PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NOWE HORYZONTY
Fajnie jest poszerzać horyzonty, nieważne w jaki sposób. Klasycznymi sposobami są oczywiście obcowanie z mądrymi ludźmi, czytanie i podróżowanie, ale by się rozwijać, w istocie wystarczy zrobić cokolwiek konstruktywnego, czego się dotąd nie próbowało.
Niedawno odnowiłem kontakt z Jankiem – kolegą, z którym przesiedziałem w ławce całe cztery lata liceum. Okazało się, że jest on fanem off-roadu i właścicielem dwóch Land Roverów Discovery. Nie było rady – musieliśmy umówić się na przejażdżkę. Przejażdżkę, która bardzo poszerzyła moje horyzonty.
***
Land Rover Discovery to ponoć siedmioosobowy SUV. Tak mówią uczone artykuły, choć dziś hasło SUV oznacza coś zgoła innego. W 1989r., kiedy zadebiutował pierwszy Discovery, określało się tak jeszcze prawdziwe pojazdy terenowe, które równolegle oferowały też dobry komfort i użytkowość na co dzień, na drogach asfaltowych.
Discovery zapewne nie musiałby się się pojawiać, gdyby swój pierwotny charakter zachował był Range Rover. Tak się jednak nie stało: pojazd, który w 1970r. został pierwszym europejskim czteronapędowcem z salonowymi manierami szybko obrastał w piórka i przeistaczał się w luksusowy gadżet. Już wtedy z wolna dążył do postaci, jaką ma obecnie. Tymczasem wciąż istniała grupa ludzi, którzy chcieli auta równocześnie osobowo-rodzinnego i prawdziwie – nie tylko z wyglądu – terenowego. Stąd pomysł na Discovery – angielski odpowiednik robiących naonczas oszałamiające kariery Toyoty Land Cruiser, Nissana Patrola i Mitsubishi Pajero.
Auto miało w założeniu służyć do wypraw na polowania (o których wciąż jeszcze wolno było publicznie wspominać). Tu i ówdzie dopisuje się, że grupę docelową mieli stanowić “arystokraci”, ale pozycjonowanie produktu wskazywało raczej na klasę średnią. Dokładnie tak samo producent opisywał zresztą Range Rovera, zanim zmienił go w gadżet, który szkoda zarysować gałęzią. Dlatego też technika została przeniesiona bez zmian: rama ze stucalowym rozstawem osi (2.540 mm), całe zawieszenie na dwóch sztywnych osiach, napęd 4×4 z reduktorem i blokadą centralnego dyfra – to wszystko łączyło Discovery z Range Roverem. Podobna była też struktura nadwozia, mierzącego 4.540 mm długości, 1.790 szerokości i aż 1.970 wysokości, a mieszczącego opcjonalnie siedem osób, mimo początkowego braku drugiej pary drzwi (wersja pięciodrzwiowa pojawiła się po roku, by wkrótce całkowicie wyprzeć trzydrzwiową). Discovery od Range’a odróżniały głównie mniejsze silniki, które oszczędniej obchodziły się z paliwem, oraz bardziej utylitarny charakter, przekładający się na ogólnie niższe koszty. “Terenowy samochód rodzinny” – brzmiała definicja, która chyba najlepiej oddaje istotę modelu.
Land Rover Discovery wyglądał na miejscu zarówno na tzw. łonie natury…
Foto: materiał producenta
…jak i w centrum cywilizacji…
Foto: materiał producenta
…oferując przy tym wygodę znaną z aut osobowych. I to wcale nietanich.
Foto: materiał producenta
By ktoś przypadkiem nie wziął Discovery za bulwarowego lwa, w latach 1991-94 wysyłano go na jedne z najtrudniejszych rajdów off-roadowych świata – Camel Trophy. To się nazywa poszerzanie horyzontów!!
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Jako napęd posłużyło 3,5-, z później 3,9-litrowe V8 Rovera, oraz słynny land-roverowski 200 Tdi (4-cylindrowy, 2,5-litrowy turbodiesel). Przejściowo oferowano też benzynowe, dwulitrowe R4, by skusić zarządców flot. Przekładnia mogła być ręczna lub automatyczna, a wyposażenie – obejmować pełną elektrykę, klimatyzację, alufelgi i 12-głośnikowy system audio (być może z jego powodu Discovery nazywa się w Polsce “Dyskoteką” 😉 ).
Wprowadzona w 1998r. Seria II była gruntowną modernizacją, choć producent przedstawiał ją jako nową generację, “z 720 istotnymi zmianami“. Prześmiewcy dodają, że najważniejszą zmianą było to, że w jedynce rdzewiało poszycie nadwozia, a rama była trwała, natomiast w dwójce jest odwrotnie. W istocie jednak zmieniono wszystkie panele poza piątymi drzwiami, a karoserię wydłużono do 4,7 metra umożliwiając montaż pełnowartościowych foteli w trzecim rzędzie. Najbardziej charakterystyczne cechy nadwozia – duże trzecie okno boczne i dwa osobne szyberdachy, nad dwoma pierwszymi rzędami siedzeń – pozostały na swoich miejscach.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Wnętrze nabrało szlachetniejszego charakteru. W sam raz na polowanie, prawda?
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
W kwestii techniki wprowadzono opcjonalną pneumatyczną oś samopoziomującą z tyłu i zmodernizowano silniki: diesel, teraz pięciocylindrowy i oznaczony Td5, dostał bezpośredni wtrysk (rozwijał 139 KM i 340 Nm, co przekładało się na 155 km/h i 17 sekund do setki), a benzynowe V8 wzmocniono do 185 KM przemianowując na 4,0 (choć rzeczywista pojemność nie uległa zmianie), przy czym jego osiągi pozostały skromne (170 km/h i 13 sekund, przy zużyciu paliwa rzadko schodzącym poniżej 20 litrów – dlatego też opcja benzynowa nie cieszyła się wzięciem). Dopiero po liftingu z 2003r. motor urósł do 4,6 litra, a moc do 220 KM, co pozwoliło przyspieszać do 100 km/h odrobinę poniżej 10 sekund.
W Serii II pojawiły się też elektroniczne wspomagacze: system ACE (Active Cornering Enhancement) sterował napięciem stabilizatorów, zmniejszając potężne przechyły wysokiego nadwozia w szybciej przejeżdżanych zakrętach, TCS kontrolował trakcję, a HDC (Hill Descent Control) pomagał kontrolować prędkość na ekstremalnych zjazdach, używając do tego hardware’u systemu ABS. Elektronika zastąpiła blokadę centralnego mechanizmu różnicowego, ale klienci narzekali, że to nie to samo – dlatego producent przywrócił blokadę na rynku brytyjskim, a gdzie indziej w sklepach pojawiły się akcesoryjne zestawy do samodzielnego montażu (tak naprawdę chodziło tylko o mechanizm uruchamiający, bo samej blokady fabryka nigdy nie usunęła fizycznie).
Egzemplarze poliftingowe najłatwiej poznać po reflektorach i tylnych lampach. Był produkowany do wiosny 2004r. – czyli 15 lat licząc od debiutu Serii I i aż 24, jeśli uwzględnić pochodzenie większości mechaniki z pierwszego Range Rovera.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
***
Janek mieszka w jednorodzinnym domku na wsi, ale pod samym Krakowem. Posiada dwa Discovery, z czego jeden aktualnie stoi w warsztacie (badumm, tsss). Akurat ten ciekawszy – z podniesionym zawieszeniem, wyciągarką i innym wyposażeniem wyprawowym. Sprawny jest natomiast inny egzemplarz, bez modyfikacji: z 2003r., z silnikiem Td5 i automatyczną skrzynią (oraz opcjonalnymi fotelami trzeciej klasy, ale wymontowanymi).
Oba auta służą przede wszystkim do rekreacji, najczęściej w małopolskich górach (Janek jest zapalonym obieżyświatem i bywał już na off-roadzie w Gruzji czy Maroku, ale akurat nie tym samochodem). Okazjonalnie też do udziału w terenowych imprezach i jako drugi pojazd w domu – jeśli pierwszy, czyli Ford Galaxy, jest w danym momencie zajęty. To dokładnie taka eksploatacja, do jakiej producent przeznaczył swój “terenowy samochód rodzinny”.
Przy podchodzeniu do auta w oczy rzuca się jego wysokość. Prawie dwa metry to naprawdę bardzo dużo. Można jeździć w kapeluszu, za to wsiada się po schodkach – zupełnie jak w UAZie, tylko wnętrze jakby nie to.
Siedzi się tak samo wysoko. Wraz z dużym stopniem przeszklenia kabiny daje to świetną widoczność – w terenie kierowca dobrze widzi rogi nadwozia, a w ruchu drogowym patrzy ponad dachami aut osobowych. W listopadowym chłodzie zimny diesel wyraźnie klekocze, dając w zamian starodawne poczucie pewności.
Foto: mojej żony
***
Pierwsze odcinki przejechałem ślamazarnie – bo auto nie moje, a poza asfaltem doświadczenia nie mam żadnego. Janek co rusz mnie poganiał i polecał skręcać w coraz dziksze ostępy. Dla przeciętnego spalacza LPG, jakim jestem, możliwości porządnej terenówki graniczą z magią: głębokość kolein czy wysokość przeszkód ziemnych, jaki pokonywaliśmy, były dla mnie niesamowite. Kolega przygotował jednak ciekawą i w istocie niezbyt trudną trasę, która pozwoliła mi nabrać pewności, tak że pod koniec jechałem już sprawniej.
Listopadowe dni są krótkie, więc na zdjęcia stanęliśmy szybko, choć nie przed porządnym ubłoceniem auta. Sylwetka i proporcje nadwozia są jednoznacznie terenowe – tylko reflektory przypominają już nowoczesne, bulwarowe SUVy.
Foto: praca własna
Z boku – mimo czarnego lakieru i alufelg – auto od razu przywodzi na myśl relacje z Camel Trophy. Fabryczny, aż 254-milimetrowy prześwit pozwala na naprawdę wiele. Kąt rampowy wynosi 21,2º, natarcia – 30º, zejścia – 18 (ogranicza go zwis tylny, wydłużony w celu pomieszczenia dodatkowych, pełnowymiarowych siedzeń). Głębokość brodzenia to pół metra, maksymalne nachylenie boczne – 45º, wzdłużne – oficjalnie tyle samo, w praktyce ponoć nieco więcej.
Foto: praca własna
Siedzenia wymusiły też wyrzucenie koła zapasowego na zewnątrz. Bojowego wizerunku dopełnia solidny hak i drabinka pozwalająca wspiąć się na dach.
Foto: praca własna
“Dobra, plan jest taki: ja teraz schodzę, biorę twój telefon i nagrywam… a ty wjeżdżasz w te krzole”. Zaraz, jak to w krzole? Autem…?!?!
Foto: praca własna
“No normalnie – skręcasz w prawo w te chaszcze, nawracasz za drzewkiem i przyjeżdżasz tu z powrotem“
Foto: mojej żony
“Wpłynąłem na suchego przestwór oceanu, wóz nurza się w zieloność i jak łódka brodzi, śród fali łąk szumiących, śród kwiatów powodzi, omijam koralowe ostrowy burzanu…” (cytat)
Foto: praca własna
To jest dubel – bo pierwszy raz jechałem 5 km/h, więc zostałem zrugany, że to niemedialne. Przy powtórce byłem ciut odważniejszy.
***
W terenie zaskoczył mnie przede wszystkim komfort: do tej pory z utwardzonych dróg zjeżdżałem (tylko na krótkie chwile) Ładą Nivą czy UAZem, które potwornie trzęsły i chciały złożyć moje sterane kręgi lędźwiowe w harmonijkę. Tutaj – nic z tych rzeczy. Poorane głębokimi koleinami drogi leśne, tudzież klasyczne polskie miedze, Discovery wygładza lepiej niż Mercedes przeciętną drogę gminną. Zero podskakiwania, bólu pleców – można by wręcz popijać kawę z kubka (cup-holdery są zresztą na wyposażeniu, z przodu i z tyłu). To był dla mnie drugi szok, zaraz po samej możliwości wyjechania na bok z głębokiego wąwozu albo przejechania zarośli, których piechur nie pokonałby bez machania maczetą.
“Jak myślisz, czy w terenie lepsza jest skrzynia ręczna czy automatyczna?” – spytał mnie Janek. Zgadłem poprawnie, że automat: jego hydrokinetyczne sprzęgło o dużym poślizgu ogromnie ułatwia manewry, umożliwia dowolnie powolną jazdę, łagodzi wszelkie wstrząsy i wyklucza przypalenie okładzin albo przypadkowe zduszenie silnika. Reduktor oczywiście jest, ale… “jeszcze go nie włączałem i nie wiem, co by z tego wynikło, więc lepiej nie ryzykujmy, bo bez niego też damy radę“. Faktycznie daliśmy, momentami nawet na dwójce.
Podobnież “lepiej nie ryzykować” otwieraniem szyberdachów (Discovery ma dwa, nad dwoma pierwszymi rzędami siedzeń), bo mogą się potem nie zamknąć i przeciekać. Z kolei Hill Descent Control ryzyka nie stwarza, ale akurat nie działa – tym razem na pewno. Do awaryjności wrócę jednak na końcu.
Po wyjęciu siedzeń trzeciej klasy na pewno nie braknie miejsca na wyprawowy ekwipunek. Samopoziomowania w tej wersji nie ma – przy tylnej osi pracują stare, dobre sprężyny z drążkiem Watta. Ale to może i lepiej, bo fabryczną pneumatykę większość użytkowników i tak po latach wyrzuca, z uwagi na koszty utrzymania w sprawności.
Foto: praca własna
Klasa druga jest bardzo wygodna, z obszernymi kieszeniami i schowkami (również w podsufitce), za to bez tunelu wału. Tylko wsiada się z lekkim wysiłkiem, po dwóch wysokich schodkach.
Foto: praca własna
Czy już mówiłem, że tu wysoko? Kolana mam niewiele poniżej krawędzi szyby, a na głowie zmieściłby się jeszcze afrykański dzban z wodą. Skórzane fotele są bardzo wygodne, ale – inaczej niż w Range-Roverze – nie budzą wyrzutów sumienia z powodu ubłoconych spodni czy butów.
Foto: praca własna
Wnętrze nie ma nic wspólnego z siermiężnością Defendera – wygląda przyjaźnie i wygodnie, ale jeszcze nie luksusowo ani designersko. To raczej przystosowanie czystej użytkowości do oczekiwań i przyzwyczajeń podmiejskiej klasy średniej.
Foto: praca własna
Czar Land Rovera miał polegać na prymacie treści nad formą – i tutaj widać to dobrze, mimo ponadprzeciętnej, jak na terenówkę, wartości użytych materiałów (nie ma jednak przekombinowania – kierownictwo odrzuciło np. proponowany przez stylistów, bajerancki uchwyt na okulary w kierownicy, bo w XX wieku takie wydziwianie w tej marce nie uchodziło). W wyposażeniu nie brakuje absolutnie niczego, o czym mógłby pomyśleć właściciel ówczesnego prestiżowego sedana, za to do staranności montażu fabryka raczej się nie przyłożyła.
Foto: praca własna
Zegary jak zegary, co tu drążyć temat. Ciekawostką jest tylko zakres szybkościomierza, którego wskazówka nie ma szans wyjść poza godzinę pierwszą.
Foto: praca własna
Guziki podnośników szyb zostały odwrócone – te z przodu obsługują tył. Czterobiegowy automat ma nawet “tryb sportowy”, ale jego nawet nie sprawdzałem, bo nie o to w Land Roverze chodzi.
Foto: praca własna
Dzyń-dzyń!! “Halo, tu lata 80-te!!” Tak, to rocznik 2003, ale Land Rover się modzie nie kłaniał. Gdyby nie przycisk HDC (tutaj akurat niedziałający), można by pomyśleć, że to jakiś Ford Scorpio, Opel Omega albo Peugeot 605.
Foto: praca własna
Technika Discovery jest jeszcze starsza: pochodzi z Range Rovera I, czyli… z końca lat 60-tych. Poniekąd można to odczuć na asfalcie – auto prowadzi się jak stary dostawczak, tyle że wyciszony, miękki i wygodny. Fotele zapewniają świetny komfort, a elementy sterowania pracują jak w osobówce (może poza kierownicą – wspomaganą i obszytą ładną skórą, ale dużą i z powolnym przełożeniem). Z drugiej strony siedzimy wysoko, w pudełkowatym nadwoziu o bardzo wysokim dachu i środku ciężkości. Dlatego też, mimo że terenówki bezproblemowo znoszą drobne obcierki, w terenie trzeba uważać na drzewa z niskimi konarami (dach ze stelażem na bagaż wystaje naprawdę daleko ponad naszą głowę), a na drodze, w zakrętach, na przechyły rodem z Citroëna 2 CV. Maksymalna dozwolona prędkość – która w osobówce daje zwykle duży zapas, nawet w deszczu – w Discovery może okazać się ryzykowna na suchym. “Dobrze że nie jedziemy tym drugim, podniesionym, bo już byśmy leżeli na boku” – powiedział mi raz Janek, chociaż przepisowego limitu bynajmniej nie przekraczałem.
Dygresja: jeśli ktoś pamięta ŁADIOWÓZ, czyli tuningowanego Defendera Wadih’ego, mojego dawnego szefa, to ja tam pisałem, że w moim odczuciu, wskutek obniżenia zawieszenia, łatwiej go było położyć niż wpaść w poślizg. Komentatorzy mi nie dowierzali, ale sam właściciel wykazał mimochodem moją rację, bo kilka miesięcy po publikacji artykułu wylądował w rowie, właśnie na boku. Nie było to więc tylko wrażenie laika (przy okazji powypadkowego remontu Wadih chciał wymienić silnik na V8 – śmiałem się, że pewnie po to, żeby szybciej dachować, ale ostatecznie pozostawił diesla). Koniec dygresji.
Poza zakrętami szosowa jazda rodzinnym Land Roverem nie stresuje: jest tu pełna elektryka, klimatyzacja i wspomaganie, skórzany fotel dobrze podpiera kręgosłup, karoseria i wnętrze nie stuka, nie puka i nie trzeszczy (co nie jest oczywiste w starych konstrukcjach ramowych), a zawieszenie w ogóle nie zauważa żadnych nierówności asfaltu (inaczej niż np. w terenówkach radzieckich, które wytrzymają każde wertepy, ale od jadących wymagają kręgosłupa z tytanu).
Ruszanie z miejsca jest trochę ospałe, gdyż albowiem ponieważ – 2,2 tony masy własnej i duży poślizg konwertera. Gdy jednak turbina się rozkręci, 340 Nm i 139 KM nadają Discovery dynamikę… powiedzmy, że na poziomie Poloneza 1,6, czyli katalogowo 155 km/h i 17 sekund do setki. To zdecydowanie nie jest szybki samochód (“nie znasz się – ten podniesiony jest wolniejszy” – dodaje Janek), ale zawalidrogą nie będziemy ani na wyjeździe z podporządkowanej ani też na prostej. Na autostradzie, bez wysiłku ani huku w uszach, da się utrzymywać przelotową prędkość 120 km/h (nie wiem, jak w ostrzejszych łukach, bo obwodnica Krakowa ich nie ma). Można więc bezproblemowo pojechać do miasta, a uważając w zakrętach – również w trasę. Na pewno nie zmęczymy siebie ani pasażerów żadnym tłuczeniem, jazgotem ani ciasnotą czy dusznością w kabinie. W mieście docenimy też wysoką pozycję, świetną widoczność i respekt otoczenia (to zresztą argumenty każdego zwolennika SUVów), przeszkadzać może za to dość słaba zwrotność (średnica skrętu 11,9 metra).
***
Po zjeździe z obwodnicy wróciliśmy w teren – tym razem odrobinę bardziej wymagający. Nie mam niestety szczegółowej dokumentacji, bo po pierwsze, koncentrowaliśmy się na jeździe, a po drugie – zaczynało się już ściemniać. Był kawałek lasu, w dół i w górę, były zarośnięte łąki i trochę błota (“Gaz, gaz, jesteśmy sami i jak staniemy, to nikt nas nie wyciągnie!!” – jednak za ostro też nie wolno, bo nigdy nie wiemy, co czai się pod wodą). W błocie jedzie się trochę jak motorówką, obracając kierownicą jak kołem sterowym – reakcje są opóźnione i z silnym poślizgiem podsterownym, więc trzeba kręcić wcześniej i głębiej. To wszystko przypominało mi niegdysiejszą przejażdżkę Ładą Nivą, tyle że tu mamy pełny komfort, który po minięciu pierwszego szoku może uśpić czujność i wytworzyć zgubną pewność siebie. Ja na szczęście miałem pod ręką mentora, który znał teren, samochód i zawsze wiedział, co można.
Cała naprzód, zakaz zatrzymywania i schodzenia z obrotów!! Na szczęście 340 Nm na szosowej jedynce wystarczyło z okładem. Bo pamiętacie – reduktora lepiej nie dotykać. W takich sytuacjach świetnie zastępuje go jednak konwerter automatycznej skrzyni.
Foto: mojej żony
Przecieranie szlaku przez zarośla wyższe od maski silnika to jedno z ciekawszych samochodowych doświadczeń w moim życiu
Foto: mojej żony
Zawrócić Land Roverem można prawie wszędzie, bez szukania placu czy skrzyżowania – byle nie trafić na niewidoczny głaz albo bagno. Tudzież zbyt niskie gałęzie na górze, bo przestrzeni ponad głową nie obserwujemy odruchowo.
Foto: mojej żony
“Już mrok zapada, nigdzie drogi ni kurhanu, patrzę w niebo, gwiazd szukam, przewodniczek łodzi…” (cytat). Ooo, właśnie zaświeciła się lampka rezerwy… Hmmm, tu według Google’a miała być droga – czyżby chłop ją zaorał? Nie pogoni nas widłami? Oczywiście, zawsze można odbić w zarośla – mamy to już przetrenowane. “Jedźmy, nikt nie woła!!“
Foto: praca własna
***
O Land Roverach mówią różnie. Najczęściej – że są przereklamowane i strasznie awaryjne. I że niskie ceny na rynku wtórnym nie biorą się z niczego.
“Mnie oszukasz, przyjaciela oszukasz, mamusię oszukasz, ale życia nie oszukasz…!!” (cytat). Jeśli z Land Rovera nic nie cieknie, to znaczy, że wyciekło już wszystko…
Foto: internetowy mem
Znajomi off-roadowcy, których pytałem, potwierdzają. Ale są też opinie – wyrażane choćby np. na kanale YT Terenwizja – że w Discovery psują się najczęściej chińskie zamienniki i patenty druciarzy, natomiast na egzemplarzach dobrze utrzymanych można polegać. Tyle że “egzemplarz dobrze utrzymany” kosztuje na Zachodzie więcej euro niż w Polsce wynosi średnia rynkowa w złotówkach, stąd też rzadkość takowych w naszym kraju i w konsekwencji narzekania. Faktem jest jednak, że za terenówki z Japonii – Patrola, Pajero albo Land Cruisera – również nad Wisłą płaci się nawet trzy razy więcej. A takie różnice nie biorą się raczej z sufitu.
Trzeba też pamiętać, że mówimy o eksploatacji stricte terenowej, która każdy wóz męczy nieporównanie bardziej niż szosa i zawsze odbija się na kosztach napraw (dokładnie to samo słyszałem o UAZie – że roboty przy nim co niemiara, ale głównie dlatego, że większość egzemplarzy przechodzi na co dzień męki, o jakich nie śniło się właścicielowi jakiejkolwiek osobówki). Dodatkowo amatorzy off-roadu mają czasem skrzywione priorytety i zamiast na utrzymanie dobrego stanu wydają pieniądze na modyfikacje i dodatkowy ekwipunek. “Spoko, ten dyfer jeszcze pochodzi, a ja teraz kupię sobie wyciągarkę“. Skutki takiego podejścia kumulują się i szybko wymykają spod kontroli.
A co mówi sam Janek? W trzy lata na naprawy wydał więcej złotówek niż przejechał kilometrów (przypomnę, że drugie Discovery stoi właśnie w warsztacie). Lawetę wzywał dwa razy – obydwa z powodu eksplozji przekładni kierowniczej, ale ponoć z własnej winy, po siłowym “przekręceniu” w panice.
Nasza wyprawa przeciągnęła się do całkowitej ciemności (czego początkowo nie planowaliśmy, ale o co w listopadzie nietrudno), jednak bardzo poszerzyła moje samochodowe horyzonty. Szkoda tylko, że najmłodsze egzemplarze Discovery II wkraczają właśnie w trzecią dekadę życia. Kolejne generacje jak najbardziej istnieją, ale trzecia dostała niezależne zawieszenie, a piąta – samonośne nadwozie. “Dyskoteka” poszła w ślady Range Rovera stając się luksusową zabawką, najeżoną skomplikowaną elektroniką i tapicerowaną śnieżnobiałą skórą. Czyżby więc przyszedł czas na nowe rozdanie? A może po prostu… dziś nie ma już odpowiednio zamożnych ludzi, którzy naprawdę chcą poszerzać swe horyzonty…?
Foto: mojej żony
Foto tytułowe: praca własna
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Są tacy ludzie, dla nich jest remake Defendera w postaci samochodu Ineos Grenadier;)
Niszowych modeli kilka jest, ale to nie to samo, bo nie wiadomo, ile jest warty taki producent i co się z nim stanie za parę lat. LAnd-Rover to jednak część wielkiego koncernu obecnego na całym świecie.
Jak Chevrolet (eu) albo Saab 😉
A terenówki są generalnie tuningowanie mocniej niż Calibra…
Jak zwykle świetna robota. Co do horyzontów, to ekoterroryści po wprowadzeniu nowego podatku wykończą klasyczną motoryzację.
łee, takie krzaczory i drogi to przejeżdżam Seicentem którym na działce uczę Córcię jeździć, a w zasadzie to ona przejeżdża na kolanach 🙂 a Sej ma jedynie założone duże opony Frigo 185/70R13 zamiast orginalnych 135 i o dziwo mało kiedy coś ociera a tak to nawet nic nie podkładane pod sprężyny (choć można by)
jedynie raz urwaliśmy filtr paliwa jak po zaoranym polu w poprzek przejeżdżaliśmy, także teraz jest na krótko i się nie urwie 🙂 o dziwo chłodnica jeszcze się nie rozwaliła
także jak chcesz spróbować to zapraszam Szczepanie 🙂 i Frontierą też możemy, choć tam od kilku lat niema przedniego napędu bo kupiłem z urwaną półośką i tak się jeździ już kilka lat 😉 nawet jedną już kupiłem ale nie pasował wielowypust, teraz na złomie jeszcze drugą znalazłem i muszę wypróbować czy podpasuje (najpierw sprawdzę czy aby nie jest identyczna jak ta pierwsza hehe
Oczywiście, że to nie CAmel Trophy, bo po pierwsze, byliśmy pod Krakowem, a nie na Borneo, a po drugie – pierwszy raz w życiu jechałem w takich warunkach, nie licząc jednego kawałka płaskiej, podmokłej łąki.
Zgadzam się, że w wielu wypadkach w trudniejszym terenie prędzej osiąga się granicę odporności psychicznej kierującego, niż możliwości samochodu, stąd zwykła osobówka z kierowcą, który się nie boi, często bez problemu przejdzie tam gdzie właściciel wychuchanego SUV-a będzie się obawiał uszkodzić wypełniony czujnikami zderzak albo zarysować metalizowany lakier.
No właśnie: LRD (…lord, he,he..) ma z tyłu sprężyny tak jak Opel Frontera czy z drugiej skali obciążenia finansowego – Lada Niva – lekki samochód leśno-bagienny. Minimum prawdziwych własności “twardziela” to cholernie niekomfortowe resory z tyłu. Ale wiesz, że je masz.
Fontera ma resory z tyłu, a z przodu drążki skrętne, które o dziwo nie pękają (pewnie dla tego że nie są francuskie 😉 )
Słuszna decyzja o poszerzaniu motoryzacyjnych horyzontów. Teraz kolej na motocykle i ciężarówki 😉
Jeśli chodzi o Discovery to moim zdaniem był świadomym uzupełnieniem luki w ofercie między Defenderem a Range Roverem , który w drugim wcieleniu – P38 , wcale nie był mniej terenowy (nadal dwa sztywne mosty i solidny układ napędowy z reduktorem) za to na pewno był bardziej luksusowy niż pierwsza generacja. Disco świetnie wywiązał się ze swojej roli. Niezwykle dzielny terenowo , i zaskakująco wygodny na co dzień.
Benny ma sporo racji – taki teren to nie teren – polecam wizytę na zawodach typu wrak race – tam można zobaczyć ile może z siebie dać osobowe auto z napędem na jedną oś w terenie a dla każdej terenówki takie warunki to dopiero przedsmak tego co mogą.
Rozumiem , że obawy przed użyciem reduktora wynikały ze stanu technicznego testowanego egzemplarza ?
Generalnie warto używać reduktora nawet gdy normalne przełożenie jeszcze daje radę bo : zmniejszamy ryzyko spalenia sprzęgła w manualu , oszczędzamy skrzynię i konwerter w automacie (nie grzeje się tak) a poza tym w autach wyposażonych w elektronikę zwykle wiąże się to z przejściem w inny tryb pracy – np. automat będzie hamował silnikiem przy z zjazdach jak manual (spięty lock up)
Oczywiście wiem, jak wygląda teren trudny i łatwy i wiem też, że my jechaliśmy po łatwiejszym (momentami było trochę gorzej, tylko tam nie fotografowaliśmy, bo była koncentracja na jeździe). To tylko przejażdżka, żeby zyskać jakiś ogląd tematu.
Co do reduktora – tak, Janek sam nie wie, czy on działa i czy prawidłowo, więc testy lepiej zrobić w warsztacie zamiast na łące 10 km od domu 🙂
Olej w automacie raczej nie gotuje się w terenie (szczególnie w błocie skrzynia ma dobre chłodzenie), tylko przy dynamicznej, szybkiej jeździe, szczególnie na ostrych podjazdach. Na zjazdach redukcja oszczędza raczej silnik niż skrzynię. Terenówka z automatem ma jedną dużą wadę, ciężko ją jest bujnąć przód-tył, żeby wyjechać z dołka, bo sterownik działa z pewną zwłoką, a lewarkiem, przy wprawie robi się to dużo sprawniej. Wtedy niezastąpiony przy automacie jest reduktor.
W instrukcjach do starych Mercedesów jest nawet napisane, że pojazdy z automatyczną skrzynią można wydobyć z błota lub śniegu przez właśnie takie bujanie, czego nie da się zrobić przy skrzyni ręcznej 😀 Tak że wszystko zależy od techniki, no i od wprawy kierowcy 🙂
Ojj, Szczepan, Szczepan… 200Tdi miało 4 cylindry, zostało zastąpione w polifcie przez 300Tdi, które było jego rozwinięciem, oba nie mają nic wspólnego z Td5, poza pojemnością w zaokrągleniu 😉 Trzydrzwiówki były do samego końca Disco 1, dopiero Dwójka była tylko w 5 furtkach. Daje to 9 lat bytności na rynku, chyba nie tak krótko? 😉
Z silnikiem już dopowiedziałem, że liczba cylindrów się zmieniła.
Jeszcze z ciekawostek – Td5, jak przystało na brytyjskie R5 ma… cztery świece żarowe 🙂
To tak…
Ojciec mój, dotychczas z jakąś tam sympatią użytkujący Polonezy, zakupił był w ’91r. roczne Pajero 5d 2,5TD. Sympatia do FSO skończyła się w tym samym momencie.
W ’91r. mieć w Polsce auto, które zajęło trzy pierwsze miejsca w rajdzie Paryż-Dakar…
Najlepsze jest Pajero I generacji – bo ma niewysilonego turbo-diesla, ramę i resory z tyłu.
Jest japoński z najlepszego okresu japońskiej niezawodności.
Już nie będę pisał w szczegółach, że ten przecież terenowy samochód z niewysilonym silnikiem diesla starej generacji przewyższał wszystkie parametry fabrycznie nowego wówczas Poloneza, sprzedawanego jako średnie klasy komfortowa limuzyna, (w tym co zadziwiającej także zdecydowanie komfort jazdy), łącznie z zużyciem paliwa.
Powiedzieć, że Pajero przez 10 lat ciągało z Polski nad włoski Adriatyk przyczepę z ponad 7-metrowym jachtem “MiKi” (projekt Skrzat 703 Aster – poza skorupą zakupioną od p. Skrzata całkowicie zbudowany we własnym zakresie) przez alpejskie przełęcze, to jest nic. Ten samochód WODOWAŁ i WYCIĄGAŁ z wody po pochylni ów jacht. Przez 10 lat. Bez awarii. Jakiejkolwiek. Bez żadnych dodatków, nawet opony były seryjne (w dodatku reduktor był wówczas w pełnym użyciu) bo po zakupie Pajero zostało już tylko na słone paluszki 🙂
Obecnie mój Tato jest 76-letnim lekarzem, nadal pracuje. PRL nie zniszczył jego marzeń o zobaczeniu Akropolu, Troi, Myken, Efezu, Epidauros czy Dubrovnika. Jest zapalonym żeglarzem (brązowy medal w mistrzostwach Polski – regaty’79) i znawcą kultury antycznej. Połączył te dwie pasje oraz wykorzystał swoje wcześniejsze doświadczenia z caravaningu – wczasach PRL objechał z nami Polonezem z przyczepą N-126 całą Europę (niby tylko Polonez model ’85 kolor czerwony, ale był to export na Finlandię, tzw. “wzmocniony” 1.5AB 82kM 5b – z tym że Tata go jeszcze extra wzmocnił dając po prostu nieco większe dysze paliwa pomimo fabrycznego wyposażenia auta w elektroniczny zapłon, co wreszcie dało w rezultacie tak poszukiwany przez fabrykę skutek: brak dziury w obrotach, “mocny” dół, znacznie lepszą ogólną dynamikę, zawdzięczaną pewnie również wskutek zastosowania tylnego mostu o przełożeniu 4,3; tutaj 5b pasował idealnie; pamiętam jeszcze że miał wnętrze brąz i lusterka regulowane od wewnątrz oraz zabezpieczenie przed otwarciem drzwi przez dzieci, opony 185/70R13, przód coupe+spojler (tzw. hokej), tył tzw. borewicz ze spojlerem na klapie ale bez szybek bocznych; na całe miał też lekkie ledwo widoczne wgniecenie przedniego błotnika po stronie kierowcy i to spowodowało że przeznaczone na export auto zostało w PRL – jednak jakąś kontrolę jakości tam w FSO mieli…)
Ponieważ nawet najlepszy Polonez w jakikolwiek sposób nie był w stanie zapewnić realizacji jego planów, mój szalony Tato w ’88r. wykombinował nową karoserię Tarpana w wersji pick-up z z białą nadbudówką z Antoninka. Rozumiecie, skoro już skończył po 5-latach budowę jachtu, to po 12 godzinach codziennej pracy zawodowej nie miał nic lepszego do roboty aby teraz samodzielnie zbudować samochód. W warunkach permanentnego w PRL niedoboru czegokolwiek, z czwórką dzieci i jedyną chcąc czy nie sprzyjającą mu osobą – Mamą. Karoserię Tarpana poddał kuracji prostującej, z pomocą znajomego dodatkowo wyspawał, wzmocnił, totalnie wygłuszył, założył relingi dachowe własnej konstrukcji i kangurzycę z rządkiem ogromnych reflektorów dalekosiężnych z jakiegoś złomu w Szwecji, polecił w nim zainstalować silnik z GAZ24 “Wołga” po remoncie, skrzynię biegów 5b z Polonez Truck, natomiast most Żuka. W rezultacie nie wiadomo ile to maksymalnie jechało, bo miało mieć moc nisko położoną i zaraz dostępną. Gumy to paliło zaraz po puszczeniu sprzęgła – na dwójce… Na pusto, jeśli jezdnia nie była zupełnie czysta, gumy to paliło zaraz po puszczeniu sprzęgła – na dwójce… po prostu nie można było ruszyć z miejsca. No ale to miał być ciągnik, z 6 miejscami… Spalanie? Tato łącząc dotychczasowe doświadczenia stwierdzał, że przecież jako lekarz z II st. specjalizacji w naszym najwspanialszym na świecie kraju zarobi do cholery przynajmniej na paliwo w dwie strony, noc w kajucie jachtowej jest jak wygrane, ekskluzywne noclegowe miejsce w hotelu (zamiast przyczepy campingowej, a wówczas jeszcze można było stanąć samochodem, zacumować jachtem gdzie się chciało), zabytki kultury antycznej, śródziemnomorska atmosfera, brak granic, słońce i wiatr w żagle, ciepła jak w wannie woda, przezroczysta na głębokość 8m – to wszystko jest gratis, a Mama nawet w warunkach jachtowych podaje lepsze posiłki niż restauracje oznaczone gwiazdką Michelina…
Jednak pozostawał problem przeskoczenia przez Alpy; podjazd w Austrii pod Modriach;
Pajero po tym wyczynie za każdym razem miało wydech rozgrzany do czerwoności, jak stal w piecu hutniczym. Podłoga była tak gorąca, że nie można było bez półbutów trzymać na niej nóg; owszem, bo samochód i jacht był obciążony ponad wszelką miarę, z powodu pełnego ekwipunku dla całej rodziny na cały miesiąc! Stosowaliśmy wybiegi, jazdy nocą, długie postoje przed przełęczami. Pajero nas nie zawiodło ani razu, ale jakby to wytrzymał Tarpan GAZ-24, nadal jeszcze ze swoimi Żukowskimi spowalniaczami?
Doprawdy, nie mógł już na to wszystko Pan Bóg dalej patrzeć, zlitował się wreszcie i pozwolił aby PRL szlag jasny trafił a Tato mógł kupić właściwy samochód – Mitsubishi Pajero. Wszystko się udało, a ja na zawsze zapamiętałem te w 1992r. “trzy tygodnie w raju”.
Dzięki największemu przyjacielowi, Pajero!
Tata kupował kolejno wszystkie następne generacje Pajero. Każda bardziej awaryjna.
Ale dzisiaj już nie kupi nowego Pajero. Zlikwidowali tą linię modelową.
Przestarzałe, niepotrzebne.
Proszę pana, dzisiaj sprzedaje się inne samochody.
Jakie? Za przeproszeniem, Elektryczne
***
PS. Przepraszam, trochę się rozgadałem i niezupełnie na temat. Wybaczcie.
Pięknie dziękuję za wspaniałą opowieść!! Wincy takich!!
A co do “czegoś takiego nie mamy, bo dzisiaj tak się nie robi” to mógłbym wiele opowieści posnuć. Np. z niedawnego remontu łazienki – która wygląda teraz całkiem ładnie, ale używa się jej sto razy gorzej niż przed remontem, bo wielu rzeczy, jakie od zawsze uważam za łazienkowy standard “dzisiaj się proszę pana nie robi”. Dramat. Ale wygląda ładnie, to fakt.
Raz jeden w zyciu jezdzilem Disco i to chyba bylo moje najwieksze doznanie motoryzacyjne.Jako laik terenowy nie moglem uwierzyc ze wjezdzal tam gdzie mialbym problem wdrapac sie na czterech wlasnych odnozach.Jadac po trawersie mialem mokre czolo ze strachu-bo przeciez niemozliwe aby sie nie wywrocil..A przy tym komfort jak w normalnej osobowce.Genialne auto-niestety poza moim zasiegiem finansowym.
Lekko zmutowanym Disco (z dachem zastąpionym stelażem z rur i plandeką) byłem wożono na wycieczce w Albanii. Taka przejażdżka szybko tlumaczy, dlaczego ludzie kupują Wranglera albo Bronco 🙂
Smutne jest, że terenówek w Europie już prawie nie ma, a terenówki w przystępnej cenie to w ogóle wymarły gdzieś na początku wieku.
Technicznie natomiast mam mieszane uczucia co do archetypu klasycznej terenówki (i to pomimo tego, że jestem Tarpanofilem teoretykiem, bo racjonalnie nie znajduje argumentów za zakupem zwłok terenówki czy Tarpana) – o ile sztywne mosty dają dobry wykrzyż i wiekszą wytrzymałość to zalet ramy na dzisiaj wiele nie ma – konstrukcję samonośne są sztywniejsza, wytrzymałości im nie brakuje (co widać po crash testach) i pozwalają obniżyć podłogę o te 10-15 cm bez zmniejszania prześwitu (kosztem istnienia tunelu na wał). Zawieszenie niezależne da gorszy wykrzyż, ale pod przekładnią pozwala na większy prześwit niż pod gruchą mostu, zwłaszcza jak mamy zawieszenie z regulacją wysokości. Dzisiaj automaty mają po 8-10 biegow, więc w zależności od przełożeń bez reduktora też się możnaby obejść (zresztą Dodge WC, “Muscel” i chyba Campagnola reduktorów nie miały…), zwłaszcza przy 200-300 konnych silnikach…
Różne strony off roadowe przeglądałem od dawna i o ile pamiętam, te kilkanaście lat temu Disco uchodził za taki pojazd do lżejszego terenu, ciekawe, że zbiorowe postrzeganie wielu rzeczy potrafi się zmienić, i dzisiaj ówczesne “bulwarówki” uchodzą za “prawdziwe terenówki”.
Sztywne osie są przede wszystkim proste i wytrzymałe, poza tym rozkładają obciążenie na oba koła osi, co w terenie ma pewne zalety. Ale to teoria, którą gdzieś tam czytałem – wierzę, że nowoczesne konstrukcje potrafią wiele skompensować, pytanie tylko jakim kosztem.
W I dekadzie XXI w. zdarzyło mi się zaliczyć parę towarzyskich rajdów przeprawowych. Nie był to żaden sportowy off-road. Pozwolę sobie przytoczyć koleżeńską klasyfikację uczestniczących terenówek. 1. Dodge WC 52 tzw. “ostatnia instancja”. Wszędzie przejechał na swych wielkich kołach, Nie miał reduktora i tylko 90 KM, ale z opresji wyciągał wszystkich, jak nie na kołach to 1/2 calowej linie z wyciągarki zaparty zderzakiem o drzewo. 2. Defendery wszelkich typów, lekkie, krótkie dawały radę wszędzie. 3. Discovery – trochę cięższe, ale bardziej komfortowe, przede wszystkim na asfalcie nie wiało przez szpary w plandekach. 3A. Suzuki Samuraj mały krótki, lekki, tylko 1300 ccm, ale wyjątkowo dzielny w terenie, chociaż pasażer z prawej bywał niemiłosiernie tłuczony łokciem kierowcy. 4. Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol i mój Blazer – mocne silniki z dużym momentem obr. ale ważące 2300 (Blazer) do 2800 kg (Toyota), technika jazdy w grząskim terenie nimi była inna: na rozpędzie dużo gazu bo jak się zatrzymały i usiadły ramą w bagnie i się przyssały, to już tylko Dodge zostawał. Mój Chevrolet ma aluminiową płytę doskonale chroniącą skrzynie,wał i wydech przed kamieniami, korzeniami cegłami i innymi “chabrami z poligonu”, ale jak się przyssie tą płytą do błota, to nawet pompowane amortyzatory nie pomagają.
Podkreślam to nie były pojazdy off- roadowe. Czasem miały wyciągarkę, snorkella dla fasonu. ktoś miał opony A/T, a inny woził najazdy na wzór saharyjskiego LRDG.
Bardzo dziękuję za ciekawe wiadomości.
Interesujące, że Dodge chyba najcięższy ze wszystkich, a był ostatnią instancją?
Poza tym ciekawiłoby mnie, na ile Discovery był gorszy od Defendera? Słaby kąt zejścia widać gołym okiem, a czy coś poza tym?
Dodge WC wazy 2,5 tony, więc najcięższy nie był, ale ma ze 35-40 cm prześwitu (muszę sprawdzić bo mam gdzieś instrukcję – po polsku z LWP). Defendery były przede wszystkim dużo lżejsze od Discovery- aluminiowe poszycie, praktycznie brak tapicerki i wygłuszenia, choć Disco górował rozwiązaniami mechanicznymi.
No tak, Dodge WC jest lżejszy od dzisiejszych dużych SUVów, tego pod uwagę nie wziąłem 🙂
Te 40 cm to raczej pod ramą. Pod gruchą mostu pewnie będzie koło 25, chociaż ta najbardziej kojarzona wersja WC miała konkretne koła – google twierdzi, że 9×16, czyli do kupy jakieś 33-34 całe…
Ale bym takim Dodgem pośmigał 🙂
Poza tym jak Dodge zaparł się zderzakiem o drzewo, to patrzyło się tylko czy drzewo się nie złamie. A jak wyciągało się Toyotę opartą bokiem o drzewo, to pół ekipy podkładało chodniczki, żeby się buda bardziej się nie porysowała i szyby wytrzymały.
No i tu mamy ten problem, o którym pisałem w artykule: Range Rover ma tą samą mechanikę co Disco, tylko po prostu bardziej go szkoda.
“Krzole” ciekawy regionalizm. Trzeba przyznać, że małopolski dialekt ma swój urok.
ten 4 cylindrowy diesel dyskoteki to mi strasznie przypomina 2.5VM – ktoś wie czy one mają ze sobą faktycznie coś wspólnego?
Mniej więcej pojemność. VM był w RRC, ale dwuseta i trzyseta to silniki LR.
Jeśli pojazdu chce się używac naprawdę ostro w terenie to nie było do tego gotowych aut i nie ma. Trzeba budować pojazd od podstaw bo tak to jest że w jednym dobre mosty i skrzynia- ale silnik i reduktor do pupy, w innym dobry silnik i reduktor ale mosty słabe, inny znowuż ma delikatne zawieszenie i wiotką konstrukcjęza, a jeszcze inny duży i ciężki.. a wszystkie jak się przewrócą o co nietrudno to ulegna spłaszczeniu- trzeba zabudowac ramoklatkę. No i najważniejsze- niezawodność, w terenie nie zamówisz lawety., Oczywiscie mówię nie o okazjonalnym pokonywaniu polnej drogi ale o ostrej jeździe w trudnym terenie, tzn takim ze naprawdę ciężko przejść na nogach. A wiem co piszę- próbowałem bawic się w offroad fabrycznymi terenówkami az w koncu zbudowałem zmotę i tak naprawdę to jedyne- i najtańsze ostatecznie, rozwiązanie
to pochwal się co zbudowałeś! i z czego jakie części
Piszesz “w terenie lawety nie zamówisz”, ale wszędzie znajdzie się chłopa z Ursusem, a obecnie i z Johnem Deerem z kołami wyższymi niż podwyższana zmota.
Tam gdzie utknie zmota , taka z dwoma wyciągarkami to nie dojedzie żaden traktor..W praktyce wyciąga się z pomocą innego pojazdu terenowego- najlepiej dwóch, wyciągarek , zbloczy, pasów. I nie jeździ się w poważny teren w jedno auto
Zdecydowanie nie doceniasz możliwości ciągników rolniczych. Mocny ciągnik (250KM) czterotonowym podnośnikiem i hydrostatem czołg z bagna ruszy. Popatrz na obrazki z Ukrainy.
Ale traktorem nie przejedziesz wąskich wąwozów, prawie pionowych podjazdów, , nie zrobisz slalomu miedzy drzewami, nie pokonasz trawersu itepe.. pojedź na kilka rajdów terenowych i pogadamy..;) doceniam traktory ale służą do czego innego
Ciągnik rolniczy w terenie ponoć szybko tonie… Ale są jeszcze ciagniki leśne i inne sprzęty typu hedery czy skidery (czy jak to się tam nazywa) i te się trochę od poczciwego Fendta Vario jednak różnią…
Ale ceny raczej takie, że G wagen to wóz dla ludu 😀
Gdyby traktory , choćby nie-wiem -jakie Lamborghini czy inny JD były dobre ” w terenie” to by ludzie nimi startowali w rajdach- a nie startują. A z rozmiarem kół to tak jak z rozmiarem czego innego- to nie wszystko..
Wiele mitów terenowych pada gdy sie zacznie człek rzeczywiście samemu jeździć a nie oglada kanały na YT
A po próbach zabawy w błocie Jeepem XJ i krótkim Galloperem 3.0 v6 z ręczną skrzynią stwierdziłem że szkoda sensu i zbudowałem zmotę. Ale zeby to miało sens- budowałem auto własnoręcznie, czasem z pomocną ręką kolegów. Mamy spory warsztat a w nim masę sprzętu łącznie z tokarką, podnośnikiem kolumnowym, szlifierki, , piły tasmowe, giętarki, palniki.. No i potrafię to obslugiwać. Gdyby zlecić taki projekt to trzeba by wydać masę pieniędzy.. A zrobiłem takie coś- baza to kupiony z UK czyjś niedokończony, “poskładany stopami” pomysł na bazie Suzuki Jimny- z nadwozia na ramie zostawiona kabinka dla dwóch osób,oryginalne lichutkie mosty, na chama podwyższane lichutkie oryginalne zawieszenie zdechły oryginalny silniczek ale miało też: załozoną ( krzywo ) ramoklatkę firmy King Cages dedykowaną do Defendera, kubły Cobra z pieciopunktowymi uprzężami, profesjonalny zbiornik typu fuel cell, prędkosciomierz GPS made in usa- taki po 300 dolarów nie chińczyk., porządne felgi, profesjonalne zderzaki- kosze do montazu wyciagarek no i fajną kierownicę Momo :D. kosztowało śmieszne grosze, 2x tyl;e warte wymienione plusy. Tak więc- wywalono wszystko co nie było ramą, klatka i kabinką. Ramoklatkę odcieto, wyprostowano , wzmocniono i naspawano tym razem profesjonalnie. wzmocniona została oryginalna rama, odcieto wszystkie punkty mocowania zawieszena , silnika, reduktora i skrzyni. Silnik Isuzu przejrzany dogłebnie 1.7 TD- podkręcone cisnienie doładowania, dawka, intercooler z wiatrakiem na termostat od pajero- po przeróbkach zgodnie z zalecniami z angielskich forów naprawdę jest jadowity- ponad 100 koni, pod 300 Nm. Pasuje do niego skrzynia z Omegi 2.0- z uzyciem tarczy sprzegła od Ascony. Osobny reduktor z samuraja na kołach zębatych- osadzony w specjalnej kołysce wyspawanej z solidnych grubościennych rur kwadratowych z wieloma punktami zamocowania- coby nie ‘ wybuchł”. mosty z Uaza 469 co istotne-bez “B”- mają przełozenie 5.125 a na każdej części znak odbioru wojskowego i po przeregulowaniu i uszczelnieniu z palcem w.. znoszą opony 33 cale typu simex i ostre katowanie. z przodu zrobione zawieszenie typu three link na długich drążkach z panhardem, długie spręzyny, przekładnia kierownicza od Jimny angola- da się ją zamontowac na zewnątrz podłuznicy ramy, wykrzyż przodu prawie metr bez zawadzania i przy pełnych skrętach. Z tyłu zawiezenie na radiusach od Discovery, tez dlugie spręzyny i drażek panharda.. Wykrzyz z pół metra. Wydech komin za kabiną, chlodnica z dwoma wiatrakami za kabiną, akumulator taki wielki Odyssey, dwie elektryczne wyciagarki po 13 000 LBS, elastyczne nadkola od cięzarówki, heble, ledy hardpointy, progi pod hilifta. a jednoczesnie zamykana kabina z ogrzewaniem, wycieraczkami, normalna deską. wazy lekko ponad 1300 kg. zajedzie dalej niz pomodzone patrole. Po pokonaniu chorób wieku dzieciecego i kilu rajdów żadnych unieruchamiajacych awarii w terenie, co najwyzej spalone żarówki. Da się pewnie jeździć po czarnym, predkośc przelotowa 80-90 kmh..
fajna zmotka! dziwi jedynie ten silnik 1.7TD isuzu, bo rozumiem że to ten z Astry F/Corsy B ? kolega miał taką corsę to ciągle wydmuchiwał UPG (najpierw ten 1.4) wymienił na 1.7 i też niewiele pomogło, takiej znajomej w Astrze F też wydmuchiwał UPG także niemam o nich za dobrego zdania, no ale może są na niego jakieś patenty typu przewiercony termostat czy jakieś kanały wodne powiększone czy coś?
Przepraszam, nie chciałem Cię podkręcić. Każdy ma prawo realizować się w ekstremalnych rozrywkach, pasjach, ale nie wszyscy są autorytetami w dziedzinie mechaniki, silników, zawieszeń. Są to tylko ich doświadczenia, często osiągane metodą prób i błędów . A teorii silników, podstawy wytrzymałości i mechaniki nabywają z marszu. Ja jestem mechanikiem, tytuły nieważne, serwisowałem latami mechanizmy dużo bardziej skomplikowane od samochodów, a samochodów miałem w życiu 28, i to takich którymi jeździłem co najmniej pół roku, i ze trzy ciągniki, bez ciężarowych. Warsztat, praktycznie już nie używany mam, co najmniej tak wyposażony jak Twój (nie mam podnośnika kolumnowego, bo w jego miejscu stoi samochód żony).
Rozmiar kół, jest tak samo ważny, jak rozmiar czegoś innego, szczególnie dla samca alfa, bo ma większą powierzchnię styku z podłożem, mniejszy kąt wyjścia i z mniejszymi stratami przenosi moment obrotowy silnika na koła (w dużym uproszczeniu). Przykład: wyrywałem 30 letnie jabłonie w sadzie. Ursusem C 330 szło mi za wolno, trzeba było zajeżdżać trzy razy z różnych kątów, żeby zerwać korzenie. Wziąłem Blazera, w końcu reduktor i 200 KM, 6,5 raza więcej jak w Ursusie. Błąd, Chevrolet wkopywał się w ziemię na reduktorze, rama i buda trzeszczały, a zajechać z innego kąta w rzędach drzew było dużo trudniej. A slalom między drzewami ciągnikiem uprawiam nagminnie, z potrzeby nie dla sportu. Prędkość przelotowa 80-90 podwyższaną zmotą na czarnym z A/T-kami na kołach to kolejna odmiana sportu? Nie jesteś sam na drodze. Z moich doświadczeń 70- ka seryjnym Uazem na suchym asfalcie to loteria, a jak spadnie deszczyk to główna wygrana.
Gratuluję inwencji i samozaparcia przy konstruowaniu, bądź co bądź sportowego pojazdu. Proszę tylko o odrobinę refleksji w odniesieniu do innych czterokołowców i ich użytkowników.
Najwyraźniej zachodzi nieporozumienie.. jeden z forumowiczów poprosił bym ” się pochwalił” jakiż to pojazd skleciłem i z czego- tak mam takie auto. I do końca będę bronił tezy że do rajdów terenowych nadaje się tysiàckroć lepiej niż najlepszy ciągnik rolniczy . I wiem co piszę, jeżdżę w teren- praktycznie jedynie zorganizowane wypady lub rajdy, nie jeździmy po czyichś sadach czy po miedzach. I tak, do takiej kombinacji masy, mocy i rozmiarów auta 33 cale opony wystarczają i sprawdzają się. I nie opony AT tylko Simex. I tak, 70-90 kmh na normalnych drogach jest do utrzymania bez problemu, dobrze obmyślane zawieszenie, bez luzów, wibracji, a hamulce tarczowe przy wszystkich kołach
w razie czego jeszcze Det/Staliniec zostaje do wyciągania się 😉