PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KACZKA W SOSIE SŁODKO-KWAŚNYM

Dlaczego „Kaczka”?

Wszystko przez Niemców. To oni Citroëna 2CV nazwali „die Ente” – czyli właśnie kaczką. To imię kalkują czasem niektóre polskie źródła, ale nikt nie wie na pewno, skąd ono się wzięło. Niektórzy mówią, że od Brzydkiego Kaczątka, bo najmniejszego z Citroënów długo uważano za twór prymitywny i wyjątkowo paskudny, by dopiero po latach uznać za pojazd kultowy i na swój specyficzny sposób piękny. Ta wersja nie przekonuje mnie jednak, bo swoją ksywkę 2CV dostało niemal natychmiast po narodzinach, gdy nikt jeszcze nie przypuszczał, że z Brzydkiego Kaczątka wyrośnie wspaniały łabędź. Za bardziej prawdopodobne uważam alternatywne wytłumaczenie: że zachowanie 2CV jadącego krętą, wyboistą drogą kojarzyło się ludziom z chodem kaczki, bo duży skok zawieszenia i wysoki środek ciężkości generują charakterystyczne bujanie wzdłużne i poprzeczne (a do tego dochodzi jeszcze umiarkowane tempo jazdy).

A czemu sos słodko-kwaśny? W to, że 2CV jest słodkie, nie wątpi chyba nikt. Spytajcie zresztą jakiejkolwiek kobiety – zaraz powie – „Ooo, jaki słodziak!!„. A kwaśność? To też oczywiste – wszak jeden z najprostszych i najtańszych samochodów w dziejach oprócz słodyczy musi zawierać jakąś dawkę kwasu, którą należy po prostu przełknąć, jeśli nie dysponuje się budżetem na nic poważniejszego. Zresztą, kwaśny smak nie powinien chyba zaskakiwać nikogo, kto kosztuje Cytryny, nieprawdaż…?

***

W bieżącym roku przypada 70-lecie Citroëna 2CV, a równocześnie stulecie producenta. Biografię założyciela marki kiedyś już publikowałem (LINK), pisałem też o dwóch najważniejszych konkurentach „Kaczki’ (Renault 4, Fiat 500), ale jeszcze nie o niej samej. Artykuł pomnikowy oczywiście się jeszcze pojawi, dlatego dzisiaj niewiele powiem o historii modelu, a skoncentruję się na wrażeniach i przemyśleniach po pierwszym namacalnym kontakcie z autkiem.

Z okazji stulecia Citroëna w najbliższy weekend odbędzie się w Warszawie parada stu historycznych pojazdów marki. Jeden z nich poprowadzi Dominik, z którym miałem przyjemność spotkać się kilka dni temu w jego rodzinnych Kętach. Być może powinienem napisać „Dominique”, bo on urodził się we Francji i tam spędził pierwszą połowę swego dotychczasowego życia, czyli lata 1999-2009. Jego Dziadek prowadził w Alzacji warsztat samochodowy – stąd zainteresowanie starym żelazem i wielki sentyment do klasycznych modeli francuskich, a zwłaszcza „Cytrynek”. Fakt, że dwudziestolatek posiada nie jedno, a kilka zabytkowych aut i mówi, że źle czuje się w pojazdach młodszych od niego samego, ogromnie mnie cieszy. Choć z drugiej strony sam Dominik przyznaje, że niełatwo znaleźć mu rówieśników podzielających jego zainteresowania.

Prezentowana „Kaczka” została zakupiona 7 lat temu w formie dwóch osobnych samochodów, z roczników 1978 i 85, po czym pieczołowicie wyremontowana i złożona przez Dominika wspólnie z Dziadkiem, już jako pojedynczy pojazd. Ze starszego egzemplarza pochodzi cała karoseria i podwozie, z drugiego – silnik, skrzynia biegów, hamulce (z tarczami z przodu) i część tapicerki. Jako oznaczenie typu Właściciele pozostawili 2CV6 – kod z lat 70-tych oznaczający lepsze wyposażenie i duży silnik. Duży, tzn. największy w historii modelu, o pojemności całych 602 cm³ i mocy 29 KM. Istna rozpusta jak na model, który rozpoczął swe życie z motorkiem 375-centymetrowym, rozwijającym całe dziewięć koni. Spróbujcie znaleźć jakiś samochód, którego moc – w podstawowej wersji – wzrosła ponad 3,2 raza!! Miało to jednak swoją cenę: oznaczenie 2CV – czyli dwa konie podatkowe – mówiło prawdę tylko w początkowym okresie produkcji. Za silnik 602-centymetrowy, dostępny w droższych wersjach od 1970r., płaciło się już jak za trzy konie, choć oznaczenia nie zmieniono.

2CV został wymyślony jako francuski odpowiednik Forda T – maksymalnie prostego i taniego pojazdu dla ludności wiejskiej. Konstrukcja wyszła jednak odmienna, bo powstała na innym etapie rozwoju techniki (tuż przed II wojną światową, kiedy to zbankrutowane zakłady Citroëna przejął oponiarski koncern Michelin), ukształtowały ją ine warunki naturalne (łagodniejszy klimat, mniejsze odległości) oraz ekonomiczne (biedniejsi klienci, wysokie podatki od samochodów i paliwa), a nade wszystko francuskie, skrajnie pragmatyczne podejście do motoryzacji i ogólnie techniki. Rezultat robi wrażenie do dziś: nie sposób wyjść z podziwu nad poziomem praktyczności, prostoty i efektywności, jaki inżynierowie Citroëna osiągnęli w niewiarygodnie niskim budżecie.

„Cytrynkę” stawia się zwykle w jednym rzędzie z Fiatem 500, Mini i „Garbusem”, ponieważ odegrała ona podobną rolę w zmotoryzowaniu swojej ojczyzny. Tak naprawdę mówimy tutaj jednak o modelach różnych segmentów: rozstawy osi trójki rywali to 1.840, 2.040 i 2.400 mm, całkiem różnie zbudowano też ich silniki (półlitrowe R2 chłodzone powietrzem, 0,85-litrowe R4 chłodzone wodą i 1,2-litrowe B4 chłodzone powietrzem). 2CV, jak przystało na pojazd francuski, łączył najprzestronniejsze nadwozie (rozstaw osi identyczny z Volkswagenem) z motorem… sporo mniejszym i słabszym od fiatowskiego (B2, 375 cm³, chłodzenie powietrzem).

(na marginesie dodam, że w tego typu zestawieniach często pomija się Renault 4 – a szkoda, bo to właśnie ono pod wieloma względami wygrywało ze wszystkimi, a w kwestii popularności dało się wyprzedzić jedynie „Garbusowi”, produkowanemu globalnie przez ponad pół wieku).

***

Quattre roues sous un parapluie” („Cztery koła pod parasolem„) – takie hasło rzucił w 1936r. dyrektor generalny firmy, Pierre Boulanger. Nieco później miał sprecyzować swe wymagania: „chcę, by auto swobodnie mieściło cztery osoby i koszyk z kopą jaj, i by podczas jazdy 50 km/h po zaoranym polu nie zrobiła się jajecznica„. Tak mówi legenda, chociaż w rzeczywistości lista oczekiwań brzmiała znacznie konkretniej: nadwozie mieszczące 4 osoby i 50 kg bagażu, maksymalna prędkość 60 km/h, spalanie do 5 litrów na 100 km, przedni napęd, możliwość pokonywania najgorszych dróg w pełnym komforcie, bez szkody dla pojazdu, pasażerów i ładunku (w tym często przywoływanego kosza jaj), a do tego cena w zasięgu możliwości przeciętnego rolnika i bezproblemowa obsługa przez każdą młodą kobietę po kursie prawa jazdy. Słowem – czysty pragmatyzm i efektywność kosztowa, bez baczenia na luksus, moc i elegancję, choćby na poziomie Fiata 500.

Sylwetka 2CV zdążyła zostać jednym z symboli starej Francji, na równi z maślanym croissantem, wełnianym beretem czy granym na akordeonie walcem. Na zarzut brzydoty auta producent odpowiadał autoironicznie: „jest zawsze tak samo ładne – czy je myjecie czy nie„. Pomny tej sentencji, wypisanej na reklamach z końca produkcji „Kaczki”, odwiodłem Dominika od zamiaru umycia auta – wszak narzędzie pracy francuskiego wieśniaka nie tylko nie musi, ale wręcz nie może błyszczeć. Wypucowane na glanc robiłoby nienaturalne wrażenie.

 

Czy ten wehikuł wygląda „słodko”…? O to najlepiej zapytać kobietę, na przykład moją żonę: przejażdżka 2CV wręcz ją zachwyciła, zarówno praktycznie, jak i estetycznie (tak!!). „Taniego, praktycznego auta nie dało się chyba zrobić lepiej” – powiedziała.

Trzeba przyznać jej rację, wziąwszy pod uwagę, że w 1975r. we Francji bazowy 2CV Spécial kosztował 11.852 franki, a Fiat 126 – 11.685. W kwestii porównania użytkowości poniższe zdjęcie mówi samo za siebie: druga para drzwi, płaska podłoga i ogólna przestronność tylnej kanapy we wszystkich kierunkach (z pionowym włącznie) to nie jeden, a przynajmniej dwa segmenty powyżej „Malucha”.

 

Po nieumyciu samochodu i zajęciu miejsc z tyłu (między mnie i żonę mogłaby jeszcze wejść trzecia osoba) puściliśmy z głośnika telefonu marsz „Żandarma z St Tropez, a Dominik zwinął szmaciany dach i odpalił dwucylindrowego boxera, który brzmi zadziwiająco podobnie do „Malucha”.

„Kaczkę” koniecznie należy fotografować w takim środowisku: na dziurawej drodze wśród łąk i pól (winnicy w Kętach niestety nie znaleźliśmy). Do paryskich bulwarów lepiej pasuje R4, natomiast „Cytrynka” w swych założeniach miała motoryzować francuską prowincję. Dominik zadbał o zachowanie narodowego kolorytu: do reflektorów wkręcił żółte żarówki, na szybę czołową przykleił oryginalne, francuskie winiety podatkowe z lat 70-tych, sporządził też pokazowe tablice rejestracyjne – z polskim numerem, ale starofrancuskim designem. Jak znalazł na wszelkiego rodzaju zloty, albo sesje fotograficzne do blogerskich wpisów.

 

Sylwetka z wystającymi błotnikami i sterczącymi reflektorami zdradza swój przedwojenny rodowód, ale też maksymalnie pragmatyczne podejście konstruktorów. Poszycie ma najprostsze możliwe kształty, szyby są całkiem płaskie, a dach, w latach 30-tych trudny i kosztowny do wytłoczenia z blachy, został wykonany z brezentu. W oczy rzuca się też wysoki prześwit i spore, jak na tę klasę, 15-calowe felgi niepowtarzalnego, citroënowskiego wzoru, obute w pełnoprofilowe opony 135 mm.

 

Tutaj ciekawostka: czy wiecie, że 2CV był pierwszym w świecie samochodem projektowanym pod ogumienie radialne, które właśnie w nim, w 1949r., święciło swą światową premierę? Nie w Ferrari, nie w Mercedesie ani Jaguarze – tylko w 2CV. Ale co się dziwić, jeśli to właśnie Citroëny produkował koncern Michelina.

Proces konstruowania „Cytrynki” miał w sobie coś z Drogi Toyoty, postulującej wycięcie każdego kosztu nie dodającego wartości w oczach klienta. Rezultat, wyglądający jak puszka z blachy falistej ze szmacianym zamknięciem, został obwołany najbrzydszym samochodem świata, ale w kwestii praktyczności nie miał sobie równych w swej klasie (przynajmniej do momentu debiutu pięciodrzwiowego R4 – pamiętajmy jednak, że prace nad Citroënem prowadzono już przed wojną, a Renault okazało się dopiero w 1961r.).

 

Kęty tuż przed Zimną Zośką to nie St Tropez, więc dach zwinęliśmy tylko częściowo. Również na klapie bagażnika widnieją francuskie naklejki z epoki. To w zasadzie jedyne elementy ozdobne – fabryka nie przewidziała ich wcale, co jednak nie przeszkadza dzisiejszym oczom w odbiorze autka jako „słodziaka”, porównywalnego z Fiatem 500.

 

Licencję na Citroëna 2CV rozważano jako jedną z opcji dla polskiej Fabryki Samochodów Małolitrażowych, nie sposób więc uniknąć porównania z „Maluchem”. Sami przyznajcie – czyż to nie cud, że kosztując jak 126p „Kaczka” oferowała wymiary 3.630 x 1.480 mm x 1.600 mm, czworo drzwi i 220-litrowy bagażnik, a przy tym wciąż ważyła tylko 580 kg…? To niepojęte, zwłaszcza że buda siedzi tu na tradycyjnej ramie. Taki wynik to w dużej mierze kwestia przedniego napędu, ale nie tylko – francuscy konstruktorzy wykazali się bowiem wielką inwencją w upraszczaniu wszystkiego, co uprościć się dało.

Pierwszy plus to ponadprzeciętny stosunek wysokości do szerokości, drugi – zupełnie płaska podłoga. Otwór drzwiowy jest raczej krótki, jak to w przedwojennej konstrukcji, ale sama kabina i tylna kanapa sięgają dalej w tył. Miejsce oszczędzają też minimalistyczne, hamakowe siedzenia w formie stelażu ze stalowych rurek obciągniętych tkaniną. Moje sfatygowane plecy zabolały na sam ich widok, ale w praktyce siedzi się znośnie, a francuscy rolnicy i tak nie podróżowali daleko – znacznie bardziej cenili dodatkowe centymetry w kabinie. Ułożone przez Dominika koce dodają rustykalnej autentyczności.

 

Również z przodu cała przestrzeń pozostaje do dyspozycji ludzi. Małe pochylenie szyby czołowej pozwala zrezygnować z szerokiego parapetu, wystająca wprost ze ściany grodziowej dźwignia zmiany biegów nie plącze się pod nogami, a między fotelami pozostawiono tylko symboliczny odstęp (początkowo montowano nawet jednolite kanapy). Na podłodze leży korbka pokładowego podnośnika, która w razie potrzeby potrafi służyć jako rozruchowa.

 

Oprócz cienkich foteli mamy też cienkie drzwi

 

U-laa-laa..!! Te drzwi nie przylegają jak w Mercedesie… No cóż, mówiłem, że „Kaczka” będzie nie tylko na słodko, ale i na kwaśno. Klasyczną klamkę zastępuje dzyndzel schowany pod wystającym plastikiem, a drugi, mniejszy, siedzi w widocznym na zdjęciu otworze i rygluje zamek. Wrażenie jakości jest podłe, ale grunt, że po ponad 40 latach nic nie odpada. A szpary pomiędzy elementami można zignorować, jeśli się żyje w prowansalskim klimacie.

 

Istotnie, w Prowansji przydaje się raczej dobra wentylacja. A drzwi 2CV są cienkie między innymi dlatego, że nie muszą mieścić podnośników szyb: zamiast tego trzeba odblokować palcem klamrę…

 

…i unieść dolną połowę szyby tak, by wkręcona w ramkę śruba trafiła w zatrzask. Żeby zaprojektować coś tak prostego, trzeba być naprawdę luzakiem.

 

Voilà!! – klimatyzacja po ludowo-francusku

 

Gdy słońce przygrzeje naprawdę mocno, można jeszcze zwinąć dach i za pomocą specjalnego pokrętła otworzyć klapkę w podszybiu. „To bardzo przewiewny samochód” – mówi Dominik, bynajmniej nie mając na myśli nieszczelności drzwi.

 

Że co…? Nawet w Prowansji czasami pada…? Jasne, dlatego Pierre Boulanger życzył sobie „czterech kół pod parasolem„. Brezentowy dach  – owszem, czasem cieknie, szpary karoserii też nieraz coś przepuszczą, jednak summa summarum 2CV chroni przed deszczem lepiej niż przeciętny parasol, tak więc i pod tym względem przewyższa oczekiwania 😉

***

O praktyczności w największym stopniu decyduje karoseria, jednak w przypadku „Kaczki” równie genialne są podwozie i napęd.

Nie wyobrażam sobie prostszego zawieszenia – tutaj kompletnie nie ma się co zepsuć” – powiedział Dominik ostro rozpędzając się na szutrówce. 2CV, jako najprostszy model na rynku, nie dostał citroënowskiej hydropneumatyki, ale jeździ… prawie jak gdyby ją miał. Koła są prowadzone przez pojedyncze wahacze wzdłużne ułożyskowane w belce przytwierdzonej poprzecznie do ramy. Sam fakt zastosowania w pełni niezależnego zawieszenia obu osi w najtańszym samochodzie z lat 40-tych jest swego rodzaju fenomenem, na tym jednak nie koniec, bo koła zostały spięte parami przód-tył: wzdłuż samochodu biegnie układ drążków połączonych przy pomocy dwóch sprężyn w cylindrycznej obudowie. Gdy przednie koło wpadnie na przeszkodę, tylne naśladuje jego ruch, co wydatnie łagodzi wstrząs. Skok zawieszenia jest przy tym ogromny, a prześwit przewyższa niejednego SUVa (konstrukcja umożliwia jego samodzielne dopasowanie, ale w ustawieniu fabrycznym, bez obciążenia, odległość od ziemi do ramy wynosi 19,5 cm z przodu i aż 28 cm z tyłu).

W zakrętach „Kaczka” buja się co prawda jak skrzydlaty Oldsmobile w hollywoodzkim filmie akcji, ale na gorszej drodze – patrz zdjęcie tytułowe – można szaleć dokładnie jak filmowa siostra Klotylda. Podwozie 2CV najstraszniejsze wertepy połyka niczym przeciętny Jean-Jacques szklanice Beaujolais, a progi zwalniające… dla tego wózka po prostu nie istnieją. Dominik opowiadał mi, że pewnego wieczoru, na podmiejskiej drodze, wkurzył go jeden młody-gniewny w starym, mocno obniżonym BMW. Delikwent siedział mu na zderzaku i okropnie się złościł, że musi wlec się w tempie dwucylindrowego boxera. Wystarczyło jednak… nie zwalniać przed najbliższym „leżącym policjantem”: 2CV jedynie się na nim bujnął, zaś BMW… najpierw oświetliło korony drzew swymi chińskimi pseudo-ksenonami, a w następnej sekundzie stało już na poboczu, na światłach awaryjnych. Z zawieszeniem Citroëna naprawdę nie wolno zadzierać…

Jeszcze większy respekt dla podwozia „Kaczki” odczułem po przesiadce za kierownicę: w tym aucie głęboko podziurawiona szutrówka jest jak przeciętna polska ulica po wiosennym łataniu, a na progach naprawdę nie trzeba zwalniać. Ciekawym doświadczeniem był przejazd remontowanej właśnie ulicy: jadąc lewą stroną po gładkim asfalcie, a prawą po glinie wysypanej drobnym kamieniem czuliśmy w zasadzie tylko powolne i minimalne – naprawdę MINIMALNE – ruchy góra-dół. W siostrę Klotyldę się nie bawiłem, nie powiem więc, co dzieje się w szybkich zakrętach, chociaż nawet przy normalnych trzeba się czasem przytrzymać kierownicy. Niebezpieczeństwa jednak nie ma: odważniejsi ode mnie mawiają, że 2CV przewrócić się nie da (w ostatnim wydaniu niemieckiego „Oldtimer Markt” jest nawet krótki tekst na ten temat: ponoć jedyną możliwością położenia „Kaczki” na boku jest danie pełnego gazu przy maksymalnym skręcie kół na wstecznym. Nie próbujcie tego w domu).

Na przejażdżkę nie wziąłem niestety koszyka jaj, a może szkoda. Jednak przejechawszy się kawałek poza asfaltem niezłomnie wierzę w bezpieczeństwo dowolnie delikatnego bagażu „Cytrynki”, a poniższe zdjęcie potwierdza obiecywaną przez producenta możliwość przewiezienia beczki młodego wina.

 

Citroëny sprzed fuzji z Peugeotem nie słynęły z wybitnych silników, jednak 2CV jest w pewnym sensie wyjątkiem. Nie, nie powiem, żeby był szybki: osiągi to oczywiście jedna z wad tego auta, choć z omawianą wersją z topowym, 602-centymetrowym big blockiem (29 KM przy 5.750 obr/min i 42 Nm przy 3.500) „Maluch” byłby bez szans. Trzeba jednak podkreślić, że w latach narodzin „Cytrynki” podkwadratowe proporcje cylindra, górne zawory, pompa paliwa, tłumik ssania i chłodnica oleju były istnym szokiem w najtańszej klasie. Pozytywnie zaskakuje relatywnie niski poziom wibracji (126p to całkiem inny świat – zapewne kłania się układ przeciwsobny), no i łatwość ruszania, nawet z małego gazu, bez ryzyka zgaśnięcia. Na sportowe wrażenia nie można oczywiście liczyć: niskie biegi kończą się szybko, a na czwórce przyspieszenie niemal zanika, lecz silnik chętnie przyjmuje obciążenie z dołu – wymaga tylko trochę cierpliwości. W czasie przejażdżki w zasadzie nie opuszczaliśmy miasta, a między skrzyżowaniami, choćby nawet chcieć, nie dało się rozpędzić ponad 50 km/h, bo wcześniej kończyła się droga. Katalogowe osiągi 2CV6 to 115 km/h i 33 sekundy do setki (czyli wyraźnie lepiej niż we Fiacie). Dominik mówi, że nie ma kłopotu z utrzymywaniem 90-tki – o ile tylko znajdziemy dość miejsca i czasu, by się rozpędzić. Poza autostradą mogłoby to wystarczyć nawet w dłuższej trasie – gdyby tylko nie te siedzenia…

Jak to w małym aucie – pod maską widać wszystko, tylko nie silnik, którego trzeba szukać z lupą

 

A tutaj prawdziwa ciekawostka: w którym innym samochodzie – gotowym do jazdy, nie rozbebeszonym – można na jednym zdjęciu, z odległości centymetrów, ująć prądnicę, gaźnik, koło zamachowe z rozrusznikiem i tarczę hamulcową z zaciskiem…? (tarcze umieszczone są „wewnątrz”, przy skrzyni biegów). Prostota konstrukcji, idąca za nią niezawodność i łatwość napraw są naprawdę zdumiewające.

 

Ciekawie wygląda zmiana biegów: dźwignia, zwana „rączką parasola”, pracuje w dość niecodziennym układzie:

 

Na rysunku wygląda to trochę dziwnie, w praktyce staje się instynktowne po dwu- lub trzykrotnym przejściu przez wszystkie biegi (w czasie całej przejażdżki pomyliłem się tylko raz, wbijając po skręcie trójkę zamiast dwójki). Przy zmianie w jednej płaszczyźnie – czyli de facto tylko 2-3 – ruch dźwigni jest zadziwiająco krótki, do wykonania dwoma palcami, ale jej obrót w prawo, by dosięgnąć czwórki, wymaga już mocnego wyciągnięcia ramienia i nawet lekkiego pochylenia ciała (przy moich 173 cm wzrostu – a podejrzewam, że niemało użytkowników, w tym większość kobiet, będzie niższa). Być może jednak francuscy chłopi sprzed ponad półwiecza rzadko używali czwartego biegu. Albo po prostu nie narzekali na takie drobiazgi, tylko skakali z radości, że tego słynnego kosza jaj nie taszczą na targ piechotą.

Design wnętrza jest… czy mogę powiedzieć, że bezobciachowy? Szmaciany dach, hamaki zamiast foteli, kable na wierzchu, wentylacja przez dziury w podszybiu – czysta funkcjonalność. Nie zabrakło też półek na drobiazgi ani osłon przeciwsłonecznych, bardzo przydatnych w południowych regionach Francji (pasażerka może się nawet przeglądnąć w lusterku!!). 

 

Przyrządów też jest więcej niż w „Maluchu”: amperomierz, światła awaryjne, kontrolka hamulców… Za równie nieodzowną konstruktorzy uznali zapalniczkę – Dominikowi akurat się gdzieś zapodziała, ale XX-wieczny francuski chłop nie wyobrażał sobie dnia bez paczki Gauloises albo Gitanes.

 

Fiaty wyglądały o niebo schludniej i porządniej, lecz Francuzi za pieniądze zaoszczędzone na blichtrze proponowali dodatkową parę drzwi, pół metra karoserii, subiektywnie chyba z 50% kubatury kabiny i ponad sto litrów bagażnika – a w tej sytuacji warto rozważyć schowanie poczucia estetyki do kieszeni.

***

Taka właśnie jest „Kaczka” w sosie słodko-kwaśnym. Rolę mięsa gra tutaj niezrównana użytkowość, prostota konstrukcji i łatwość eksploatacji, zaś jeśli chodzi o sos – jego słodkimi składnikami są ekstremalny minimalizm, urok surowego, lecz totalnie wyluzowanego designu, zdolność pokonywania najgorszych dróg w pełnym komforcie, dobra elastyczność silnika i niskie spalanie (Dominik potrafi zejść do 4 litrów, chociaż najczęściej zużywa pomiędzy 5-6), natomiast za kwas można uznać słabą dynamikę (uwaga o wyprzedzaniu „Maluchów” dotyczy najmocniejszej wersji 29-konnej, ale większość produkcji była wyraźnie wolniejsza), prymitywizm konstrukcji i jakość odbijająca się komforcie, no i status najbrzydszego samochodu świata.

Zaraz zaraz… czy ja przypadkiem nie przeczę sam sobie? Te same rzeczy wymieniam jednocześnie po stronie zalet i wad. Owszem – robię to w pełni świadomie. 2CV przypomina mi sos słodko-kwaśny, bo jego obu smaków, choć zupełnie przeciwstawnych, nie da się rozdzielić. Razem tworzą one jedyny w swym rodzaju miks, kompletnie niestrawny dla wielbicieli włoskiego szyku Fiata 500 czy teutońskiego prestiżu „Garbusa”, ale potrafiący dowieźć na targ więcej jajek niż obaj rywale razem wzięci (w dodatku bez ich rozbijania w czasie szaleństw po zaoranym polu lub przez skróty siostry Klotyldy). W istocie, koncepcja czterech kół pod parasolem nie przeszłaby w Italii ani tym bardziej w Niemczech. Mówiłem już o wyluzowanych, bezobciachowych konstruktorach, lecz dla sukcesu rynkowego 2CV równie ważni byli wyluzowani, bezobciachowi klienci – a w dziedzinie motoryzacji taka postawa jest równie francuska jak świeża bagietka z małomiasteczkowej bulanżerii (miałem napisać „jak żabie udka”, ale przeciętny Francuz żabie udka je równie często, jak Polak comber z sarniny – danie ponoć „typowo polskie”).

Citroën to jedna z moich trzech ulubionych marek (obok Mercedesa i Fiata). Każdą z nich cenię za coś innego – w przypadku tej francuskiej chodzi o niespotykany poziom kreatywności, umiejętność opuszczenia utartych szlaków i zapuszczenia się w dziewiczą dżunglę – dzięki czemu w segmencie prestiżowym powstały Traction Avant i DS, a w najtańszym – 2CV. Każdy z tych modeli na swój sposób obrócił motoryzacyjny świat do góry nogami: nie przypominając żadnego z konkurentów, będąc skonstruowanym na niepowtarzalny, autorski sposób i perfekcyjnie realizując zadania, do których został stworzony.

Tamten świat – świat André Citroëna, André Lefèbvre’a i Pierre’a Boulangera – dawno już odszedł do historii. Niewielu zostało też klientów, którzy pytają o coś więcej niż wysokość raty leasingowej i przekątną ekranu na desce rozdzielczej. Tym bardziej cieszę się, że wśród samochodów, jakich dane mi było posmakować, znalazł się Citroën 2CV. A także że poznałem Dominika: obecnie dwudziestolatka, który jeszcze przed otrzymaniem prawa jazdy wraz ze swym Dziadkiem złożył sobie jedną „Kaczkę” z dwóch. Chapeau bas!!

„Kaczka” nie służy jednak Dominikowi na co dzień. To zadanie pełni… pomału, tego dowiecie się następnym razem 😉

To nie tylko samochód – to cały styl życia„. Lista modeli aut, które można skwitować tymi słowami, jest bardzo krótka, ale Citroën 2CV bez wątpienia znajduje się na jej szczycie.

Wszystkie fotografie są pracami własnymi

Share Button
Tagi: , , ,
44 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KACZKA W SOSIE SŁODKO-KWAŚNYM
  1. hooligan. pisze:

    Tak, to znamienne, że 2CV kosztował tyle samo co Maluch. Szkoda tylko, że odnosi sie to do kraju o normalnej gospodarce. W PRL nie było(by) tak różowo. Wszyscy znają zapewne historię badań drogowych modelu Dyane 6P (specjalna wersja ze sztywnym dachem). Była brana pod uwagę jako auto licencyjne w PRL. Niestety według kalkulacji z końca lat 60 produkowane w Polsce auto (w zasadzie był to taki doposażony 2CV) kosztowałoby za późnego Gomułki jakieś 120 tysięcy złotych. Czyli drożej niż Syrena 104. Podobnie różnica na korzyść pierwszych Maluchów oferowanych oficjalnie za 69 tysięcy w sumie kolosalna. Nie wiem czym tłumaczyć tak wysoką cenę, bo chyba nie wartością zastosowanych materiałów (oba auta ważyły praktycznie tyle samo). chyba chodziło o warunki spłaty licencji. Tak czy inaczej PRL kupił chyba najgorsze ówczesne auto w klasie. Niemal wszystko co było wówczas dostępne na rynku, ważyło ok. 600 kg i miało chłodzony powietrzem silnik circa 600 cm bylo lepsze od Malacza pod względem przestronności, użyteczności czy sprawności napędu – nie tylko opisywany 2CV, ale choćby Honda N600 czy nawet Prinz IV. A co do „Kaczki” bez dwóch zdań – piękny automobil, chcę

    • Krzyś pisze:

      Bardzo trafnie to ująłeś. Ze wszystkim się zgadzam jako posiadacz drugiego już współcześnie Malucha 🙂 Z tego co czytałem to wówczas osoby testujące przewidywane do licencyjnej produkcji modele najwyżej ceniły własnie Citroena. Zadecydowały na pewno warunki zakupu licencji. Podobno Citroen już miał rozwiniętą produkcję Dyane i nie chcieli słyszeć o spłacie „w naturze” ani o możliwości eksportu na rynki zachodniej Europy. A u Fiata… po początkowym montażu z włoskich części dość szybko w Polsce ruszyła produkcja kompletnych układów napędowych, które były w całości wysyłane na montaż do Włoch a od pierwszej połowy lat 80tych fabryka w Tychach przejęła całość produkcji małego Fiata – stąd później modele 126 „made by FSM”. A że samochód ten niestety był poniżej oczekiwań i potrzeb ówczesnych polskich rodzin niestety zeszło na dalszy plan. Nawet porównując 1:1 to Trabant jest bardziej praktycznym samochodem aniżeli 126p.

      • SzK pisze:

        Trabant ma przedni napęd, który jest jedyną sensowną opcją w małych samochodach – właśnie z uwagi na efektywność przestrzenną. Kolega Hooligan wspomniał też o Hondzie (znów FWD) i o NSU, jednak to ostatnie było 40 cm dłuższe i 12 szersze od „Malucha”.

      • hooligan. pisze:

        @SzK: Ale to dodatkowo świadczy na niekorzyść Malucha – Przy praktycznie takiej samej masie Prinz był sporo większy, nie wiem jak w środku ale zakładam że też. Żeby nie było, że tak czepiam się tej masy. Ale gospodarka PRL to była dziwna gospodarka – konsumpcja stanowiła jej obciążenie. Dlatego też możliwość zaspokojenia potrzeb społeczeństwa była wsprost uzależniona od mocy wytwórczych. Nie można się dziwić włodarzom gospodarczym, że preferowali samochody (bo o nich tu mowa) małe i maksymalnie proste. Bo w danych okolicznościach można ich było wyprodukować więcej, tym samym uszczęśliwiając większą liczbę ludzi. Całkowicie inna jest kwestia jak wykorzystywano tych jednostkowych kilkaset kg stali, aluminium, szkła i plastiku. Co z tego stworzono finalnie. Jak widać patrząc choćby tylko na 2CV można było znacznie lepiej od tego co reprezentował sobą Maluch. W swej klasie był najwolniejszy, najmniej dynamiczny, najmniejszy w środku i najmniej praktyczny. Jedyna zaleta to relatywna prostowa i zwrotność. Prinz IV też miał w sumie silnik z tyłu, ale był to 30-konny wysokoobrotowy OHC z unikalnym rozrządem Ultramax. O Hondzie nawet nie wspominam, bo to juz kosmos, lała Malacza pod każdym względem. No może oprócz hałasu wewnątrz – tak przynajmniej twierdzili redaktorzy Classicauto testujący japoński bolid

      • SzK pisze:

        Owszem, całkowicie się zgadzam.

        W normalnej gospodarce występuje towar zwany pieniądzem. Pieniądza nie można produkować – można go jedynie otrzymać w zamian za dostarczenie innych towarów, których potrzebują ludzie i firmy. Ponieważ każdy z nas musi konsumować, każdy musi też zarabiać pieniądze, a więc dostarczać towarów innym – to jest samonapędzający się mechanizm automatycznie zmierzający do rozwoju, jeśli nikt nie włoży kija między jego tryby (np. utrudniając działalność, nadmiernie regulując, odbierając pieniądze jednostkom produktywnym by przekazać je nieproduktywnym, itp.).

        W tzw. realnym socjalizmie nie było pieniądza. Były banknoty, które go udawały, ale nie dało się za nie dostać żądanych towarów, ani też nie otrzymywało się ich za dostarczanie towarów zaspokajających czyjeś potrzeby. Towary konsumpcyjne rozdzielało państwo, którego głównym celem nie był wzrost dobrobytu, ale utrzymanie monopolu władzy i budowa armii Układu Warszawskiego. Produkcja na potrzeby konsumpcji wewnętrznej stanowiła w tym układzie koszt – niezbędny, aby utrzymać pracowników przy życiu i na jakim-takim poziomie zadowolenia, by uniknąć rewolty (co się w końcu nie udało, bo rewolty zdarzały się co chwilę). Dlatego towary konsumpcyjne były obciążeniem – nikt nie zyskiwał na ich produkcji, a jedynie zmniejszały się zasoby do wykorzystania przez partię i armię.

    • SzK pisze:

      „Szkoda tylko, że odnosi sie to do kraju o normalnej gospodarce”

      Na temat cen możemy dyskutować jedynie w odniesieniu do wolnego rynku, bo tylko wtedy cena ma jakąkolwiek wartość informacyjną. Tam, gdzie klient nie ma wyboru, albo ceny ustalane są arbitralnie, ich poziom nie świadczy o niczym. Nie wiem, jak kalkulowano 69.000 zł za „Malucha”, ale nie ma to większego znaczenia w świetle faktu, że za te pieniądze w zasadzie nie dało się go kupić (trzeba było dostać talon albo mocno przepłacić na giełdzie lub w Pewexie). Poza tym jednak prawda, że ostatecznym argumentem dla ekipy Gierka była możliwość spłacania umowy w naturze, bo praca w PRL była prawie darmowa, a dewizy – cenniejsze od złota. Dlatego w każdym kraju RWPG deal spłacany w naturze wygrywał w przedbiegach.

      • Carman pisze:

        Wasze komentarze uzmysłowiły mi dlaczego ostatnio „polskie klasyki” osiągają tak wysokie ceny.
        W zasadzie zgadzam się ze wszystkim o czym tu piszecie tj. przewagach innych pojazdów podobnej klasy i z podobnego okresu w stosunku do Malucha. Problem w tym, że zdanie, że jest on najgorszym z nich nie przejdzie mi przez gardło. Miałem z nim styczność od samego urodzenia i nostalgia jest zbyt silna żeby zakończyć wypowiedź o nim z negatywnym wydźwiękiem 🙂 .
        Oczywiście nie zapłaciłbym tych kwot, których żądają „poszukiwacze koneserów”, ale od dziś patrzę na to pod innym kątem.

        Co do „kaczki” to niestety nie miałem okazji nawet dokładniej przyjrzeć się żadnemu egzemplarzowi na żywo (aż mnie to dziwi, ale 2CV kojarzę chyba tylko z jednego zlotu, z którego bardzo szybko mi zniknęła), ale z punktu widzenia konstruktora wręcz mnie urzeka. Proste rozwiązania, które doskonale się sprawdzają dokładnie w tym do czego zostały zaprojektowane i nic poza tym. Berety z głów 🙂

      • benny_pl pisze:

        mialem kilka maluchow dawno temu, i zgadzam sie w pelni ze jest to straszne dziadostwo psujace sie co chwile, Trabanta tez mialem, w porownaniu z maluchem Trabant (601) to cud techniki – szybki, wygodny, dobrze sie prowadzacy, dobrze hamujacy, niestety duzo palacy (10l mieszanki po miescie)
        Zlego slowa z kolei nie moge powiedziec o Duzym Fiacie ktorego mialem dlugo i poza tym ze mial tylny naped i gnil szybciej niz sie go malowalo, to byl to swietny niezawodny samochod (za 600zl!)

        Strasznie zazdraszczam przejazdzki 2CV-ka!!! uwielbiam to autko <3 🙂

      • hooligan. pisze:

        @Carman: Otóż to – nostalgia i fakt, że w sumie nie miało się żadnego porównania (a kiedyś także wyboru). Zresztą sam też kiedys łapałem się na to. Ale smutna prawda jest taka, że Malacz niestety był kiepski. Oczywiście były drogi poprawy sytuacji – tak zrobili Austriacy, którzy montowali własne silniki typu bokser, które podobno znacznie polepszały parametry auta. Ale co z tego, jeśli rzeczywistość nadal skrzeczała. Popatrzcie tylko jaki bagażnik(i) miał rzeczony Prinz – auto takiej samej klasy, masy i pojemności i też tylnosilnikowe. Prawie 340 litrów z przodu i regularny kształt kufra (foto nr. 5), potęga:
        https://www.auto-swiat.pl/klasyki/oldtimer/nsu-prinz-4-l-niemiec-w-amerykanskim-stylu/2nfff4e#slajd-5
        Do tego oczywisty (choć mały) w tylnonapędowcach bagażnik za tylnym oparciem. W Malaczu oczywiście brak – w tym miejscu komora ssania powietrza do chłodzenia. Której to auto zaprojektowane przez inżynierów z choć odrobiną oleju z głowie po prostu nie potrzebuje (vide Steyr Puch 126)
        Co do Trabanta, gdyby miał np. od lat 60 czy nawet 70 silnik 4suwowy to całkiem lałby Malucha pod każdym względem. Nie musiałby być to nowoczesny duży, kosztowny silnik jak w 1.1. Wystarczyłby oczywisty agregat w tej klasie – 2 cylindry chłodzone powietrzem. Nie trzeba by by szukać daleko – choćby po prostu skopiować silnik od Lloyda 600 albo Glasa Isara. Albo opracować samemu, co zresztą enerdowcy chyba czynili. Niestety betonowi z SED żal było wydać tych kilka fenigów na produkcję. Generalnie mówiąc od Trabancie traktujemy o aucie zaprojektowanym gdzieś na kolanie, produkowanym metodami półchałupniczymi w przedwojennych halach Auto Union, głównie dzięki samozaparciu załogi. A gdzie Malacz, a gdzie Trabi, Enerdowcom nie trzeba było jakoś licencyjnych inwestycji za miliony monet aby produkować proste auto w ilości ponad 100 tysięcy sztuk rocznie

      • SzK pisze:

        Enerdowcy nie przygotowali czterosuwów, bo mieli odgórny prikaz skierowania wszystkich sił na opracowanie silnika Wankla i wyprzedzenie pod tym względem Zachodu. Faktycznie, zrobili prototypy Trabantów-Wankli, ale nie mieli szans tego odpowiednio dopracować (poległo na tym NSU, poległ Citroen, Daimler-Benz i paru innych, tylko Maździe udało się jako-tako).

        To jest właśnie przewaga wolności nad komunizmem: na Zachodzie też próbowano iść w tym kierunku, ale każdy robił to na własne ryzyko i rachunek. Ktoś postawił na takie rozwiązanie, ktoś na inne, jeden wygrał, jeden przegrał – ale całość szła do przodu, był wybór i rózne doświadczenia. Natomiast jeśli urzędas wie lepiej i każe całemu krajowi pracować na jeden cel, który potem okazuje się chybiony, to nie upada jedna firma, tylko cały kraj zostaje w tyle.

        W dużej części zgadzam się z oceną Fiata 126, ale co ciekawe, w RFN jego sprzedaż wyprzedzała małe Citroeny. Czyli jednak Niemcy woleli względną elegancję od praktyczności – myślę, że częściowo z przyczyn kulturowych, a częściowo dlatego, że w latach 70-tych i 80-tych oni już nie traktowali segmentu A jako praktycznego, tylko jako drugie auto do miasta albo dla dorastającej młodzieży.

      • pstrykEJ9 pisze:

        No i kij w mrowisko pt. PRL i „na zachodzie były gorsze fury niż maluch”. Ehh Szczepanie po raz dwudziesty tłumaczysz kwestie spłaty malucha, nie znudzi się ? 🙂 Co do NRD-owskiego Wankla coś mi się obiło o uszy postaram się o tym poczytać więcej, chociaż mój niemiecki nie jest na tyle dobry abym w 100% rozumiał artykuły na takie nazwijmy na to techniczno-polityczne tematy, a w polskim internecie nie ma nic raczej na ten temat poza wspomnieniem gdzies tam, niemniej jednak ja słyszałem inną teorię co do tak długiego utrzymywania dwusuwa. Podobno miało na to wpływ kurczowe trzymanie się porozumień poczdamskich które zakazywały produkcji silników które mogłyby byc wykorzystywane militarnie co samo w sobiie jest absurdem

  2. Krzyś pisze:

    Świetny artykuł i świetny samochód do przejażdżki! Zazdroszczę 😉 Fiat uzyskał podobny poziom pragmatyczności przy projektowaniu podstawowego modelu dopiero wraz z pierwszą Pandą choć tam była nadwozie trzydrzwiowe. A nadwozie 2cv w tej swojej prostocie wygląda bardzo przyjaźnie, wręcz jak z kreskówki.

    • zrazik pisze:

      Muszę się pochwalić iż 2 dni po artykule, udało mi się trafić z bliska na kolekcjonerską 2cvkę w miasteczku Kożuchów (samo miasteczko poza odremontowanym zamkiem i rynkiem wygląda jak wyjęte z,lat 90) autko urokliwe, właściciel w przerwie na fajeczkę „oprowadzał” po autku, niestety tylko zerknąłem na szybko bo miałem jeszcze masę roboty, nawet nie zapytałem czy to ten wzmocniony 😉

      • SzK pisze:

        Ostatnie egzemplarze z silnikiem 435 cm powstały w 1979r., były oznaczone 2CV Special albo 2CV4. Jeśli widziałeś młodszy, ewentualnie 2CV6 albo 2CV Club, to na pewno miał 602 cm. Egzemplarze sprzed 1970r. zawsze miały 425 (nie mylić z późniejszym 435), a sprzed 1959r. – wyłącznie 375, ale nie podejrzewam, że widziałeś takiego.

  3. Wojluk pisze:

    Świetny artykuł. Gratuluję zazdroszcząc przejażdżki. Citroen to moja bodaj najbardziej lubiana marka samochodów.
    Ciekawe jak te samochody radziły sobie w Rodan-Alpach? Silnik dychawiczny, jak to w francuzach, a we Francji góry też są.

    • Carman pisze:

      Odpowiem filmem, który przy okazji doskonale pokazuje jak pracuje zawieszenie 2CV’ki na mocnych zakrętach. Tak jak pisał Szczepan wychyły są ogromne, ale nie ma tu mowy o zagrożeniu.
      https://www.youtube.com/watch?v=W5x9zCO6jsI

      • Wojluk pisze:

        Wygląda to imponująco. Kiedyś oglądałem jakiś wyścig Dyane. Aż tak się nie przechylały.
        A tu jeszcze jeden film:
        https://youtu.be/MGIwvoLPoAU
        Tak z około dekadę temu, gdy jeszcze 3maja w Katowicach była przejezdna, bardzo często widywalem zaparkowana 2cv pod skarbkiem. Taki Daily na lato

      • SzK pisze:

        Na tym filmie widać bardzo cenny egzemplarz sprzed 1960r., z brezentem sięgającym prawie do tylnego zderzaka i poszyciem z blachy falistej :-). Bardzo mało ich zostało, ale fakt, że to czysto hobbystyczna sprawa, bo jeździć na co dzień się tym nie da (moc 9 albo 12 KM była OK 70 lat temu na wsi, ale w dzisiejszym ruchu już absolutnie nie).

        W swoim czasie będę oczywiście opisywał historię 2CV.

        A co do własnych wspomnień, to z lat 80-tych pamiętam żółte 2CV z Krakowa, z ul. Biernackiego, gdzie mieszkali moi ś.p. Dziadkowie. Auto stało bez ruchu bardzo długo, aż w końcu zwaliło się na nie drzewo. Szkoda wielka.

      • SzK pisze:

        No właśnie dokładnie tak wygląda południe Francji, o którym pisał kolega Wojluk. A prędkość w zakrętach jest potrzebna, żeby utrzymać silnik na obrotach – gdybyś zahamował, to musiałbyś potem wlec się 20 km/h. Podobnie jeździ się każdym słabym autem – po prostu mozolnie nabrany pęd traktuje się jako cenny zasób, którego nie można marnotrawić 🙂

      • Krzyś pisze:

        Właśnie sobie przypomniałem, że w latach 90tych nauczyciel WFu w mojej podstawówce miał 2CV z naklejkami „Sauss Ente” na bokach.
        O taki:
        https://shared.yellowgrey.com/wp-content/uploads/2016/08/2016-07-08-17.37.20-1024×630.jpg
        Jego egzemplarz był zielono-żółty. Żółte na pewno były błotniki i być może również klapa bagażnika i maska (ale tego już nie pamiętam dokładnie). Bardzo lubił ten samochód jedynie narzekał, że dach przecieka. Raz nawet jak tata przyjechał po mnie do szkoły (co wówczas zdarzało się bardzo sporadycznie) pomagał mu zaklejać ten dach taśmą i silikonem… Szkoda, że nie ma takiego dobrego źródła tanich 2CV jak była Jugosławia w przypadku R4.

      • SzK pisze:

        „sausen” znaczy „gwizdać”, ale w przenośni też „pędzić”. Sausss-Ente to była „wyścigowa Kaczka”, oczywiście wyścigowa tylko z nazwy. Wypuścili taką serię limitowaną jakoś pod koniec produkcji niedługo przed 1990r., kiedy działała już tylko fabryka portugalska (2CV z Portugalii to była katastrofa jakościowa na poziomie późnych FSO 1500 – dlatego nie dziwię się, że ciekła, pewnie też strasznie rdzewiała). Wtedy istniało wiele limitowanych serii 2CV, bo to auto traktowano już głównie jako ciekawostkę dla hipsterów.

      • Wojluk pisze:

        @SzK. Czyli można powiedzieć, że kierowcy tych maluszków inyltuicujnie wymyślili modny dziś Eco-driving.

      • SzK pisze:

        W sumie tak – o ile ecodrivingiem można nazwać wduszanie gazu w podłogę przez większość czasu 😉

        Podobną technikę – nietracenie nabranego uprzednio pędu – stosowali nie tylko kierowcy maluszków, ale i całkiem poważnych aut o umiarkowanej mocy. Np. dieslowskich Mercedesów – w taksówkarskich W110/115/123 było to wręcz nieodzowne.

    • SzK pisze:

      Wszystko jest kwestią oczekiwań co do dynamiki. Nawet Isetty jeździły z Niemiec do Włoch, przez Alpy, i dawały radę – tyle że wymagały redukcji do dwójki i wleczenia się pod górę 25 km/h. Fiat 126 też pochodzi z górzystego kraju, jego znacznie słabszy poprzednik, czyli 500tka – również.

      2CV nie jechałem pod większe góry, ale myślę, że na poszczególnych biegach byłby na pewno szybszy od Malucha (tzn. w przedstawianej wersji, we wcześniejszych pewnie nie). Region Rhone-Alpes znam doskonale – do dziś widuje się tam pojedyncze 2CV i R4, a z lat 90-tych pamiętam, że jeździły ich tam tysiące. Tyle tylko, że wtedy ludzie rozumieli, że tanie auto podjeżdża pod przełęcz 30 km/h i nikt się temu nie dziwił.

      • TaTo pisze:

        Jestem tydzień po powrocie z wojażu do Portugalii. Małym fiatem, choć tym razem nie 126elegant, szkoda. W większości drogami bocznymi i lokalnymi. Powoli i z przyjemnością. Ale nie o tym. 2 cv właściwie nie występuje. Kilka dosłownie i raczej nie w ruchu. Natomiast R4, absolutnie widoczne i na drogach i podwórkach. Z citroenów z lat minionych zdecydowanie najwięcej c15 i ax. Zaskakoczyła mnie całkowita nieobecność hydropneumatycznych citroenów, może poza xantią. Jeden Cx w ruchu. Ds jeden raptem pod warsztatem, niestety.

  4. benny_pl pisze:

    bardzo zadraszczam przejazdzki !! mozna spytac ile kosztowaly dwie 2CVki do remontu?? czy we Francji idzie jeszcze kupic znyrana 2CVke w cenie zlomu?? ogromnie chetnie bym taka kupil 🙂

    • SzK pisze:

      No niestety chyba za późno… Myślę, że zajeżdżone sztuki dawno już poszły na złom i zostały same kolekcjonerskie.

      https://www.autoscout24.fr/lst/citroen/2cv?sort=price&desc=0&ustate=N%2CU&size=20&page=1&cy=F&atype=C&

      Najtańsza sztuka za 2.990€, porządne za 8.000, są też dwie Sahary (4×4 z osobnymi silnikami dla każdej osi), za 32 i 140 tys. € !!

      Uwaga na egzemplarze opisane jako „2CV Ami” – to oczywiście nie jest 2CV, ale mechanicznie prawie to samo. Jak widać, we Francji januszowanie w ogłoszeniach trzyma się doskonale 😉

      • benny_pl pisze:

        eee to juz taniej jest w polsce, mozna kupic trupka za 5-6tys 😉 ale az tak mnie nie pogielo, za tyle to cherokee na chodzie mozna kupic 🙂

  5. Jerzy pisze:

    Nigdy nie miałem 126p, ale muszę stanąć w obronie malucha, nawet nie tyle jako samochodu, co decyzji co do wyboru licencji.

    1. Z całym uznaniem dla konstrukcji 2 CV, trudno oczekiwać aby jakikolwiek rząd podejmował decyzję o budowie od podstaw fabryki i zakupie licencji na konstrukcję znajdującą się na rynku od 30-tu lat. Można krytykować konstrukcję malucha, ale od strony technologii wytwarzania np karoserii, spełniania ówczesnych norm itp był znacznie nowocześniejszy.

    2. „Przewiewność” karoserii to spora zaleta w klimacie Prowansji, ale niekoniecznie w Polsce. Trudno mi sobie wyobrazić użytkowników 2cv podczas „zimy stulecia”.

    3. Wobec wyprodukowanych mln sztuk oraz ciągłej produkcji we Francji, zbyt ograniczałby się tylko do krajów socjalistycznych, gdzie konstrukcja nie przystawała do warunków klimatycznych.

    No i na koniec cena – podana w artykule jest z rynku francuskiego, gdzie na cenę 126p (notabene niższą nawet tam) rzutowały cła.

    • SzK pisze:

      1) Fiat 126 technicznie odpowiadał 500-tce, czyli konstrukcji z lat 50-tych. A w Ameryce Łacińskiej w tym samym czasie podejmowano produkcję Garbusa, czyli konstrukcji również przedwojennej, i nikomu to nie przeszkadzało,

      2) w Polsce testowano wersję ze stalowym dachem – bo były też takowe,

      3) tak, to był argument – bo PRL chciał zarabiać dewizy. Ale 126p też nie eksportowaliśmy na Zachód od razu, tylko dopiero po zaprzestaniu produkcji we Włoszech, z Citroenem mogło by być tak samo (późne 2CV produkowano tylko w Portugalii),

      4) ciągle jeszcze nie znalazłem stawek celnych na samochody obowiązujących w EWG, ale w latach 70-tych jakieś dramatycznie wysokie już nie były.

      • Jerzy pisze:

        Ad. 1 Nie chodziło mi tylko o konstrukcję. Zakupiliśmy licencję wraz z całą linią produkcyjną, a ta odpowiadała chyba już standardom przełomu lat 60/70. Nie jestem w tym specjalistą, ale moje domysły są takie, że linia produkcyjna na 126p była dużo bardziej nowoczesna, bo samo nadwozie samonośne (spełniające standardy homologacyjne początku lat 70-tych)wymagało innej technologii produkcji – więcej pkt zgrzewania, głebokie tłoczenie itp. Taką linię łatwiej potem przestawić na wykonywanie innego nowoczesnego samochodu.
        Ad. 2 tego akurat nie wiedziałem, chociaż z takim dachem kaczka dopiero zaczęłaby przypominać puszkę konserw 🙂

      • Krzyś pisze:

        Jerzy – testowane były wersje Dyane 6p (p jak polski). To zdjęcie z książki p. Podbielskiego o tytule „Polski Fiat 126p czyli Maluch”.
        http://2cvclub.pl/archiwum/z3.frix.pl/frix39/a8a239640010d3364ed0b646/DYANE6p.JPG
        Tam są dość dokładnie opisane perypetie związane z zakupem licencji 🙂 Dyane 6p miało również m.in. zmiany w zawieszeniu. Citroen poważnie podchodził do sprawy bo zmodyfikowane modele przygotowali szybko i na testy przysłali kilka sztuk. Zadecydowało to, że Citroen dość późno (za późno) zgodził się na spłatę części licencji w postaci kompletnych podwozi. No i pamiętajmy, że w międzyczasie szlak do Włoch przetarł już Duży Fiat 🙂

    • hooligan. pisze:

      @Jerzy: Cóż z tego, że zaupiono kompletną nowoczesną fabrykę, jeśli we własnym zakresie nie potrafiono tego wykorzystać. Do końca PRL klepano Maluchy z drobnymi modyfikacjami i tyle. Jeśli by weszło coś nowego to pewnie tylko jakaś licencyjna konstrukcja Fiata kupiona za milliony monet (czy tam silników i skrzyń). Tacy Jugosłowanie (czy tam Serbowie) przynajmniej podjęli walkę, bazując na podzespołach Fiata (bardzo nowoczesnych w swoim czasie czego się nie da powiedzieć o komponentach Malucha) opracowali nowe modele. Nieliczne bo nieliczne ale coś tam działali. OBR FSM zatrudniał w szczytowym okresie grubo ponad tysiąc pracowników. Efekt ich pracy? Nowe zderzaki, tablica rozdzielcza, nastawy gaźnika, dmuchawa i wałek rozrządu. Nie ma co, dorobek piorunujący na tle 15 lat. Co zawiodło oprócz tradycyjnego braku środków? Jakaś niezborność, organiczny brak mozliwości twórczej współpracy? Nawet ci wyśmiewani Rumuni za Ceausescu sami opracowali i wdrożyli Lastuna. Owszem, jakościowo był to dramat, ale przynajmniej zrobili to. Inna sprawa która nie daje mi spokoju to rzekomy zakup licencji na Hondę N600 przez Czechosłowację w 1969 roku. Pisał o tym sam Podbielski. Nigdzie indziej informacji o tym nie znalazłem, Szkoda, że sprawa nie została sfinalizowana. Bo gdyby tak było można byłoby porównać efekty nasze i Słowaków. Co się bardziej opłacało, kto na tym lepiej wyszedł. I kto był bardziej zadowolony z eksploatacji.

  6. kierowca bombowca pisze:

    Świetna relacja no i oczywiście samochód.

    Tak w sprawie tego wzrostu mocy w podstawowej wersji danego samochodu to faktycznie 2CV wydaje się nie do pobicia. W tej konkurencji mogą chyba z nim rywalizować tylko samochody o bardzo długim okresie produkcji. No i sprawdzam takiego Morgana 4/4 – ale tam w podstawowej wersji był to przyrost od 40 do 110 ( 125 w wersji specjalnej ) koni, a więc mniej niż 3,2x. I chyba coś jest w tej francuskiej tendencji do wstawiania słabych silników – DS też jakimś gigantem mocy nie był, a współczesne francuskie samochody miejskie w podstawowych wersjach silnikowych na tle często słabszych na papierze Fiatów są strasznie zamulone.

  7. nudny pisze:

    Od zawsze mi się marzy przejażdżka 2V, chyba nie ma bardziej minimalistycznie zaprojektowanego samochodu (pełnowymiarowego, nie liczę tu mikrosamochodów). Czysta użytkowość, ale zaprojektowana w mądry sposób (np genialnie rozwiązane zawieszenie). Tylko dlaczego one są takie drogie? 🙁
    Co do dynamiki 2CV – w filmie z Jamesem Bondem „Tylko dla twoich oczu”. Na potrzeby scen pościgu Peugeotów 504 za żółtą 2CV zaaplikowano jej 4-cylindrowego boksera z Citroena GS, który zwiększył moc niemal dwukrotnie, szkoda że nie robiono tego seryjnie.

  8. MK pisze:

    Przepraszam, że tak w oderwaniu od głównego tematu ale bardzo chciałem zadać pytanie Bennemu.
    Uwaga zadaję pytanie:
    Czy wymiana silnika w Seicento z 900 na 1100(np że sportinga) niesie ze sobą dużo niespodzianek?
    Chodzi mi głównie o problemy z punktami mocowania, elektryka itp. Z góry dziękuję za odpowiedź!
    A co do Citroena pamiętam że kiedyś w młodym techniku Jan Tarczyński opisywał samochód Halmar(czy jakoś tak), autko to miało bardzo podobnie rozwiązane zawieszenie jak 2cv.

    • MK pisze:

      P.S
      Chyba się nazywał Galkar

      • SzK pisze:

        Owszem, Galkar. Kiedyś być może coś o nim wspomnę, jak będę pisał o prototypach z II RP.

    • benny_pl pisze:

      MK: to jeszcze zalezy czy 1100 z poczatku czy poznej serii bo tam byly 2 rodzaje skrzyn biegow, stara jest podobna do 900tkowej (poloski manszetami uszczelniane na skrzyni) a nowa ma wkladane przeguby w skrzynie, jesli stara to poloski z 900tki powinny pasowac, jak nowa to trzeba z poloskami.
      oczywiscie silnik razem ze skrzynia trzeba zmieniac bo obudowa sprzegla jest inna, oczywiscie poduszka silnika tez od 1100 trzeba, od skrzyni to zalezy od tego jaka skrzynia (jak stara to powinny pasowac 900cetkowe). wybierak biegow (linkowy) do starej skrzyni 1100 powinien pasowac, do nowej nie wiem, trzeba by popatrzec.
      chlodnica moze byc od 900tki jest taka sama, od 1100 musi byc poczatek wydechu czyli pierwsza rura od silnika i srodkowy tlumik raczej tez, koncowe sa wszystkie takie same tlumiki
      elektryka silnika 1100 jest inna niz 900 ale to sie rozpina od elektryki samochodowej i to moze byc plug&play jesli beda podobne roczniki ale wiazke silnika 1100 i komputer lepiej miec, komputery w seicento zwykle sa z immo wiec trzeba z tym modulem immo pod deska no i kluczykiem, albo starszy komputer bez immo np z punto 1100.
      wszystko zalezy wlasnie w jakiej wersji bedziesz miec ten 1100 – ten nowy to ma troche drobnych zmian np elektroniczny licznik (nie na linke) elektronicznie uruchamiany wentylator chlodnicy (ale to mozna zostawic normalnie na czujnik – przerabialem tak nowsze seicento bo wentylatora nie wlaczal czemus komputer
      ogolnie latwiej zalozyc „stara” 1100 czyli ze stara skrzynia niz nowsza no ale nie az tak wielka to roznica
      tak czy inaczej buda jest taka sama i nic nie trzeba wiercic ciac spawac 🙂 ale jakies tam pojecie o elektryce jest potrzebne 🙂
      ps. mam bardzo dobry silnik fire 1000 z 2000r z przebiegiem 96tys km i moge tanio sprzedac (300zl)

  9. Dopiero teraz znalazłem wystarczająco dużo czasu by skomentować… i MATKO BOSKO KOCHANO, JAK JA ZAZDRASZCZAM.

    2CV to jeden z moich najukochańszych samochodów w historii motoryzacji – i, rzecz jasna, jedno z mych motoryzacyjnych marzeń. Wszystko – od niesamowicie sprytnej, prostej a jednocześnie genialnej konstrukcji po pocieszną, niesamowicie urokliwą stylistykę – jest w nim zachwycające. Tego, jak bardzo chciałbym stestować „Dwacefałkę”, nie da się uchwycić słowami. A to, jak bardzo chciałbym kiedyś taką mieć… to jest marzenie poza skalą. Niestety, również finansową.

    Na szczęście Dyane (póki co) chodzą taniej. A też są rewelacyjne.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.