PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NOWE HORYZONTY

43 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NOWE HORYZONTY”

1. Są tacy ludzie, dla nich jest remake Defendera w postaci samochodu Ineos Grenadier;)

   • Niszowych modeli kilka jest, ale to nie to samo, bo nie wiadomo, ile jest warty taki producent i co się z nim stanie za parę lat. LAnd-Rover to jednak część wielkiego koncernu obecnego na całym świecie.

     • Jak Chevrolet (eu) albo Saab 😉
       A terenówki są generalnie tuningowanie mocniej niż Calibra…

2. Jak zwykle świetna robota. Co do horyzontów, to ekoterroryści po wprowadzeniu nowego podatku wykończą klasyczną motoryzację.

3. łee, takie krzaczory i drogi to przejeżdżam Seicentem którym na działce uczę Córcię jeździć, a w zasadzie to ona przejeżdża na kolanach 🙂 a Sej ma jedynie założone duże opony Frigo 185/70R13 zamiast orginalnych 135 i o dziwo mało kiedy coś ociera a tak to nawet nic nie podkładane pod sprężyny (choć można by)
   jedynie raz urwaliśmy filtr paliwa jak po zaoranym polu w poprzek przejeżdżaliśmy, także teraz jest na krótko i się nie urwie 🙂 o dziwo chłodnica jeszcze się nie rozwaliła

   także jak chcesz spróbować to zapraszam Szczepanie 🙂 i Frontierą też możemy, choć tam od kilku lat niema przedniego napędu bo kupiłem z urwaną półośką i tak się jeździ już kilka lat 😉 nawet jedną już kupiłem ale nie pasował wielowypust, teraz na złomie jeszcze drugą znalazłem i muszę wypróbować czy podpasuje (najpierw sprawdzę czy aby nie jest identyczna jak ta pierwsza hehe

   • Oczywiście, że to nie CAmel Trophy, bo po pierwsze, byliśmy pod Krakowem, a nie na Borneo, a po drugie – pierwszy raz w życiu jechałem w takich warunkach, nie licząc jednego kawałka płaskiej, podmokłej łąki.

   • Zgadzam się, że w wielu wypadkach w trudniejszym terenie prędzej osiąga się granicę odporności psychicznej kierującego, niż możliwości samochodu, stąd zwykła osobówka z kierowcą, który się nie boi, często bez problemu przejdzie tam gdzie właściciel wychuchanego SUV-a będzie się obawiał uszkodzić wypełniony czujnikami zderzak albo zarysować metalizowany lakier.

   • No właśnie: LRD (…lord, he,he..) ma z tyłu sprężyny tak jak Opel Frontera czy z drugiej skali obciążenia finansowego – Lada Niva – lekki samochód leśno-bagienny. Minimum prawdziwych własności “twardziela” to cholernie niekomfortowe resory z tyłu. Ale wiesz, że je masz.

     • Fontera ma resory z tyłu, a z przodu drążki skrętne, które o dziwo nie pękają (pewnie dla tego że nie są francuskie 😉 )

4. Słuszna decyzja o poszerzaniu motoryzacyjnych horyzontów. Teraz kolej na motocykle i ciężarówki 😉

   Jeśli chodzi o Discovery to moim zdaniem był świadomym uzupełnieniem luki w ofercie między Defenderem a Range Roverem , który w drugim wcieleniu – P38 , wcale nie był mniej terenowy (nadal dwa sztywne mosty i solidny układ napędowy z reduktorem) za to na pewno był bardziej luksusowy niż pierwsza generacja. Disco świetnie wywiązał się ze swojej roli. Niezwykle dzielny terenowo , i zaskakująco wygodny na co dzień.

   Benny ma sporo racji – taki teren to nie teren – polecam wizytę na zawodach typu wrak race – tam można zobaczyć ile może z siebie dać osobowe auto z napędem na jedną oś w terenie a dla każdej terenówki takie warunki to dopiero przedsmak tego co mogą.

   Rozumiem , że obawy przed użyciem reduktora wynikały ze stanu technicznego testowanego egzemplarza ?
   Generalnie warto używać reduktora nawet gdy normalne przełożenie jeszcze daje radę bo : zmniejszamy ryzyko spalenia sprzęgła w manualu , oszczędzamy skrzynię i konwerter w automacie (nie grzeje się tak) a poza tym w autach wyposażonych w elektronikę zwykle wiąże się to z przejściem w inny tryb pracy – np. automat będzie hamował silnikiem przy z zjazdach jak manual (spięty lock up)

   • Oczywiście wiem, jak wygląda teren trudny i łatwy i wiem też, że my jechaliśmy po łatwiejszym (momentami było trochę gorzej, tylko tam nie fotografowaliśmy, bo była koncentracja na jeździe). To tylko przejażdżka, żeby zyskać jakiś ogląd tematu.

     Co do reduktora – tak, Janek sam nie wie, czy on działa i czy prawidłowo, więc testy lepiej zrobić w warsztacie zamiast na łące 10 km od domu 🙂

   • Olej w automacie raczej nie gotuje się w terenie (szczególnie w błocie skrzynia ma dobre chłodzenie), tylko przy dynamicznej, szybkiej jeździe, szczególnie na ostrych podjazdach. Na zjazdach redukcja oszczędza raczej silnik niż skrzynię. Terenówka z automatem ma jedną dużą wadę, ciężko ją jest bujnąć przód-tył, żeby wyjechać z dołka, bo sterownik działa z pewną zwłoką, a lewarkiem, przy wprawie robi się to dużo sprawniej. Wtedy niezastąpiony przy automacie jest reduktor.

     • W instrukcjach do starych Mercedesów jest nawet napisane, że pojazdy z automatyczną skrzynią można wydobyć z błota lub śniegu przez właśnie takie bujanie, czego nie da się zrobić przy skrzyni ręcznej 😀 Tak że wszystko zależy od techniki, no i od wprawy kierowcy 🙂

5. Ojj, Szczepan, Szczepan… 200Tdi miało 4 cylindry, zostało zastąpione w polifcie przez 300Tdi, które było jego rozwinięciem, oba nie mają nic wspólnego z Td5, poza pojemnością w zaokrągleniu 😉 Trzydrzwiówki były do samego końca Disco 1, dopiero Dwójka była tylko w 5 furtkach. Daje to 9 lat bytności na rynku, chyba nie tak krótko? 😉

   • Z silnikiem już dopowiedziałem, że liczba cylindrów się zmieniła.

     • Jeszcze z ciekawostek – Td5, jak przystało na brytyjskie R5 ma… cztery świece żarowe 🙂

   • To tak…
     Ojciec mój, dotychczas z jakąś tam sympatią użytkujący Polonezy, zakupił był w ’91r. roczne Pajero 5d 2,5TD. Sympatia do FSO skończyła się w tym samym momencie.

     W ’91r. mieć w Polsce auto, które zajęło trzy pierwsze miejsca w rajdzie Paryż-Dakar…

     Najlepsze jest Pajero I generacji – bo ma niewysilonego turbo-diesla, ramę i resory z tyłu.
     Jest japoński z najlepszego okresu japońskiej niezawodności.

     Już nie będę pisał w szczegółach, że ten przecież terenowy samochód z niewysilonym silnikiem diesla starej generacji przewyższał wszystkie parametry fabrycznie nowego wówczas Poloneza, sprzedawanego jako średnie klasy komfortowa limuzyna, (w tym co zadziwiającej także zdecydowanie komfort jazdy), łącznie z zużyciem paliwa.

     Powiedzieć, że Pajero przez 10 lat ciągało z Polski nad włoski Adriatyk przyczepę z ponad 7-metrowym jachtem “MiKi” (projekt Skrzat 703 Aster – poza skorupą zakupioną od p. Skrzata całkowicie zbudowany we własnym zakresie) przez alpejskie przełęcze, to jest nic. Ten samochód WODOWAŁ i WYCIĄGAŁ z wody po pochylni ów jacht. Przez 10 lat. Bez awarii. Jakiejkolwiek. Bez żadnych dodatków, nawet opony były seryjne (w dodatku reduktor był wówczas w pełnym użyciu) bo po zakupie Pajero zostało już tylko na słone paluszki 🙂

     Obecnie mój Tato jest 76-letnim lekarzem, nadal pracuje. PRL nie zniszczył jego marzeń o zobaczeniu Akropolu, Troi, Myken, Efezu, Epidauros czy Dubrovnika. Jest zapalonym żeglarzem (brązowy medal w mistrzostwach Polski – regaty’79) i znawcą kultury antycznej. Połączył te dwie pasje oraz wykorzystał swoje wcześniejsze doświadczenia z caravaningu – wczasach PRL objechał z nami Polonezem z przyczepą N-126 całą Europę (niby tylko Polonez model ’85 kolor czerwony, ale był to export na Finlandię, tzw. “wzmocniony” 1.5AB 82kM 5b – z tym że Tata go jeszcze extra wzmocnił dając po prostu nieco większe dysze paliwa pomimo fabrycznego wyposażenia auta w elektroniczny zapłon, co wreszcie dało w rezultacie tak poszukiwany przez fabrykę skutek: brak dziury w obrotach, “mocny” dół, znacznie lepszą ogólną dynamikę, zawdzięczaną pewnie również wskutek zastosowania tylnego mostu o przełożeniu 4,3; tutaj 5b pasował idealnie; pamiętam jeszcze że miał wnętrze brąz i lusterka regulowane od wewnątrz oraz zabezpieczenie przed otwarciem drzwi przez dzieci, opony 185/70R13, przód coupe+spojler (tzw. hokej), tył tzw. borewicz ze spojlerem na klapie ale bez szybek bocznych; na całe miał też lekkie ledwo widoczne wgniecenie przedniego błotnika po stronie kierowcy i to spowodowało że przeznaczone na export auto zostało w PRL – jednak jakąś kontrolę jakości tam w FSO mieli…)

     Ponieważ nawet najlepszy Polonez w jakikolwiek sposób nie był w stanie zapewnić realizacji jego planów, mój szalony Tato w ’88r. wykombinował nową karoserię Tarpana w wersji pick-up z z białą nadbudówką z Antoninka. Rozumiecie, skoro już skończył po 5-latach budowę jachtu, to po 12 godzinach codziennej pracy zawodowej nie miał nic lepszego do roboty aby teraz samodzielnie zbudować samochód. W warunkach permanentnego w PRL niedoboru czegokolwiek, z czwórką dzieci i jedyną chcąc czy nie sprzyjającą mu osobą – Mamą. Karoserię Tarpana poddał kuracji prostującej, z pomocą znajomego dodatkowo wyspawał, wzmocnił, totalnie wygłuszył, założył relingi dachowe własnej konstrukcji i kangurzycę z rządkiem ogromnych reflektorów dalekosiężnych z jakiegoś złomu w Szwecji, polecił w nim zainstalować silnik z GAZ24 “Wołga” po remoncie, skrzynię biegów 5b z Polonez Truck, natomiast most Żuka. W rezultacie nie wiadomo ile to maksymalnie jechało, bo miało mieć moc nisko położoną i zaraz dostępną. Gumy to paliło zaraz po puszczeniu sprzęgła – na dwójce… Na pusto, jeśli jezdnia nie była zupełnie czysta, gumy to paliło zaraz po puszczeniu sprzęgła – na dwójce… po prostu nie można było ruszyć z miejsca. No ale to miał być ciągnik, z 6 miejscami… Spalanie? Tato łącząc dotychczasowe doświadczenia stwierdzał, że przecież jako lekarz z II st. specjalizacji w naszym najwspanialszym na świecie kraju zarobi do cholery przynajmniej na paliwo w dwie strony, noc w kajucie jachtowej jest jak wygrane, ekskluzywne noclegowe miejsce w hotelu (zamiast przyczepy campingowej, a wówczas jeszcze można było stanąć samochodem, zacumować jachtem gdzie się chciało), zabytki kultury antycznej, śródziemnomorska atmosfera, brak granic, słońce i wiatr w żagle, ciepła jak w wannie woda, przezroczysta na głębokość 8m – to wszystko jest gratis, a Mama nawet w warunkach jachtowych podaje lepsze posiłki niż restauracje oznaczone gwiazdką Michelina…

     Jednak pozostawał problem przeskoczenia przez Alpy; podjazd w Austrii pod Modriach;
     Pajero po tym wyczynie za każdym razem miało wydech rozgrzany do czerwoności, jak stal w piecu hutniczym. Podłoga była tak gorąca, że nie można było bez półbutów trzymać na niej nóg; owszem, bo samochód i jacht był obciążony ponad wszelką miarę, z powodu pełnego ekwipunku dla całej rodziny na cały miesiąc! Stosowaliśmy wybiegi, jazdy nocą, długie postoje przed przełęczami. Pajero nas nie zawiodło ani razu, ale jakby to wytrzymał Tarpan GAZ-24, nadal jeszcze ze swoimi Żukowskimi spowalniaczami?

     Doprawdy, nie mógł już na to wszystko Pan Bóg dalej patrzeć, zlitował się wreszcie i pozwolił aby PRL szlag jasny trafił a Tato mógł kupić właściwy samochód – Mitsubishi Pajero. Wszystko się udało, a ja na zawsze zapamiętałem te w 1992r. “trzy tygodnie w raju”.
     Dzięki największemu przyjacielowi, Pajero!

     Tata kupował kolejno wszystkie następne generacje Pajero. Każda bardziej awaryjna.

     Ale dzisiaj już nie kupi nowego Pajero. Zlikwidowali tą linię modelową.
     Przestarzałe, niepotrzebne.

     Proszę pana, dzisiaj sprzedaje się inne samochody.
     Jakie? Za przeproszeniem, Elektryczne

     ***

     PS. Przepraszam, trochę się rozgadałem i niezupełnie na temat. Wybaczcie.

     • Pięknie dziękuję za wspaniałą opowieść!! Wincy takich!!

       A co do “czegoś takiego nie mamy, bo dzisiaj tak się nie robi” to mógłbym wiele opowieści posnuć. Np. z niedawnego remontu łazienki – która wygląda teraz całkiem ładnie, ale używa się jej sto razy gorzej niż przed remontem, bo wielu rzeczy, jakie od zawsze uważam za łazienkowy standard “dzisiaj się proszę pana nie robi”. Dramat. Ale wygląda ładnie, to fakt.

6. Raz jeden w zyciu jezdzilem Disco i to chyba bylo moje najwieksze doznanie motoryzacyjne.Jako laik terenowy nie moglem uwierzyc ze wjezdzal tam gdzie mialbym problem wdrapac sie na czterech wlasnych odnozach.Jadac po trawersie mialem mokre czolo ze strachu-bo przeciez niemozliwe aby sie nie wywrocil..A przy tym komfort jak w normalnej osobowce.Genialne auto-niestety poza moim zasiegiem finansowym.

7. Lekko zmutowanym Disco (z dachem zastąpionym stelażem z rur i plandeką) byłem wożono na wycieczce w Albanii. Taka przejażdżka szybko tlumaczy, dlaczego ludzie kupują Wranglera albo Bronco 🙂
   Smutne jest, że terenówek w Europie już prawie nie ma, a terenówki w przystępnej cenie to w ogóle wymarły gdzieś na początku wieku.

   Technicznie natomiast mam mieszane uczucia co do archetypu klasycznej terenówki (i to pomimo tego, że jestem Tarpanofilem teoretykiem, bo racjonalnie nie znajduje argumentów za zakupem zwłok terenówki czy Tarpana) – o ile sztywne mosty dają dobry wykrzyż i wiekszą wytrzymałość to zalet ramy na dzisiaj wiele nie ma – konstrukcję samonośne są sztywniejsza, wytrzymałości im nie brakuje (co widać po crash testach) i pozwalają obniżyć podłogę o te 10-15 cm bez zmniejszania prześwitu (kosztem istnienia tunelu na wał). Zawieszenie niezależne da gorszy wykrzyż, ale pod przekładnią pozwala na większy prześwit niż pod gruchą mostu, zwłaszcza jak mamy zawieszenie z regulacją wysokości. Dzisiaj automaty mają po 8-10 biegow, więc w zależności od przełożeń bez reduktora też się możnaby obejść (zresztą Dodge WC, “Muscel” i chyba Campagnola reduktorów nie miały…), zwłaszcza przy 200-300 konnych silnikach…

   Różne strony off roadowe przeglądałem od dawna i o ile pamiętam, te kilkanaście lat temu Disco uchodził za taki pojazd do lżejszego terenu, ciekawe, że zbiorowe postrzeganie wielu rzeczy potrafi się zmienić, i dzisiaj ówczesne “bulwarówki” uchodzą za “prawdziwe terenówki”.

   • Sztywne osie są przede wszystkim proste i wytrzymałe, poza tym rozkładają obciążenie na oba koła osi, co w terenie ma pewne zalety. Ale to teoria, którą gdzieś tam czytałem – wierzę, że nowoczesne konstrukcje potrafią wiele skompensować, pytanie tylko jakim kosztem.

8. W I dekadzie XXI w. zdarzyło mi się zaliczyć parę towarzyskich rajdów przeprawowych. Nie był to żaden sportowy off-road. Pozwolę sobie przytoczyć koleżeńską klasyfikację uczestniczących terenówek. 1. Dodge WC 52 tzw. “ostatnia instancja”. Wszędzie przejechał na swych wielkich kołach, Nie miał reduktora i tylko 90 KM, ale z opresji wyciągał wszystkich, jak nie na kołach to 1/2 calowej linie z wyciągarki zaparty zderzakiem o drzewo. 2. Defendery wszelkich typów, lekkie, krótkie dawały radę wszędzie. 3. Discovery – trochę cięższe, ale bardziej komfortowe, przede wszystkim na asfalcie nie wiało przez szpary w plandekach. 3A. Suzuki Samuraj mały krótki, lekki, tylko 1300 ccm, ale wyjątkowo dzielny w terenie, chociaż pasażer z prawej bywał niemiłosiernie tłuczony łokciem kierowcy. 4. Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol i mój Blazer – mocne silniki z dużym momentem obr. ale ważące 2300 (Blazer) do 2800 kg (Toyota), technika jazdy w grząskim terenie nimi była inna: na rozpędzie dużo gazu bo jak się zatrzymały i usiadły ramą w bagnie i się przyssały, to już tylko Dodge zostawał. Mój Chevrolet ma aluminiową płytę doskonale chroniącą skrzynie,wał i wydech przed kamieniami, korzeniami cegłami i innymi “chabrami z poligonu”, ale jak się przyssie tą płytą do błota, to nawet pompowane amortyzatory nie pomagają.
   Podkreślam to nie były pojazdy off- roadowe. Czasem miały wyciągarkę, snorkella dla fasonu. ktoś miał opony A/T, a inny woził najazdy na wzór saharyjskiego LRDG.

   • Bardzo dziękuję za ciekawe wiadomości.

     Interesujące, że Dodge chyba najcięższy ze wszystkich, a był ostatnią instancją?

     Poza tym ciekawiłoby mnie, na ile Discovery był gorszy od Defendera? Słaby kąt zejścia widać gołym okiem, a czy coś poza tym?

     • Dodge WC wazy 2,5 tony, więc najcięższy nie był, ale ma ze 35-40 cm prześwitu (muszę sprawdzić bo mam gdzieś instrukcję – po polsku z LWP). Defendery były przede wszystkim dużo lżejsze od Discovery- aluminiowe poszycie, praktycznie brak tapicerki i wygłuszenia, choć Disco górował rozwiązaniami mechanicznymi.

     • No tak, Dodge WC jest lżejszy od dzisiejszych dużych SUVów, tego pod uwagę nie wziąłem 🙂

     • Te 40 cm to raczej pod ramą. Pod gruchą mostu pewnie będzie koło 25, chociaż ta najbardziej kojarzona wersja WC miała konkretne koła – google twierdzi, że 9×16, czyli do kupy jakieś 33-34 całe…
       Ale bym takim Dodgem pośmigał 🙂

9. Poza tym jak Dodge zaparł się zderzakiem o drzewo, to patrzyło się tylko czy drzewo się nie złamie. A jak wyciągało się Toyotę opartą bokiem o drzewo, to pół ekipy podkładało chodniczki, żeby się buda bardziej się nie porysowała i szyby wytrzymały.

   • No i tu mamy ten problem, o którym pisałem w artykule: Range Rover ma tą samą mechanikę co Disco, tylko po prostu bardziej go szkoda.

10. “Krzole” ciekawy regionalizm. Trzeba przyznać, że małopolski dialekt ma swój urok.

11. ten 4 cylindrowy diesel dyskoteki to mi strasznie przypomina 2.5VM – ktoś wie czy one mają ze sobą faktycznie coś wspólnego?

    • Mniej więcej pojemność. VM był w RRC, ale dwuseta i trzyseta to silniki LR.

12. Jeśli pojazdu chce się używac naprawdę ostro w terenie to nie było do tego gotowych aut i nie ma. Trzeba budować pojazd od podstaw bo tak to jest że w jednym dobre mosty i skrzynia- ale silnik i reduktor do pupy, w innym dobry silnik i reduktor ale mosty słabe, inny znowuż ma delikatne zawieszenie i wiotką konstrukcjęza, a jeszcze inny duży i ciężki.. a wszystkie jak się przewrócą o co nietrudno to ulegna spłaszczeniu- trzeba zabudowac ramoklatkę. No i najważniejsze- niezawodność, w terenie nie zamówisz lawety., Oczywiscie mówię nie o okazjonalnym pokonywaniu polnej drogi ale o ostrej jeździe w trudnym terenie, tzn takim ze naprawdę ciężko przejść na nogach. A wiem co piszę- próbowałem bawic się w offroad fabrycznymi terenówkami az w koncu zbudowałem zmotę i tak naprawdę to jedyne- i najtańsze ostatecznie, rozwiązanie

    • to pochwal się co zbudowałeś! i z czego jakie części

    • Piszesz “w terenie lawety nie zamówisz”, ale wszędzie znajdzie się chłopa z Ursusem, a obecnie i z Johnem Deerem z kołami wyższymi niż podwyższana zmota.

13. Tam gdzie utknie zmota , taka z dwoma wyciągarkami to nie dojedzie żaden traktor..W praktyce wyciąga się z pomocą innego pojazdu terenowego- najlepiej dwóch, wyciągarek , zbloczy, pasów. I nie jeździ się w poważny teren w jedno auto

    • Zdecydowanie nie doceniasz możliwości ciągników rolniczych. Mocny ciągnik (250KM) czterotonowym podnośnikiem i hydrostatem czołg z bagna ruszy. Popatrz na obrazki z Ukrainy.

      • Ale traktorem nie przejedziesz wąskich wąwozów, prawie pionowych podjazdów, , nie zrobisz slalomu miedzy drzewami, nie pokonasz trawersu itepe.. pojedź na kilka rajdów terenowych i pogadamy..;) doceniam traktory ale służą do czego innego

      • Ciągnik rolniczy w terenie ponoć szybko tonie… Ale są jeszcze ciagniki leśne i inne sprzęty typu hedery czy skidery (czy jak to się tam nazywa) i te się trochę od poczciwego Fendta Vario jednak różnią…
        Ale ceny raczej takie, że G wagen to wóz dla ludu 😀

14. Gdyby traktory , choćby nie-wiem -jakie Lamborghini czy inny JD były dobre ” w terenie” to by ludzie nimi startowali w rajdach- a nie startują. A z rozmiarem kół to tak jak z rozmiarem czego innego- to nie wszystko..
    Wiele mitów terenowych pada gdy sie zacznie człek rzeczywiście samemu jeździć a nie oglada kanały na YT
    A po próbach zabawy w błocie Jeepem XJ i krótkim Galloperem 3.0 v6 z ręczną skrzynią stwierdziłem że szkoda sensu i zbudowałem zmotę. Ale zeby to miało sens- budowałem auto własnoręcznie, czasem z pomocną ręką kolegów. Mamy spory warsztat a w nim masę sprzętu łącznie z tokarką, podnośnikiem kolumnowym, szlifierki, , piły tasmowe, giętarki, palniki.. No i potrafię to obslugiwać. Gdyby zlecić taki projekt to trzeba by wydać masę pieniędzy.. A zrobiłem takie coś- baza to kupiony z UK czyjś niedokończony, “poskładany stopami” pomysł na bazie Suzuki Jimny- z nadwozia na ramie zostawiona kabinka dla dwóch osób,oryginalne lichutkie mosty, na chama podwyższane lichutkie oryginalne zawieszenie zdechły oryginalny silniczek ale miało też: załozoną ( krzywo ) ramoklatkę firmy King Cages dedykowaną do Defendera, kubły Cobra z pieciopunktowymi uprzężami, profesjonalny zbiornik typu fuel cell, prędkosciomierz GPS made in usa- taki po 300 dolarów nie chińczyk., porządne felgi, profesjonalne zderzaki- kosze do montazu wyciagarek no i fajną kierownicę Momo :D. kosztowało śmieszne grosze, 2x tyl;e warte wymienione plusy. Tak więc- wywalono wszystko co nie było ramą, klatka i kabinką. Ramoklatkę odcieto, wyprostowano , wzmocniono i naspawano tym razem profesjonalnie. wzmocniona została oryginalna rama, odcieto wszystkie punkty mocowania zawieszena , silnika, reduktora i skrzyni. Silnik Isuzu przejrzany dogłebnie 1.7 TD- podkręcone cisnienie doładowania, dawka, intercooler z wiatrakiem na termostat od pajero- po przeróbkach zgodnie z zalecniami z angielskich forów naprawdę jest jadowity- ponad 100 koni, pod 300 Nm. Pasuje do niego skrzynia z Omegi 2.0- z uzyciem tarczy sprzegła od Ascony. Osobny reduktor z samuraja na kołach zębatych- osadzony w specjalnej kołysce wyspawanej z solidnych grubościennych rur kwadratowych z wieloma punktami zamocowania- coby nie ‘ wybuchł”. mosty z Uaza 469 co istotne-bez “B”- mają przełozenie 5.125 a na każdej części znak odbioru wojskowego i po przeregulowaniu i uszczelnieniu z palcem w.. znoszą opony 33 cale typu simex i ostre katowanie. z przodu zrobione zawieszenie typu three link na długich drążkach z panhardem, długie spręzyny, przekładnia kierownicza od Jimny angola- da się ją zamontowac na zewnątrz podłuznicy ramy, wykrzyż przodu prawie metr bez zawadzania i przy pełnych skrętach. Z tyłu zawiezenie na radiusach od Discovery, tez dlugie spręzyny i drażek panharda.. Wykrzyz z pół metra. Wydech komin za kabiną, chlodnica z dwoma wiatrakami za kabiną, akumulator taki wielki Odyssey, dwie elektryczne wyciagarki po 13 000 LBS, elastyczne nadkola od cięzarówki, heble, ledy hardpointy, progi pod hilifta. a jednoczesnie zamykana kabina z ogrzewaniem, wycieraczkami, normalna deską. wazy lekko ponad 1300 kg. zajedzie dalej niz pomodzone patrole. Po pokonaniu chorób wieku dzieciecego i kilu rajdów żadnych unieruchamiajacych awarii w terenie, co najwyzej spalone żarówki. Da się pewnie jeździć po czarnym, predkośc przelotowa 80-90 kmh..

    • fajna zmotka! dziwi jedynie ten silnik 1.7TD isuzu, bo rozumiem że to ten z Astry F/Corsy B ? kolega miał taką corsę to ciągle wydmuchiwał UPG (najpierw ten 1.4) wymienił na 1.7 i też niewiele pomogło, takiej znajomej w Astrze F też wydmuchiwał UPG także niemam o nich za dobrego zdania, no ale może są na niego jakieś patenty typu przewiercony termostat czy jakieś kanały wodne powiększone czy coś?

15. Przepraszam, nie chciałem Cię podkręcić. Każdy ma prawo realizować się w ekstremalnych rozrywkach, pasjach, ale nie wszyscy są autorytetami w dziedzinie mechaniki, silników, zawieszeń. Są to tylko ich doświadczenia, często osiągane metodą prób i błędów . A teorii silników, podstawy wytrzymałości i mechaniki nabywają z marszu. Ja jestem mechanikiem, tytuły nieważne, serwisowałem latami mechanizmy dużo bardziej skomplikowane od samochodów, a samochodów miałem w życiu 28, i to takich którymi jeździłem co najmniej pół roku, i ze trzy ciągniki, bez ciężarowych. Warsztat, praktycznie już nie używany mam, co najmniej tak wyposażony jak Twój (nie mam podnośnika kolumnowego, bo w jego miejscu stoi samochód żony).
    Rozmiar kół, jest tak samo ważny, jak rozmiar czegoś innego, szczególnie dla samca alfa, bo ma większą powierzchnię styku z podłożem, mniejszy kąt wyjścia i z mniejszymi stratami przenosi moment obrotowy silnika na koła (w dużym uproszczeniu). Przykład: wyrywałem 30 letnie jabłonie w sadzie. Ursusem C 330 szło mi za wolno, trzeba było zajeżdżać trzy razy z różnych kątów, żeby zerwać korzenie. Wziąłem Blazera, w końcu reduktor i 200 KM, 6,5 raza więcej jak w Ursusie. Błąd, Chevrolet wkopywał się w ziemię na reduktorze, rama i buda trzeszczały, a zajechać z innego kąta w rzędach drzew było dużo trudniej. A slalom między drzewami ciągnikiem uprawiam nagminnie, z potrzeby nie dla sportu. Prędkość przelotowa 80-90 podwyższaną zmotą na czarnym z A/T-kami na kołach to kolejna odmiana sportu? Nie jesteś sam na drodze. Z moich doświadczeń 70- ka seryjnym Uazem na suchym asfalcie to loteria, a jak spadnie deszczyk to główna wygrana.
    Gratuluję inwencji i samozaparcia przy konstruowaniu, bądź co bądź sportowego pojazdu. Proszę tylko o odrobinę refleksji w odniesieniu do innych czterokołowców i ich użytkowników.

    • Najwyraźniej zachodzi nieporozumienie.. jeden z forumowiczów poprosił bym ” się pochwalił” jakiż to pojazd skleciłem i z czego- tak mam takie auto. I do końca będę bronił tezy że do rajdów terenowych nadaje się tysiàckroć lepiej niż najlepszy ciągnik rolniczy . I wiem co piszę, jeżdżę w teren- praktycznie jedynie zorganizowane wypady lub rajdy, nie jeździmy po czyichś sadach czy po miedzach. I tak, do takiej kombinacji masy, mocy i rozmiarów auta 33 cale opony wystarczają i sprawdzają się. I nie opony AT tylko Simex. I tak, 70-90 kmh na normalnych drogach jest do utrzymania bez problemu, dobrze obmyślane zawieszenie, bez luzów, wibracji, a hamulce tarczowe przy wszystkich kołach

16. w razie czego jeszcze Det/Staliniec zostaje do wyciągania się 😉