STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: 50 twarzy Mercedesa, cz. I

Do tej pory nagryzmoliłem tu kilka wpisów traktujących o całych markach samochodowych (Auto-Union, Talbot, Tucker, Glas). Chodziło tam o producentów, którzy odeszli już do historii, a posiadali nietuzinkowy, często złożony wizerunek. Stąd pomysł, żeby napisać o jakiejś marce istniejącej współcześnie i również kojarzącej się wieloznacznie. A nie ma chyba producenta o image’u bardziej skomplikowanym niż Daimler.

Mercedesy to temat nudny i oklepany do bólu, lecz gdyby zapytać na ulicy o pierwsze skojarzenia z trójramienną gwiazdą, opinii byłoby tyle, ilu ankietowanych. Jedni powiedzą, że to luksus i prestiż, a inni z politowaniem odpowiedzą: “byłeś kiedyś w Albanii? Tam jeżdżą same Mercedesy…“. Moja ulubiona marka wypuszczała samochody papieży, ale i hitlerowców. Emerytowanych referentów i największych gangsterów. Dyplomatów i sprzedawców czyściwa bawełnianego. Jeśli chodzi o jakość i trwałość, to ostatniego W126 od pierwszego W220 dzieli zaledwie siedem lat, a legendarnie gnijący W210 był bezpośrednim następcą legendarnie trwałego W124. W latach 50-tych z taśmy produkcyjnej w Stuttgarcie schodziły równocześnie najszybsze samochody świata (300SL) i 40-konne taksówki z ledwością zdolne wyprzedzać autobusy (W120). W ultraluksusowych SL-ach potężne V8-mki i biała skóra mogły współistnieć z szybami na korbkę (W107), a S-Klasy miały w pewnym momencie najnowocześniejszy w świecie elektroniczny wtrysk paliwa, a zarazem iście antyczną, łamaną oś tylną, która wiele kobiet uczyniła wdowami (W108).

Pomysł na niniejszy, dwuczęściowy wpis polega na zebraniu 50-ciu impresji z trójramienną gwiazdą w roli głównej – swego rodzaju 50-ciu twarzy Mercedesa. Zarówno pozytywnych, jak i negatywnych, wybranych całkowicie subiektywnie i ułożonych dość przypadkowo, jak to w “STRUMIENIU ŚWIADOMOŚCI”. Wiele z nich stanowi dobre tematy na osobne wpisy, które być może kiedyś popełnię, ale raczej nieprędko, bo nie chcę, by na tym blogu dominowała jakakolwiek pojedyncza marka.

Twarz 1 jest moją ulubioną (mówiłem, że będzie subiektywnie, prawda?): to średnie coupé z drugiej połowy XX wieku. Włosi rzekliby – piccolo Gran Turismo. Wyraźnie zaznaczone trzy bryły, dwoje drzwi bez ramek i środkowego słupka, trochę chromu i drewna, sześć karmionych benzyną cylindrów, tradycyjny, hydrauliczny automat. Dużo elegancji, niewiele ostentacji. Sporo mocy, zero agresji. Pewne własności jezdne, ale i znakomity komfort. Ponadto naprawdę duży bagażnik i całkiem przyzwoita kanapa tylna – o ile tylko ważymy poniżej 100 kg, a sprawność stawów nie uniemożliwia nam wciśnięcia się za odchylone oparcie fotela. To jest coupé segmentu premium, ale nie dla dresiarza, tylko dla wiedeńskiego filharmonika.

Że nieracjonalne? No jasne. Podobnie jak gra w golfa, jazda na nartach, wyprawa na ryby, wieczór w pubie, kolacja w dobrej restauracji, zabawa na Playstation albo wyjście na koncert rockowy. Te wszystkie rzeczy nie są ani na jotę bardziej rozsądne niż słona dopłata za zaspawanie tylnych drzwi auta: nie mają być efektywne, tylko efektowne. Innymi słowy – po prostu fajne.

Racjonalność rzadko bywa fajna. Często ją wybieramy, lecz raczej o niej nie marzymy. Niestety, z jakiegoś dziwnego powodu miewamy opory przed przyznaniem, że na tym łez padole wcale nie chodzi o przewegetowanie jak najdłuższego czasu jak najmniejszym kosztem, ale o przeżycie czegoś pięknego i spełnianie marzeń. Tak, by na końcu móc sobie i innym powiedzieć, że – kurka wodna, BYŁO WARTO. “Rozsądek posunięty zbyt daleko staje się swoją własną karykaturą, natomiast rozsądek zdrowy dobrze wie, kiedy może – a nawet powinien – na moment usunąć się na bok” – napisał kiedyś mój ulubiony dziennikarz motoryzacyjny, ś. p. Fritz Busch. Niewielu z nas zaprzeczy, chociaż niejednemu braknie odwagi, by wypowiedzieć to publicznie. A to naprawdę nic złego, że lubimy rzeczy fajne – o ile tylko zachowujemy zdrowe priorytety.

Foto: Adam Piotrowski, Giełda Klasyków / Studio Dada

Twarz 2 to praca fizyczna. Mercedes wśród samochodów jest trochę jak matematyka wśród nauk – jednocześnie królowa i służąca. A tak bez egzaltacji, to mogę tu przypomnieć historię samochodów mojego taty, które mimo że miały po 20 lat, harowały wraz z nim dzień i noc pokonując każdego roku przebiegi przewyższające długość równika, w dużej części z obciążeniem grubo powyżej dopuszczalnego. Albo opowiedzieć o 207D mojego wujka, które zostało kupione w 1991r. w wieku trzynastu lat, a przez kolejnych siedem niestrudzenie woziło banany i chińskie ciuchy. W ten sposób nawinęło na koła prawie ćwierć miliona kilometrów, również permanentnie przeładowywane przynajmniej o pół tony (tylne resory były specjalnie wzmocnione, żeby nie było widać). Powolne, głośne i siermiężne, naprawiane młotkiem i taśmą klejącą, ale zawsze dojeżdżające do celu. Ten temat zna każdy, kto żył w polskich latach 90-tych, albo w dowolnym kraju na podobnym etapie rozwoju (choćby i w RFN 40 lat wcześniej).

Foto: praca własna

Twarz 3 to znana z minionych epok solidność. W latach 70-tych książka serwisowa Daimler-Benz na temat tylnego mostu mówiła tylko tyle, że “producent nie przewiduje konieczności naprawy tego podzespołu” – koniec, kropka. Dzisiaj też rzadko przewiduje się naprawy – w zamian zaleca się auto zezłomować i kupić nowe. Prawdziwa ekologia i oszczędzanie zasobów. Z drugiej strony z tym dyfrem to trochę się Niemcy przeliczyli: po przejechaniu półtora miliona kilometrów robił się głośny i wtedy faktycznie nie było wiadomo, co robić, bo producent nie przewidział.

Na zdjęciu pokażę Wam jednak nie most, ale cały samochód: taksówkę, którą niejaki Grigorios Sachinidis z Salonik przejechał ponad 4,6 mln km. Kupił ją w 1981r. od Niemca (który – założę się – płakał, jak sprzedawał). Auto miało wtedy 5 lat i 220 tys. km przebiegu, ale nie przeszkodziło mu to przejechać jeszcze 20 razy tyle, do lipca 2004r. (w dużej części w konwojach humanitarnych do Sarajewa). W niebiesko-białej W115-tce pracowały rotacyjnie cztery różne silniki, remontowane łącznie 11 razy, czyli co ponad 400 tys. km. W 2004r. Sachinidis przekazał samochód do muzeum w Stuttgarcie otrzymując zań nową C-Klasę 200 CDI. Źródła nie podają, czy to drugie auto jeszcze jeździ.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Twarz 4 to rdza. Które Mercedesy rdzewiały najbardziej? Podobno te z przełomu XX i XXI wieku, ale tak naprawdę, to łatwiej podać, które nie rdzewiały. A raczej – rdzewiały trochę wolniej: to te z kilku zaledwie roczników w okolicach 1990, potem – po około 2005. Pozostałe – czy to “Skrzydlaki”, czy “Beczki”, czy “Okulary” – ruda zaraza zjadała w oczach (oszczędzając tylko egzemplarze eksploatowane na pustyni). Ostatnio widziałem nawet mema z przegnitym na wylot W210 i podpisem, że “nic na świecie nie dewaluuje się tak spektakularnie, jak niemiecki luksus“. Pięknie powiedziane.

Foto: praca własna

Twarz 5 to również ząb czasu, ale innego rodzaju: mechanika klasycznych Mercedesów była niezniszczalna, ale ich wyposażenie, zwłaszcza elektryczne czy hydrauliczne, poddawało się stosunkowo szybko. Wycieraczki reflektorów, cięgła nagrzewnicy, elektryczne szyby, wskaźniki paliwa, nawet hamulec postojowy – z ich niedziałaniem trzeba było albo wiecznie walczyć, albo się pogodzić. Kiedyś powszechnie się godzono, dzisiejszych ludzi bardzo to wkurza. Z kolei na auta późniejsze, z przełomu wieków, szkoda nawet słów: Jeremy Clarkson napisał kiedyś, że dawne Mercedesy kojarzyły się z legendarną niezawodnością, a nowsze – ze staniem na poboczu o czwartej rano z parą buchającą spod maski. Ja dodałbym do tego zawieszenie Airmatic leżące na asfalcie.

Foto: dzięki uprzejmości Złomnika

Twarz 6 to niemiecki emeryt jeżdżący autem tylko w soboty na cmentarz (w Polsce mówimy raczej: “w niedzielę do kościoła” – ot, różnica kulturowa zależna od profilu demograficznego danej populacji, czytaj –  od tego, gdzie komu łatwiej spotkać rodzinę). W Niemczech na piękne youngtimery najlepiej polować właśnie w soboty pod cmentarzami, bo tamtejsze społeczeństwo starzeje się błyskawicznie. Sam kupiłem raz auto bezpośrednio od emerytowanego rolnika z Dolnej Saksonii. Kiedyś to opiszę.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Twarz 7 to czasy III Rzeszy. Niełatwo znaleźć zdjęcie z hitlerowskich parad bez trójramiennej gwiazdy na bliższym lub dalszym planie. Czytałem gdzieś legendę, jakoby sam “wódz” miał kiedyś cudem przeżyć groźny wypadek w Mercedesie i od tamtej pory uważał tylko tę markę, ale nie wiem, czy to prawda. W każdym razie większość egzemplarzy topowego modelu lat 30-tych – MB 770 – trafiła do Kancelarii Rzeszy, zazwyczaj w wersjach opancerzonych (chociaż często bez dachu – ciekawa kombinacja, prawda…?).

W 1945r. zakłady Daimler-Benz były zniszczone w ponad 90%. Alianci wątpili w ekonomiczny sens ich odbudowy, ale w końcu zorganizowali tam warsztaty naprawcze dla swojego sprzętu. Prawdopodobnie tej decyzji marka zawdzięcza swoje przetrwanie.

Foto: public domain

Twarz 8 Ponure konotacje nie przeszkodziły marce po wojnie. Mercedesem jeździł bezwzględny denazyfikator, kanclerz Adenauer – jego nazwiskiem określa się nawet najdroższą limuzynę Mercedesa z lat 50-tych. Trójramienna gwiazda łączyła wszystkie opcje polityczne: od papieży, poprzez królową Elżbietę (która używała niemieckiego landauleta W100 zaledwie 15 lat po wojnie!!), rząd Republiki Federalnej i głowy państw niezaangażowanych (Josip Broz Tito), aż do najtwardszych komunistów (m. in. Klement Gottvald, Nicolae Ceaușescu, Fidel Castro, Enver Hoxha, Kim-Ir-Sen, Mao-Zedong, Józef Cyrankiewicz) i najokrutniejszych trzecioświatowych satrapów (Idi Amin, Jean-Bedel Bokassa, Robert Mugabe, Saddam Husajn itp.). Zresztą w Afryce osobistości powiązane ze zbrodniczymi reżimami nazywa się nawet ogólnie wa-Benzi – “ludzie z Benzów“.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Twarz 9 “Rośnie ilość Mercedesów skradzionych Aleksandrowi Gawronikowi” – tej treści wiadomość pamiętam z “Motoru” z lat 90-tych. Chyba żadna inna marka nie kojarzy się tak silnie z epoką rodzącego się w bólach, polskiego kapitalizmu. Pamiętacie “Psy 2” i “wożenie Wurstu szejsetą“…?

Kradzieże aut były wtedy plagą. Również w “Motorze” ś. p. redaktor Janusz Atlas pisał, że większość Mercedesów, jakie widział w Rosji, woziło pod tablicami rejestracyjnymi reklamy warszawskiego salonu Zasady. W ówczesnym polskim prospekcie MB zamieszczono też wypowiedź rosyjskiego bankowca, który przeżył wybuch bomby pod swoim W124, co przypisywał solidnej konstrukcji auta – najwidoczniej firma uznała tę historię za istotną dla swojej grupy docelowej. Jedno jest pewne: stuttgarcki koncern nie selekcjonował klientów tak, jak swego czasu Ettore Bugatti albo Enzo Ferrari.

Foto: kadr z serialu “Odwróceni“

Twarz 10 to drobnomieszczaństwo. Z całym dobrodziejstwem inwentarza: począwszy od względnego sukcesu zawodowego (w roli szeregowego urzędnika, księgowego lub drobnego przedsiębiorcy), poprzez ambicje awansu społecznego, aż po przemądrzałość i hipokryzję rodem z “Moralności pani Dulskiej“. Tacy ludzie przez całe pokolenia marzyli o Mercedesie, bo mało co tak skutecznie łechtało ich próżność jak błyszcząca gwiazda butnie stercząca na potężnym grillu i lakierowana boazeria w kabinie. Pod maską pracował zazwyczaj dychawiczny, bazowy diesel lub najsłabszy, czterocylindrowy gaźnikowiec, ale to nieważne – liczyła się marka i zapewniane przez nią samopoczucie właściciela. Oraz otoczenia.

Foto: Adam Piotrowski, Giełda Klasyków / Studio Dada

Twarz 11 to marksistowski terroryzm lat 70-tych. Co prawda to skrót BMW tłumaczono jako Baader-Meinhof-Wagen, ale owa szajka prawie równie często używała Mercedesów. Skądinąd ultralewicowy bojówkarz w ultraluksusowej limuzynie reprezentuje podobny poziom wiarygodności i oddania własnym ideałom jak antyglobalista umawiający się z kumplami przez Facebooka albo minister ochrony środowiska przylatujący w pojedynkę czarterowym odrzutowcem na konferencję poświęconą redukcji emisji CO2.

Foto: Deutsche Presse Agentur

Twarz 12 to wyfraczeni dżentelmeni i wypacykowane damy podjeżdżający pod luksusowe hotele, opery albo kasyna. Nuda do kwadratu, przewijajcie dalej.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Twarz 13 to hippisi z pokolenia ’68, którzy kupowali wysłużone limuzyny od tak znienawidzonego przez siebie establishmentu. Często wkładali do nich silniki Diesla, a wyżarte przez korozję dziury maskowali naklejkami “hands off Vietnam!!” albo “Atomkraft – nein, danke!!“. Zdarzało się też, że kilkoro studentów składało się na przechodzonego Mercedesa i udawało nim w podróż życia – na Bliski, albo nawet Środkowy Wschód. Sprzedaż samochodu tamtejszym snobom przynosiła kilkakrotnie więcej pieniędzy niż kosztowała cała kilkumiesięczna eskapada wraz z powrotnym biletem lotniczym (a latanie było wtedy horrendalnie drogie). W czasach, kiedy nikomu nie śniło się all inclusive w Hurghadzie za 1.199 PLN, coś takiego stawało się najwspanialszym wspomnieniem całego życia.

Warto też podkreślić, że w tamtych latach przejazd prywatnym samochodem wzdłuż i wszerz północnej Sahary albo przez Turcję, Iran, Afganistan i Pakistan do Indii nie był dla Europejczyków bardziej niebezpieczny niż wycieczka do Grecji lub Portugalii.

Foto: archiwum własne, autora proszę o kontakt

Twarz 14 to Trzeci Świat: wszyscy znamy obrazki z Albanii, Maroka, Libanu i innych miejsc, gdzie podstawowym środkiem transportu jest starszy od kierowcy i nieraz złamany wpół, ale niezawodnie jeżdżący Mercedes. Sam przygotowałem kiedyś wpis na ten temat.

Foto: praca własna

Twarz 15 “Gulczas, jak myślisz: czy tacy, co mają Mesia, to też nas tu ogladają…?” – kto śledził pierwszego polskiego Big Brothera, ten wie o co chodzi. Ja nie śledziłem, ale owo pytanie było mi powtarzane wielokrotnie, bo miałem wtedy Mesia. Tyle tylko, że osobniczce, która pytała o to w oryginale, nie chodziło raczej o studentów ze strzelającym z dolotu, zagazowanym samochodem starszym od nich samych, a raczej o takich dżentelmenów, jak na zdjęciu poniżej.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Twarz 16 to Rosemarie Nitribitt – luksusowa prostytutka, której klientami były najgrubsze ryby zachodnioniemieckiej polityki i biznesu. Przez pewien czas jeździła ona otrzymanym w prezencie, ogromnym Oplem Kapitänem, w którym ze swą wątłą posturą wyglądała cokolwiek komicznie, później inny wielbiciel podarował jej czarną 190-tkę SL (odpowiednik dzisiejszego SLK). W 1957r. została zamordowana w niewyjaśnionych okolicznościach – poszlaki wskazywały na udział członka najszacowniejszej niemieckiej rodziny przemysłowców, ale niczego nikomu nie udowodniono. Za to model 190 SL do dziś nazywa się w Niemczech Nittribitt-Mercedes.

Foto: Deutsche Presse Agentur

Twarz 17 to pakiety designo (powinno się czytać z włoska – DESINIO, o czym uświadomił mnie kiedyś przypadkiem znajomy sprzedawca od Zasady). To całkowicie odjechane kolory lakieru, tapicerki (wraz z ozdobnymi przeszyciami srebrną nicią) i szlachetne materiały dekoracyjne, oferowane od lat 90-tych jako opcja. Dobry pakiet potrafił kosztować niewiele mniej niż niedrogie, nowe auto.

Foto: materiał reklamowy Daimler AG

Twarz 18 “O jakiej marce samochodów myślisz przy tym znaku?” – pytała retorycznie jedna z ciekawszych reklam Mercedesa, milcząc przy tym w sprawie własnej tożsamości. Daimler dostarczał zmotoryzowane dorożki już w XIX wieku, ale boom zaczął się od pierwszego osobowego diesla – 260D z 1936r. Dieslowskie sedany w obowiązkowym w RFN od 1972r. kolorze hellelfenbein (“jasna kość słoniowa”, u nas zwana “budyniem”) stały się symbolem niemieckiej taksówki. Zwano je powszechnie Wanderdüne (“ruchoma wydma”), a to ze względu na piaskową barwę i tempo przemieszczania się. Do nas ten stereotyp też poniekąd dotarł: gdy pewnego razu pod jednym z krakowskich biurowców czekałem na żonę w moim ówczesnym W210 (srebrnym, nie budyniowym), do tyłu wpakowały mi się bez pytania dwie obce dziewczyny, zamawiając kurs na Grota-Roweckiego. Nie wiem, kto miał głupszą minę: ja po dwóch sekundach, czy one po kolejnych czterech.

Foto: materiał reklamowy Daimler AG

Twarz 19 to wolnossący silnik wysokoprężny z komorą wstepną i szeregową pompą wtryskową. Rytualne grzanie świec żarowych (“minuta ciszy na cześć Rudolfa Diesla”). Nieodłączna do lat 70-tych “lampka kontrolna” w postaci dodatkowej świecy umieszczonej w desce rozdzielczej (rozgrzewającej się do czerwoności i mogącej paskudnie oparzyć palec). Metaliczny klekot i wibracje na zimno (“w zimie diesle same otrzepują się ze śniegu“). Chmura czarnej sadzy z rury wydechowej, a do tego dynamika ruchomej wydmy. Co prawda sprawy poprawiały się z każdą generacją i w sześciocylindrowym W124 300D, nawet bez turbiny, wyglądały już całkiem-całkiem, ale i tak trudno uwierzyć, że za takie standardy płacono kiedyś naprawdę duże pieniądze. To było jednak inne pokolenie: urodzone jeszcze za cesarza Wilhelma i wychowane w pruskim drylu, ceniące nade wszystko solidność, niezawodność i oszczędność w długim okresie. Do tych ludzi żadne auto nie przemawiało tak dobrze, jak dieslowski W123, który prezentował dynamikę i bazowe wyposażenie na poziomie małego Fiata, ale i palił podobnie, a według statystyk ADAC do pierwszego unieruchomienia z przyczyn technicznych przejeżdżał przeciętnie 852 tys. km.

A potem na świat przyszedł W210, lakiery wodorozcieńczalne, wtrysk common-rail i eko-strefy w miastach. Świat niemieckich taksówkarzy i emerytów nigdy nie był już taki sam.

Foto: public domain

Twarz 20 to najszybsze samochody świata – przykładowo 300SL Gullwing, który w 1954r. rozwijał 260 km/h, czyli 330% prędkości Isetty, 250% – “Garbusa” i 160% – sześciocylindrowego Mercedesa “Pontona”. To było ówczesne Bugatti Veyron.

W USA nazywano Gullwinga “widow-maker“, bo połączenie piekielnej mocy z archaiczną, łamaną osią tylną bywało bardziej zdradzieckie niż pierwsze Porsche 911. To nie były auta dla bogatych dyletantów, choć i tacy je kupowali: amerykańscy milionerzy często zamawiali po prostu “najdroższego Mercedesa“, bo przecież w salonach Cadillaca działało to doskonale. Tutaj – już niekoniecznie, bo cennik Daimler-Benz wieńczył Gullwing w specyfikacji pół-wyczynowej. Opasłym Jankesom kłopoty sprawiało tu już samo wsiadanie i wysiadanie, nie mówiąc o ogólnym poziomie komfortu (“to ma być Mercedes…?!?!“), albo przegrzewaniu silnika w korkach (“gdzie ta wasza niezawodność?!?!“). To właśnie rosnącemu odsetkowi takich klientów zawdzięczamy charakter dzisiejszych limuzyn AMG, które są jednocześnie potwornie szybkie i całkowicie ucywilizowane.

Foto: LINK, Licencja GNU

Twarz 21 to pierwszy pojazd marki Mercedes, będący równocześnie pierwszym automobilem zbudowanym odmiennie od zmotoryzowanego powozu. Miał służyć głównie do ścigania. Kiedyś już opisałem tę historię, więc nie będę się powtarzał.

Foto: praca własna

Twarz 22 Daimler przez całe swe dzieje angażował się w sport. Już na początku XX wieku stworzył profesjonalny zespół wyścigowy, stosujący nawet zabronione dzisiaj team orders: w GP Francji w 1914r. dwaj zawodnicy, Sailer i Pilette, dostali zadanie nadania rywalom morderczego tempa, by wykończyć ich samochody. Swoje co prawda też wykończyli, ale gdy ze stawki odpadli już wszyscy, co mieli odpaść, na czele peletonu pozostały inne Mercedesy, oszczędzające dotąd swoje siły – w ten sposób zespół pewnie zgarnął wszystkie trzy miejsca na podium. To był pierwszy w dziejach wyścig rozegrany jak partia szachów, 16 lat przed narodzinami największego propagatora tego stylu, Berniego Ecclestone’a.

Foto: public domain

Twarz 23 to pierwszy pojazd, który możemy określić mianem Mercedes-Benz. Paradoksalnie, nie powstał wcale w Stuttgarcie, lecz… w Anglii.

Firmy Daimlera i Benza połączyły się w 1926r., ale już cztery lata wcześniej pewien szalony brytyjski arystokrata polskiego pochodzenia, hrabia Louis Zborowski, włożył lotniczy silnik Benza (pojemność 18,8 litra, moc 230 KM) w podwozie Daimlera. Był to drugi z serii czterech takich potworów zbudowanych przez Zborowskiego i nazwanych Chitty-Chitty-Bang-Bang. Osiągi i wyniki na torze rozczarowały twórcę, więc bolid szybko dostał nadwozie turystyczne i był używany m. in. do wypraw na Saharę. Ciekaw jestem, jak też hrabia tankował takie monstrum na pustyni…

Foto: Dan Vaughan, conceptcarz.com

Twarz 24 to Srebrne Strzały z lat 30-tych. Znana historyjka o ich genezie (z gorączkowym zdrapywaniem lakieru w noc przed zawodami Eifelrennen w czerwcu 1934r., by zmieścić się w przekroczonym o kilogram limicie ciężaru auta) to najprawdopodobniej tylko legenda: w rzeczywistości w tamtej imprezie obowiązywała tzw. formuła wolna, bez ograniczeń parametrów pojazdów, w tym ich masy. Faktem jest natomiast, że okres 1934-39 był w istocie niepowtarzalny, jeśli chodzi o tempo rozwoju wyścigowej techniki. Polecam niegdysiejszy wpis na temat najszybszego wyścigu w dziejach, który odbył się na berlińskim torze AVUS w 1937r., i którego zwycięzca osiągnął niepobitą do dziś przeciętną 261 km/h.

Foto: public domain

Twarz 25 to najtragiczniejszy wypadek w historii automobilizmu, który nastąpił podczas wyścigu 24h Le Mans w 1955r. Rozpędzony Mercedes Pierre’a Levegha, usiłując uniknąć zderzenia z Austinem–Healeyem Lance’a Macklina, został wyrzucony w powietrze i wpadł w trybuny zabijając około 80 osób i raniąc ponad 120 (źródła różnią się co do dokładnych liczb). Po tej tragedii firma Daimler-Benz, która rozpoczynała właśnie starania o poprawę bezpieczeństwa swoich pojazdów i uczyniła te kwestie jednym z filarów swojego wizerunku, wycofała się z wyścigów na kilka dekad.

Foto: kadr z filmu dokumentującego zdarzenie

C.D.N.