dwóch pozostałych. Wciąż potrafił zaskakiwać innowacyjnością, jednak pozbawiony geniuszu założyciela raz po raz popadał w poważne tarapaty, wnioskował o wsparcie rządu, a w 1998r. ostatecznie utracił niezależność. Tej sprawie z początku towarzyszyła atmosfera sukcesu, za jaki dłuższy czas uznawano mariaż z Daimler-Benz (będący w istocie przejęciem). To jednak były głównie działania PR-owe, na milę pachnące sztucznością i życzeniowym myśleniem. Po głośnym rozwodzie Chrysler coraz bardziej spuszczał z tonu i został jedną z wielu łatek w kolejnych globalistycznych patchworkach, które stopniowo zwijają się i istnieją już chyba tylko siłą rozpędu, pozbawione zarówno przeszłości, jak i jasnej wizji na przyszłość.
Pierwszą ofiarą owego zwijania – jeszcze w czasach DaimlerChrysler – została marka Plymouth. Ta, której ostatnim modelem był Neon.
Foto: materiał producenta
***
Neon nie był wyłącznie Plymouthem. Jak wiele modeli Wielkiej Trójki występował pod wszystkimi markami producenta: w USA jako Plymouth i Dodge, na rynkach zamorskich – w Europie, Australii i Japonii – jako bardziej prestiżowy i lepiej rozpoznawalny Chrysler. Co zresztą dawało się uzasadnić, bo auto, mimo kompaktowych rozmiarów plasujących je na samym dole amerykańskiego rynku, przewyższało konkurentów pod wieloma względami. Zupełnie jak pierwsze samochody obmyślone przez Waltera Chryslera, który zamiast ciąć każdego centa dodatkowego kosztu postanowił podnieść cenę, a w zamian podarować klientom więcej funkcjonalności, komfortu i technicznej dojrzałości.
Prototypy Neona, przygotowane w ostatnich miesiącach rządów słynnego Lee Iacokki, wyglądały bardzo odważnie. Koncern miał wtedy i inne ambitne pomysły, jak np. przywrócenie do życia silników dwusuwowowych (oczywiście w nowej, ekologicznej formie). Takie auto, w dodatku z dwusuwowym silnikiem, byłoby dziś najbardziej rozchwytywanym youngtimerem – niestety, z dwusuwów nic nie wyszło.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Model seryjny wszedł na rynek z początkiem 1994r., ale producent sprzedawał go już jako rocznik ’95. Miał przedni napęd i stylistykę niewiele odbiegającą od prezentowanych na wystawach concept carów. Co prawda nadwozia typu sedan już wtedy wyraźnie traciły popularność wśród kompaktów, ale Neona zaprojektowano oryginalnie – w stylu, który Chrysler nazywał cab forward.
Cab forward to wspólne określenie wielu modeli firmy z przełomu wieków. Jest ono trochę mylące, bo sugeruje przesunięcie kabiny w przód, jednak dominującym wrażeniem wizualnym było zmniejszenie komory silnika. Maska była szersza niż dłuższa, co pozwoliło nie tyle przesunąć, co powiększyć kabinę. Dało to oczywiście przestronniejsze wnętrze, chociaż do efektywności przestrzennej hatchbacków i tak brakowało sporo (Neon wcale nie był bowiem bardzo mały: miał rozstaw osi 2.642 mm i wymiary 4.364 x 1.714 mm). Identyczną koncepcję prezentowały limuzyny na platformie LH – w tym testowany jakiś czas temu Chrysler New Yorker.
Foto: materiał producenta
Być może nie każdemu rzuci się to w oczy, ale drzwi Neona nie miały ramek
Foto: materiał producenta
Wnętrze wyglądało już dużo zwyczajniej i niezupełnie amerykańsko. Globalizacja pomału się rozpędzała, również w automobilizmie.
Foto: materiał producenta
Globalizacja oznaczała między innymi to, że Neon był eksportowany na kilka kontynentów, a różne jego wersje zastąpiły Plymoutha Sundance / Duster (znanego też jako Dodge Shadow) oraz Plymoutha / Dodge’a Colta. To się nazywało “racjonalizowaniem gamy”.
Oprócz sedanów dostępne były coupé, różniące się tylko brakiem tylnych drzwi. W tamtym miejscu i czasie nie musiało to oznaczać wersji sportowej czy prestiżowej, a wręcz przeciwnie – podstawową. Jak od niepamiętnych czasów, przeznaczoną nie dla kierowców z pasją, a dla mało wymagających, jeżdżących samotnie i nie mających ochoty dopłacać za drugą parę drzwi.
Foto: public domain
Pod maską Neona pracowały czterocylindrowe dwulitrówki: jednowałkowa o mocy 132 KM i momencie 175 Nm, albo dwuwałkowa, oferująca 150 KM i 180 Nm. Obie łączono z pięciobiegową skrzynią ręczną lub 3-biegową automatyczną (starą już i nieprzystającą do reszty auta). Niby żadna rewelacja, ale taka Honda Civic – słynąca przecież ze sportowego charakteru – w podstawowej wersji amerykańskiej miała motor półtoralitrowy dający tylko 70 KM i 123 Nm, a w najpopularniejszej – 102 KM i 133 Nm. Japończyk przyspieszał więc do setki w 12 lub 11 sekund, a niepozorny Neon – w 8,9 sekundy (z motorem DOHC – w tylko 8,1). To była wręcz przepaść.
Dodatkowo w Europie, ze względów podatkowych, oferowano wariant 1,8-litrowy – powstały przez zmniejszenie średnicy cylindra, a osiągający 115 KM i 150 Nm (i tak więcej od podstawowych wersji lokalnej konkurencji, choć ceny amerykańskich aut były oczywiście wyższe). Warto też dodać, że silniki Neona były własnymi konstrukcjami Chryslera – pojawiające się gdzieniegdzie informacje o ich kupowaniu od Mitsubishi są błędne, przynajmniej w odniesieniu do tej generacji.
Prezes Chryslera, Bob Lutz, zachwalając auto mówił, że “stare powiedzenie głosi: solidny, szybki, tani – możesz wybrać dwa z tych przymiotników. My zadajemy temu kłam – oferujemy wszystkie te cechy na raz“. Wyraźnie naśladowało to filozofię Waltera Chryslera – z tą tylko różnicą, że koszty produkcji Neona były NIŻSZE niż konkurencji: model kosztował wyraźnie mniej niż konkurenci (8.995$, podczas gdy Civic – od 10.270, a amerykański Escort – od 10.970), a mimo to – jako pierwszy amerykański kompakt od wielu lat – przynosił producentowi regularne zyski. Nie zmieniły tego nawet głębokie promocje zaordynowane przez następcę Iacokki, Roberta Eatona.
Po raz pierwszy od lat zdarzyło się też coś innego: japońscy producenci kupowali Neony w celu przestudiowania ich konstrukcji, nie odwrotnie. Wkrótce wszystkie kompakty na rynku dostały silniki o trzycyfrowej mocy, a styliści General Motors wyraźnie zapatrzyli się w konkurenta – co można dostrzec np. oglądając przód karoserii Chevroleta Cavaliera i Geo Metro.
Nietypowo jak na amerykański kompakt – czyli najniższe ogniwo tamtejszego motoryzacyjnego łańcucha pokarmowego – Neon oferował wersje sportowe. Pierwsza z nich nazywała się ACR (American Club Racing), jak w słynnym Viperze. Była dostępna z oboma silnikami, jedno- i dwuwałkowym (w pierwszym przypadku z nadwoziem sedan, w drugim – coupé), ale tylko z przekładnią ręczną. Moc pozostała na poziomie seryjnym, modyfikacje obejmowały zaś głównie zawieszenie (grubsze stabilizatory, sportowe amortyzatory Arvin zastąpione w 1997r. regulowanymi Koni), krótsze przełożenie przekładni głównej i bardziej bezpośredni układ kierowniczy.
Neon ACR z zewnątrz odróżniał się wyłącznie brakiem halogenów przeciwmgielnych (mimo pozostawienia miejsca w zderzaku) i bocznych listew. Nie było nawet odpowiedniego napisu na karoserii. W 1995r. auto oferowano wyłącznie członkom klubu Sports Car Club of America, do przygotowania do zawodów autocrossowych, ale później trafiło do regularnego cennika dla wszystkich.
Foto: TKOIII, Licencja CC
Druga wersja sportowa, Neon R/T (Road & Track), była podobna, ale z bardziej komfortowymi nastawami zmodyfikowanych części zawieszenia, do użytku cywilnego. Tu standardowym wyróżnikiem były emblematy z boku nadwozia i pasy wzdłuż całego auta (w kolorze granatowym dla egzemplarzy białych i srebrnym dla wszystkich innych).
Foto: materiał producenta
Neon pierwszej generacji niewątpliwie posiadał pewne przewagi nad konkurencją (chwalono przede wszystkim jego nietuzinkową stylistykę i osiągi), ale w pewnych dziedzinach pozostawał w tyle: krytykowano na przykład sporą hałaśliwość (zarówno silnika, jak i powietrza – w tym drugim przypadku nie pomagał brak ramek drzwi), niekompletne wyposażenie (ABS opcjonalny w większości wersji, elektryczne szyby tylne i tempomat w ogóle niedostępne nawet w najdroższych), oraz – niestety – jakość i awaryjność. Użytkownicy skarżyli się na bardzo różne problemy – od mechanicznych (wycieki wszystkich płynów, przepalające się uszczelki pod głowicą), poprzez elektryczno-wyposażeniowe (awarie kompresorów klimatyzacji), po czysto jakościowe (łuszczący się lakier, nieszczelne okna boczne, piszczące hamulce).
W 1995r. w USA nabywców znalazło 240.189 Neonów (14 miejsce na rynku), wobec 285.570 Escortów, 285.674 Saturnów (efemeryczna marka GM, temat na osobny wpis) i 289.435 Civików. Corolla i Cavalier nie znalazły się w pierwszej piętnastce. Z biegiem lat – oraz po likwidacji marki Plymouth – sprzedaż systematycznie spadała, osiągając 113.476 sztuk w ostatnim, 2004r.
***
Druga generacja Neona zadebiutowała z początkiem 2000r. i była reklamowana jako “pierwszy samochód nowego millennium“. To oczywiście nieprawda, bo każdy uczeń wie, że nowe millennium zaczęło się dopiero rok później, ale z jakiegoś powodu ludziom bardziej odpowiadają liczby okrągłe.
Według deklaracji producenta auto otrzymało ponad tysiąc modyfikacji. “Neon dojrzał, ale się nie zestarzał” – głosiło jedno z haseł koncernu (wtedy już) DaimlerChrysler. W materiałach prasowych na każdym kroku podkreślano radość z jazdy, z czym jednak kłóciło się wycofanie wariantu dwudrzwiowego (jedynym nadwoziem pozostał sedan), oraz silników DOHC. Motor ośmiozaworowy zachował moc 132 KM, ale nowy układ dolotowy i głowica poprawiły przebieg krzywej momentu obrotowego, zaś zmodyfikowany wydech i pokrywa zaworów zredukowały hałas. Pozostawiono niestety starą i często krytykowaną przekładnię automatyczną z tylko trzema biegami, zupełnie nielicującą z “nowym millennium“.
Neon rocznika 2000 odrobinę urósł na długość (do 4.430 mm, przy rozstawie osi 2.667 mm). Na szerokość symbolicznie zmalał (1.712 mm), mimo że rozstaw kół zwiększono, poprawiając odrobinę prowadzenie.
Foto: materiał producenta
Z zewnątrz najwyraźniejszymi różnicami były światła, atrapa chłodnicy i łagodniejsza, bardziej opływowa linia dachu. W odpowiedzi na skargi w kwestii głośności i nieszczelności nadwozia producent dołożył klasyczne ramki szyb. Charakterystyczna sylwetka cab forward została zachowana, choć nie rzucała się już w oczy tak mocno. Potwierdza to mój prywatny pogląd, że wszelkie liftingi i modernizacje zazwyczaj odbierają autom charakter rozwadniając oryginalną ideę.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
W podwoziu zwiększył się skok zawieszenia, nastawy amortyzatorów i stabilizatorów, co poprawiło komfort. Ponadpodstawowe wersje otrzymały czterokołowe hamulce tarczowe, ABS i kontrolę trakcji. Z kolei w wybranych stanach oferowano pakiet Magnum – zwiększający moc do 150 KM, tym razem nie dzięki drugiemu wałkowi rozrządu, a “aktywnemu dolotowi” o zmiennej długości.
W 2001r. wróciła wersja R/T: 150-konna, wyłącznie ze skrzynią manualną, 16-calowymi kołami, podwójnym wydechem, sportowymi zderzakami, ospoilerowaniem (w tym tylnym skrzydłem), halogenami i szybszym układem kierowniczym. Niestety, już bez możliwości wyboru nadwozia coupé.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Prócz pakietu R/T, tylko w 2001r., istniał tańszy Sport – z wszystkimi cechami R/T oprócz wydechu, zderzaków, halogenów, a także wyłącznie ze słabszym silnikiem, a za to z dowolną przekładnią. W tym samym roku 2001, 28 czerwca, z taśmy zjechał ostatni samochód marki Plymouth.
Neon był nie tylko ostatnim wyprodukowanym Plymouthem, ale też ostatnim jego nowym modelem. PT Cruiser, planowany pierwotnie jako Plymouth, ostatecznie trafił na rynek ze znaczkiem Chryslera, a Prowler i Voyager zostały przemetkowane w toku produkcji. Producent tak zdecydował, gdyż sprzedaż Plymouthów nie przekraczała 1/3 wolumenu poszczególnych modeli, a od czasu świetności marki produkcja spadła o prawie 80% (z rekordowych 973 tys. sztuk w 1973r. do około 200 tys. w latach 90-tych).
Foto: materiał producenta
Odtąd Neona można było kupić wyłącznie pod marką Dodge (w USA) lub Chrysler (na rynkach eksportowych, gdzie – poza Kanadą – Plymouth i Dodge nie były w ogóle sprzedawane).
W 2002r. wreszcie pojawił się czterobiegowy automat, a przełożenia skrzyni ręcznej wydłużono (wcześniejsze roczniki używały skrzyni wersji ACR generacji pierwszej). Później rozpoczął się proces stopniowego wycofywania auta: w 2003r. przygotowano jeszcze wprawdzie lifting (który wprowadził między innymi firmowy grill-celownik Dodge’a), ale tych samochodów nie eksportowano już do Kanady i Australii. W 2004r. Neon znikł z Europy, a jesienią 2006r. wyprodukowano ostatni egzemplarz. Następca nazywał się Dodge Caliber i reprezentował już robiący oszałamiającą karierę gatunek crossovera.
Ostatnia wersja Neona, po liftingu z 2003r.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
***
Plymouth/Dodge/Chrysler Neon nie zawojowały rynku ani serc samochodziarzy, choć na jedno i drugie miały zadatki: nietuzinkową stylistykę, dobre osiągi i przyjemną charakterystykę prowadzenia. Pojawiły się też w specyficznym momencie, kiedy radość z jazdy autem na pewien czas przestała być rzeczą wstydliwą, na granicy zakazania. W 1995r. w USA znikło nawet federalne ograniczenie szybkości, co w okresie przejściowym, przed uchwaleniem odpowiednich praw w poszczególnych stanach, na moment uczyniło z USA drugie Niemcy (jako ostatnia limity wprowadziła w 1999r. Montana: warto dodać, że wpływ zmian polityki na liczbę ofiar wypadków okazał się zupełnie inny niż życzyliby sobie propagandyści, co w literaturze określa się nawet mianem Montana Paradox). Gospodarka rozwijała się bez przeszkód, a inwazja samochodów japońskich silnie zmotywowała Wielką Trójkę do wzmożonych wysiłków.
Tak właśnie określano Neona – jako “pogromcę japończyków”. Oczywiście tylko na rynku wewnętrznym, bo w samej Japonii – gdzie również go eksportowano – wymiary nadwozia (zwłaszcza jego szerokość) oraz dwulitrowa pojemność plasowały auto w wysokich przedziałach fiskalnych, co ograniczyło sprzedaż do symbolicznych wielkości trzycyfrowych. Japonia to zresztą nie jedyny kraj, gdzie tani kompakt z Detroit odgrywał rolę produktu luksusowego – było tak również w Brazylii, a poniekąd nawet w Europie, gdzie produktów Chryslera nigdy nie sprzedawano tanio. Niestety, do tych cen i idących za nimi oczekiwań nie zawsze przystawała jakość – dlatego przytłaczająca część Neonów pozostała w Stanach Zjednoczonych, a i tam nie udało się im wyprzedzić konkurencji. Jak zresztą nigdy po śmierci Waltera Chryslera.
Nazwa Dodge Neon powróciła pod koniec 2016r. (jako rocznik 2017), ale tylko na rynkach bliskowschodnich i w Meksyku. Chodziło o przemetkowanego Fiata Tipo (z “celownikowym” grillem), którego importowano z tureckich zakładów koncernu, połączonego w w międzyczasie z Fiatem i przekształconego w konglomerat FCA. Przez jakiś czas mówiono o produkcji na rynek USA, ale ostatecznie cała Wielka Trójka dobrowolnie porzuciła ten segment (Ford wycofał amerykańskiego Focusa, a GM – Chevroleta Cruze). W ten sposób do historii odszedł gatunek amerykańskiego auta kompaktowego, a klienci zostali zmuszeni do skierowania swych kroków do salonów marek japońskich.
Foto: , Licencja CC
Foto tytułowe: materiał producenta
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Ah Neon, zwany czasem DODGE F**KIN NEONEM albo “najgorszym wozem Ameryki”. Szczerze to nie wiem czy miałby jakieś szanse konkurować jakościowo z japońskimi kompaktami – chociaż znajomy, który miał Neona (oczywiście Chryslera) a wcześniej poliftowe Corollę E11 (tą z VVTi) to jednak mniej rzucał mięsem na amcara i bardziej mu się podobał. Jak dobrze pamiętam, to Plymouth miał najmniej opcji wyposażeniowych, zaś Dodge więcej – z kolei jako eksportowy Chrysler Neon miał najwięcej, chociaż nie miał wersji SRT4 jak “dodż”.
To jest wóz gdzie podczas jazdy człowiek czuje się dosłownie jak na haju – bo Neon tak działa, niemal jak narkotyk. Nieważne czy jedzie się 60 km/h czy 120 – frajda z jazdy jest – chociaż tym egzemplarzem co jeździłem to trójka dziwnie wchodziła, a pedał gazu stawiał opór. Wóz pełen sprzeczności – z jednej strony wygodne fotele, przyzwoity i kręcący się silnik, zaś z drugiej tanie wykończenie wnętrza (znajomy w swoim deskę mógł oderwać bez większego wysiłku) czy dosłownie awaryjne pierdoły. Chociaż z tymi pierdołami da się żyć, o ile to nie alternator czy porąbany filtr paliwa, który po 20 latach potrafi odwalać cyrki – i kosztuje trzycyfrową kwotę.
Fajny czterokołowy śmietnik w śmietnikowych cenach – bo amatorów na ten jajowaty wytwór MOPARu to za wielu nie ma – większość woli Voyagera, 300M czy 300C. I w sumie się nie dziwię – i trochę rozumiem czemu Al Bundy lubił swojego Dodge’a ; ) (chociaż on miał Plymoutha Dustera).
No, ten wóz był naprawdę fajny. Niby to już nie był czystej krwi Mopar, tylko dziecko małżeństwa DaimlerChrysler, ale był niesamowicie wygodny, jak mu się dało redukcję i gaz w podłogę to silnik na nic nie czekał tylko dawał do wiwatu, ale fakt, wykończenie pozostawiało bardzo wiele do życzenia – wspomniana deska, której górną część dało się wyrwać (kolega się nawet śmiał, że to schowek na dragi dla przeciętnego amerykańskiego właściciela Neona), czy boczki drzwi nie trzymające się kompletnie kupy i latające na boki. A i tak najlepsze jest to, że kosztował jakieś grosze i miał działającą klimę – wystarczyło założyć pasek, którego nie było, bo pękł. One chyba miały oddzielny pasek do klimy jak pamiętam. Szkoda, że wymiana filtrów w tym aucie to pokomplikowana patologia, może by się tak nie dławił jakby dostał je nowe.
A przez problemy z tankowaniem kumpel był jego trzecim albo czwartym właścicielem w tym roku, a kupił go w lutym – serio, nie przesadzam, ten wóz był jak zgniłe jajo dla ludzi i handlarzy – tydzień-dwa i do następnego:D
Poprawka, kupił go z początkiem kwietnia, ale nadal bardzo dobry wynik w ilości właścicieli:)
Bodajże były dwa paski – jeden napędzający pompę wody zaś drugi klimę oraz wspomaganie. Jak paska nie było i klimy to pewnie wspomy również ; ) A, no i sam silnik był umieszczony na styk prawie między kielichami – i dostać się do czegokolwiek to była komedia z unoszeniem albo opuszczaniem silnika w górę i w dół. XDDD
Ta moc to chyba wg SAE, moment obrotowy też niezbyt dużej wartości i wysoko. Wszystkie wersje miały 4 zawory na cylinder, tylko odmienną koncepcję głowicy.
Auto oryginalnie wyglądało i tak jak późniejszy Pt cruiser, obiecywało dużo więcej niż dawało, a do tego awaryjne.
Mi się stylistyka “cab forward” Chryslera podobała. Można się czepiać, że proporcje były “dziwne”, z kabiną między osiami i doklejonym bagażnikiem samochód miał kształt plemnika ale ponoć o gustach się nie dyskutuje (tym bardziej, że o jakości stylistyki i tak decydują detale).
Jak wiemy dzisiaj wszystkie samochodybsa takie same, a kiedyś nawet niewidomy podczas bezksiężycowej nocy był wstanie określić z czym ma doczynienia, więc Neon jest bardzo podobnydo Forda Taurusa.
Nie pamiętam, czy Neon nie miał być sprzedawcany po prostu pod marką Neon… Ale nie chce mi się szukać.
Swoją drogą marketing często podkreśla “DNA marki” a jak człowiek przegląda nazwiska, to te same się powtarzają przy różnych markach i koncernach. Niech każdy onym myśli co chce.
O ile pamiętam Chryslera w Europie to te samochody miały stosunkowo nieźle ceny na tle konkurencji. Przynajmniej takie mam wspomnienia z Sebringiem (w którym w życiu nie siedziałem, ale mi się podobał). Z tym że rozmiar był nieeuropejski no i chyba podobnie jak z Saabem zabrakło prestiżu marki. Chociaż oczywiście pamiętam “mądrość ludową” że amerykańskie samochody mają hektary skóry i spasowanie gorsze niż FSO…
A Neona każdy może sobie (wirtualnie) rozbić – na stronie NHTSA czy czegoś takiego były kiedyś publikowane modele https://www.nhtsa.gov/crash-simulation-vehicle-models
Modele można sobie obejrzeć w LS-PrePost (darmowy) i można je odpalić w darmowym od jakiegoś czasu OpenRadioss i na własnym ekranie zobaczyć, dlaczego te samochody to nie koniecznie było najlepsze miejsce podczas kolizji 😉
“Cab forward” było czymś bardzo oryginalnym, ale jakoś się nie przyjęło.
To oczywiście prawda, że w danej epoce działa stosunkowo niewielu stylistów, którzy przyjmują zlecenia od wszystkich firm po kolei. Ale to nie musi znaczyć, że oni wszyscy rysują w kółko to samo – dobry artysta ma oczywiście swoje autorskie koncepcje, ale na zamówienie narysuje wszystko, czego zechce klient. To trochę jak z gwiazdami disco polo, które zarabiają miliony na szmirze, ale potrafią naprawdę zadziwić występując np. w “Twoja twarz brzmi znajomo” (występ niejakiego Sławomira w roli Fredddiego Mercury’ego doczekał się nawet pochwały ze strony samego Briana Maya). Giugiar w młodości rysował Alfy GT i Miurę, a potem Pandę I, Lanosa albo kubki na herbatę – i wszystkie te projekty świetnie spełniały oczekiwania użytkowników (które były bardzo różne, stąd też zróżnicowanie projektów). To się właśnie nazywa profesjonalizm.
Ja tutaj o stylistach nawet nie pomyślałem 🙂
Lutz, Iacocca i inni z wierchuszki też zmieniali firmy jak gwiazda kina małżonków. Wychodzi więc na to, że wszystkimi megakoncernami rządzi mała grupka tych samych ludzi 😀
Oczywiście że tak. Managerów topowego szczebla jest na świecie maleńka garstka, podobnie jak topowych aktorów, sportowców czy artystów.
Odniosę się tylko do off topu : Akurat Sławomir nie jest typową gwiazdą disco-polo.
Jest dyplomowanym aktorem a jako taki otrzymał tzw. warsztat także w kierunku śpiewu.
Pomijając formę i treść jego utworów to właśnie technicznie wszystko jest bez zarzutu – zarówno wokalnie jak i instrumentalnie. Trudno powiedzieć czy śpiewanie “robi” dla beki czy dla kasy – może jedno i drugie. Natomiast typowa gwiazda disco polo typu Zenek to zwykle jakiś przypadkowy gość któremu w pewnym momencie przyszło do głowy zacząć śpiewać – w końcu “śpiewać każdy może” i brak wykształcenia i talentu im w tym nie przeszkadza.
No właśnie o to chodzi: to, że ktoś tworzy kicz, nie musi oznaczać, że nic innego nie umie. Czasem na kicz jest po protu popyt, który daje grubą forsę. Taka była moja teza – że ci sami ludzie tworzą bardzo różne projekty, zależnie od zapotrzebowania.
Akurat Sławomir jest aktorem a na popycie na wieśmuzykę robi pieniądz.
dla mnie Neon zawsze był paskudny, więc nawet mi ich nie szkoda było na złomach, no ale większość samochodów z tego okresu jest właśnie taka paskudna…
no i wajcha biegów nie przy kierownicy… zupełnie nie Amerykańsko, zresztą on w ogóle mało Amerykańsko wygląda, co też jest wadą
zdaje mi się, że Chryslera to przy życiu utrzymywał głównie Jeep 🙂
Jeep i oddział Chryslera, który odpowiadał za produkcję czołgów Abrams. Lee Iacocca w swojej biografii wspominał, że jednym z warunków otrzymania kredytów od rządu na ratowanie Chryslera, była przymusowa sprzedaż tegoż właśnie oddziału
“Potwierdza to mój prywatny pogląd, że wszelkie liftingi i modernizacje zazwyczaj odbierają autom charakter rozwadniając oryginalną ideę.” Hmmm no tu się nie zgodzę . Np. uważam że Lamborghini Diablo wygląda o wiele lepiej po liftingu . Wiem że to inna liga ale chodzi o zasadę. Ale może faktycznie lift zmienia pierwotny zamysł projektanta.
Samego Neona pamiętam z katalogów i gazet jak miał premierę i od początku mi się nie podobał . Taki zbyt obły był . W tym czasie raczej łypało się okiem na Astrę GSI czy Golfa GTI.
Popieram przedmówcę. Już chyba zresztą dyskutowaliśmy o tym w komentarzach, bo to nie pierwszy raz kiedy Szczepan o tym wspominał.
Teraz z kolei przypomniał mi się wywiad z jednym ze stylistów (tylko za nic nie mogę sobie przypomnieć nazwiska, ale coś mi świta, że chodziło o kogoś z Seata), w którym powiedział, że kierując projekt do produkcji ma już zaplanowaną pierwszą wersję liftingu, więc powstaje pytanie która to wersja jest tą oryginalną ideą?
Nie mogę też powiedzieć, że kompletnie się ze zdaniem Autora nie zgadzam, zwłaszcza, że za lifting często odpowiedzialne są kompletne inne osoby/studia stylistyczne, ale zbyt wiele znam przypadków, kiedy lifting wręcz ,,ratował sytuację” np. druga generacja Subaru Imprezy.
Oczywiście, że są w świecie różne sytuacje, nieraz jest tak, że można coś poprawić. To, że projekty przygotowuje się z wyprzedzeniem, to też oczywiście prawda. Ale w mojej opinii w większości przypadków (co wcale nie oznacza “zawsze”) wersja przedliftingowa jest bardziej spójna i ładniejsza, a poliftingowa – unowocześniana na siłę. Nie zawsze tak ordynarnie jak Caro/Atu Plus, bo to było ewidentne pudrowanie trupa, ale często w ten deseń. Oczywiście, można podać tysiąc przykładów, kiedy było odwrotnie, ja sam też czasem wolę wersje późne od wczesnych (np. Mercedesa W123), ale częściej jednak wolę wczesne.
jak dla mnie caro plus to najładniejszy Polonez, no oczywiście pierwowzór czyli borewicz (i akwarium) też są ok, ale np przejściówka to coś okropnego, i pierwsze caro też takie sobie, pierwsze caro od razu powinno wyglądać jak plus…. dla mnie to Koreańczycy dopiero zrobili ten prawdziwy lifting z głową, a nie po komunistycznemu (zmieńmy coś żeby nie było że siedzimy tu już parę lat na darmo)
ps: ale ja kocham światła przez całą szerokość tyłu, albo chociaż blendę, którą plus ma i wygląda z nią bardzo fajnie
Pamiętam prezentację tego samochodu w jakimś czasopiśmie motoryzacyjnym w latach 90-tych, gdzie autor pisał o nowym tanim samochodzie dla studentów i młodych rodzin i moją ówczesną refleksję, że ten “tani samochód dla studenta” kosztuje tyle co 12 maluchów albo 6 Cinquecento.
Może i brzydki, może nijaki ale NFS był się go używało. Trochę dla beki, bo wujek musiał dać fory małolatowi, a trochę bo był podatny na dłubanie i coś tam potrafił.
Neon do mnie nie przemawia. Nie mówię, że jest badziewny, tylko nie kojarzy mi się za bardzo z amerykańskim autem. Dla mnie prawile amcary to wszystkie full-size’y na ramie, szczególnie sedany. Muscle/pony cary też są genialne. 🙂
Chyba jestem trochę nienormalny, bo uwielbiam amcary.
Nikt nie jest nienormalny przez swoje gusta, a amcary uwielbiają miliony ludzi 🙂
W przygotowaniu mam artykuł o prawdziwym amcarze – takim na ramie, z V8 i RWD. Ale tak ogólnie, to Amerykanie produkowali w historii bardzo różne samochody, nie tylko takie, i Neon jest jednym z nich.
Mój wujek przywiózł nowiutkiego czerwonego Neona ze Stanów świeżo po premierze. Wyglądało z zewnątrz wspaniale na tle tego do czego byłem przyzwyczajony. Sto pięćdziesiąt koni to była moc niewyobrażalna dla polskiego nastolatka i wszyscy w rodzinie oraz na podwórku mówili, że to jest prestiżowe auto sportowe. Wujek za umycie i nawoskowanie auta zgodził się pożyczyć mi go na randkę. Po zajęciu miejsca za kierownicą nastąpiło rozczarowanie. Plastiki szare i tandetne jak w Favoritce rodziców… Oczywiście sprawdziłem jak te sto pięćdziesiąt koni robi te osiem sekund do setki. Pojechałem na słynny w Gdańsku “pas startowy”, takie nasze miejsce do amatorskich wyścigów na ćwierć mili, urządzone na pasie dawnego lotniska. Ruszam ostro, but w podłodze, silnik wyje, ale przyspiesza jak autobus miejski. Liczę te sekundy, osiem, dziewięć, dziesięć, a tu już mi się pas startowy kończy… Ostre hamowanie przed trawnikiem i do dzisiaj nie wiem ile Neon jedynka ma do setki. Na pewno nie osiem z kawałkiem.
Mimo tego drobnego zawodu randka się udała i dziewczyna jest moją żoną.
Piękna historia!!
Aż się dziwię, że to wcześniej nie padło. Albo ja przegapiłem?
Istniał jeszcze model SRT-4; produkowany w latach 2003 – 2005. Silnik miał 2.4 l pojemności i generował z początku 215, a później 230 KM przy ok. 250 Nm. Co dawało mu poniżej 6 s. do setki. Występował tylko z pięciobiegowym manualem. W tych latach to było więcej niż dużo; naprawdę mocny samochód, do tego lekki; ważył ok. 1.3 tony.
Bardzo mi się ten wóz podobał, ale występował w Europie endemicznie, na żywo nie widziałem go nigdy. Wyprodukowano w granicach 25 tys. egzemplarzy.
Kiedyś mi się marzył, ale dostępność…
a to jaki to problem przełożyć zespół napędowy z Votagera 2, tam one dość często występują, nawet tydzień temu takiego mogłem kupić za 4tyś, ładny zadbany, tylko nadkola tylne do roboty, sprawny z gazem
Daozi, wreszcie jakiś pochlebny wpis o Neonie, chociaż w szczególnej wersji. Mnie się ten samochód dosyć podobał, może poza wyłupiastymi oczkami, chociaż podróżowałem nim tylko raz. Był taki nieamerykański, dość zgrabny, taki trochę rozciągnięty Lanos. Miał długość Poloneza Caro i nieporównanie obszerniejsze wnętrze (przedni napęd, choć nawet nie wiem czy silnik stał wzdłuż, czy w poprzek). Ale chyba to drugie, bo miał duży rozstaw osi, więc podróżowało się nim przyjemnie, tak chociaż trochę po amerykańsku.
Benny, z tą wajchą na tunelu, a nie przy kierownicy to nie przesadzaj. Przy automacie to można ją założyć nawet na lusterku bo działa tylko na sterownik skrzyni, teraz często jest gdzieś jakiś przycisk do zmiany trybu jazdy. W tamtych czasach wszystkie lewarki wędrowały w podłogę, również w Ameryce. Nawet w Żuku, a tunerzy przekładali wajchę w podłogę Syreny. Pewnym kuriosum był Moskwicz 412, gdzie dźwignia była fabrycznie na tunelu wału, ale nie trafiała w skrzynię biegów, tylko systemem cięgien dochodziła do wybieraka z boku skrzyni (taka spuścizna po modelu 408 z wajchą przy kierownicy).
Syreny w wersji 105L miały dźwignię biegów fabrycznie w podłodze. Przypadek z Moskwicza 412 nie jest odosobniony bo dźwignia w podłodze połączona ze skrzynią za pomocą cięgien była również w fiacie 125p. Dopiero skrzynia z poloneza miała lewarek umieszczony bezpośrednio w skrzyni, dlatego był bardziej z przodu. Pod koniec produkcji do fiatów 125p montowane były skrzynie z poloneza i wtedy miały one lewarek bardziej z przodu i inne plastiki na tunelu.
Piotr masz rację. PF 125 – do 1973 lewarek przy kierownicy, później prosty na tunelu, w FSO 1500 po 80 roku – skośny z przodu, prawie pod deską. Syrena z fabrycznym lewarkiem w podłodze jakoś mi umknęła. Sam miałem starą Nysę z trzybiegową skrzynią i lewarkiem przeniesionym w podłogę za pomocą jakiegoś rzemieślniczego patentu.
Zresztą teraz przy poprzecznych silnikach bez cięgien w manualnej skrzyni się nie obejdzie.
to raczej dźwignie i drążki co opisujecie, cięgna do skrzyni to w nowocześniejszych samochodach, a drążkologia w skrzyni wzdłużnie to kompletny idiotyzm, tam się zawsze luzy takie robią że potem wrzucanie tych biegów to porażka, miałem Kaczkę to coś o tym wiem 🙂
a w skrzyni poprzecznej też nie musi być drążków/linek itp – w Trabancie niema, tylko rurka odpowiednio wyprofilowana i bardzo fajnie to działa, wiem bo miałem 🙂
to może i jakieś beznadziejne nowoczesne tak, normalny automat ma linkę do zmiany trybów, w sumie to ona głównie jest po to aby załączyć blokadę koła zębatego w trybie P, bo reszta trybów to przełącza właściwie tylko styki Inhibitor Switcha
mimo wszystko to wajcha przy kierownicy jest fajna, wygodna i ją uwielbiam, zresztą prawie wszystkie Amerykańce co miałem miały wajchę przy kierownicy: Ford Taurus, Explorer, Villager, no tylko Tempo miał w podłodze
W Trabancie kultowa klamka zmiany biegów w desce rozdzielczej, rodem z Dekawki, gdzie cięgno do skrzyni przechodziło w rurce przez środek zbiornika paliwa. Rozwiązanie stosowane też przy bardziej zaawansowanych konstrukcjach. W “Kukuruźniku”, PO 2 linki usztywniające konstrukcję skrzydeł też przechodziły przez zbiorniki paliwa. Wiem, że to nie jest blog lotniczy… wzniosłem się jak Ikar, za wysoko, przepraszam.
Nie ma za co przepraszać – tutaj dyskutujemy o wszystkim. Wizyty ciekawych ludzi opowiadających ciekawe rzeczy to coś, co najbardziej cieszy mnie i Czytelników 🙂
W necie chyba na stronie Biblioteki Muzeum Lotnictwa jest polska instrukcja PO2. Najbardziej mi się spodobał ciśnieniowy wskaźnik poziomu paliwa z ręczna pompką powietrza 🙂
wszelkie ciekawostki z lotnictwa też są mile widziane 🙂
Jak Neon byl świeży to ja samochodami w rzeczywistości równoległej sie zajmowałem. W NFS byl Neon i bardzo mi sie podobał.
Natomiast dziś widuje go gdzieś na mieście i dalej mi sie podoba. A dwa wydaje się mniejszy niż wyobrażałem go sobie.
Neon był kompletnie nijaki i nudny, że też chciało Ci się opracować o nim wpis?! To chwała Automobilowni ale jako auto jest mdły i nieciekawy. R/T 150 KM? !!! What?!!! No kaman… Toż malutkie Coupe Ranault Megane (to prawdziwe, czyli pierwsze) miało 150 KM jako 2.0 16V. Ford Puma (ten prawdziwy, nie jakiś suvostraszak) z 1.7 125 KM a Opel Tigra 1.6 106 KM (katalogowo) tu to akurat niedużo. Neon wygląda nijak i mimo moich usilnych prób przekonania się do niego, no nie wychodzi. Stratus ładniejszy. Też Cab Forward. Neon przypomina mi prototyp C88 od… Porsche. Fuj..owy tak samo. Nigdy mnie nie przestanie dziwić, że to opracowali ale jedynym wytłumaczeniem jest, że byłoby sprzedawane pod innym brandem i nikt, oprócz wtajemniczonych, w temacie nie miałby pojęcia kto to opracował.
Na blogu opisuję wszystkie rodzaje samochodów, Syrena albo Isetta też tu były. Co do mocy wersji R/T – takie były wtedy standardy. Astra GSI też miała 150 KM, podobnie Golf GTI (Golf miał jeszcze wersję VR6, ale to był absolutny wyjątek), Honda Civic VTi albo Citroen Xsara VTS – po 160. Neon był najtańszym modelem marki z najtańszej półki, więc nie mógł mieć 300 KM, bo tyle to miało Ferrari 348.
no ale Astra GSI waży jakieś 900kg (a może nawet ciut mniej bo to 3d), więc to na prawdę idzie jak wściekłe 🙂 Golf, a tymbardziej Civic też są leciutkie,
a ten Neon prawie 2x tyle, poza tym każdy wie że Amerykańskie konie to raczej muły 🙂
Wg Google podstawowy Neon ważył 2555 funtów, czyli 1150 kg, Astra F GSi – 1100, czyli różnica niewielka.
Test Neona z 2000r. wykazał przyspieszenie do 60 mph w 8,2 sekundy dla zwykłej wersji 132-konnej – a to tylko 0,3 sekundy wolniej niż katalogowa wartość dla Astry GSi:
https://www.motortrend.com/reviews/2000-dodge-neon/
A co do koni vs mułów, to trzeba porównywać samochody nowe i sprawne, tylko wtedy coś można orzec na temat osiągów.
Isetta może i jest głupia, i jeździć tym mało kto by chciał, ale nie można jej odmówić orginalności/unikatowości, a więc i nic dziwnego, że jest pożądana i opisywana
a taki Neon… to do prawdy nie wiem co jakiegoś Amerykanina skłoniło do tego żeby kupić sobie takie coś nowe… chyba że nie wiem.. dla córki/dziewczyny/kochanki, bo to tyko dziewczynom się podoba takie coś 😉
Miałem Xsarę VTS, ale 1,4 z 75-cio konnym silnikiem, podkręconym chipem do, powiedzmy, 82 KM. Dało się jeździć, ale chrom na gałce zmiany biegów wytarł się do gołej blachy od ciągłego machlowania. Żeby jakoś jeździć trzeba się było napracować.
Co do Xsary to VTS była tylko z silnikiem 2.0 167KM. Jeśli był 1.4to raczej Berline 3d.
Ja miałem Break z samego konca fazy 1 z 1.6 88KM i na moje potrzeby był w zupełności wystarczający. W mieście i krajowkach nie odstawalem od ruchu w żadnym wypadku. A jak sie go kręciło wyżej to i na ekspresowce dawał radę.
Racja, Szczepanie drogi -:) Zapomniałem, na chwilkę, jaka jest istota Twojego bloga.
Może to była VTI, musiałbym spojrzeć w papiery, w każdym razie ospoilerowane coupe. Jeździć się dało, w końcu miała tyle mocy co Polonez, a była lżejsza. Tylko trzeba ją było trzymać na obrotach.
Jednak VTS mimo że 1.4. VTR i VTS odnosiło się do wyposażenia, a nie do silnika (poza VTI silnik robiony razem z BMW). Moja Xsara II 2002 (miała niższe zderzaki z halogenami, i listwami w kolorze nadwozia, el. szyby i lusterka, czujnik deszczu, radio CD Clariona z 6 głośnikami, subwooferem i joystickem, tempomat, białe zegary (z zacinającą się wskazówką szybkościomierza sterowaną elektroniką, anie linką), nie miała tylko klimy. W zamian za to musiałem założyć większy wentylator chłodnicy, z mocniejszym silnikiem, od większego Citroena, bo silnik się trochę grzał, a pod maską była kupa miejsca. Zresztą w zasobach mam jeszcze C4 też VTR chociaż to 1.6 HDI, już 15 letni, już z klimą, a nawet pełną czarną skórą, co w Citroenach jest rzadkie. Jeździ już mało, ale ciągle nie daje powodów, żeby się z nim rozstać. Pali 4,2 (żona) do 4,5 (ja) l ropy na 100, mimo, że też jest zczipowany. Hybrydy mogą się schować.
Ładna wersja Xsary. Ja miałem tylko elektryczne szyby z przodu, elektryczne lusterko prawe i klime manualna. I to tyle. No i jeszcze 2 isofixy na tyle. Jak na auto z 2000r to ciekawostka. Brat w Volvo v50 z 2005 ma tylko jeden co spowodowało niezły zonk jak pożyczyłem samochód. Aha, no i ciepły nawiew na szybę był praktycznie od razu. Ponoć dodatkowa grzalkaelektryczna jest tam zabudowana w tym celu.
Co do C4 to fajny kompakt, zwłaszcza 3d wygląda atrakcyjnie. Faktycznie jak służy i blaharsko w porządku to nie ma co zmieniać. A spalanie na prawdę rewelacyjne, gratuluje.
Patrząc na zdjęcia prototypu Neona przypominam sobie, że kiedyś trafiłem na screeny z tego linku https://www.imcdb.org/m1003117836.html szkoda, że ten film nie jest nigdzie dostępny, bo widać na screenach sporo prototypów z przełomu lat 80. i 90., a wtedy miały one naprawdę fajny klimat stylistyczny.