PERŁY COACHBUILDINGU: ŁEZKA W OKU MILIONERA

Talbot-Lago-T150-C-Teardrop-9081Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Dzisiaj pozostaniemy w klimatach przedwojennych, a sam wpis będzie krążył wokół dwóch tematów, które poniekąd były już kiedyś opisywane na Automobilowni: marki Talbot-Lago oraz firmy nadwoziowej Figoni-Falaschi.

Jeśli chodzi o producenta podwozia, to trudno powiedzieć, czy właściwiej byłoby uznać go za angielskiego czy francuskiego, chociaż więcej argumentów, z umiejscowieniem fabryki na czele, wskazuje chyba na tę drugą opcję. Początki marki również łączą się z Francją, chociaż utworzony w późniejszym okresie konglomerat Sunbeam-Talbot-Darracq miał raczej przewagę pierwiastka wyspiarskiego. Gdy upadł, jego francuskie aktywa zostały wykupione przez wenecjanina, Antonio Lago, i zamienione w manufakturę luksusowych aut Gran Turismo. Ów gatunek, który ja sam uważam za najwyższą formę automobilizmu i najdoskonalszą realizację idei Karla Benza, czyli niczym nieskrępowanej mobilności osobistej, narodził się w latach 30-tych. Jego istotą jest połączenie najwyższego poziomu w zasadzie wszystkich cech, jakie powinien posiadać samochód z górnej półki: osiągów, komfortu, prowadzenia i stylu. Jedyne, co w autach segmentu GT można by ewentualnie poprawić, to praktyczność (bo jakoś tak się utarło, że kanony piękna trudno jest pogodzić z czterodrzwiowością), oraz koszty zakupu i eksploatacji. To nie jest jednak duży problem – wszak już na samym początku zastrzegliśmy, że chodzi o górną półkę. W realnie zainteresowanych nią kręgach o pieniądzach wypada rozmawiać wyłącznie w kategoriach biznesowych, a problem transportu większej liczby osób albo nowych mebli rozwiązuje się przy pomocy osobnych pojazdów innych gatunków. Generalnie, jeśli rozważamy jeżdżenie we dwójkę, nawet ze sporym bagażem osobistym (obejmującym np. sprzęt narciarski albo kilka skrzynek wina przywożonego z tej jaśniejszej strony Alp), prawdziwe Gran Turismo będzie zazwyczaj wystarczająco pojemne i wygodne do niemal każdego zastosowania. To właśnie odróżnia je od aut czysto sportowych, służących głównie do poruszania się z punktu A do punktu A, i często zbyt męczących, by traktować je jako samochód podróżny.

W latach 30-tych w produkcji tego typu pojazdów wyspecjalizowali się Francuzi. Choć raczej powinniśmy powiedzieć – francuskie firmy, bo przynajmniej dwie z nich były założone i prowadzone przez obcokrajowców. Najbardziej znanymi i prestiżowymi z nich były cztery tzw. grandes marques: Bugatti, Delage, Delahaye oraz właśnie Talbot-Lago (prócz nich funkcjonowało też kilku pomniejszych konkurentów, jak Hotchkiss albo Salmson, lecz oni działali w trochę niższych segmentach i nie zdobyli takiej sławy).

Co do nadwozi najdroższych samochodów, to chyba wszyscy pamiętacie, że w tamtych czasach budowano je indywidualnie. W wielu przypadkach to właśnie rodzaj zabudowy (czasem wraz z rozstawem osi) decydował o przynależności danego egzemplarza do segmentu luksusowego, sportowego lub GT, bo technika była często identyczna. Ba, takie np. Delahaye do swych najszykowniejszych modeli osobowych wkładało te same silniki, co do ciężarówek!! Karoserie musiały obowiązkowo pochodzić z Paryża – podobnie jak cygara z Hawany, zegarki ze Szwajcarii, a whisky ze Szkocji. Paryską manufakturę Figoni-Falaschi, prowadzoną przez designera do spółki z księgowym, przedstawiałem już TUTAJ, a dzisiaj zaprezentuję Wam inne z jej sztandarowych dzieł: Goutte d’Eau („kroplę wody”) montowaną na podwoziach Talbot-Lago T150.

Zaczniemy od podwozia, a raczej – podwozia z napędem, które Anglosasi określali wtedy nieprzetłumaczalnym, lecz bardzo eleganckim terminem rolling chassis. Bohater dzisiejszego artykułu to mój ulubiony przedstawiciel francuskich Gran Turismo (być może w tym przypadku odpowiedniejsza byłaby pisownia Grand Tourisme…?). Przyczyna jest prosta: spośród wszystkich rywali to on miał najbardziej zaawansowaną technikę, niespokrewnioną z żadną ciężarówką ani niczym podobnym, a wywodzącą się bezpośrednio od bolidów Grand Prix, czyli ówczesnych odpowiedników dzisiejszej Formuły 1.

Talboty-Lago z drugiej połowy lat 30-tych były oferowane w czterech rozstawach osi: 2.650, 2.950, 3.200 i 3.450 mm. Wszystkie miały niezależne zawieszenie przednie z wahaczami poprzecznymi i pojedynczym, poprzecznym resorem piórowym, oraz sztywną oś tylną na resorach wzdłużnych. Ten układ został opracowany dla sportowych samochodów niegdysiejszego koncernu Sunbeam-Talbot-Darracq przez jego najzdolniejszego konstruktora, Louisa Coatalena, a prawa do jego używania zostały przez Lago zakupione osobno, już po przejęciu samej fabryki. Dziś taka koncepcja nie robi wrażenia, ale w tamtych czasach, przykładowo, wszystkie modele legendarnego Bugatti posiadały obie osie sztywne (głównie dlatego, że Ettore Bugatti był nieskończenie dumny ze swej autorskiej konstrukcji przedniej osi, wydrążonej w środku i wycinanej z jednego kawałka stali!!). Również hydrauliczne hamulce bębnowe wywodziły się z konstrukcji wyczynowych i wyróżniały skutecznością na tle modeli seryjnych, nawet sportowych.

Silnik modelu T150 był rzędową sześciocylindrówką z półkulistymi komorami spalania, rozrządem OHV i bardzo wysokim, jak na tamtą epokę, stopniem sprężania – 7,4:1. Jego twórcą był wynajęty przez Antonio Lago utalentowany inżynier Walter Becchia, który przekonstruował głowicę poprzedniej jednostki, oznaczonej T120, oraz powiększył jej pojemność z 3 do 4 litrów (co odpowiadało francuskiej klasie podatkowej 23CV – stąd auto czasami auto określa się jako Talbot-Lago 23CV). W większości specyfikacji mieszankę przygotowywały dwa lub trzy gaźniki, zazwyczaj firmy Stromberg lub Zenith, a moce wynosiły od 115 do nawet 200 KM (najczęściej spotykane wersje dwugaźnikowe rozwijały 140, a trzygaźnikowe – 170 KM). Oznaczało to do 50 KM z litra – takie wartości wśród silników wolnossących były mniej więcej w zasięgu pozostałych francuskich grandes marques (Delahaye szczyciło się mocą 160 KM z 3,5 litra, Bugatti – 135 KM z 3,2 litra), ale przewyższały konkurencję zagraniczną (Mercedes 540K z wyłączoną sprężarką wyciągał zaledwie 115 KM z 5,4 litra, Maybach – 140 KM z 3,8 litra, Bentley – szacunkowe 110 KM z 3,5 litra, 12-cylindrowa Lagonda – 180 KM z 4,5 litra, zaś Amerykanie pod tym względem nie dorastali Europejczykom do pięt).

Talbot-Lago-T150C-SS-Figoni-and-Falaschi-Teardrop-Coupe-15358Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Napęd był przenoszony na koła za pomocą czterobiegowej, preselekcyjnej przekładni Wilson. To rozwiązanie opisywałem już dokładnie TUTAJ, ale nie zaszkodzi przypomnieć, że chodziło o biegi zmieniane manetką przypominającą joystick i że było to ogromne ułatwienie w czasach, kiedy za luksus uznawano synchronizowaną skrzynię ręczną. Duży ciężar i droga, skomplikowana konstrukcja nie stanowiły wielkiego problemu w segmencie Talbota-Lago, a zapewniany przez nią komfort i niezawodność trudno było przecenić (tego samego patentu przekładnie londyńskich autobusów przejeżdżały bezawaryjnie pół miliona mil w bardzo intensywnym ruchu miejskim i pod nieporównywalnie większym obciążeniem).

Ciekawostką jest to, że Talbot-Lago korzystał z angielskich skrzyń Wilsona, zamiast produkowanych we Francji przekładni Cotal, które miały nowocześniejsze sterowanie elektromagnetyczne, ale tu wytłumaczenie jest proste: Antonio Lago, prócz szefowania Talbotowi, był też dyrektorem technicznym u Wilsona.

Osiągi T150-tki były fenomenalne: najmocniejsze egzemplarze z krótkim rozstawem osi dotykały zaczarowanej granicy 200 km/h, co przed wojną było 2,5-krotną prędkością maksymalną najtańszych samochodów. Co więcej, jeśli jakikolwiek model z tamtych czasów potrafił w miarę bezpiecznie prowadzić się i jako-tako hamować z takich prędkości, to w pierwszej kolejności był to właśnie Talbot-Lago.

Większość egzemplarzy z krótkim rozstawem osi została skarosowana przez firmę Figoni-Falaschi, której główną specjalnością były dwumiejscowe roadstery z zakrytymi wszystkimi czterema kołami, zabudowywane przede wszystkim na podwoziach Delahaye. W przypadku Talbota-Lago znany jest przynajmniej jeden taki egzemplarz (żółto-niebieski, sprzedany do Portugalii z logo Darracq, ponieważ marka Talbot była tam zastrzeżona przez angielską część dawnego koncernu Sunbeam-Talbot-Darracq), zaś największą część stanowiły piękne, opływowe coupé. Zaraz po premierze, która miała miejsce na paryskim Salonie Samochodowym w 1937r., francuska prasa ochrzciła je „kroplami wody” (goutte d’eau), zaś anglojęzyczna – „łezkami” (teardrop).

„Łezki” występowały w dwóch wersjach: prawie-trójbryłowej, z wyraźnie zarysowanym bagażnikiem (patrz – zdjęcie tytułowe) oraz bardziej typowej dla lat 30-tych dwubryłowej, którą według dzisiejszych norm możemy zaklasyfikować jako fastbacka.

Sylwetka coupé wyróżnia się płynnością nawet na tle tamtych lat, w których większość luksusowych samochodów była rysowana za pomocą krzywika. Tutaj nie sposób znaleźć ani kawałka prostej czy też ostrego kąta – nawet kontur drzwi, bocznego okna czy atrapy składają się z samych krzywych. Harmonijnej formy nie zakłócają też reflektory, skrzętnie ukryte za osłonami podobnymi do pokrywy chłodnicy. Ciekawy kontrast stanowi jedynie grzbiet przednich błotników, określanych jako „zaprasowane w kant”. 

Talbot-Lago-T150C-SS-Figoni-and-Falaschi-Teardrop-Coupe-15344Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Nawet zderzaki czy górna krawędź tylnej klapy nie są tu proste, a stopnie do wsiadania zredukowano do minimum

Talbot-Lago-T150C-SS-Figoni-and-Falaschi-Teardrop-Coupe-15339Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Talbot-Lago-T150C-SS-Figoni-and-Falaschi-Teardrop-Coupe-15343Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Każdy z 11 powstałych egzemplarzy odrobinę różni się od całej reszty – tutaj na przykład nie widać typowych dla Figoni-Falaschi osłon przednich kół

Talbot-Lago-T150C-SS-Figoni-and-Falaschi-Teardrop-Coupe-15329Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Nawet stojąc wygląda, jak gdyby pędził” – to stwierdzenie jest do bólu oklepane, ale do niewielu samochodów pasuje tak bardzo, jak do smukłej sylwetki Talbota-Lago, w istocie wyglądającej na ukształtowaną przez strumień opływającego ją powietrza

Talbot-Lago-T150C-SS-Figoni-and-Falaschi-Teardrop-Coupe-15328Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Talbot-Lago-T150C-SS-Figoni-and-Falaschi-Teardrop-Coupe-15327Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Dla naszych oczu coupé z wydzielonym bagażnikiem wygląda dziś bardziej klasycznie, szczególnie że jego reflektory sterczą po bokach atrapy, ale w latach 30-tych taki kształt był dość niecodzienny – trójbryłowe sedany są tak naprawdę wynalazkiem powojennym. Od nazwiska pierwszego nabywcy karoserie te przyjęło się nazywać Jeancart coupé. Zbudowano ich 5 sztuk, ale, rzecz jasna, dwóch identycznych nie sposób znaleźć.

Talbot-Lago-T150C-S-Figoni-and-Falaschi--Jeancart--Teardrop-Coupe-21860Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Talbot-Lago-T150C-S-Figoni-and-Falaschi--Jeancart--Teardrop-Coupe-21858Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Wnętrze to już klasyka Epoki Niklu: płaska, dzielona szyba czołowa (technologia gięcia szkła nie była jeszcze rozwinięta), czteroramienna kierownica z drewnianym wieńcem, lusterko wsteczne umieszczone na desce rozdzielczej. Pełny zestaw wskaźników zajmuje miejsce pośrodku kokpitu (również obwiedzionego drewnianą listwą), a wskazówki szybkościomierza i obrotomierza poruszają się w kierunku przeciwnym do przyjętego dzisiaj i rozpoczynają swój bieg w niecodziennych pozycjach. Pod kierownicą, z prawej strony, znajduje się manetka preselekcyjnej przekładni.

Talbot-Lago-T150C-SS-Figoni-and-Falaschi-Teardrop-Coupe-15370Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Co do owej przekładni: w opartych na tej samej technice sedanach była ona opcją kosztującą 4.200 franków, ale modele Gran Turismo (czyli te z dwoma krótszymi rozstawami osi) dostawały ją w standardzie. Całe podwozie kosztowało w 1937r. 58 tys. franków, gotowy, skarosowany samochód – nawet 150 tys. W tym samym czasie Citroëna Traction Avant z podstawowym silnikiem 7CV (1,3 litra, 32 KM) można było kupić za 20 tys. franków, mocniejszego 11CV (1,9 litra, 46 KM) – za 23,8 tys., a topowego, sześciocylindrowego 15CV (2,8l, 77KM) – za 36,8 tys. Miesięczne zarobki wynosiły 600-1.000 franków dla robotników i około 4.000 dla profesorów czy oficerów armii.

„Łezki” wyglądały niesamowicie z każdego kąta – inaczej niż wiele innych, nie mniej sławnych projektów lat 30-tych, które często robiły wrażenie jedynie z określonych perspektyw, zaś po zmianie punktu widzenia potrafiły mocno rozczarować (PRZYKŁAD). Oprócz piękna oferowały też dobrą aerodynamikę – to również dzięki niej Talboty-Lago osiągały tak wielkie prędkości. Te samochody nie tylko wygrywały konkursy elegancji, ale odnosiły też sukcesy w sporcie: przykładowo, w wyścigu 24h Le Mans w 1938r., Jean Prenant i André Morel zajęli jednym z egzemplarzy trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, co jest przypisywane wyjątkowej szybkości rozwijanej przez nich na sześciokilometrowej prostej Hunaudières (jednej z dwóch najdłuższych w historii wyścigów samochodowych – zaraz po Buonfornello na sycylijskiej trasie Targa Florio).

Talbot-Lago wstrzymał produkcję w 1942r., ale po wojnie wznowił ją i przetrwał najdłużej ze wszystkich francuskich grandes marques: formalnie aż do 1959r., chociaż w ostatnich latach jego produkty, obciążone niebotycznymi podatkami, znajdowały zaledwie po kilku klientów rocznie. Fabrykę w Suresnes kupiła potem SIMCA, która przezbroiła przejętą, ostatnią partię produkcyjnych Talbotów na własnej konstrukcji silniki V8, ale znalazła na nie zaledwie pięciu chętnych. Resztę aut zezłomowano. Rozgoryczony Antonio Lago zmarł niecały rok później.

Studio Figoni-Falaschi zostało zlikwidowane w czasie II wojny światowej. Jego twórcy wrócili z Paryża do Włoch: Giuseppe Figoni, zawodowy designer, otwarł warsztat samochodowy, zaś Ovidio Falaschi, z wykształcenia księgowy, zajął się prowadzeniem hotelu.

Share Button
Tagged with: , ,

54 Comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: ŁEZKA W OKU MILIONERA

  1. Przepraszam znowu, ostatnie zdanie tekstu do poprawki stylistycznej. Designerskiej. Coach-buildowej, można by rzec.
    Ładne autko. Ciekawy jestem tylko jak się skręcało z tymi założonymi osłonami, bo w przeciwieństwie do Przykładu rozstaw kół wygląda dość proporcjonalnie do karoserii.

    • Czepiaj się zawsze, to tylko wychodzi na dobre, tekstowi i mnie. I nie przepraszaj za to, bo przeprosić powinienem ja, za fuszerkę. Wielkie dzięki.

      Niestety, nie mam dokładnych danych co do promieni skrętu Talbota-Lago (ani podobnych aut tamtej epoki), ale w artykułach o nich często pojawia się uwaga, że było słabo. Inna sprawa, że w tamtym czasie drogi był luźniejsze i nie trzeba było np. parkować tak ciasno jak dziś, chociaż z drugiej strony na niektórych drogach alpejskich i śródziemnomorskich zwrotność mogła uniemożliwiać branie zakrętów na raz. Ciężko mi powiedzieć.

  2. Samochód na pewno piękny, na ówczesne czasy wyrafinowany technicznie, ale moim zdaniem większą sztuką jest opracować i wprowadzić do produkcji wyprzedzający swoje czasy samochód dla masowego odbiorcy (np wspomniany w tekście Citroen Traction Avant)niż koszmarnie drogie jednostkowe egzemplarze dla bogaczy – to trochę tak jak obecnie np Bugatti Chiron – z jednej strony niesamowity fajerwerk techniczny, ale jakoś nie potrafi budzić moich emocji.

    Jeancart coupe przypomina mi późniejszego Jaguara XK 120.

    • Talbot nie wyprzedzał jakoś znacząco swoich czasów, to była po prostu piękna karoseria i dopracowana, ale dość konwencjonalna technika.

      Zgadzam się w 100%, że należy bardziej podziwiać dzieła powstałe z ograniczeniem budżetowym (chociaż akurat wdrożenia Traction Avant przekroczyło planowany budżet wielokrotnie – głównie dlatego Citroen zbankrutował i dostał się w ręce Michelina w 1935r.). Natomiast inna sprawa, że większość innowacji powstaje w ramach produktów dla odbiorców, którzy z kosztami się nie liczą: milionerów, wojska oraz sportowców wyczynowych (o czym już zresztą kilkakrotnie toczyliśmy tutaj dyskusje).

  3. Według mnie ta bardziej klasyczna, trójbryłowa wersja pojazdu (choć większe stężenie klasyczności nie ma w tym przypadku związku z trójbryłowością), wygląda lepiej od tej kosmiczno opływowej. Swoją drogą, ukrywanie reflektorów za atrapą chłodnicy czy innymi kratkami to między innymi międzywojenne Peugeoty.

    Co do reflektorów, czasami sobie żartuję że elementy zasłaniające reflektory w Dodge’u Chargerze powinny nazywać się „atrapa atrapy chłodnicy” 😉

    • Zgadzam się w zasadzie ze wszystkim 🙂

      Też wolałbym tę trójbryłową, chociaż ta obła też jest piękna.

  4. Ten z pierwszego zdjecia owszem ladny, ale te z zakrytymi kolami wygladaja dziwacznie, mi tam sie to nie podoba, no ale ja jestem milosnikiem ekierki a nie krzywika.
    Sama mechanika natomiast zasluguje na uznanie, skoro przy takich predkosciach dalo sie nad tym zapanowac 🙂

  5. Chyba brakuje w akapicie dot. sportu informacji, w którym to wyścigu zajął 3 miejsce w generalce. A nie każdy pamięta/chce się mu szukać, gdzie to jest ta prosta Les Hunaudières 😉
    choć to jedna z najważniejszych prostych w sporcie i to co się tam działo przez te wszystkie lata, to, o ho ho!

  6. Trzeba powiedzieć, że dzisiejsi customerzy mocno się wzorują na streamlin’ie prezentowanym przez oba Talboty. Ten sedanowaty to wręcz wygląda jak jakieś dzieło brodatego i wytatuowanego Amerykanina, no ale może za dużo telewizji oglądam. Obydwa w każdym razie- śliczne. To był świetny styl, najlepszy z przedwojnia. Moim faworytem streamline’u z tego okresu jest jednakże Hispano-Suiza Dubonnet Xenia: http://www.thecoolist.com/1938-hispano-suiza-dubonnet-xenia/ , którego zrobił na mnie naoczne wrażenie w muzeum w Lyonie, pomimo że był w nienajlepszym stanie. Miał przesuwne drzwi. Niewiele o nim wiem i jakby Automobilownia zechciała o nim kiedyś coś napisać, to ja uprzejmie podsuwam temat i szarpię za rękaw.
    Z bardziej plebejskich aut fajne było też BMW 328 coupe (w dzieciństwie stało takie oto BMW, rozgracone, przykryte plandeką, niemal pod oknami bloku mojej cioci. Raz zajrzałem pod tą plandekę, pamiętam zegary do dziś, myślę że miałem wtedy z 6 lat. Potem BMW zniknęło, jak to zwykle bywa- losy nieznane. Wtedy było spłowiało- matowo czerwone z czarnymi błotnikami).

    • Pan Dubonnet miał w życiu dwie szyte na miarę Hispany: pierwsza opisywałem już na blogu (http://automobilownia.pl/perly-coachbuildingu-hispano-suiza-h6c-nieuport-tulipwood/), druga – ta, o której mówisz – na pewno się tu kiedyś pojawi.

      BMW 328, takich w stanie miętowym, naogladałem się sporo na konkursie elegancji w Villa d’Este w 2011r. To jedyna tego formatu impreza, na której byłem, a tak się składa, że jej organizatorem w dzisiejszych czasach jest BMW, więc tych aut jest tam pełno. Zegary to chyba najlepsza część 328, poza silnikiem oczywiście. Jak chodzi o sylwetkę, bardziej podoba mi się 327 coupe, no ale wiadomo, że ja mam odchyłkę w kierunku wygodnych Gran Turismo.

    • W Xenii największe wrażenie robi przednia szyba, która pojawia się tam jakieś 20 lat za wcześnie… No właśnie, jak to było z technologią gięcia szkła? Pobieda miała już tylną szybę giętą (podobno jako pierwszy samochód na świecie), amerykanie w podobnym czasie stosowali gięte-łączone.

      • Szkło gięto już w okresie międzywojennym, ale było to bardzo trudne, drogie i ryzykowne (szyby często pękały), więc nawet w bardzo drogich autach rzadko się na to decydowano. Koledzy inżynierowie będa na pewno wiedzieć więcej.

      • Wiem, że późniejsza technologia, opracowana przez Amerykanów i powszechna w latach 50-tych polegała na rozgrzaniu całej szyby do czerwoności, po czym położeniu jej na kopycie i grawitacyjnym opadnięciu brzegów; wiem też, że wiele przedwojennych mebli (kredensy) ma gięte szyby, więc jakaś technologia już była.
        Ale szyba Xeni jest o tyle dziwna, że jest wygięta w aż dwóch płaszczyznach, a przecież nawet mało który samolot, przecież bardzo drogi, taką miał (właściwie, podczas wojny królowały jeszcze szyby dzielone).

  7. Najbardziej zaskoczyło mnie to, że artykułu o „łezkach” Talbota nie było wcześniej, bo to są chyba jedne z bardziej znanych samochodów tamtej epoki i na zdjęciach dość mocno przyciągają uwagę.

    Zainteresowała mnie ta przednia oś Bugatti’ego – sporo kucia na gorąco, dzisiaj technolog wziąłby ciągnioną rurę ciętą z metra i dospawał wsporniki przegubów resorów i zwrotnic. Masowo pewnie wyszłoby podobnie a na pewno szybciej i taniej – inna sprawa, że ówczesne stale nie musiały przepadać za spawaniem (chociaż w Polsce powstał w 1929 r. pierwszy całkowicie spawany most stalowy).

    A co do samochodów GT jako kwintesencji automobilizmu – dla mnie to tak, jakby Concorde najlepiej oddawał istotę lotnictwa. W obu przypadkach masową (i w przypadku samochodów zdecydowanie indywidualną) mobilność zapewniają inne produkty. GT zupełnie mi nie pasuje do wychwalanego tutaj okresu lat 50, kiedy to samochody miały się stać powszechne i pozwolić na tę mobilność każdemu (tu już lepiej pasuje 2CV czy Austin 7 niż GT dla wybranych).

    • Samochody każdej kategorii są potrzebne, i oczywiście zgadzam się, że te popularne odgrywają znacznie ważniejszą rolę na rynku.

      Jednak GT fascynują mnie bardziej na tej samej zasadzie, na jakiej kilkudaniowa, śródziemnomorska kolacja z dobrym winem, przy świecach i w towarzystwie ukochanej kobiety jest niewypowiedzianie wspanialszym przeżyciem od pospiesznego lunchu w zakładowej stołówce. To jasne, że ten drugi rodzaj posiłku, jeśli mogę się tak wyrazić, pełni ważniejszą rolę w żywieniu społeczeństwa, ale trudno znaleźć kogoś, kto o nim by marzył (chyba, że nic nie jadł od dwóch dni). W wielkim skrócie: ta druga opcja efektywniej, szybciej i taniej napełnia żoładek, ale przecież nie samym chlebem żyje człowiek, tylko – w tym wypadku – pieknymi przeżyciami i wspomnieniami.

      W GT chodzi o to, że siadamy sobie rano we dwoje do przepięknego, szybkiego i luksusowego coupe, odpalamy w Krakowie, właczamy sobie ulubiona muzykę i gasimy silnik wieczorem w Wenecji. Albo w St Moritz. A po drodze nie tylko cieszymy się urlopem, krajobrazami i soba, ale też komfortem, mocnym, pięknie brzmiacym V8, designem wnętrza itp. Oczywiście, popularne auto może pełnić tę sama rolę, ale nie zapewni takich wrażeń (które z drugiej strony oczywiście kosztuja). A co do lat 50-tych i 60-tych, to właśnie wtedy każdy, nawet najtańszy samochód, ze względu na swój styl był stosunkowo bardziej zbliżony do fascynujacego GT niż kiedykolwiek indziej (patrz małe Fiaty z tamtego okresu, albo tanie, amerykańskie Chevrolety – to zupełnie nie to samo co dzisiejsze Logany albo Kie). To dlatego tamten okres lubię najbardziej.

      O przedniej osi Bugattiego na pewno napiszę, jak tylko wezmę się za któryś model Bugatti (przedwojenny, oczywiście, nie volkswagenowski), ale jako że były ostatnio dwa kolejne artykuły o Epoce Niklu, to trzeba będzie chwilkę poczekać 🙂 W każdym razie Bugattiemu nie chodziło o „szybciej i taniej” – wręcz przeciwnie, on brzydziłsię masówką. Doskonale wiedział, że najprostsze zawieszenie niezależne byłoby lepsze (tzn przynajmniej z przodu), ale „szlachetność” jego rozwiązania kazała mu się przy nim upierać.

      • Widzisz, jak dla mnie segment GT to przede wszystkim symbol statusu. Tak samo jak materiał obicia krzeseł w barze na [i]Christinie O.[/i].
        To, że te samochody zapewniają komfort, osiągi, są doskonale wykonane nie podlega dyskusji – tylko, że są one przeznaczone raczej dla grupy ludzi, którzy na brak mobilności w żadnym okresie nie narzekali i pewnie nie zwróciliby większej uwagi na zakaz ruchu samochodowego w miastach. (a tak na marginesie, do GT jakoś bardziej pasuje mi kolacja z kochanką, która wbrew nazwie wcale nie musi być ukochana ;).

        Co do wyższości zawieszenia niezależnego można dyskutować. Chyba w jakimś Fordzie miało ono tak fatalną geometrię, że do ambitniejszej jazdy zastępowano je sztywną osią z podstawowego modelu. Zresztą jak powiedzieli inżynierowie Caterhama – sztywną oś dość ciężko sknocić a w przypadku niezależnego zawieszenia granica pomiędzy „świetnie” a „strasznie” bywa cienka.

      • Kto liczy na status, ten liczy na status. Ja nigdy nie rozmawiam o tym, czym kto jeździ ani czym ja jeżdżę, o ile nie gadam z petrolheadem, który podobnie jak ja traktuje motoryzację hobbystycznie i emocjonalnie. Jazda fajnym GT sprawia mi więcej satysfakcji niż czymkolwiek innym.

        Co do „kochanki”, to nie ja użyłem tego słowa – celowo napisałem „ukochana”, właśnie dlatego, że doskonale zdaję sobie sprawę z różnicy. Po prostu Ty i ja inaczej postrzegamy samochody GT, i OK, mamy do tego prawo. Dla mnie to jest fascynujaca Przygoda, a dla kogoś innego to może być tzw. lans i bouns.

        Moja opinia nie oznacza też, że nie potrafię fascynować się tańszymi samochodami (patrz moje wrażenia z jazdy starszymi Fiatami, w tym 500-tka i 1100). Po prostu mam słabość do wygodnych, eleganckich i szybkich coupe (właśnie coupe, do cabrio/roadsterów już mniej, bo trudniej się nimi podróżuje, chociaż zaszpanować łatwiej – choćby samo to świadczy już o tym, do czego maja mi służyć samochody).

  8. Spoko, każdy ma swoje postrzeganie świata. Też bym wolał podróżować np: Toyotą Century (koniecznie z koronkowymi zasłonkami:) niż ZAZem. Wątpię aby ktoś bez przymusu wybierał produkt ogólnie gorszy.

    Co do statusu – samochód był, jest i pewnie przez wiele lat będzie pewnym symbolem, myślę że tu nie ma o czym dyskutować. [(Już zupełnie na boku – słyszałem teorię, że sukces VW w USA był spowodowany powszechnym kojarzeniem KdFa z hipisami)] Nie tylko u nas, ale na całym świecie. Podobnie jak buty, garnitur czy zegarek itd. (no raczej nie pojedziesz do kasyna w Monaco Dacią Logan w dresie, sandałach ze skarpetkami i zegarkiem w Myszkę Miki).

    GT to po prostu produkt dla bardzo bogatych (jak prezentowany Talbot, Bugatti czy inne Bentleye) (mało kto by się nie chciał zaliczać do tej grupy). I właśnie dla tego nie pasuje mi jako symbol mobilności – oni mogli komfortowo podróżować gdzie tylko chcieli zanim ktokolwiek nawet pomyślał o samochodach.

    Mam nadzieję, że moje wypowiedzi dotyczące segmentu GT Ciebie nie uraziły, po prostu słysząc określenie GT widzę raczej Jamesa Bonda w Bentleyu/Astonie niż kogoś, kto właśnie odczuwa nieskrępowaną mobilność (no i znowuż 2CV:) – co wcale nie znaczy, że nie chciałbym takiego Bentleya 4 1/2 Litre oglądać u siebie w garażu 🙂

    • Ależ absolutnie mnie nic nie uraża, ja nie jestem z tych, którzy obrażają się na ludzi za ich upodobania. Bardzo fajnie dyskutuje mi się na Automobilowni, bo tutaj różnice zdań są zawsze wyrażane po dżentelmeńsku, nikt nikogo nie wyzywa, a przy okazji ja sam poznaję różne punkty widzenia i dużo się uczę.

      Co do Jamesa Bonda – to prawda, i prawda jest, że fajnie jest się trochę czuć takim Bondem, który nie jest niczym skrępowany 😉 Chodzi mi tylko o to, że dla mnie dobry samochód czy zegarek nie oznacza automatycznie szpanowania przed otoczeniem. Ja zresztą w ogóle kupuję zazwyczaj bardzo utylitarne, niedrogie rzeczy, chyba, że po prostu lubię daną dziedzinę – tak jak motoryzację.

      • „Ja zresztą w ogóle kupuję zazwyczaj bardzo utylitarne, niedrogie rzeczy, chyba, że po prostu lubię daną dziedzinę”

        Ale Szczepanie, za niektóre rzeczy warto dać trochę więcej. Jak na przykład za zegarek z kopertą ze stali nierdzewnej, zamiast zegarka z kopertą ze stopu nie wiadomo jakiego i pokrytego niklem…
        Co nie znaczy że trzeba przepłacać.

      • „Utylitarne” nie musi oznaczać najtańsze. Jeśli lepsza jakość naprawdę coś daje, to jej wybór jest racjonalny,

    • P.S. Co do tego kasyna w Monaco, to widziałem tam kiedyś, w 2003r. dokładnie, faceta, który co wieczór przyjeżdżał do kasyna zdezelowaną, czerwoną Pandą I. Był niepełnosprawny, na wózku, i obsługa od razu doskakiwała do samochodu, jak tylko się pojawiał, pomagali gościowi wysiąść i odstawiali auto, zapewne w zamian za gruby napiwek 🙂

      Przez moment myślałem, że to jakiś Sycylijczyk albo neapolitańczyk był (if you know what I mean), co w ten sposób się komuflował, ale to chyba nie tak, bo w tamtym miejscu zardzewiała Panda jest chyba najbardziej wybijającym się z tłumu pojazdem. Hipster jakiś widocznie.

      • Prawdziwe pieniądze oznaczają, że nie musisz potwierdzać swojego statusu zewnętrznymi symbolami bogactwa. Zawodowo zdarza mi się mieć do czynienia z bardzo zamożnymi ludźmi i często Ci z największą liczbą zer na koncie (zwłaszcza ci reprezentujący tzw. stare pieniądze)jeżdżą bardzo pospolitymi pojazdami i niczym się nie wyróżniają – pamiętam gościa z rocznym dochodem liczonym w mln złotych, który jeździ na co dzień Peugeotem 207. Na studiach miałem profesora prowadzącego jedną z najbardziej znanych w kraju kancelarii prawa podatkowego, który pod uczelnię podjeżdżał pełnoletnim BMW serii 5.

      • Najbardziej znany przykład to właściciel IKEI, Ingmar Kamprad, który chyba z 20 lat jeździł tym samym Volvem 200, a potem zmienił je na Skodę Fabię.

        Oczywiście sa też pasjonaci, którzy kupuja piękne samochody, bo to ich hobby. Zgadzam się w 101%, że obnoszenie się z pieniędzmi to domena nuworyszów, tylko tyle, ze nie zawsze kupowanie drogich rzeczy – np. samochodów – oznacza chęć zaimponowania innym. Czasem ktoś czymś się pasjonuje i po prostu robi mu różnicę, czy ma w garażu kolekcję Ferrari czy Skodę.

      • Być może łatwiej było przystosować Pandę niż jakieś GT.
        Ale fakt, że Panda 1 ma świetny stosunek radochy z jazdy/posiadania do ceny (2 i 3 niekoniecznie, to raczej 4 kołowe AGD). A potem długo, długo nic, zwłaszcza po zaniku tanich uprzyjemniaczy życia typu X1/9, Capri czy (a niech tam) Tigra. Samuraja, Mehari itp. (i Luaza – ale to jest fajne!!! 🙂 trzeba by postawić trochę obok, bo to nieco inny świat i inna bajka.

      • Panda nie jeździłem, ale sadzę, ze masz rację. Jeszcze raz podkreślam, że w starej 500-tce miałem ogromnego banana na gębie 🙂

    • Z założenia GT nie powinien rzucać się w oczy – ma mieć eleganckie stonowane linie. To nie żółte lambo ani czerwone ferrari, tylko niebieski Aston albo srebrne BMW 650.

      • Ferrari też może być GT – np. moja ulubiona 456-tka albo większość 250-tek. Oczywiście to prawda, że one sa znacznie bardziej stonowane niż centralnosilnikowce albo supersamochody.

      • nie no jasne, że może – ale ile widziałeś (nawet na zdjęciach) czerwonych 456 czy 612? Lambo też miało Espadę, ale zasada zachowana 😉

      • No nie, nawet sam kiedyś pisałem, że Ferrari 2+2 nie może być czerwone – co najwyżej bordowe, ale najlepiej to granatowe, czarne albo szmaragdowe (srebrnego nie lubię).

      • No wiesz, kłóciłem się o ten kolor z monachijskim bioenergoterapeutą, od którego kupowałem to auto, ale innego na stanie nie miał 😉

  9. Offtop -widziałem wczoraj Sondę 2. Temat: smog. Dyskutuje sobie prowadzący z jakimś profesorem, całkiem kumaci goście. Pada hasło: czy powietrze w polskich miastach jest bardziej zasyfione niż za granicą? Odpowiedź -tak.Dlaczego? Mamy więcej samochodów, czy palimy w piecach gorszymi świństwami? No, raczej palimy świństwami. Co należy zrobić? Należy zmienić myślenie – powinniśmy zapłacić dzisiaj więcej, żeby jutro było lepiej. Jak to zrobić? WYBIERAJĄC KOMUNIKACJĘ MIEJSKĄ I JADĄC DO PRACY SAMOCHODEM ZABIERAJĄC SĄSIADA.

    Tak. To na pewno poprawi jakość śmieci palonych w naszych piecach…

    • ja to odnosze wrazenie ze aktualna poprawnosc polityczna jest czyms jeszcze gorszym niz kiedys cenzura, bo efektem ubocznym dawnej cenzury byly przynajmniej znakomite kabarety, a teraz to tylko smutek ;p

      • każda akcja rodzi reakcję – jeśli nie spuścimy pary kabaretami/dowcipami to ujdzie gdzie indziej – niekoniecznie tam, gdzie sobie zwolennicy pp by życzyli…

  10. hmmm, jak sie pewnie domyslacie – ja jestem kims takim, kto nie chcial by takiego GT, co prawda zadnym nigdy nie jechalem, oprocz nowoczesnego Mercedesa cl 500 (az musialem zobaczyc bo zapomnialem jaki to model, ale to chyba i tak nie GT, i nawet nie kierowalem), ponoc v12, ale nie zagladalem pod maske (naprawialem w nim mechanizm kladzenia fotela do przodu, ulamal sie taki grubachny metalowy bolec na dzwigience pociaganej ta raczka, przyspawalem go na swoje miejsce tigiem). na pewno jest to wygodny samochod, ale to zupelnie nie dla mnie, zupelnie niepraktyczne, wielkie, ciezkie w parkowaniu, a do tego wogole strach tym jechac zeby czegos co kosztuje jakies absurdalne pieniadze nie zepsuc, a poza tym to niestety nie prawda, ze to nie mowi o czlowieku (to ze dla Ciebie nie mowi Szczepanie, to tylko dobrze o Tobie swiadczy, ale wiekszosc mysli inaczej), i nie to, ze mnie cokolwiek obchodzi to co inni o mnie mysla, bo mnie nie obchodzi, ale taki samochod pasowal by do mnie jak za przeproszeniem garnitur na swinie (garnitorow zreszta tez nieznosze), bo ja prosty czlowiek jestem, zupelnie nie powazny i niegrozny swir, i w rozgruchotanym „gracie” czuje sie najlepiej (na prawde!), nie to zebym byl jakims masochosta, bo nie powiem, tez lubie wygode, przynajmniej raz na jakis czas, ale dla mnie wygoda to nie taki GT, tylko np jakis duzy amerykaniec, np minivan w automacie 🙂
    a skoro juz o minivanie mowa, to wlasnie pare dni temu zanabylem takowego 🙂 Mercury Villager (czyli Nissan Quest) 3.0 V6, oczywiscie w automacie, i z wajcha przy kierownicy 😀 oczywiscie do pewnych napraw – np progi, ale tez podejzewam ze uszczelka pod ktoras glowica sie zaczyna, ale mimo to jezdzi sie znakomicie, w zwiazku z czym, jak bys chcial Szczepanie mnie odwiedzic, to bys mial okazje przejechac sie juz dwoma, a nawet trzema zupelnie roznymi automatami (bo oprocz Kadetta jest jeszcze Xantia 1.9D w automacie, tyle ze anglik, ale kawalek sie przejechac mozna 😉 )

    • 500CL to jak najbardziej GT – ale V8, nie V12. I oczywiście jest niepraktyczny, bo został zaprojektowany do jeżdżenia na dalekie trasy (naprawdę dalekie, a nie W-wa -Białystok), a nie do jazdy miejskiej. W takiej trasie parkujesz raz, pod hotelem albo wynajętym apartamentem. No dobra, jeszcze jakiś obiad po drodze.

      Minivan w automacie – duży, nieporęczny, ciężki w parkowaniu 😉 ale swój urok faktycznie ma. Tylko wiesz, przejechanie 2000 km w CL, a takim vanie naprawdę robi różnicę.

      • benny_pl dość dobrze ujął statusową pozycję samochodu.

        Zdaje się, że Renault próbowało połączyć vana i GT (Avantime) (swoją drogą jakoś ciężko uwierzyć, żeby wnętrze vana było mniej wygodne niż coupe, wystarczy tylko obszyć skórą z wieloryba i wsadzić jakąś słuszną ponad 7 litrową V8 :))

      • Nie jest mniej wygodne. Ale nie jest też tak zgrabne. Z jakiegoś powodu kształty smukłe i (optycznie) opływowe podobają się nam bardziej niż pękate i nadmuchane, chociaż są mniej praktyczne. wiem, że to nie jest racjonalne, ale tak działa umysł większości ludzi.

    • hurgot sztancy: puki co pzejechalem na raz 150km i mi sie znakomicie jechalo, i mocy do cholery, jak sie chce tira wyprzedzic to przy pelnym dodaniu gazu redukuje 2 biegi w dol i ciagnie wsciekle, a jak komus jeszcze malo to moze wcisnac sobie overdrive w srodku dzwigni i ciagnie dluzej na danym biegu, a jak sie odechce jechac to mozna sie przespac w srodku wygodnie (albo i co przyjemniejszego ze wspomniana wyzej kochanka robic, co w przypadku GT bylo by mocno utrudnione, choc tez mozliwe bo i w Cinquecencie mozliwe 😉 )

      SzK: alez skadze znowu, mieszkam bardzo blisko podlug „odpalamy w Krakowie, właczamy sobie ulubiona muzykę i gasimy silnik wieczorem w Wenecji. Albo w St Moritz” 😉

    • wstyd, pierwszy raz o nim slysze, ze tez tacy genialni ludzie nie sa znani… strasznie szkoda ze go zamordowali 🙁
      mam nadzieje Szczepanie, ze napiszesz porzadny arykul na Jego temat, tzn mam nadzieje, ze wogole napiszesz, bo porzadny to bedzie na pewno 🙂