PERŁY COACHBUILDINGU: SPADAJĄCA GWIAZDA

 

Meteoryty nazywano kiedyś z grecka „aerolitami”, czyli „kamieniami z powietrza”. Takie też imię nosi samochód ze zdjęcia tytułowego – Bugatti 57 Aérolithe. W roku swojej premiery, 1934-tym, on faktycznie wyglądał, jakby spadł z nieba.

Meteoryty nie są szczególnie piękne, choć czasem wyróżniają się metalicznym połyskiem, przez co w dawnych czasach noszono je nieraz jako biżuterię. Bardziej fascynowały meteory – widoczne na niebie świetlne ślady przelotu meteoroidów, które po dotarciu do powierzchni Ziemi stają się meteorytami (taka właśnie jest prawidłowa terminologia: w kosmosie fruwają sobie małe ciała zwane meteoroidami, które po wpadnięciu w ziemską atmosferę rozgrzewają się do białości i świecą na nocnym niebie jako meteory, a jeśli nie spłoną przy tym całkowicie, spadają na Ziemię jako meteoryty). Meteory zwano „spadającymi gwiazdami” i przypisywano im magiczne własności: Grecy mówili, że zwiastują czyjąś śmierć, później pojawiły się przyjemniejsze skojarzenia i zwyczaj wypowiadania życzeń. Meteor – widok rzadki i efektowny, ale bardzo krótkotrwały – stał też też metaforą różnorakich zjawisk i postaci, które w jakiś sposób olśniewają świat, ale szybko z niego odchodzą.

Bugatti 57 Aérolithe wyglądało niesamowicie, lecz szybko zaginęło. Ślad po jedynym egzemplarzu urywa się jeszcze przed II wojną światową. Twórca niesamowitej karoserii, Jean Bugatti, również tragicznie zginął, 11 sierpnia 1939r., w wieku zaledwie 30 lat. Jako projektanta jednych z najbardziej fascynujących samochodów w dziejach można porównać go do meteoru. Żył niemal dokładnie tyle, ile trwała działalność firmy Bugatti, założonej przez jego ojca Ettore w 1909r. i prężnie funkcjonującej aż do niemieckiej inwazji. Formalnie Bugatti przetrwało jeszcze do 1956r., ale po śmierci dziedzica nie wypuściło już żadnego nowego modelu.

***

Ostatnie seryjne Bugatti weszło na rynek w 1934r.: chodzi o model 57, produkowany do 1940r. i służący jako punkt wyjścia dla powojennego typu 101 (będącego jego niewielką modernizacją). Źródła różnią się co do liczby powstałych egzemplarzy: Wikipedie w różnych językach podają różne dane, a i w poważniejszej bibliografii rozbieżności są spore, od 680 do 830 sztuk (wartość minimalna pochodzi z ze stron The Bugatti Trust, maksymalna – z książki „Bugatti: Le Pur-sang des Automobiles„, autorstwa wielkiego autorytetu sceny Bugatti, Hugh G. Conway’a).

Bugatti 57 rodziło się w trudnych latach Wielkiego Kryzysu. Sprzedaż marki spadła z 622 samochodów w 1930r. do 156 w 1932-gim, zaś zatrudnienie w fabryce – z 620 do zaledwie 61 osób. Wobec tak drastycznego załamania popytu Ettore Bugatti zdecydował się użyć ogromnych silników modelu 41 Royale do napędzania ekspresowej lokomotywy: ten ruch prawdopodobnie uratował firmę, ale kryzys pozostał, a związki zawodowe organizowały coraz liczniejsze strajki. Niezrażony sytuacją, zaledwie 25-letni Jean Bugatti opracowywał natomiast typ 57 – ultradrogiego grand tourera konkurującego z Delage’em, Delahaye, Talbotem-Lago i ich zagranicznymi odpowiednikami. Zapewne nie spodziewał się, że będzie to ostatni produkcyjny model marki.

21-letni Jean z siostrą Lidią (1930r.)

Foto: public domain

Jean w sportowym Bugatti 43, jego młodszy brat Roland, późniejszy prezes firmy (ur. 1922r.) – w dziecięcym Bugatti 52, replice wyścigowego typu 35 z napędem elektrycznym w skali 1:2 (tak, już wtedy wielmoże kupowali dzieciom takie zabawki). W tle – galeria rzeźb zwierząt autorstwa Rembrandta Bugattiego, młodszego brata Ettore, który odebrał sobie życie w trakcie I wojny światowej.

Foto: public domain

***

Wbrew powszechnemu mniemaniu samochody Bugatti nie miały nowoczesnych rozwiązań: ich konstrukcja była zachowawcza, tyle że dopracowana i zbalansowana do perfekcji, a jakości materiałów i wykonania szef pilnował wręcz obsesyjnie.

Przykładowo, słynna „przednia oś Bugatti” była zwykłą osią sztywną na wzdłużnych resorach, tyle że wyciętą z pojedynczego bloku najlepszej gatunkowo stali, w bardzo pracochłonnym i kosztownym procesie ręcznym (obejmującym też wydrążenie środka). Bugatti był z niej tak dumny, że kategorycznie odmawiał przejścia na zawieszenie niezależne, mimo jego oczywistych przewag.

Foto: Sfoskett, Licencja CC

Oś tylną zawieszono na ćwierćeliptycznych resorach pchanych. Za tłumienie drgań odpowiadały ramieniowe amortyzatory cierne Hartford. Hamulce działały mechanicznie jeszcze w 1938r. – to ewenement w tej klasie (egzemplarz z powyższego zdjęcia, z hydraulicznymi przewodami hamulcowymi, musi być późniejszy). Bębny były jednak wielkie (średnica 350 mm), a kratownicowa rama – lekka i wytrzymała (część obciążenia przenosił blok silnika). Szprychowe koła Rudge z centralną nakrętką miały wymiar 18 x 5,50. Dzięki przemyślanej konstrukcji i doskonałemu wykonaniu Bugatti słynęły z łatwego i przyjemnego prowadzenia, przewyższającego konkurentów o bardziej wyrafinowanej budowie.

Za napęd służyła aluminiowa, rzędowa ośmiocylindrówka o relatywnie niedużej pojemności 3.257 cm³, zwymiarowana długoskokowo (72 x 100 mm), z sześcioma łożyskami głównymi, półkulistymi komorami spalania i nieodejmowaną głowicą. Ta ostatnia też była już archaizmem, ale poprawiała niezawodność i znosiła wiele tortur, w tym chwilowe przegrzanie. Dwa wałki rozrządu w głowicy, napędzane kołami zębatymi, poruszały szesnastoma zaworami – Bugatti zrezygnował bowiem z wcześniejszej koncepcji z trzema zaworami na cylinder. Moc wynosiła 135 KM przy aż 5.000 obrotów – wartości rzadko spotykanej przed wojną.

Jako prawdziwy artysta Ettore Bugatti kładł wielki nacisk na estetykę swych dzieł. Nawet pod maską widać szlif perłowy – nic nie wnoszący do funkcjonowania silnika, ale podkreślający wyjątkowość produktu i harmonizujący z techniczną perfekcją.

Foto: Sfoskett, Licencja CC

Silnik z nieodejmowaną głowicą rzadziej zawodził, ale ogromnie utrudniał serwisowanie. Przed wojną zupełnie normalną czynnością obsługową było np. czyszczenie zaworów i komór spalania z olejowego nagaru – w Bugatti wykonalne wyłącznie od dołu, po wyjęciu i całkowitym demontażu silnika. Twórcy firmy to nie zrażało – on wyżej cenił „czystość formy” i inżynieryjną elegancję, a i klienci nie należeli do tych, co wybierając samochód zaczynają od sprawdzenia kosztu wymiany rozrządu, dwumasy i sworzni wahaczy (sprawdzić, czy w ogóle wymienialne).

Czterobiegowa skrzynia manualna miała tylko częściową synchronizację i pracowała dość ciężko – dlatego sporo egzemplarzy zamawiano z elektromagnetyczną, preselekcyjną przekładnią Cotal. Zależnie od masy i aerodynamiki karoserii auto osiągało około 160 km/h i przyspieszało do setki w 12 sekund.

Te dane dotyczą wersji podstawowej, zwanej 57 Normale lub 57T (Tourisme), ale prócz niej występowały jeszcze trzy. 57C miała kompresor doładowujący i moc 160 KM. 57S (surbaissée, czyli „obniżona”) – rozstaw osi skrócony z 3,3 do 2,98 metra, niższy prześwit (tylna oś ponad ramą, mocniej wyprofilowana oś przednia), pół-niezależne zawieszenie przednie (jedyne takie w historii marki), twardsze amortyzatory, niższą linię maski, niższe mocowania foteli, suchą miskę olejową, dwutarczowe sprzęgło i moc 175 KM bez kompresora (dzięki wyższemu sprężaniu, innemu gaźnikowi, układowi zapłonowemu itp.). Oferowano ją tylko w podwoziach do zabudowy oraz z fabrycznymi karoseriami dwuosobowymi. Wreszcie 57SC, jak łatwo się domyślić, było wariantem S z kompresorem: tu moc dochodziła do 220 KM (3,2-litrówka Mercedesa – wprawdzie wolnossąca – osiągała 218 KM jeszcze w 2005r.!!), a prędkość maksymalna – do 225 km/h, zależnie od nadwozia i przełożeń. To jedno z najszybszych aut drogowych ówczesnego świata powstało w tylko 41 egzemplarzach.

Obniżone podwozie Bugatti 57S, w stanie gotowym do jazdy, ważyło 950 kg

Foto: public domain

Bugatti 57 dzielą się na trzy serie. Pierwsza modernizacja, z 1936r., wprowadziła masywniejszą ramą (z nieobciążonym blokiem silnika, zamocowanym teraz na podnoszących komfort gumowych poduszkach), inny wydech, hydrauliczne amortyzatory teleskopowe i nową deską rozdzielczą. Z kolei seria trzecia, z lat 1938-40, jako pierwsze Bugatti dostała hydrauliczne hamulce Lockheeda – od razu dwuobwodowe – i zintegrowane w błotnikach reflektory (dotyczy karoserii fabrycznych).

Fabryka chętnie spełniała życzenia klientów: np. kompresor pozwalała domówić lub zdemontować w dowolnym momencie (choćby przy okazji serwisu), a samochody starszych serii chętnie „aktualizowała” zmodernizowanymi elementami. Przykładowo wersja surbaissée, oficjalnie dostępna tylko w latach 1936-38, dziś występuje też z hamulcami hydraulicznymi i nie jest to żadne odstępstwo od oryginału, tylko specyfika tej konkretnej marki. Takie modernizacje, połączone z kapitalnymi remontami, a czasem nawet budową nowej karoserii, pozwalały uniknąć podatku od nowych aut obowiązującego w większości krajów Europy (w tym segmencie naprawdę horrendalnego). W Bugatti nie istnieje więc kwestia „zgodności specyfikacji z numerem ramy” – numery nadawano zresztą w momencie sprzedaży, więc ich kolejność też nie jest ścisła. Również dlatego dokładne wielkości produkcji do dziś pozostają niejasne.

***

Tak szlachetna technika wymagała odpowiedniej oprawy. Ettore Bugatti współpracował z karoseryjną firmą Gangloff z Genewy, prowadzącą filię w Colmar, 60 km od Molsheim. Poza tym prowadził własną nadwoziownię, w której głównym projektantem był jego najstarszy syn, Jean.

Jean Bugatti urodził się 15 stycznia 1909r. w Kolonii, gdy jego ojciec pracował w tamtejszej firmie Deutz (założonej przez konstruktora jednych z pierwszych silników spalinowych, Augusta Otto, a potem przejściowo zatrudniającej Gottlieba Daimlera i Wilhelma Maybacha). Jeszcze w tym samym roku, wraz z rodziną, Ettore przeniósł się do alzackiego Molsheim, gdzie założył własne przedsiębiorstwo. Jean był więc niemal rówieśnikiem marki Bugatti: w dzieciństwie przeżywał największe wyścigowe sukcesy Typu 35, a u progu Wielkiego Kryzysu, mają zaledwie 21 lat, zaczął prowadzić poważne projekty, przede wszystkim designerskie. W kwestiach estetycznych różnił się od ojca: podczas gdy senior podporządkowywał formę funkcji, juniora fascynowały finezyjne kształty i bogata ornamentacja. Technicznie wszystkie modele Bugatti, do Typu 57 włącznie, pozostały proste i minimalistyczne, ale stylistyka ostatnich miały się do pierwszych jak bizantyjska katedra do romańskiej kapliczki.

Pierwszymi dziełami Jeana Bugattiego były karoserie 41 Royale, w tym najbardziej wystawne coupé Napoleon i Esders roadster (na zdjęciu). On narysował też nadwozia „małego Royale” (typu 46), supersportowego typu 55 i liczne karoserie 57-mki.

Foto: public domain

W czasie kryzysu, gdy firma koncentrowała się na lokomotywach, Jean stopniowo przejmował obowiązki ojca. Od 1936r. samodzielnie odpowiadał za produkcję samochodów, osobiście testował też i poprawiał wszystkie modele (a raczej modyfikacje, bo nowych konstrukcji Bugatti nie wypuszczało). Ojciec kategorycznie zabraniał mu tylko ścigania, bo nie chciał stracić pierworodnego syna. Niestety, nie mniej ryzykowne były próby drogowe: 11 sierpnia 1939r., testując wyścigową specyfikację Typu 57, ledwie 30-letni Jean Bugatti zginął wpadając w poślizg i uderzając w drzewo przy próbie ominięcia niefrasobliwego rowerzysty, który wymusił pierwszeństwo przejazdu.

W feralnym miejscu – około 10 km od dawnej fabryki w Molsheim – stoi dziś obelisk ku pamięci Jeana Bugattiego

 

Obelisk można traktować jako symboliczny grób marki. Za życia Jeana, w latach 1909-39, Bugatti pobiło 37 rekordów, zgłosiło ponad 1.000 patentów, wyprodukowało 7.500 samochodów i wygrało 10.000 wyścigów (!!). Po jego śmierci stery przejął drugi syn Ettorego, Roland, ale firmę czekała już tylko wegetacja.

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

***

Przegląd karoserii zaczniemy od propozycji fabrycznych, które stanowiły lwią część produkcji – były oczywiście znacznie tańsze od jednostkowych, a dzięki nieograniczonemu wyborowi lakierów, materiałów tapicerskich, elementów wyposażenia i wystroju wcale nie przypominały wyrobów taśmowych. Takie samochody kosztowały 80-120 tys. franków (najtańszy Citroën Traction Avant 7 CV – 17,7 tys., sześciocylindrowy 15 CV – 36,3 tys., przeciętna pensja wynosiła około 1.000 franków). Nazywały się jak wysokogórskie drogi przez Alpy.

Bugatti 57 Galibier (od przełęczy Col Galibier) to czterodrzwiowy sedan. Co prawda sam niedawno pisałem, że przed Jaguarem MkI nie było naprawdę szybkich sedanów, ale coachbuilding rządził się własnymi prawami – przed wojną każdy klient zamawiał sobie dowolne karoserie (Galibier nie cieszył się zresztą wielkim powodzeniem). Warto zwrócić uwagę na silnie pochyloną szybę czołową i łagodnie opadający tył, niezbyt zresztą pasujący do zachowawczego przodu. Na marginesie: w 2009r. pokazano prototyp superluksusowej limuzyny z techniką Bugatti Veyrona, pod nazwą Bugatti 16C Galibier.

Foto: Stephen Foskett, Licencja CC

Foto: Stephen Foskett, Licencja CC

Spokrewnione z sedanem coupé zwało się Ventoux (od prowansalskiej góry Mont Ventoux). To najpopularniejsza zabudowa typu 57.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Zairon, Licencja CC

Foto: G.Garitan, Licencja CC

Stelvio (tej nazwy samochodziarzom wyjaśniać chyba nie trzeba) to z kolei dwu- lub czteromiejscowy cabriolet z całkowicie chowanym dachem, zaprojektowany przez Jeana Bugattiego, ale produkowany u Gangloffa w Colmar (pojedyncze sztuki wypuściły też inne firmy, bo niektórzy klienci mieli swe ulubione warsztaty). Poszczególne egzemplarze nie są identyczne – różnią się np. umiejscowieniem kół zapasowych. Nadwozia Galibier, Ventoux i Stelvio były dostępne we wszystkich trzech seriach, jako typy 57 i 57C.

Foto: Buch-t, Licencja CC

Foto: Buch-t, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Atalante (tym razem, wyjątkowo, z greckiej mitologii) to nazwa dwumiejscowego coupé bez stopni do wsiadania, oryginalnie dostępnego z kompresorem lub bez, ale tylko w serii pierwszej i drugiej

Foto: Alf van Beem

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Jako karoseria dwumiejscowa Atalante występowała też w obniżonej wersji surbaissée

Foto: Alf van Beem

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Alf van Beem

Na życzenie dostępny był zwijany dach z tkaniny

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

W 1938r., wskutek małego popytu, nadwozie Atalante zostało wycofane i zastąpione podobnym roadsteren Aravis (od pasma górskiego we francuskich Alpach). Siłą rzeczy był on oferowany tylko w serii trzeciej, jako 57/S/C/SC, ale wciąż nie znajdował wielu chętnych, dlatego znikł w 1939r.

Foto: Alf van Beem

***

A oto niektóre dzieła firm zewnętrznych – zamawiane przez ludzi, dla których „seryjne” karoserie z Molsheim nie były dość ciekawe lub ekskluzywne. Tutaj widełki cen nie istniały – wszystko zależało od fantazji projektanta i klienta.

Niezwykle smukłego roadstera na podwoziu 57SC zbudowała w 1937r. firma Gangloff

Foto: Sfoskett, Licencja CC

Gangloff Grand Raid roadster: to samo podwozie, ten sam typ karoserii, ci sami twórcy – a samochód całkiem inny. To właśnie esencja coachbuildingu.

Foto: Michel Curi, Licencja CC

Foto: Zairon, Licencja CC

Bugatti 57 to z natury szybki, ale komfortowy grand tourer. Jeśli jednak ktoś zapragnął wrażeń w stylu brytyjskiego roadstera, z pomocą przyjść mogło studio Corsica (działające, wbrew swej nazwie, w Islington, na północy Londynu).

Foto: ilikewaffles11, Licencja CC

Na przeciwległym biegunie leżały spokojne, wręcz formalne kształty dzieła innych Anglików – firmy James Young

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Aż trzy odcienie błękitu nosi cabriolet francuskiego atelier Letourner-Marchand

Foto: Henry Kellner, Licencja CC

Cabriolet berlińskiej manufaktury Voll & Ruhrbeck, z „wodospadowym” grillem, miał być darem nazistów dla „czystej rasowo” norweskiej łyżwiarki, Sonji Henie, mającym skłonić ją do imigracji do Rzeszy. Artystka nie dała się zwieść, a Bugatti w 1945r. „pozyskał” PRL-owski dygnitarz i koneser pięknych aut, Tadeusz Tabencki. Ten sprzedał je później na Zachód, gdzie auto zostało odnowione i bryluje na najbardziej prestiżowych konkursach elegancji.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Roadster belgijskiej firmy Van Vooren też był prezentem – ale ślubnym, od francuskiego rządu dla szacha Iranu, Mohammada Pahlaviego. Po rewolucji 1979r. ajatollahowie sprzedali go za bezcen obywatelowi, który zrobił interes życia, wywożąc auto za granicę. W USA ktoś przejściowo włożył pod maskę ordynarną, wielkoseryjną V8-mkę, ale ostatecznie piękne Bugatti zostało profesjonalnie odrestaurowane i odzyskało właściwy sobie blask.

Foto: Prayitno, Licencja CC

Foto: Sicnag, Licencja CC

Foto: Jay Cross, Licencja CC

Na koniec zostało nadwozie włoskie, od sławnej turyńskiej Ghii, zamówione w 1951r. w ramach wspomnianego już modernizowania starych egzemplarzy. Ten styl, przypominający Cisitalię albo wczesne Ferrari, słabo jednak pasuje do szlachetnych wytworów „Czarodzieja z Molsheim”, osadzonych w całkiem innej epoce.

Foto: Alf van Beem

Foto: Alf van Beem

***

Czas wrócić do Alzacji i roku 1934-tego: tam i wtedy narodził się bowiem nasz tytułowy meteor – prototyp Aérolithe.

Aérolithe powstał w jednym egzemplarzu, jako aerodynamiczne (w ówczesnym rozumieniu) coupé, z drzwiami zachodzącymi na dach i silnie opadającym tyłem. Projektant, Jean Bugatti, wbrew swym zwyczajom nie przewidział bogatej ornamentacji, a tylko trzy chromowane paski na masce silnika. Nie zdecydował się też na dwubarwny lakier – ideą tego samochodu była jednolitość, jak w wyciętej z pojedynczej bryły „osi Bugatti„.

Najbardziej rzucającym się w oczy szczegółem są biegnące przez całą długość nadwozia „grzebienie”. Nie była to stylistyczna ekstrawagancja, a konieczność wynikająca z wykonania karoserii z elektronu: ten super-lekki stop aluminiowo-magnezowy jest łatwopalny, więc nie daje się spawać – dlatego potrzebne było nitowanie równolegle złożonych blach. Co do nietypowej formy i umieszczenia drzwi – Bugatti eksperymentował z drzwiami podnoszonymi, na kształt „skrzydeł mewy”, jednak ostatecznie nie zdecydował się ich użyć.

Foto: public domain

Foto: public domain

Auto wystawiono na paryskim Salonie Samochodowym w październiku 1935r., pod nazwą Coupé Aéro (Aérolithe to prawdopodobnie inwencja dziennikarzy). Wykorzystywało ono pierwsze wyprodukowane podwozie 57S. Niektóre źródła twierdzą, że było to SC (doładowane), ale znawca tematu, David Grainger, dotarł do naocznych świadków, którzy temu zaprzeczyli, a ponadto podali, że oryginalnym kolorem był metalizowany seledyn.

Kolor zgadza się z odnalezionym dopiero później obrazem, autorstwa jednego z pracowników fabryki, co uwiarygadnia relację o braku kompresora

 

Grainger poświęcił kilka lat i prawie milion dolarów, by odtworzyć legendarny prototyp na oryginalnych, przedwojennych podzespołach mechanicznych Bugatti (bez kompresora).

Foto: zombieite, Licencja CC

Foto: zombieite, Licencja CC

Foto: zombieite, Licencja CC

Foto: zombieite, Licencja CC

Prawdziwy Aérolithe nie przetrwał do dziś: niektórzy mówią, że przepadł w czasie wojny, ale Grainger uważa, że już wcześniej rozebrano go w fabryce na części. Natomiast później, w 1937r., powstały cztery sztuki bardzo podobnej karoserii Atlantic, która z miejsca stała się legendą.

Jean Bugatti przyjaźnił się z lotnikiem, Jeanem Mermozem, który 7 grudnia 1936r. zaginął w czasie transatlantyckiego lotu z Dakaru do Natalu (Brazylia). To na jego cześć zmodyfikowana wersja Aérolithe została ochrzczona Atlantic.

Reprodukcja: Arnaud 25, Licencja CC

Różnice między oboma projektami są niewielkie. Najważniejszą jest materiał: Atlantica budowano z aluminium, zostawiając jednak nitowane „grzebienie”, których usunięcie wymagałoby rozpoczęcia projektu od zera. Zmodyfikowany został też przód – niższy, z cofniętą chłodnicą.

Pierwszy Atlantic, na podwoziu numer 57.374, pierwotnie bez doładowania, odebrał 2 września 1936r. londyński bankier, baron Victor Rothschild (stąd określenie Rothschild-Atlantic). Po trzech latach zdecydował się on dołożyć kompresor. Wóz, pomalowany na bladoniebieski metallic z niebieską tapicerką, kilkakrotnie zmieniał właścicieli: w 1971r. został najdroższym samochodem w ówczesnej historii, osiągając cenę 59 tys. $ (nowy Cadillac Eldorado kosztował wtedy 7.750). Obecnie Rothschild-Atlantic jest wystawiony w Mullin Automotive Museum w Kalifornii.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Numer 57.453, również z września 1936r., miał czarny lakier, większe drzwi i dołożone zderzaki (jako jedyny z serii). Służył jako prywatny wóz Jeana Bugattiego, był też eksponowany na wystawach w Lyonie i Nicei (na zdjęciu). Późniejsze losy samochodu – znanego jako La Voiture Noire (fr. „czarny wóz”) – pozostają nieznane.

Foto: public domain

Atlantica nr 57.473, narodzonego w październiku 1936r. i wyróżniającego się wyższym osadzeniem reflektorów, kupił paryski przedsiębiorca, Jacques Holzschuh (stąd przydomek Holzschuh-Atlantic). Rok później wygrał on konkurs elegancji w Juan-les-Pins (Lazurowe Wybrzeże). Kolejny właściciel, kolekcjoner René Chatard, w 1955r. poniósł w tym aucie śmierć (wraz z kochanką), wjeżdżając pod pociąg na niestrzeżonym przejeździe. Kolejne 10 lat Bugatti przeleżało na złomowisku przy prowincjonalnej stacyjce kolejowej w Gien (departament Loiret). W 1965r. zostało odkupione i poddane odbudowie trwającej prawie 15 lat. Odtąd czasami pojawia się na konkursach elegancji, ale zwykle poza konkurencją, ze względu na odtworzenie większości elementów poza fabryką.

Foto: 99Digital, Licencja CC

Czwarty i ostatni egzemplarz powstał w 1938r. Od wcześniejszych różni się między innymi wolno stojącymi reflektorami i odsłoniętymi tylnymi kołami. Pierwszym właścicielem był brytyjski tenisista, Richard Pope, który dał autu intrygujący przydomek Pope-Atlantic. Pełną restaurację pojazdu przeprowadzał po 1998r. obecny właściciel, znany dyktator mody Ralph Lauren (dziś więc częściej pisze się o Ralph-Lauren-Atlantic).

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Trudno sobie wyobrazić wrażenie, jakie taki potwór musiał robić na drogach lat 30-tych. Zwłaszcza że był jednym z najszybszych aut ówczesnego świata, przy całkiem wówczas skromnej pojemności niecałych 3,3 litra.

Klasę Bugatti wyznacza coś innego niż suche liczby, warto jednak wspomnieć, że ostatnia znana cena Atlantica – dotycząca egzemplarza Rothschilda i zapłacona w 2010r. – wynosiła „pomiędzy 30-40 mln dolarów” (dokładnej kwoty nie podano) i w tamtym czasie stanowiła rekord wszech czasów. W ciągu kolejnej dekady kolekcjonerskie samochody podrożały o kilkaset procent, więc niewykluczone, że mimo stagnacji obserwowanej w ostatnich latach, wartość Bugatti Atlantic mogłaby dziś śmiało przekroczyć 100 mln dolarów. Zwłaszcza gdyby chodziło o cudowne odnalezienie La Voiture Noire: niektórzy bowiem wierzą, że auto nie zostało zniszczone, tylko wysłane z Molsheim do Bordeaux, gdzie Ettore Bugatti przeniósł się po wybuchu wojny i wywłaszczeniu fabryki przez Niemców (jako obywatel sprzymierzonych z III Rzeszą Włoch dostał pełne odszkodowanie oraz prawo zachowania i wywiezienia prywatnego majątku nieprodukcyjnego). Takie cuda są oczywiście mało prawdopodobne, ale w historii już się zdarzały.

***

Europejskie grand tourery z szytymi na miarę karoseriami to chyba najbardziej ekscytujący rozdział historii przedwojennej motoryzacji. Jakkolwiek istniały modele szybsze i bardziej zaawansowane (np. Talbot-Lago T150 albo Mercedes 540K), to właśnie Bugatti 57 fascynuje mnie najsilniej. To nie musiałby być Atlantic – w zupełności wystarczyłoby „seryjne”, czteromiejscowe Ventoux, albo nawet czterodrzwiowy Galibier – one wprawdzie nie były jednostkowymi dziełami sztuki, za to nosiły podpis Jeana Bugattiego. No i siedziały na zwykłych podwoziach, bez literki S – bo prawdziwe Bugatti musi mieć przednią oś z jednego kawałka. To właśnie Pur Sang, „najczystsza krew”, w swej ostatecznej, najdoskonalszej formie. Później nie powstało już nic porównywalnego – legenda z Molsheim zgasła niczym meteor.

 

Foto: Jose Luis RDS, Licencja CC

 

Foto tytułowe: public domain

Share Button

37 Comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: SPADAJĄCA GWIAZDA

  1. Pamiętam kiedy jako dziecko miałem modele Bugatti 57 Atlantic i EB110, chyba w skali 1/18 (otwierane drzwi, maska), z jakiegoś Bburago czy innego Maisto. Chociaż marka była mi w tamtym czasie praktycznie nieznana poza nazwą i tymi dwoma modelami, to aura mityczności i wyjątkowości biła od nich mocno, zdecydowanie rozbudzały wyobraźnię. 🙂
    A replikę Aerolithe Davida Graingera można obejrzeć u Jaya Leno na jego kanale YT – polecam!

  2. Mam problem z Bugattim – z jednej strony rozumiem podejście dążące do dopracowania znanych rozwiązań zamiast stawiania na „nowatorską i przełomową innowacyjność” mogącą prowadzić do „osiągnięć” porównywalnych z VW Twincharger, z drugiej odnoszę wrażenie, że Ettore trzymał się pewnych rozwiązań tylko z powodu „bo tak”.

    Można gdzieś znaleźć na necie jakieś rysunki/zdjęcia tego „półzależnego” przedniego zawieszenia? Ja ten termin kojarzę tylko w zastosowaniu do H kształtnej skrętnej osi z wahaczami wleczonymi.

    Model Atlantic kojarzę z holenderskiej gry Racer (swoją drogą darmowy Racer był chyba tylko reklamą komercyjnego projektu, którego nazwy nie pamiętam). Robi wrażenie Batmobilu, podobnie jak Talbot Lago T150. Ale tych płetw nie rozumiem – o ile wzdłuż na dachu, no ok, pies ją trącał, ale te na linii podziału tylnych błotników sprawiają wrażenie spadochronu. A można było dać od spodu nakładkę i zanitować na płasko…

    • Co do Bugattiego – 100% racji. To był bardziej inżynier niż artysta i wielokrotnie to podkreślał. Był dumny z tego, że jego dzieła są przede wszystkim piękne (w jego własnym rozumieniu), a dopiero potem z ich działania.

      Płetwy Atlantica należą zapewne do tej samej kategorii – mają wizualnie podkreślać wyjątkowość projektu, chociaż pewnie nie są nieodzowne.

      Co do rysunków zawieszenia – poszukam, bo na pierwszej stronie wyników wyszukiwania nie widzę 🙂

  3. Te samochody sa takie arystokratyczne, ze co tu ma powiedziec taki chlopo-robotnik jak ja 🙂
    Raz widzialem na zywo jakas wyscigowke Bugatti (chyba 35) we Wroclawiu i faktycznie dopieszczenie detali budzilo powdziw. Najwiecej czasu spedzilem podziwiajac mechaniczne hamulce. Jak te linki rowno mogly pracowac?

    • Właśnie dlatego początkowo hamulce działały tylko na tylne koła, bo nikt nie umiał zapewnić równego działania linek przy kołach skręcanych. No ale w końcu to ogarnęli 🙂

      • Wiesz, on wtedy testował wyścigówkę. Nie wiem, jaką miał szybkość, ale podejrzewam, że nie było to 50 km/h, a jechał jednak po wiejskiej drodze publicznej, nie po torze.

      • oczywiście, ale hamulce linkowe na tył to nic innego jakby hamować ręcznym (sprawdzić czy nie hydrocytryna) – takim czymś dość ciężko się hamuje na „żużlówce” 😉
        w ogóle hamowanie samym tyłem to jest idiotyczny pomysł, wiem, bo miałem Mirabelkę w której tył hamował mocniej niż przód i na śliskim strach było jeździć (w miarę bezpiecznie to można było jedynie delikatnie zwalniać albo pulsacyjnie walić w hamulec)

      • Ale te hamulce nie były tylko na tył. Ta epoka skończyła się po I wojnie światowej. Czterokołowe hamulce były standardem w większości aut w latach 20-tych (poza najtańszymi), w 30-tych już absolutnie wszyscy je mieli.

  4. Dla mnie najpiękniejsze w tych samochodach jest to, że ich właściciele naprawdę z nich korzystali, a ich osiągi faktycznie przekładały się na wygodniejsze i szybsze podróże, a tym samym lepszą jakość życia. Współczesne supersamochody służą jedynie zaspokojeniu próżności właściciela, przez większą część czasu stoją w garażu, a całego kunsztu inżynierów nie ma jak ani gdzie wykorzystać.

    • „Dzisiejsze samochody są stworzone dla świata, który już nie istnieje” – tak pisał kiedyś Fritz Busch. Im więcej restrykcji, tym szybsze auta 🙂

      • Powoli się to zmienia, na razie zaczyna od popularnych marek, gdzie kiedyś normą w średniej klasie były V6, a potem mocne doładowane dwulitrówki – teraz Talisman ma maksymalnie 189KM, czyli mniej niż można było mieć w Lagunie I (a w broszurze, ani na stronie nie ma słowa o silnikach!), Toyota ogranicza swoje hybrydy do 180km/h, a Volvo właściwie wszystko…

  5. W miesięczniku Automobilista nr 4/08 był artykuł o bugatti 57 i z tego co pamiętam podawane tam treści mówiły o tym , że egzemplarz Tabenckiego był wersją Atlantic choć biorąc pod uwagę poziom indolencji jaką wykazuje się redakcja tego pisma (z tego powodu przestałem kupować to wydawnictwo) zapewne rację ma Szczepan , który raczej dokładnie przygotowuje się do swoich prac.

      • Marcin Zachariasz czasem tu zaglądał, a pisał sporo o kolekcji Tabenckiego – można, spróbować sięgnąć, choć rzeczywiście Atlantic byłby wysoce szokujący

    • Jeżeli wierzyć stronie „Tabencki collection”, gdzie dosyć szczegółowo zgłębiają temat grodziskiej kolekcji, to był to właśnie Bugatti 57C Voll&Ruhrbeck, o którym pisze Szczepan, a po prostu w świadomości masowej Bugatti 57 automatycznie kojarzy się z modelem Atlantic rozsławionym przez liczne publikacje i miniaturki Bburago. Swoją drogą patrzymy na ten posiadany przez Tabenckiego samochód z perspektywy dzisiejszych milionowych aukcji i konkursów w Palm Beach, a dla przeciętnego obywatela PRL lat 60-tych było to pewnie stary złom, o niewielkiej wartości użytkowej, dużo mniej cenny niż nowy Wartburg, albo Warszawa.

      • Mniej więcej to samo działo się wszędzie. W Paryżu niejaki pan Dovaz zebrał kolekcję dziesiątków przedwojennych perełek za grosze, niektóre dostawał nawet za darmo. Nikt ich nie chciał, bo były stare, potwornie paliwożerne i niepraktyczne, do tego trudno się nimi jeździło i nie było części. Pasjonaci zabytkowych aut zaczęli się pojawiać na Zachodzie jakieś 20-25 lat po wojnie, jako maleńka garstka świrów. Powszechna fascynacja i odwracanie wzroku za klasykami to dopiero nasze stulecie.

  6. kurde, jak bym miał park maszynowy, to bym pojeździł po jakiś wystawach gdzie się te bugatti spotyka, porobił mnóstwo jak najdokładniejszych zdjęć i w kilka lat odtworzył „La Voiture Noire”, był by warty miliony jeśli by był jak najdokładniej podrobiony i jak by się nikt nie skapnął 😉 a przecież w dzisiejszych czasach, na frezarkach CNC można robić cuda 🙂 potem tylko wszelkie elementy ładnie papierkiem ściernym wyrównać żeby linii frezowania nie było widać, zatopić w jeziorze na jakiś czas… potem do jakiejś przeciekającej zarośniętej szopy wstawić na parę lat i „WŁALA” – nagle cudowne odkrycie!
    że też jeszcze nikt na to nie wpadł…

    • Istnieją fałszerstwa klasycznych samochodów, oczywiście. Ale to raczej np. seryjnych Gullwingów, których zrobili ponad 1000 egz. (prawie identycznych), a nie jednostkowych dzieł sztuki.

      Są takie konkursy w Stanach, na najlepiej odtworzony stan fabryczny – i tam ludzie się czepiają, że np. wosk antykorozyjny na którymś zgrzewie był nanoszony od prawej do lewej, a Ty naniosłeś odwrotnie i innego rodzaju pędzlem (np. z grubszym włosiem). W przypadku Bugatti dokumentacja jest akurat kompletna i dostępna bez problemu, bez szpiegowania po wystawach. Ale jakieś znaki szczególne na pewno ktoś by zauważył od razu. Nie brakuje maniaków, którzy wiedzą, że – nie wiem, wymyślam teraz – np. Jean Bugatti takiego a takiego dnia wyrżnął którymś progiem w krawężnik i tam powinno być wyklepane i zacynowane, a u Ciebie nie jest. Ale oczywiście, wykluczyć takich prób nie można.

      • trzeba by takiego konkretnego maniaka mieć jako konsultanta przy takim procederze 🙂

    • Repliki Bugatti robi „Pur Sang” chyba z Argentyny, podobni kilka poszło jako oryginały :]
      Wystarczy odtworzyć karoserię.
      A żeby się nikt nie poznał całość wrzucamy pod pociąg 😛

      • Przy samochodzie za 100 mln dolarów, zwłaszcza „odnalezionym” po latach prototypie ekspertyzy byłyby pewnie równie szczegółowe, co przy badaniu autentyczności dzieł sztuki, łącznie z badaniami chemicznymi poszczególnych zastosowanych materiałów – w każdym razie tak to sobie wyobrażam, że np. stal z huty, w której zamawiał Bugatti miała inną w stosunku do współczesnej procentową zawartość węgla, co było możliwe do uzyskania w określonych unikalnych warunkach, przy zastosowaniu technologii wytopu z lat 30-tych i w jednym jedynym nieistniejącym już francuskim piecu hutniczym skonstruowanym pod koniec XIX wieku – w każdym razie gdybym miał wyłożyć 100 mln USD, to takie badania bym zlecił 🙂

      • Wiele było w historii sfałszowanych znalezisk. W XIX i początkach XX wieku fałszowano egipskie czy majańskie artefakty, albo kopalne szkielety „brakujących ogniw” ewolucji człowieka. A zaraz potem się okazywało, że np. kamień pochodzi z austriackich Alp, a czaszka małpoluda jest złożona z kilku kości ukradzionych z lokalnego zoo. To naprawdę ma krótkie nogi.

      • Stal będzie miała zdecydowanie więcej cech szczególnych niż tylko procentowa zawartość węgla. Zdecydowanie bardziej miarodajna byłaby analiza innych dodatków stopowych i zanieczyszczeń zawartych w stali. Do tego sposób obróbki również pozostawi ślad w strukturze materiału a ta na pewno uległa zmianie na przestrzeni czasu. Do tego np. odchyłki grubości w walcowanej stali kiedyś i dziś. i cała masa innych parametrów które na bank pozwolą odróżnić materiał współczesny od tego sprzed 100 lat.

      • stal trzeba by zamówić u Ruskich, i dodać „zróbcie to tak chu**wo jak zwykle” 😉 albo z Nyskiej „wytwórni” samochodów jeśli tam coś jeszcze zostało, nie wiadomo co gorsze 🙂

      • Wygląda na to, że jak się wszyscy z tego forum zbierzemy i rozkminimy, to jesteśmy w stanie takiego Noira wydziergać. Ja mogę odpowiadać za wpychanie go pod pociąg wg recepty mr ndv. Lubię pociągi.

      • Może zacznijmy od porządnej Syreny Sport albo CWSa? To te obecnie istniejące to jakieś kpiny.

      • ja mogę pomóc przy sprzedaży – byłem kiedyś na aukcji, wiem jak się krzyczy te coraz wyższe kwoty: 100mln po raz pierwszy, 100 mln po raz drugi…. ooo, świeży licytujący! 101mln! po raz pierwszy, drugi i trzeci sprzedany, kupującemu telefonicznie ze Zjednoczonych Emiratów Europejskich

      • Replikę Pur Sang wdziałem w 2019r. na pokazie na Wawelu, gdzie miałem zaszczyt sędziować. Ale nawet tam występowała poza konkursem, jako podróbka… Argentyński producent oferuje dwa modele – Bugatti 35 i Alfę-Romeo 8C. 57-mki akurat nie.

  7. Ja mam takie rozważania w kontekście cen modelu 57. Bo tak: kosztowały 80-120 tys. Średnia pensja wynoisła 1 tys. Czyli na dzisiejsze, można przyjąć pensję rzędu 2411 (EUR) – tak podają dla Francji, ale netto (a ten tysiąc w latach 30-tych to netto czy brutto?), to mamy 11042.38 PLN po dzisiejszym kursie. 80-krotność daje 883,390.4 PLN za wyjściową wersję. Czyli na poziomie supersamochodów, a dla 120 tys. Franków mamy już 1,325 mln PLN. Czyli coś jak obecnie tani McLaren.
    Ale wiadomo, inna była siła nabywcza i możliwości wówczas. Nie wiem czy takie Bugatti były de facto jak dzisiejsze auta za milion, czy realnie za więcej…

    • dla rządu Francji czy tym bardziej III rzeszy to pewnie nie gra żadnej roli ile coś kosztuje, w końcu to i tak obywatele za to płacą, albo kraje okupowane… w takich wypadkach to może się okazać ze producent to i tak na tym zarobił najmniej 😉

    • Po pierwsze – brutto czy netto to dzisiejszy dylemat, wtedy człowiek dostawał to, co zarabiał, a podatki dochodowe dopiero w niektóych krajach zaczęto wymyślać (Francja była w awangardzie, wprowadziła jako jedna z pierwszych w świecie, w 1917r., w wysokości aż 3%).

      Co do relacji cen – one bardzo się zmieniają, więc nie da się powiedzieć, czy 100 tys. franków w 1935r. to więcej czy mniej niż milion zł dzisiaj. W bochenkach chleba wyjdzie pewnie inaczej niż w kilogramach bananów, w minutach rozmowy telefonicznej albo w wizytach u dentysty, w godzinach pracy jeszcze inaczej (pytanie oczywiście, czyjej pracy?) albo w miesiącach oszczędzania (znowu – czyjego?). Istnieje wiele metod porównywania wartości pieniądza w czasie i każda z nich daje zupełnie inne wyniki – tym bardziej rozbieżne, im dłuższy odstęp czasowy weźmiemy. Gospodarka zmienia się z biegiem lat tak dalece, że takie porównania nie są możliwe. Poza tym, że jakby nie liczyć, Bugatti i McLaren nigdy tanio nie wyjdą 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.