PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POD ZNAKIEM SKORPIONA

 

Skorpion to podobno najgorszy znak zodiaku. Słyszałem to wielokrotnie, bo sam jestem Skorpionem. Ale to, że wciąż jeszcze istnieją ludzie wierzący astrologom dziwi mnie znacznie mniej niż to, że ci sami ludzie nie mają zwykle zielonego pojęcia czym jest Zodiak i jego „znaki”. Jeśli interesuję się jakąś dziedziną, to powinienem chyba znać podstawowe pojęcia i definicje? Tymczasem nie widziałem jeszcze fana – a prędzej fanki – horoskopów, która np. wiedziałaby, że z powodu ruchu precesyjnego Ziemi pozorna droga Słońca po niebie (zwana fachowo ekliptyką) przebiega dziś inaczej niż w starożytności, przez co ustalony wówczas zodiakalny kanon ciut się zdezaktualizował. Czy więc urodzenie w tym samym dniu 2000r. naszej ery i 2000r. przed naszą erą oznacza ten sam charakter, czy nie? Bo jeśli decyduje o tym gwiazdozbiór, w jakim znajdowało się Słońce, to on prawie na pewno był inny. A jeśli astronomowie po raz kolejny zrewidują granice gwiazdozbiorów (co na przestrzeni wieków robili już nie raz – ostatnio w 1930r.), to czy zmienią tym ludzkie osobowości…?

Gdyby trzymać się spraw obiektywnych, znaków Zodiaku mielibyśmy aktualnie trzynaście – starożytni nie uwzględniali bowiem konstelacji Wężownika, którą w ich czasach Słońce omijało, a dziś przecina. Poza tym każdy znak Zodiaku trwa inaczej – trudno byłoby się spodziewać, żeby gwiazdozbiory miały dokładnie równe wielkości, i to licząc dokładnie wzdłuż ekliptyki (która, jak już wiemy, też się przesuwa, choć bardzo powoli). Przykładowo taki Skorpion – tradycyjnie wyznaczony na okres pomiędzy 23 października a 22 listopada – aktualnie powinien „obowiązywać” przez zaledwie sześć dni, 23-29 listopada. Co w sumie powinno mnie cieszyć, bo urodziłem się wcześniej i wszystkim imputującym mi wredne cechy Skorpionów odpowiadam, że ich wiedza zatrzymała się w czasach babilońskich, a ja tak naprawdę jestem Wagą (szkoda że nie Wężownikiem, który realnie przypada bezpośrednio po „prawdziwym” Skorpionie – to by dopiero domorosłych astrologów zawiesiło).

Horoskopy i znaki Zodiaku, wraz z moim nieszczęsnym Skorpionem, to cała masa śmiechu. Co innego Skorpion motoryzacyjnym – tu odpowiedniejszym słowem będzie Radość.

***

W jednej z poprzednich prac poznałem kolegę Tomka, którego w biurze nazywaliśmy Tomaszem X (bo miał pecha zostać drugą w firmie osobą z tym samym imieniem i nazwiskiem, więc informatycy nadali mu login z iksem, dla odróżnienia). Tomek jeździł wtedy Mégane, a ponieważ był samochodziarzem, z jakiegoś powodu ubzdurałem sobie, że to musi być żółte coupé. W którejś kolejnej rozmowie okazało się, że chodziło o zwykłego pięciodrzwiowego hatchbacka generacji II (zwanego „żelazkiem”), ale Tomek chyba ucieszył się, że tak go zaszufladkowałem, bo zapamiętał to i niedawno – po sześciu latach od mojego odejścia z tamtej pracy – odezwał się z propozycją przejażdżki swoim nowym nabytkiem. Powiedział, że to żółte coupé ciągle siedzi w jego głowie – choć tak naprawdę narodziło się w mojej – i z tego powodu postanowił sprawić sobie jakiś naprawdę zabawowy wózek, bo lata nieubłaganie lecą, a w motoryzacji lepiej to już było. I tak powstał pomysł zakupu Fiata 500 Abarth.

Abarth ma w logo skorpiona – ale nie tego wyobrażonego na niebie, tylko prawdziwego, z ośmioma odnóżami, szczypcami i jadowitym odwłokiem. Z jednej strony – odważna deklaracja, a z drugiej – Fiat 500, największy słodziak w całej historii motoryzacji. Czy jedno z drugim daje się łączyć i czy przystoi ojcu rodziny, który w pewnym wieku dochodzi do wniosku, że coś mu się od życia należy…?

Foto: praca własna

Skorpion motoryzacyjny jest poniekąd takim samym anachronizmem jak zodiakalny, bo… firma Abarth została oficjalnie zlikwidowana 1 października 1981r., a dzisiejszą spółkę Abarth & C. S.p.a., założoną 1 lutego 2007r., powołał do życia koncern Fiata. Turyński gigant też nie jest już samodzielny: zdążył przejść etap FCA i negocjacje z rywalami w najdzikszych konfiguracjach, by w końcu wtopić się w konglomerat o nazwie Stellantis. Tak wygląda dzisiejsza gospodarka: tworzona przez globalne molochy „budowane” złożeniem podpisu na papierze, mające siedziby jednocześnie wszędzie i nigdzie, odwołujące się do wszystkich tradycji jednocześnie, a nie posiadające nie tylko historii, ale i pomysłu na własną przyszłość. Nie potrafiące nawet wykorzystać skarbów odziedziczonych po poprzednich pokoleniach i nieraz nagle znikające z widowni (jak DaimlerChrysler albo FCA właśnie), bez błysków dziennikarskich fleszy, jakie chwilę wcześniej towarzyszyły ich narodzinom.

Wciąż jeszcze przecieram oczy ze zdumienia patrząc, co pozostało z potęgi Fiata: wszak rodzina Agnellich przez większość XX stulecia współrządziła całą Italią, a jej firma kontrolowała niemal cały włoski przemysł samochodowy, działając też w niezliczonych innych branżach. Dziś stanowi tylko fragment przypadkowego zlepka szesnastu marek samochodowych i nie może uważać się za potentata w żadnym segmencie rynku (chyba jeszcze tylko w rodzimych Włoszech trzyma się mocno).

Współczesne samochodowe koncerny łatwo krytykować za rozwadnianie historycznych znaków firmowych, ale trzeba pamiętać, że wartość tych znaków siedzi wyłącznie w głowach klientów. Za markę płacimy wtedy, gdy z czymś ją kojarzymy, a więc orientujemy się w danej dziedzinie i jej dziedzictwie. Dziś samochód coraz częściej traktujemy jak sprzęt gospodarski – dlatego najlepiej powinni sobie radzić producenci masowi, nie fakturujący klientów za prestiżowe logo. Paradoksalnie jednak, w czasach gdy samochodowa pasja staje się coraz bardziej wstydliwa, najlepszą dynamikę sprzedaży notują tzw. marki premium. Taką markę trzeba jednak najpierw posiadać.

Włosi mają tu pewien problem: ich marki premium są albo ultradrogie (Ferrari, Lamborghini, itp.), albo też obciążone – słusznie lub nie – odium najpiękniejszej tandety świata (Alfa-Romeo, Lancia). Tradycję można jednak sprzedawać na różne sposoby – a jeden z fajniejszych znalazł właśnie Fiat. Oczywiście w czasach, gdy był jeszcze prawdziwym Fiatem.

***

Nam, Polakom, Fiat kojarzy się różnie, jednak turyńska marka ma przebogatą historię dawania kierowcom radości. Jest więc do czego się odwoływać: można np. zbudować mały, rezolutny samochodzik retro, nadać mu historyczny wygląd, a potem napakować nowoczesną techniką i okrasić jakąś szacowną nazwą, której nie czepi się żadna dyżurna loża prześmiewców. Taki właśnie jest Fiat 500 Abarth.

Zaraz, nie tak prędko. Przed Abarthem była zwykła retro500tka. A jeszcze przed nią – prototyp Trepiùno.

Trepiùno to akurat nie jest historyczna nazwa, ale brzmi słodko, jak imię jakiegoś hodowlanego gryzonia typu myszoskoczek albo świnka morska (zresztą i najstarsza, jeszcze przedwojenna Pięćsetka nosiła przydomek Topolino, czyli „myszka”). W istocie Trepiùno oznacza „trzy plus jeden” – bo taką konfigurację siedzeń przewidział producent – bez udawania, że do tyłu wejdzie dwójka dorosłych. Stylistyka powielała klasycznego Fiata 500 z 1957r., ale układ napędowy zmieniono na przedni, a tylne fotele dawały się składać. To miała więc być najpraktyczniejsza 500-tka w dziejach.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Trepiùno, projektowane przez Roberto Giolito z Fiat Centro Stile, zadebiutowało na genewskim Salonie Samochodowym wiosną 2004r. Trzy lata później na rynek weszła wersja produkcyjna, nazwana po prostu Fiat 500 i stylizowana przez Franka Stephensona.

Jak przystało na samochód XXI wieku, 500-tka ’07  przerastała oryginał o ponad pół metra długości (3.546 mm) i prawie tyle samo rozstawu osi (2.300 mm), a także 30 cm szerokości (1.627 mm) i 350-650 kg masy (co w skrajnym przypadku oznaczało grubo ponad dwukrotność). Mimo to, zachowała wizualną lekkość – w przeciwieństwie do np. retro-Mini od BMW.

Foto: M 93

Foto: M 93

Autko, produkowane w Meksyku oraz Polsce, teoretycznie zastępowało swojskie Seicento, ale kosztowało znacznie więcej, bo miało być przede wszystkim modnym gadżetem kupowanym dla radości własnej oraz zadawania szyku na sposób włoski – tzn. skutecznie i efektownie, acz bez ostentacji. Z kolei dla tradycyjnych amatorów segmentu A, szukających taniego jeździdełka, przeznaczono Pandę II: pudełkowato-praktyczną i – po raz pierwszy w historii małych Fiatów – z pięciorgiem drzwi.

Nawiązań do kultowego dzieła Dante Giacosy Włosi wymyślili wiele: prócz oczywistej formy nadwozia była to np. kolorystyka przypominająca wesołe lata 50-te, a do pewnego stopnia również silniki TwinAir w układzie dwucylindrowym – który wszyscy zdążyli już spisać na straty, a który teraz wracał do gry (nie tylko w najmniejszym Fiacie, gdzie wyglądał na miejscu, ale też w Alfach-Romeo i Lanciach – co może lepiej przemilczeć). TwinAir nie odniósł jednak sukcesu, bo jego parametry – przez wszystkim zużycie paliwa – znacząco odbiegały od deklaracji.

Oprócz dwucylindrówek, wolnossących i turbo (0,9-1,0 litra, 60-105 KM), nabywcy mogli wybrać czterocylindrowe jednostki 1,2- i 1,4-litrowe (70-100 KM), ewentualnie 1,3-litrowe diesle (75-95 KM) – bo mówimy o czasach, w których diesle przedstawiano jako ostatni ratunek dla planety i polarnych misiów. Tak było naprawdę, nie kłamię. Ponieważ jednak reguły politycznej poprawności zmieniają się szybko, w 2010r. pojawiła się wersja 500e z napędem elektrycznym. Producent niestety do niej dokładał – dlatego nieżyjący już prezes Sergio Marchionne apelował, by potencjalni klienci raczyli jej nie kupować. Niestety, nie wszyscy posłuchali…

Witamy więc w czasach dwucylindrowych Alf-Romeo i gorących próśb prezesów firm, by powstrzymać się od kupowania ich produktów!! Zaiste, kto żyje w XXI wieku, ten się w cyrku nie śmieje (nie jestem zresztą pewny, czy przedstawienia cyrkowe są teraz w ogóle legalne).

500-tkę – inaczej niż jej duchowego protoplastę – kupowało się przede wszystkim dla Stylu. Na zdjęciu – wersja poliftowa, z 2015r…

Foto: Pava, Milano, Licencja CC

…oraz limitowana seria 1957 Edition, wracająca do źródeł. Limitowanych serii 500-tki było zresztą pod czterdzieści.

Foto: materiał producenta

***

Abarth to trochę inny świat. Firma założona w 1949r. w Bolonii, przez dawnego dyrektora sportowego upadłej Cisitalii, Austriaka Karla Abartha, oprócz usportowionych Fiatów wypuszczała modele bazujące na Simcach, Porsche, a także konstrukcji własnej (Włochy – obok Wielkiej Brytanii – były zresztą światowym centrum takiej działalności, to jest budowy niedrogich aut sportowych opartych prostej mechanice). Logo czarnego skorpiona rozsławiły jednak właśnie małe Fiaty, w tym kultowe 500-tki, które Karl Abarth – w Italii podpisujący się imieniem Carlo – przerabiał na prawdziwie jadowite bestie. Aż do 1971r., kiedy sprzedał biznes Agnellim i wrócił do stolicy Austrii, gdzie zmarł w 1979r.

Fiat w 1981r. formalnie zlikwidował firmę Abarth, jednak zachował prawo do jej logo i używał go jako wyróżnika sportowych i wyczynowych wersji swoich produktów (np. B-grupowego bolidu Abarth 131 Rallye). Oficjalna reaktywacja nastąpiła w 2007r.: pierwszymi produktami zostały mocne wersje Fiata Grande Punto, a rok później – również nowej 500-tki.

Reaktywowany model, reaktywowany znaczek. Czy XXI-wieczną motoryzację stać jeszcze na jakąkolwiek kreatywność? Albo chociaż na uczciwą reinterpretację dawnych wzorców?

Szukając auta emocjonującego, a nie rujnującego portfela, szybko trafiłem na Abartha” – mówi Tomek. „Przy czym początkowo w ogóle nie klikałem w ogłoszenia z czerwonymi, bo czerwonych samochodów nie lubię„. Rozumiem, bo sam nie znoszę czerwonych, flag ani samochodów.

Chyba że chodzi o czterokołową włoszczyznę w klimacie sportowym – wtedy czerwień jest jak najbardziej na miejscu. A że egzemplarze nieczerwone coraz bardziej Tomka rozczarowywały, swoją szansę dostał i taki. Było warto.

Foto: praca własna

Autko pochodzi z 2010r. i od tego czasu przejechało nieco ponad 80 tys. km. Jego lakier został zregenerowany, ale pozostaje w całości fabryczny. Gdyby w czasach starej 500-tki ktoś powiedział, że tak może wyglądać 11-letni Fiat, w dodatku produkowany w Polsce… 126p potrafiły wymagać kapitalnego remontu blacharskiego po 6 latach.

Był tu też tuning mechaniczny: tego – podobnie jak czerwonych lakierów – też zwykle nie uznaję, ale w Abarthcie jestem skłonny zaakceptować. Wszystko jest dla ludzi – byle we właściwym miejscu, czasie i we właściwej dawce.

W małym Fiacie nawet jadowite zwierzę wygląda pociesznie. Turbodoładowana 1,4-litrówka z logo skorpiona fabrycznie osiągała 135 KM i 206 Nm, zapewniając prędkość 205 km/h i przyspieszenie do setki w 8 sekund. Tomek kupił auto z zamontowanym już boxem, widocznym przy prawej krawędzi zdjęcia, który, według pomiaru na hamowni, podnosi moc na 170 KM.

Foto: praca własna

Do Mocy trzeba było dopasować dźwięk. Tuningowy wydech Magnetti-Marelli nazywa się BOMBARDONE i tak też brzmi. Przy ujęciu gazu potrafi nawet strzelać, choć ten efekt pojawia się tylko czasami.

Foto: Franciszek Stich

Zmodyfikowane jest też zawieszenie: fabryczne nie jeździło źle, ale pomiędzy oponą, a błotnikiem mieścił się telefon komórkowy na sztorc. Rozdrażniony tym Tomek za radą mechanika kupił krótsze sprężyny Eibacha i… w prowadzeniu wielkiej różnicy nie ma, ale wygląd – niebo a ziemia. Dygresja: opony mają rozmiar 195/45 R16 – w Fiacie 500!!

Foto: Franciszek Stich

Czy taki pocieszny szkrab potrafi być drapieżnym skorpionem? Zacznijmy od tego, że 500-tka XXI-wieczna nie jest tak mikroskopijna jak klasyczna, w której czasach 2,3-metrowy rozstaw osi odpowiadałby praktycznie klasie kompaktowej (w „Garbusie” był dłuższy o 10 cm, ale np. w Fiacie 1100 – o 3 cm, a w Kadetcie A – tylko o 2,5).

Z uwagi na kształt nadwozia 500-tka nie wygląda na dużą, ale w kontakcie bezpośrednim odrobinę rośnie. Stylistycznie jest fenomenalna – dla mnie to wzorzec samochodu retro, bijący na głowę New Beetle’a i Mini, natomiast idący łeb w łeb z Challengerem. Nawet jeśli warczy nie zadem, a pyskiem, w którym wykrojono normalny wlot powietrza.

Foto: Franciszek Stich

Z ukosa Fiacik wygląda… jak Fiacik, a poza tym trochę jak współczesna rajdówka – czyli auto pierwotnie małe, a rozciągnięte przy pomocy rozbudowanych zderzaków i poszerzeń błotników. Coś takiego robi wizualne wrażenie wielkiej poręczności i dynamiki. Poza tym – to naprawdę włosko-polski 11-latek!!

Foto: praca własna

Tył prezentuje się trochę gorzej: lampy i parapet zderzaka przypominają Stilo, a harmonię psuje spory spoiler. Spoiler był jednak konieczny, bo według konstruktorów obniżył współczynnik Cx z 0,4 do 0,32 (zawsze powtarzam, że aerodynamika jest kompletnie nieinstynktowna – kształty wyglądające na opływowe niekoniecznie takie są i vice versa).

Foto: Franciszek Stich

Całkiem jak Stilo, tylko bardziej wertykalne. Czyli zupełnie niesportowo, ale… to przecież Fiat 500, prawda? Kwintesencję tego wozu stanowi połączenie – i trochę nawet walka – pocieszności 500-tki z jadowitym odwłokiem skorpiona. Uśmiechamy się na przemian z jednego lub drugiego powodu, więc nuda absolutnie nie grozi – oczywiście pod warunkiem pozytywnego nastawienia, bo malkontent na pewno zobaczy same minusy.  To oczywiście kwestia wyboru.

Foto: Franciszek Stich

Nie umniejszając oryginalnemu dziełu Dante Giacosy – takich możliwości to ono nie oferowało. Formalnie bagażnik 500-tki ma tylko 185 litrów, ale to aż 6 razy tyle co w roczniku 1957, a to, co w takim autku powinno się mieścić, mieści się z łatwością. 

Foto: praca własna

Tomek narzeka na jakość wnętrza. On jednak nie jeździł chyba starymi Fiatami, a poza tym… 500-tka z tapicerskimi szwami Lexusa nie byłaby 500-tką. Włosi to nie Japończycy ani Szwajcarzy – ich umysły i serca zajmują zupełnie inne sprawy i całe szczęście – inaczej wszyscy jeździlibyśmy Yarisami i Passatami.

Plastiki są plastikowe, bo jakie miałyby być we Fiacie? W Viperze są gorsze i nikt się nie czepia, a w starej 500-tce królowała goła blacha i wszyscy ją kochają. Gorzej z fotelami: wbrew sportowemu charakterowi autka siedzi się wysoko, przy czym opuścić lub podnieść można tylko tylną część siedziska. Kierownica porusza się w pionie, ale nie w poziomie, więc trzeba się przysunąć. A jak się przysuniemy, to zginają się nam nogi i siedzimy jak na taborecie. Sportowa pozycja to nie jest – chociaż tyle, że same fotele dobrze trzymają, no i nie trzeba wykręcać nóg w bok, jak w klasycznych Fiatach. Poza tym 500-tką nie jeździ się w dalekie trasy.

Foto: praca własna

„Sportowo” siedzi się natomiast z tyłu – wiem, bo była nas czwórka i każdy po kolei wepchnąć się tam musiał. To jednak znów zupełnie nie ten świat, co w starej 500-tce, albo nawet w Trepiùno: nowy model to prawdziwa czteroosobówka, o ile cztery osoby nie ważą po sto kilo.

Foto: praca własna

Nie oszukujmy się – wrażenia przestrzeni tu nie odnajdziemy. Tunelu wału napędowego nie ma, ale konsola wbija się w kabinę, a i wysoki kokpit subiektywnie nas ogranicza, choć oczywiście o niego nie zawadzamy. Lakierowana blacha znalazła się i we współczesnej edycji Fiacika: to fajny pomysł przy intensywnym kolorze czerwonym albo błękitnym, trochę gorszy przy jakimś bezpłciowym. Ale kto bezpłciowo konfiguruje Abartha…?

Foto: praca własna

W 2007r. nie montowano jeszcze gigantycznych ekranów dotykowych (w wersjach poliftingowych już niestety tak – a przecież miało być retro!!). Pośrodku blaszanej deski rozdzielczej tkwią wyłączniki świateł awaryjnych, przeciwmgielnych i „trybu sportowego” (zwiększającego czułość pedału gazu – Tomek nigdy go nie wyłącza). Są też przyciski na kierownicy – po sportowemu spłaszczonej od dołu – i wystający z konsoli drążek zmiany biegów: jego położenie nie wygląda rasowo, ale ułatwia kierowcy zadanie, bo ruch ręką jest naprawdę krótki.  

Foto: praca własna

Klasyczna 500-tka miała wyłącznie szybkościomierz. Tutaj jest pełniej i nowocześniej, ale zachowanie tradycyjnej formy zepsuła czytelność, bo na jednej tarczy spotykają się wskazówki szybkości, obrotów i wyświetlacz komputera. Osobny pozostał wskaźnik doładowania, w porywach dobijający do 1,2 bara i podpowiadający momenty zmiany biegów (o dziwo – nie po unijnemu, przy 1.800 obrotach, tylko pod samym czerwonym polem, jak na Abartha przystało).

Foto: praca własna

***

Ruszając z miejsca miałem mieszane uczucia, bo Tomek wciąż nawijał o fiatowskich plastikach, a siedzenie na wysokim krześle, nie dającym się dopasować do niczyjej sylwetki, faktycznie nie przypominało „uczucia zespolenia jeźdźca z koniem”. Wystarczyła jednak dosłownie minuta, by o wszelkich wadach po prostu przestać myśleć: to znaczy one nie znikły, ale straciły jakiekolwiek znaczenie.

Włoskie auta już takie są: mogą mieć siedemnaście koni i podskakiwać na gładkim asfalcie jak wróbel po trawniku, a i tak będzie banan na ustach. A co dopiero, jeśli mocy jest dziesięć razy więcej, a do akcji wchodzi podwójny wydech BOMBARDONE !!

Silnik Abartha jest turbodoładowany i to się czuje, ale w sposób relatywnie łagodny, bardziej XXI- niż XX-wieczny (w tym kontekście to akurat komplement). Nagły przyrost momentu obrotowego jak najbardziej następuje, z tym że nie jest gromem z jasnego nieba, a raczej zdecydowanym popchnięciem, jak w lekkim roadsterze (o tej nieszczęsnej pozycji za kierownicą w tym momencie już dawno zapomnieliśmy). Wskaźnik doładowania pokazuje, z czego bierze się elastyczność nowoczesnych silników turbo: w miarę przyspieszania ciśnienie maleje, dokładnie wyrównując kształt klasycznej krzywej momentu obrotowego w jednostce wolnossącej. A jeśli ta krzywa, w tak małym autku, wychodzi dobrze powyżej 200 Nm, rezultat jest wspaniały. Najlepszy w okolicach 3-4 tys. obrotów, ale cieszący wzdłuż całej skali – bo nadmiar mocy przypomina tu, nie przymierzając, ciągnik siodłowy solo, tyle że bez elektronicznego kagańca na 90 km/h.

Oczywiście, Fiacik to nie jest Ferrari: jego osiem sekund do setki (u Tomka trochę mniej) w dzisiejszych czasach nie powala, ale… tyle właśnie jest chyba wartością optymalną, to znaczy już bardzo konkretną, dającą mnóstwo radości, a jeszcze możliwą do wykorzystania w normalnych warunkach, przez przeciętnego kierowcę. To my panujemy nad mocą, nie odwrotnie, a jeśli mamy ochotę dokręcić obrotomierz po samo czerwone pole, w każdej chwili możemy to zrobić. W dzisiejszych prawdziwie mocnych autach – już niekoniecznie.

Zmianę biegów – niestety tylko pięciu – ułatwia bliskość drążka, z tym że… jest to drążek fiatowski. Nie tak załamujący jak w starych skrzyniach z lizakiem, ale chyba porównywany do nich przez konstruktorów, którzy – jak to Włosi – w pewnym momencie poszli zapewne na kawę stwierdziwszy, że przecież jest już dziesięć razy lepiej niż w Pandzie I i nie pomyśleli, że powinno być przynajmniej sto razy tak. Wystarczyć więc musi, ale tej marce i temu narodowi takie rzeczy się wybacza, machając ręką pośród strzałów wydechu BOMBARDONE.

Abarth niesamowicie rwie się do jazdy. Tak jak chyba każdy mały Fiat, tylko że żaden inny mały Fiat, poza szczenięcym zapałem do zabawy, nie ma też stu siedemdziesięciu koni. To naprawdę uzależniający koktajl, przy którym trzeba się bardzo pilnować, by nie zaliczyć pełnego, 24-punktowego programu lojalnościowego policji. Ale zaliczać nie ma konieczności, bo do posmakowania dynamiki nie musimy przebijać bariery dźwięku. W Abarthcie prędkość się czuje, bo autko jest nieduże i bardzo sztywne. Na nierównej drodze odrobinę „galopuje”, ale to marny ułamek tego, co znamy choćby z „Malucha” – masa, rozstaw osi i rozmiar kół są tu nieporównywalne. Twardość zawieszenia wymaga trochę uwagi: np. omijania dziur, które w Mercedesie po prostu bym zignorował, no i pełnego dohamowywania przed progami zwalniającymi. Nawet wtedy 500-tka będzie po drodze podskakiwać, ale – w przeciwieństwie do starszych, miękkich Fiatów – zachowa kontakt z nawierzchnią. Byle nawierzchnia była w miarę gładka, bo wybojów czerwony Skorpion bardzo nie lubi (to swoją drogą zabawne, bo prawdziwe skorpiony w ogóle nie umieją chodzić po gładkim – co bogatsi Arabowie zabezpieczają się przed nimi kładąc wokół swych domów glazurowane kafelki).

Na zakrętach 16-calowe koła doskonale trzymają się drogi i pozwalają prowadzić się jak po sznurku. Nieprzyjemne jest tylko wyrywanie kierownicy z rąk w czasie przyspieszania (zwłaszcza dla mnie, który przez całe życie jeżdżę tylnonapędówkami), a częściowo też wspomniana twardość: moje plecy czują każde pęknięcie asfaltu i każdy leżący na nim śmieć, nieśmiało podpowiadając, że do Wieliczki – OK, nie krępuj się, ale do Warszawy weźmy lepiej inne auto.

A może by się tak jednak poświęcić…? Na autostradę jak najbardziej wyjechaliśmy i… nie powiem, żeby Fiacik był tam królem, ale daje radę, jakby był dwie klasy większy. Przy 140 km/h (a nawet odrobinie więcej) trzyma zadany kierunek bez gorączkowych korekt kierownicą, które np. w Smarcie konieczne są już przy 90-ciu. Oczywiście, Abarthem niekoniecznie chciałbym pojechać jednym skokiem do Wenecji, ale A4-ką do Katowic mógłbym (o ile ktoś by mi bilet postawił, bo ja krakowski centuś jestem i na Śląsk jeżdżę opłotkami). W Abarthcie prędkości głęboko trzycyfrowe są znacznie bardziej angażujące niż w typowych połykaczach autostrad, ale nie przyprawiają o panikę, kierowcy ani pasażerów. Na bardziej pofałdowanych odcinkach bolą tylko plecy, a z powodu krótkich przełożeń (oj, przydałby się szósty bieg) również odrobinę uszy, ale hałas włoskich silników można uznać za muzykę. Tomek potwierdza – w 500-tce nie używa radia, bo jego radio nazywa się BOMBARDONE.

 

Foto: Franciszek Stich

***

Jeremy Clarkson pisał kiedyś, że posiadacz Alfy-Romeo pięć wieczorów w tygodniu spędza w garażu, ale gdy w sobotę wyjeżdża do supermarketu, specjalnie nie robi listy zakupów w nadziei, że czegoś zapomni i będzie miał pretekst, by pojechać drugi raz. Z Abarthem jest podobnie, tyle że bez spędzania pięciu wieczorów w garażu. Tomkowi czerwony Skorpion nie sprawia żadnych przykrości, a po zakupie, w wieku 10 lat, wymagał tylko zwykłego serwisu (poza montażem BOMBARDONE i sprężyn Eibacha). Zaś co do radości z jazdy – jej poziom wręcz szkodzi zdrowiu: od zeszłej jesieni Tomek ma kłopot z utrzymaniem prawidłowej wagi, bo wcześniej po Krakowie jeździł rowerem, a teraz już nie. W miejskiej dżungli 500-tka sprawia się zresztą świetnie, bo jest nieduża, zwrotna i dynamiczna. Tyle że spalić potrafi 10 litrów, ale 170 koników trzeba czymś nakarmić.

Dzisiejszy świat kipi od paradoksów. Z jednej strony nienawidzi motoryzacji i usiłuje zredukować samochód do statusu „usługi mobilności”, a z drugiej – wciąż uwielbia autka wdzięczne i dające radość. Starego Fiata 500 kupowali ci, których nie było stać na nic większego, współczesny – to modny gadżet i świetna zabawka. Również dla Tomka, który rodzinę wciąż wozi statecznym Mégane (teraz już IV generacji), ale gdy jedzie sam, wybiera Abartha. Nie jest w tym odosobniony: 500-tka odniosła tak wielki sukces, że Fiat – który planował ją jako model niszowy – z czasem wyrzucił z oferty prawie wszystko, co nie jest jej pochodną. To też zaskakujące, ale fajnie pomyśleć, że powodzeniem wciąż cieszą się autka ładne i sprawiające autentyczną radość.

Fajnie też pomyśleć, że w motoryzacji wciąż jeszcze można znaleźć sporo różnorodności. Fiat 500 to pierwszy samochód, który na blogu testowałem dwukrotnie, w dwóch różnych wersjach – i nikogo chyba nie zdziwię jeśli powiem, że trudno o wrażenia z jazdy tak odmienne, jak te, które zapewniają Fiat 500 Abarth i Fiat 500e.

XXI-wieczna motoryzacja staje się coraz smutniejsza, dlatego warto wyłuskiwać takie wyjątki. One ciągle powstają, nawet dziś. A jeśli ktoś powie, że to tylko odgrzanie starego kotleta, to spieszę przypomnieć, że samochodzik z 1957r. oficjalnie nazywał się 500 Nuova („nowa pięćsetka”) i był reinterpretacją przedwojennego 500 Topolino – bo dobre pomysły są ponadczasowe.

Foto tytułowe i końcowe: praca własna
Share Button

45 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POD ZNAKIEM SKORPIONA

    • A ja mogę zacytować Alberta Einsteina bo jestem spod tego samego znaku:
      „Nie wierzę w astrologię, bo jestem spod znaku Ryb, a Ryby nie wierzą w astrologię”

      • „Czy ten dom jest nawiedzony? Mieszkam tu od 420 lat i niczego takiego nie zauważyłem!!” 🙂

  1. Bardzo lubię 500tkę, a Abarth wygląda na idealną zabawkę dla mnie – szybki, ale nie za szybki (kumpel dał mi ostatnio poprowadzić swojego Focusa ST mk3 – tam o utratę prawka jest już bardzo łatwo), mały, zwinny, o uroczo-zadziornej stylistyce. Raz przejechałem się 500tką z Panka i dobrze wspominam, niestety była to wersja ze zautomatyzowaną skrzynią biegów, która całkowicie psuła ten samochód. Materiały we wnętrzu też były dla całkowicie ok jak na ten segment, poza tym sam projekt deski jest przyjemny dla oka. Jedyne co mi nie pasowało to rzeczy już wymienione w artykule: zbyt wysoka pozycja za kierownicą i nieczytelne zegary. Od siebie dodam tylko układ kierowniczy nie dający żadnego odczucia połączenia z kołami, ale to dotyczy zwykłej 500, w Abarcie pewnie jest lepiej.

    • Jak na ten segment, materiały w 500-tce są jak najbardziej OK. A kierownica też bez zastrzeżeń, podczas gdy w elektryku była taka jak mówisz 🙂

  2. Bombardone to tylko jeden „bombastyczne włoski” pomysł w tym samochodzie. Warto przypomnieć, że fabryczny pakiet tuningowy do 500-tki nazywał się SS – jak w amerykańskich muscle car’ach, ale pisało się to z włoska, jako „essesse”. A jakby tego było mało – zamawiającemu go klientowi dostarczano go w drewnianej skrzyni, wypełnionej gratami tuningowych i… sianem 🙂 Klimat zaiste jak w warsztacie Abartha w latach pięćdziesiątych…
    Fajne auto.
    Kumpel z Wrocławia kupił wersję specjalną 595 – jeszcze bardziej hardkorową, bo tylko dwumiejscową i z klatką, ale szybko sprzedał, bo po wrocławskich dziurach naprawdę nie dało się tym jeździć. O twardości zawieszenia i nerwowości w zachowaniu 595 podczas jazdy po nierównościach najlepiej świadczy to, że dziś ten sam gość (choć starszy o 3 lata) jeździ po tych samych ulicach Boxsterem na dwudziestkach i nie narzeka 🙂

      • EsseEsse było przed liftem. Skrzynie z osprzętem tuningowym takie były. Potwierdzam
        Gówniany zabieg marketingowy ale skuteczny. Dla głupców.

      • Skuteczny, bo wywołuje uśmiech 🙂 Nie wszystko na świecie musi być śmiertelne poważne, zwłaszcza w tuningu zabawkowego autka.

    • Moja sasiadka tu w DE zamieniła ostatnio Abartha na 595 Competizione.To jest dopiero hardkor z tymi kubłami w ktorych najmniejsza dziurka na drodze zamienia sie w lej po bombie.

  3. Kupiłem w zeszłym roku A595 z 2016 roku. Jako zwykle daily. W czerwcu tego roku kupiłem A595 Cabrio z 2018.
    Genialne auto, absolutnie nadające się do normalnej jazdy.
    Byle z oryginalnym zawieszeniem.
    Wydech Bombardone to zwykła rura, jest dosyć głośno.

    • 595 nie jeździłem, więc się nie wypowiem. Ale zwykły Abarth na co dzień po mieście byłby super, w długiej trasie gorzej.

  4. Pamiętam jak pojawiła się 500. Dobrego wrażenia na mnie nie zrobiła – ot, taka wyraźnie droższa i mniej praktyczna Panda z karoserią w kształcie rozgotowane kulki plasteliny… Z biegiem czasu widok 500 się opatrzył i przestał u mnie budzić negatywne emocje (czy też jakieś emocje w ogóle…).
    500L czy nawet 500X natomiast kwalifikowały się do samochodów, które wizualnie mi się podobają. Niemniej fajnie, że właścicielom 500 daje frajdę (o to przecież chodzi 🙂

    Wspomniany Abarth SS miał chyba coś koło 170 koni z większą turbiną – ciekawe ile wychodziło z „chipem”. Swoją drogą kiedyś trafiłem na stronę greckiego tunera, który podawał stosunek A/F silnika fabrycznego i zczipowanego (jeden z powodów obcinania ciśnienia doładowania) – sporo silników turbo już w fabrycznej specyfikacji dość mocno podlewalo benzyny aby wzbogacić mieszankę, o ile pamiętam to 12:1 nie było bardzo bogate w zestawieniu :]

    PS. Co do roli Fiata i Agnellich kiedyś i dzisiaj – trzeba by raczej przyjrzeć się takiemu tworowi jak Exor, John Elkan może mieć inne zdanie o upadku Fiata (te wszystkie biznesowopolitycznomafijneitd powiązania potrafią być dziwne…)

    • Prawda, możne rody (prawie) zawsze spadają na cztery łapy. Co nie zmienia faktu, że dzisiejszy Fiat to jakaś kpina w stosunku do tego, czym był jeszcze w latach 90-tych.

  5. Kurcze jak mnie jarają takie małe pociski. Miałem okazję uczestniczyć w produkcji tego cuda.
    Z kolegą stwierdziliśmy w testowym egzemplarzu w fabryce, że bardzo fajny hot-hatch ale za wysoko się siedzi, zdecydowanie.Tak jak napisałeś później to nie ma najmniejszego znaczenia.
    Jak Clarkson mówił to jest taki mały piesek ale „Zobaczcie, jak dorosnę będę Lamborghini!”.
    Brzmienie seryjnego wydechu jest już bardzo fajne ale ten Bombardone to po prostu rury bez tłumika.
    Tak swoją drogą to nie wiem jak oni nastroili ten wydech żeby tak fajnie brzmiał w serii. Takie cuda robili też w Porsche, żeby te chłodzone cieczą brzmiały jak wiatrakowce. Udało się;) No może niuanse ale…. nieważne. Akustycy potrafią to zrobić bardzo dobrze. Jeśli chodzi o jakość materiałów wykorzystanych do produkcji 500 to mogę tylko powiedzieć, że był bardzo duży progres względem starszych modeli. Ta deska rozdzielcza Szczepanie to jest lakierowany plastik nie blacha. Podoba mi się deska w Fiacie Coupe ale tam też pewnie jest plastik.

    • Pewnie masz rację z tym plastikiem – tyle że to wyraźne nawiązanie do blach w klasyku, dlatego tak mi się skojarzyło.

      • Tak masz rację. Nawiązanie, ale w Fiacie Coupe była jeszcze lakierowana blacha.

  6. Jeździłem takim. Jest ekstra, ale niestety ten wysoki fotel był dla mnie game breakerem, bo oczy miałem na wysokości osłony przeciwsłonecznej. Ale jazda – super. Chodź w sumie, to ja jestem grzybem, bo 170 koni spokojnie wystarcza mi w znacznie cięższej i większej Thesisce 😉

    • Fakt, że ja nie jestem pod tym względem dobrym testerem – mam 173 cm, ważę 68 kg i mieszczę się bez problemu nawet w Maluchu 🙂 Takich rzeczy więc nie wyłapię, chyba że właściciel danego auta jest większy i sam mi powie, że mu ciasno.

      A co do 170 KM w Thesis – co całkiem wystarczająca moc do normalnej jazdy, szczególnie przy 5 cylindrach, które dają fajną kulturę pracy i audio 🙂

    • Faktycznie siedzi się bardzo wysoko. Tylko, że tak jak Szczepan napisał to przestaje mieć znaczenie jak już się jedzie. Ja miałem okazję tylko trochę w fabryce ale podobało mi się.
      Brzmienie seryjnego wydechu jest bardzo spoko. Zupełnie wystarcza. Akustycy odwalili kawał dobrej roboty.

    • Byłem bardzo bliski zakupu 500 esseesse, było jak wściekła osa. Niestety pozycja za kierownicą była nie do przyjęcia, poza tym bardzo słaby promień skrętu i rzeczywiście tandetne wnętrze (2007 czy 2008). Wybrałem Cooper S, pozycja za kierownicą jest idealna, stabilność w zakrętach i przy prędkościach autostradowych zadziwiająca. Oczywiście jak to 1.6THP aktualnie jest na kapitalnym remoncie silnika… trzeba było brać Fiata.

  7. Wszystko fajnie, ale ostatnio co raz więcej polityki wkrada się na bloga, który było nie było jest o motoryzacji. Ciągłe narzekanie na otaczającą rzeczywistość i „kiedyś to było lepiej” trochę trąci bycia grzybem. Z resztą to „kiedyś to było lepiej” to jest to też mocno wybiórcze i sprowadza się tylko po kilku-kilkunastu lat i kilku modeli. Chciałbym przypomnieć, że w czasach „kiedyś to było lepiej” to np. GM produkowało 4.1l V8 o mocy koło 130KM, które liczbą awarii potrafiły zawstydzić wyroby z głębokiego PRL, a auta innych marek na innych kontynentach po 5-6 latach złomowano, bo tak były zgnite.

    • Jako grzyb dorzucę swoje trzy grosze. Ludzie montują sobie takie BOMBARDONE w samochodach i później dziwią się, że grzyby nie chcą blachosmrodów w miastach. Sam mam somsiada, który do swojego e30 wsadził BOMBARDONE i budzi mnie każdego dnia grzejąc swój bolid na parkingu tak, że ze złości mi się kapelusz defasonuje. Jest wiele fur, które brzmią bardzo dobrze bez BOMBARDONE, tyle że o kilkadziesiąt decybeli ciszej. Takie BOMBARDONE to według mnie tanie efekciarstwo firm, które nie umiejo zrobić dobrego wydechu i idą po najmniejszej linii oporu. Kiedy zgubiłem tłumik w moim Peugeocie 1.1 brzmiał lepiej niż bmw somsiada…

      • Co do domorosłych tunerów – 100% zgody. Ale Bombardone nie jest przesadnie głośne – w środku poziomem hałasu wyraźnie odstaje od mojej C-Klasy, ale na pewno nie od samochodów z lat 80-tych, typu Polonez. W każdym razie samochód przegląd ma.

      • Kiedyś to na blogu bylo lepiej, bo nie było polityki, narzekania na kierunek, w którym podąża świat i nasza cywilizacja? Nic bardziej mylnego, cofnij się np. do tego 2016 i sam zobacz 😉

        A samo auto leci na mój Cool Wall, jeździłbym. Uwielbiam lekkie i mocne auta. Nawiasem mówiąc 1,4 T-jet jest bardzo rozwojowy – wystarczy zmienić turbo, wtryskiwacze, intercooler i mapę żeby w takim Abarthcie nawet podwoić moc, więc szybko się nam nie znudzi.

    • Czy kiedyś było lepiej? Co na ten temat uważam, tłumaczyłem wiele razy:

      Dzisiejsza Skoda Octavia TDI jest szybsza od Porsche z lat 70-tych. Jest też wygodniejsza i przestronniejsza od niejednej ówczesnej limuzyny. Wielu ludzi w to nie wierzy, ale po spróbowaniu doznaje dezorientacji – że przecież to miało być Porsche albo Mercedes S, a przecież jego Kijanka jeździ lepiej. Jeździ lepiej, bo jest o 30 albo 40 lat nowocześniejsza.

      Natomiast kiedyś samochody nieporównanie bardziej cieszyły, bo były zaprojektowane do cieszenia – nie tylko Porsche, Fiaty 500 też. Dzisiejszy Fiat 500 jest akurat wyjątkiem: on też jest zaprojektowany do cieszenia i o tym właśnie napisałem, że trzeba takie rodzynki wyłapywać. Zrobił to Tomek i ja potwierdzam to, co on czuje.

      • Syrena też była zaprojektowania do cieszenia? Kiedyś cieszyło wszystko, co pozwalało się przemieszczać z rodziną/przyjaciółmi. Dzisiaj samochody są powszechne i przez to niezauważalna jest prosta radość z możliwości przemieszczania.
        Dzisiejszym problemem jest raczej to, że samochód jako ustrojstwo jest na tyle dojrzały, że kolejne generacje nie prezentują sobą żadnego wyraźnego skoku.

      • RWPG to osobny przypadek, tam wręcz celowo nie pozwalano się cieszyć (mojemu wujkowi jeszcze w latach 80-tych odrzucono projekt małego domku jednorodzinnego, z hasłem „w Polsce Ludowej pałaców budować nie będziemy” – a domek miał mieć ledwie 100 metrów kwadratowych, tyle że był pomysłowego kształtu).

        Natomiast dziś dalej da się projektować coś fajnego, jak dowodzi właśnie Fiat 500. Ale to nie jest temat do wyczerpania w kilku komentarzach – 565 artykułów o tym napisałem, właśnie piszę 566-ty 🙂

      • Jednak Syrena cieszyła nawet w PRL bo dawała mobilność. Podobnie 2CV, R4 czy 500, obiektywnie były to jednak puszki, które ledwo jechały. Inne czasy, inny punkt widzenia.
        Dzisiaj dodatkowo w przypadku południowych toczydelek wyobraźnia podpowiada różne nadmorsko wakacyjne skojarzenia.

      • Nie zgodzę się co do tego, że kiedyś projektowano auta by dawały radość, a teraz się ich tak nie projektuje. Zawsze – i kiedyś i dziś projektowano i sprzedawano auta w jednym celu (z małymi wyjątkami): aby przynosiły zysk producentowi. Co się zmieniło to gusta i podejście klientów. Zgoda, że obecnie jest kładziony nacisk na emisję spalin i bezpieczeństwo i coraz mniej klientów interesuje to, ile s do 100 kmh i ile KM ma dany silnik czy też jaki jest rodzaj zawieszenia. Dzisiaj się bardziej skupiają klienci ile pieniędzy będą zostawiać na stacji paliw czy też jakie systemy bezpieczeństwa aktywnego i biernego auto posiada. I moim zdaniem nie ma w tym nic złego. Mimo wszystko da się wciąż zaprojektować auto które daje frajdę. Tyle, że takich aut nikt, albo prawie nikt nie kupuje. Wystarczy spojrzeć jak sobie radzą na rynku np. AR Giulia, Kia Stinger, Alpine A110, czy też Fiat 124 albo kompaktowe cabrio jak jeszcze były na rynku. Można też utyskiwać, że w tych wciąż istniejących autach ukierunkowanych na osiągi, duże silniki wolnossące są zastępowane przez mniejsze uturbione. Ale jeśli klient ma wybór między wolnossącym 3l V6 a 2l turbo R4 i ten mniejszy silnik zapewnia lepsze osiągi, lepsze prowadzenie (przez mniejszą masę), mniejsze spalanie i potencjalnie niższe koszty utrzymania (mowa o nowych autach, więc raczej mało kogo wtedy obchodzi koszt regeneracji turbo czy też możliwość montażu LPG) to raczej wybór jest prosty.
        W tej chwili narracja wybrzmiewa taka, że nowe normy emisji to „oezu kommunis” a wprowadzanie do gamy kolejnego elektrycznego crossovera to „umiera prawdziwa motoryzacja” i „chco na zakazać posiadania ałt”. No i jeszcze co do radości a produkcji aut: chciałbym zauważyć, że w 2021 Ford wyprodukował więcej elektrycznych Mustangów Mach E niż spalinowych.

      • Jeśli chodzi o zakazywanie, to jest to od dawna zupełnie oficjalny i nieukrywany kierunek – o dążeniu do zakazania posiadania prywatnych samochodów mówiły już ładnych parę lat temu tak wpływowe osobistości jak kanclerz Niemiec, mer Paryża i brukselski komisarz d/s transportu.

        A jeśli chodzi o to, co kto chce kupować, to tylko powiem, że u mojego taty, dealera Hondy, jest długa kolejka do zakupu Civica Type R, którego jednak sprzedać nie wolno, dopóki nie sprzeda się iluś tam egzemplarzy zelektryfikowanych, których za bardzo nikt nie chce. A nie chce dlatego, że przy obecnym stanie techniki takie auta kosztują tyle, co całkiem fajne mieszkanie, a nie są w stanie objechać obwodnicy Krakowa w obie strony na całonocnym ładowaniu z gniazdka. I przypominam, że właśnie trwa walka o to, żeby od 2035r. takie pojazdy były jedynymi legalnymi.

        Już dziś widać na rynku, że auta używane wyraźnie drożeją, a ludzie nie chcą się ich pozbywać. Niewykluczone, że zrobią się droższe od nowych i będzie całkiem jak w PRL.

      • @Czarli Zgadzam się z Tobą, że koncerny produkują samochody, aby je sprzedawać czyli zarabiać. O tym co się sprzedaje decydują klienci portfelami. Natomiast co kreuje ich gusta? Podejrzewam, że niemałą pracę w tym zakresie wykonują same koncerny.
        Co do prawodastwa to hydra, która została stworzona przez same koncerny (przynajmniej w ojropie). Wszystkie te euro normy nie powstałyby bez intensywnego lobby rodzimych producentów. A że później potwór się wymknął, no cóż. Tak sie zdarza.
        Tak jak pisał Hurgot gospodarz ma prawo pisać co chce. Taki jego przywilej:) My możemy podyskutować w komentarzach.

      • Owszem, koncerny próbują zarabiać. Ale w celu zarabiania muszą robić mnóstwo bezproduktywnych rzeczy, w tym np. oferować obowiązkowe, a deficytowe Fiaty 500e. Poza tym sztucznie zawyża się ceny żądając spełnienia wydumanych norm (np. w zakresie obowiązkowego wyposażenia, którego też wcale klienci nie chcą, muszą za nie płacić). Dlatego dzisiejszy rynek nie ma nic wspólnego z typowymi decyzjami producentów i konsumentów. Nie tylko zresztą rynek samochodowy, ale samochodowy szczególnie.

    • Nie da się oderwać motoryzacji od polityki, jeśli chcesz napisać coś więcej niż suche dane techniczne. Automobil od razu wszedł na pełnej bombie do świadomości społecznej jako poważny czynnik, choć jego rola się z czasem zmieniała. A jeśli interesujesz się motoryzacją, to nie możesz zignorować faktu, że od polityki zależał kształt motoryzacji praktycznie zawsze – choćby dlaczego w RWPG samochody były takie a nie inne, dlaczego po roku 1973 wszystkie muscle cary zmieniły się z tygrysów w kociaki, dlaczego dziś mówimy o elektryfikacji samochodów, a diesle są be, dlaczego British Leyland poszedł na dno? Żadna z tych historii nie była wolnym wyborem użytkowników. Czysta polityka.

      • Zgoda, że od polityki się nie ucieknie, ale to nie znaczy, że trzeba w każdym artykule coś na ten temat wtrącić i to jeszcze ze swoją oceną. Z resztą ta ocena też nie jest kategoryczna i nie jest powiedziane, że w latach się nie zmieni. Dziś nikt raczej nie będzie narzekać o tym, że państwo zrobiło zamach na motoryzację i ideę transportu indywidualnego wraz ze zmianami przepisów w USA w związku z kryzysem paliwowym, normami emisji i bezpieczeństwa. A przecież ówczesne prawodawstwo zmieniło rynek motoryzacyjny nie mniej niż obecna normy spalin i przerzucenie się na elektryki. Ba, myślę, że ogromnie pozytywnie wpłynęło to na różnorodność, jakość i bezpieczeństwo aut i efektywność.

      • A to już przywilej autora – może zamieszczać swoje opinie, a nie oglądać się na innych; cenię to bardziej niż suche, pozbawione emocji wpisy jak z wikpedii.
        Podobnie wypowiadałem się u Basisty, który narzekał na brak czytelników – mi już się przejadły kolejne mixy ala Złomnik, czy testy ala Motobieda/Pertyn. Chcę poczytać o czymś, co skomentuję czymś więcej niż „ale fajna fura, chcę to”.

      • @Czarli: Jedyne, co jest naprawdę pociągającego w blogach, to subiektywne opinie autorów. Kto chce obiektywizmu i braku dygresji, ten niech czyta „Auto Motor Sport”. Bez obrazy, nie mam zamiaru Cię nigdzie wyganiać ;), ale dlaboga! (jak pisał Lem) – trochę umiaru w krytykanctwie – Szczepan marnuje swój własny czas żeby nam trochę umilić życie. Nie wypada czynić mu wyrzutów za przekazywanie, przy okazji, własnej wizji świata, nawet jeśli się jej nie podziela.

  8. Sorry, ale Fiat 500 (poza 500L i 500X) ma dużo więcej uroku niż 126p. Szkoda, że inne modele Fiata się tak słabo sprzedawały.

      • Blog Szczepana to miejsce, które powinno być wzorem dla innych. Autor ma kręgosłup, poglądy i opinie. Pisze o nich wprost, co w dzisiejszych czasach galopującej polit-poprawności, jest wielkim wyjątkiem. Nie spija śmietanki z budżetów producentów, nie kadzi w zamian za dostęp do parku prasowego, nie boi się pisać o działaniach szkodliwych czy wątpliwych, ale gdy trzeba – jasno wskazuje powody nawet najgłupszych decyzji polityków czy koncernowych liczykrupów.
        Seria o modelu zarządzania Toyoty, pokazanie realnej zamożności zwykłego obywatela na przykładzie GM czy Opla, spojrzenie finansisty na wyniki koncernów – to są absolutnie unikalne teksty, które wielu osobom pokazują prawdziwą wartość pracy i pomysłowości. A że przy okazji wskazują też szkodliwość lewackiej ideologii, bullshit klimatystów czy cenę, jaką konsument płaci za „niezatapialnych” biurokratów i lobbystów? Tym lepiej. O tych aspektach „wolnego” rynku nie przeczytacie (prawie) nigdzie indziej.
        Jeśli wiec Kolego zgrzyta Ci w zębach szczerość i otwartość poglądów autora – ruch jest po Twojej stronie. Love it or leave it. Każdy ma prawo pomilczeć…
        My tu sobie ze Szczepanem pozostaniemy. W tej jednej z ostatnich enklaw otwartości poglądów i kultury ich wymiany.
        Keep it going Mate! I niech Cię ręka boska broni zakładać filtr polit-poprawności. 😉

  9. Właśnie się dowiedziałem że jestem zodiakalną wagą. Ale żeby nie było – odrobina skorpionowej złośliwości – świnka morska to teraz Kawia domowa! Proszę się dostosować 😉

  10. Doskonale rozumiem i uwielbiam idee tego samochodu, ale jako że nie trawię współczesnych aut ze względu na zbytnie gadżeciarstwo i masę, nie przystającą do wielkości, zbudowałem sobie sam coś w tym stylu. W fiacie cinquecento 700 z 1997r wylądował silnik wraz ze skrzynią z fiata brava 1,2 16v (82KM), wydech zrobilem z rury 50mm wygiętej na kształt takiej ze sportinga, do tego elementy z brava (m.in. katalizator), a za bombardone robi tłumik końcowy z astry f. Dzięki jest piękny, da się jechać w trasie, ale jest głośno, bo skrzynia jest dość krótka, przy 4000obr na 5ce mam 125km/h. Zawieszenie też ruszyłem, ale gleby nie robiłem, sprężyny mam z Seicento sporting, do tego dołożyłem stabilizator który w 700ce nie występował. Szkoda że fiat nie produkował takiej wersji seryjnie jako abarth np. Wszystko pasuje prawie plug’n’play. Dopiero w Seicento była wersja abarth. Różniła się drobnymi szczegółami, niestety silnik został ten sam co w sportingu- 1,1 54km, tylko skrócono przełożenie główne.

    W porównaniu do współczesnych aut, moja wydumka super szybka nie jest, ale frajdę z jazdy daje niesamowitą.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.