AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: EPOKA CHROMU cz. II

Po 1945r. amerykańskie wzorce rozbudziły apetyty konsumpcyjne Europejczyków, a lawinowy wzrost skali produkcji aut obniżył ich ceny. Stary Świat nie przypominał jednak USA z czasów Forda T: był znacznie biedniejszy i podzielony na wiele krajów o odmiennych kulturach i uwarunkowaniach – dlatego też w każdej z czterech europejskich potęg motoryzacyjnych powstały lokalne odpowiedniki Modelu T.

Największy, lecz najstarszy konstrukcyjnie Volkswagen stał się produktem światowym i z 21,5 mln sprzedanych egzemplarzy pobił nawet Forda T. Dalej uplasowało się najmłodsze i najdojrzalsze Mini (5,38 mln), ascetyczny Citroën (3,87 mln) i najmniejszy Fiat (3,7 mln).

mwsnap447

Zgodnie z duchem epoki, każdy z tych modeli reprezentował inną koncepcję: mamy tu dwie konstrukcje ramowe (CitroënVolkswagen), jedną samonośną (Fiat) i jedną z ramą szczątkową (Mini), dwie dwucylindrówki (Citroën, Fiat) i dwie czwórki (Volkswagen, Mini), chłodzenie wodą (Mini) i powietrzem (pozostałe). Do tego oczywiście cztery niepowtarzalne karoserie. Co jednak znamienne, próżno tu szukać klasycznego układu napędowego: rozumiano już, że w popularnym aucie trzeba go zblokować przy osi przedniej (Citroën, Mini) lub tylnej (Volkswagen, Fiat).

Mini pozostawia pasażerom 80% objętości karoserii, podczas gdy Volkswagen większość pierwszej bryły marnuje na układ kierowniczy i wnęki skręcanych kół. Dlatego w pojazdach popularnych, gdzie koszt i przestrzeń są na wagę złota, napęd przedni nie ma konkurencji.

mwsnap448Foto: z lewej – materiał producenta, z prawej – geni, Licencja GNU

W zrujnowanej Europie nawet najtańszy nowy samochód był luksusem, a używanych brakowało. Południowcy masowo kupowali więc skutery, zaś na zimnej i deszczowej Północy do łask wróciły zapomniane od kilku dekad mikrosamochody. Miały one mikroskopijne, dwumiejscowe nadwozia (rzędu 2,2 x 1,2 m) i motocyklowe silniczki (1-2 cylindry, 125-500 cm³, 10-20 KM, 60-90 km/h). Często brakowało im hydraulicznych hamulców, wstecznego biegu, a nawet dyferencjału i czwartego koła. Wyglądały nietuzinkowo, ale oferowały zerowy poziom komfortu i bezpieczeństwa. Ich zakup nie był nawet znacząco tańszy od dorosłych modeli, lecz eksploatacja – owszem. Największą furorę mikroautka zrobiły w RFN, bo względnie duży i drogi Volkswagen pozostawiał im sporą niszę rynkową, a import wciąż hamowały bariery naturalne i celne. Po około dekadzie boomu (mniej więcej 1952-62) segment mikro ustąpił miejsca samochodom używanym.

Francuski Voisin, niemiecka Isetta, włoska Vespa

mwsnap449

W miarę wzrostu gospodarczego granice klas przesuwały się: w 1955r. Niemiec jeżdżący Volkswagenem mógł czuć się członkiem elity, 15 lat później taki status dawał dopiero Mercedes albo sześciocylindrowy Opel.

W klasie średniej dominowały stalowe konstrukcje samonośne z klasycznym napędem. Do lat 70-tych pojemności ich czterocylindrowych silników urosły z 1-1,3 litra do 1,6-2,2, moce – z 25-50 do 60-100 KM, a prędkości maksymalne – ze 100-120 do 140-180 km/h. Gęstniejący ruch przekierował uwagę konstruktorów z wysokich prędkości na zdolność przyspieszania: czas osiągania setki, przed wojną rzadko podawany, spadł z 30-60 sekund do kilkunastu. Co ciekawe, śmiesznie niskie dla nas moce dawały przyzwoite osiągi – to głównie kwestia niskiej masy, w granicach 500-900 kg dla aut popularnych i 1.300-1.500 dla dużych limuzyn. Dzisiejszy koń mechaniczny musi uciągnąć nawet połowę więcej!!

Gros karoserii stanowiły trójbryłowe sedany, oferujące często tylko dwoje drzwi (zwłaszcza w RFN, gdzie taki wzorzec wylansował Volkswagen). Pojawiły się też pakowne kombi z dachem sięgającym tylnego zderzaka i dodatkowymi drzwiami z tyłu. Ważną innowacją był hatchback z przeszkloną, otwieraną klapą tylną. Czasami, choć na razie rzadko, przestrzeń ładunkową powiększały składane tylne kanapy. Entuzjaści marzyli jednak o czymś innym – dwudrzwiowych coupé i cabrioletach. Te ostatnie stały się nieporównanie rzadsze niż przed wojną, bo brak ramy komplikował i osłabiał ich konstrukcję (dlatego otwarte czterodrzwiówki zanikły całkowicie), a ograniczona skala produkcji windowała ceny.

Powojenny sedan powstał przez zintegrowanie progów, błotników oraz doczepianego wcześniej kufra na bagaż. Był relatywnie praktyczny i postrzegany jako elegancki, dlatego długo pozostawał najczęstszym wyborem – do dziś dziecko poproszone o narysowanie auta prezentuje zazwyczaj taki kształt (na zdjęciu – Rover P5).

Foto: Mr Thinktank, Licencja CC

Kombi kupowały nie tylko rodziny, ale przede wszystkim rzemieślnicy i handlowcy, dlatego często miały one troje drzwi i utylitarny image. Zwały się Wagon, Caravan albo Familiale (to te pięciodrzwiowe), a nie Sports– coś tam (Opel Rekord Caravan).

1280px-opel_rekord_c_caravan_rear_20080403Foto: Rudolf Stricker, Licencja GNU

Hatchback nie przekonywał konserwatywnie nastawionych klientów – praktyczność wzięła górę dopiero w kolejnej epoce (Renault 16)

renault_16_ts_2012_02Foto: Xabi Rome-Hérault, Licencja CC

Odmianę z unoszoną tylko dolną, blaszaną połową klapy zwano fastback, ale jako mało użytkowa zanikła ona dość szybko (oznaczenie auta ze zdjęcia, Volkswagena 1600 TL, było nawet prześmiewczo rozwijane jako traurige Lösung – „żałosne rozwiązanie”)

1280px-vw_typ_3_rear_20080227Foto: Rudolf Stricker, Licencja GNU

Coupé i cabriolety, będące wcześniej najtańszymi propozycjami każdej marki, stały się teraz symbolami piękna i prestiżu. Kusiły tak bardzo, że oferowano je nawet w prostych modelach, z mikroautkami włącznie!! (Alfa-Romeo 105, Citroën DS cabriolet)

AlfaBertoneObraz1Foto: materiał prasowy producenta

1968 autowp.ru_citroen_ds_21_cabriolet_18Foto: http://autowp.ru

Najtrudniej mieli producenci z górnej półki: Wielki Kryzys i wojna przetrzebiły co prawda konkurencję, ale rynek skurczył się prawie do zera. W Europie do lat 60-tych stanowili go prawie wyłącznie politycy (im w żadnych warunkach nie brakuje budżetu na luksusy), resztki arystokracji i gwiazdy show-biznesu. Jedyną szansą był szturm Ameryki, ale tam przeszkadzał brak ugruntowanej pozycji i nieznajomość lokalnej specyfiki.

Luksusowe modele szkoły przedwojennej produkowano do około 1955r., a kilka skrajnie konserwatywnych, niszowych propozycji – nawet do lat 80-tych (Mercedes W100 landaulet i Rolls-Royce Phantom VI)

mwsnap479Foto: po lewej: Martin Schulz, Licencja CC, po prawej: Christian Junker, Licencja CC

Gdy do zamożnych kręgów dołączyli ludzie aktywni – nazywani wtedy JetSet, od horrendalnie wówczas drogich, a modnych wśród nich podróży lotniczych – auta z wyższej półki znów stały się nowoczesne. Straciły jednak rozmach: nadwozia – limuzyny, coupé, rzadziej cabriolety – skurczyły się do 4,5-5 metrów, a silniki – do sześciu cylindrów. Ósemki, teraz już wyłącznie widlaste, były w Europie rzadkością.

Jaguar XJ, Lancia Flaminia coupé i FACEL Vega Excellence

mwsnap480

Wraz z ramami nośnymi niemal wymarły indywidualne nadwozia, choć pojedyncze sztuki budowano jeszcze bardzo długo.

Dual Ghia, Rolls-Royce Phantom VI karosowany przez Fruę oraz Cadillac 62 z 1948r. z manufaktury Saoutchik

 

Najbardziej różnorodne były wozy sportowe: od „usportowionych”, kilkunastokonnych mikroautek, przez tradycyjne British roadsters, po śmiertelnie drogie, luksusowe Gran Turismo i 300-konne supersamochody o aparycji ponaddźwiękowych odrzutowców. Te pierwsze z trudem osiągały 90 km/h, te ostatnie przekraczały 250.

„Sportowy” Messerschmitt Tiger, MGA, Ferrari 250 GT/E oraz Bizzarrini

 

Ameryka była prostsza: dzieliła samochody na duże i bardzo duże. Dopiero pod koniec lat 50-tych, gdy nadwozia osiągnęły sześć metrów długości, a silniki – sześć litrów i 300 KM, klienci zaczęli domagać się czegoś zgrabniejszego. Pojawiły się więc pojazdy „kompaktowe” – używam tu cudzysłowu, bo ich rozmiary dorównywały Mercedesom (do 5 metrów, 4 litrów i 200 KM). Tradycyjne modele nazwano wtedy full-size („pełnowymiarowe”), a Europejczycy, rozdarci pomiędzy podziwem i politowaniem dla amerykańskiej motoryzacji, przezwali je „krążownikami szos”.

Klasyczne samochody sportowe prawie w USA nie występowały, wzięcie miały natomiast tzw. personal luxury cars – duże dwudrzwiówki przypominające europejskie GT, ale o własnościach jezdnych autobusu (bez przenośni: amerykańskie hamulce przegrzewały się po kilkakrotnym użyciu, a przy skrętach w przecznice opony piszczały od 20 mph). Z kolei gdy dorosło urodzone w dostatku pokolenie powojennego wyżu demograficznego (tzw. baby-boomers), pojawiły się muscle cars – niedrogie pojazdy rozmiaru compact, ale z silnikami full-size i buntowniczą stylistyką. Ich zawrotne przyspieszenia – 0-60 mph w nawet 5 sekund – ostro kontrastowały z własnościami jezdnymi. Ten segment segment szybko unicestwiły jednak zaporowe stawki ubezpieczeń i pierwsze normy ekologiczne, a dobił kryzys naftowy.

Tradycyjny full-size sedan (Buick), sedan „kompaktowy” (Ford Falcon), personal luxury car (Lincoln Mk V) i muscle-car (Plymouth Barracuda)

Warto zauważyć, że większość motoryzacyjnych stereotypów ustaliło się właśnie w latach 60-tych: szerokie masy, które zaczynały się wtedy interesować samochodami, porządkowały sobie w ten sposób bezmiar rynkowej oferty. W takich warunkach nawet zupełnie świeże firmy z miejsca wchodziły do automobilowego panteonu, jeśli tylko produkowały auta wystarczająco drogie i efektowne (Porsche, Ferrari, Lamborghini), zaś obecnych wyłącznie w niższych segmentach, niezależnie od tradycji, szufladkowano jako plebs (Renault, Fiat). Z kolei producenci nieobecni wtedy w Europie – np. japońscy – nie załapali się do tego schematu i latami nadrabiali wizerunkowe braki.

***

W technice nie nastąpiła rewolucja, ale pewne archaizmy – drewniane szkielety nadwozi, ramy nośne, sztywne osie, mechaniczne hamulce, silniki dolnozaworowe czy niesynchronizowane przekładnie – szybko ustępowały pola nowocześniejszym odpowiednikom, które, choć znane wcześniej, dopiero teraz się rozpowszechniały.

Przednie zawieszenia zależne niemal zanikły – zostały zastąpione przez kolumny McPhersona lub wahacze poprzeczne. Z tyłu sztywne osie miały się dobrze aż do końca epoki (w Ameryce – nawet dłużej), ale w lepszych autach popularność zyskiwała oś wahliwa lub kompromisowa belka skrętna, a potem wahacze wzdłużne i skośne.

Za resorowanie odpowiadały sprężyny śrubowe i drążki skrętne, szczególnym przypadkiem było citroënowska hydropneumatyka. Eksploatację wszystkich rodzajów zawieszeń ułatwiły gumowe połączenia nie wymagające smarowania – od lat 70-tych kierowcy mogli już zapomnieć o tej uciążliwości.

Gęstniejący ruch wymusił udoskonalenie hamulców. W niepamięć odeszły układy mechaniczne (prócz hamulca postojowego), a hydraulika dostała dwa osobne obwody, dzięki czemu niespodziewana, całkowita utrata hamulca stała się domeną podrzędnych filmów akcji. Przy przednich kołach od lat 60-tych królowały tarcze, z tyłu długo utrzymywały się bębny (wzbogacone o automatyczną regulację kompensującą zużycie).

W 1946r. firma Michelin wylansowała pierwsze opony radialne – o promieniowym ułożeniu osnowy. Jako sztywniejsze od diagonalnych mogły być niższe: kiedyś stosunek wysokości do szerokości wynosił  zawsze 100%, teraz spadł do 80. Opony pozostawały mniejsze, a przede wszystkim węższe niż dziś: w autach popularnych nie przekraczały 135-165 mm, w droższych – do 225, zaś średnica obręczy wynosiła 10-15 cali. Opony radialne upowszechniły się od lat 70-tych. Bardzo poprawiły przyczepność i obniżyły opory, a ich gorszy komfort i podatność na przebicie niwelowały lepsza jakość dróg i elastyczne, gumowe połączenia zawieszeń. Jednak nie wszyscy je polubili – wielu narzekało na twardość i nerwowe reakcje na skręty.

W latach 50-tych modne stały się opony z białymi bokami, a w droższych modelach – obręcze ze stopów lekkich, niewiele lżejsze od stalowych wytłoczek, ale bardzo efektowne (zwłaszcza z centralną nakrętką mocującą). Ich wadą pozostawała cena, dlatego w niższych segmentach dominowały felgi stalowe z ozdobnymi kołpakami.

Czy mówiłem już, że samochody Epoki Chromu można rozpoznawać po pojedynczych detalach…?

Stosunkowo najmniej zmieniły się silniki – przynajmniej koncepcyjnie, bo lepsze materiały i technologie produkcji pozwoliły podnieść obroty do 5-6 tys. na minutę, co wraz z wyższym sprężaniem (7-10:1) dało 40-80 KM z litra w benzynowych czterosuwach. Dwusuwy rozwijały do 50 KM z litra, diesle – najwyżej 30. O doładowaniu chwilowo zapomniano – dopiero pod koniec epoki pojawiły się pierwsze turbosprężarki, które w przeciwieństwie do dawniejszych kompresorów były napędzane energią spalin, a nie bezpośrednio od silnika. To była jednak melodia przyszłości.

Coraz bardziej złożone stawały się gaźniki: w latach 50-tych nikt nie pamiętał już o regulacji mieszanki w czasie jazdy, a dodatkowe usprawnienia – automatyczne ssanie, pompki przyspieszające, itp. -poprawiały pracę silnika. Wciąż jednak konieczne było okresowe regulowanie gaźnika oraz wyprzedzenia zapłonu. Kwestie przygotowania mieszanki ostatecznie rozwiązały dopiero układy wtryskowe: początkowo sterowane mechanicznie (jak boschowski K-Jetronic), choć już w latach 50-tych istniały pierwsze systemy elektroniczne (np. D-Jetronic). Te oczywiście wygrały rywalizację, ale mechanika, a nawet gaźniki, broniły się jeszcze do lat 90-tych.

Paliwo podawała już zwykle bezobsługowa pompa. Wałki rozrządu, umieszczone w kadłubie lub głowicy, najczęściej napędzał łańcuch, który zastąpił koła zębate i wałki królewskie. W 1963r. Glas wprowadził pasek zębaty, długo uznawany za najprymitywniejsze z możliwych rozwiązań. Chwilowo porzucono układy wielozaworowe – dlatego dziś uchodzą one za wynalazek lat 90-tych, choć znano je już w Epoce Mosiądzu (czy mówiłem już, że europejska gawiedź uczyła się motoryzacji w latach 60-tych?). Iskrowniki wyparł zapłon DELCO z samoczynną regulacją podciśnieniową, czasem ulepszony przez tranzystorowy przerywacz (tak, znowu elektronika!!). Układy smarowania były już wyłącznie ciśnieniowe, renesans przeżywało natomiast chłodzenie powietrzem, które nie zamarza, nie wrze, nie cieknie i może być całkiem wydajne, lecz zwiększa hałas, utrudnia dokładną kontrolę temperatury silnika i ogrzewanie wnętrza. Często stosowano osobne chłodnice oleju.

Lepsze materiały, precyzja wykonania, skuteczne smarowanie i chłodzenie, a także filtry oleju, paliwa i powietrza podniosły trwałość silników benzynowych do 100-200 tys. km (diesli nawet bardziej) i zwiększyły odporność na pełne obciążenie. Olej zmieniano co 5-10 tys. km – nawet 10 razy rzadziej niż kiedyś (dzięki wspomnianym filtrom, lepszym olejom, a także niskosiarkowym paliwom). Nie było już mowy o okresowym usuwaniu nagaru z cylindrów, upowszechniło się też samoczynne kasowanie luzów zaworowych (tak, ono było znane przed wojną, tylko że mało komu).

Do końca epoki stosowano sporadycznie silniki dwusuwowe – dwu- lub trzycylindrowe, zazwyczaj poniżej litra pojemności i 50 KM. Dokonany postęp był tu stosunkowo niewielki (z wyjątkiem późnych, wysilonych konstrukcji japońskich).

wartburg-353_motorFoto: public domain

Diesel zdobywał zwolenników powoli, bo i on prawie nie ewoluował. Do małych osobówek był zbyt ciężki, a w dużych dyskwalifikowały go marne osiągi, hałas i wibracje. Jego zalety – ekonomię i trwałość – doceniali głównie taksówkarze.

300sd_om617Foto: public domain

Szybciej rozwijały się klasyczne, benzynowe czterosuwy. Pod maskami zrobiło się ciaśniej, ale jeszcze nie w stopniu utrudniającym naprawy – łatwość i taniość serwisowania wciąż stanowiły ważny argument sprzedażowy.

alfa_romeo_1750_gtv_engineFoto: dave_7, Licencja CC

Nawet amerykańskie V8-mki – mające 4-7 litrów pojemności i 150-400 KM– nie wyglądały szczególnie imponująco, bo układ widlasty zmniejszał ich rozmiary

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: praca własna

Od każdej reguły są jednak wyjątki: motory supersamochodów (zazwyczaj V8 i V12) wciąż robiły niesamowite wrażenie.

250_testa_rossa_001Foto: Tennen-Gas, Licencja GNU

Interesującą innowacją był silnik Wankla, zastępujący posuwisto-zwrotny ruch tłoka ruchem obrotowym. Wielce przekonujący w teorii, nie zawojował rynku na skutek paliwożerności, niskiej trwałości, a później – toksyczności spalin. Wankel stał się jedynym z klasycznych przykładów przyszłości, która przeminęła zanim nadeszła.

1972_mazda_10a_engineFoto: public domain

Standardowym przeniesieniem napędu stało się suche sprzęgło jednotarczowe i ręczna przekładnia, zwykle cztero-, ale czasem trzy- lub pięciobiegowa. Pełna synchronizacja upowszechniła się całkowicie, choć niekiedy brakowało jeszcze synchronizatora jedynki. Poza tym pojawiły się skrzynie automatyczne.

Historię i działanie przekładni automatycznej już kiedyś opisywałem. Do końca lat 50-tych rozwiązanie to opanowało 80% rynku USA. Europejczycy mieli tu więcej sceptycyzmu (oraz mniej pieniędzy), ale dali się przekonać w segmencie luksusowym, gdzie koszt grał drugorzędną rolę, a wady niwelowała duża moc silników. Dopiero od lat 70-tych automaty pojawiły się też w mniejszych modelach, gdzie doceniły je kobiety, a także niepełnosprawni. Jako tańszą alternatywę stosowano ręczne skrzynie z samoczynnym sprzęgłem.

W latach 50-tych dźwignia przekładni powędrowała z podłogi pod kierownicę, by po kilkunastu latach wrócić na swe naturalne miejsce

Foto: materiał producenta (Daimler)

Amerykanie byli w ogóle mistrzami podnoszenia komfortu: pod koniec lat 50-tych nawet w popularnych samochodach montowali już wspomaganie kierownicy, klimatyzację, elektryczną regulację i podgrzewanie foteli, takież opuszczanie szyb (w cabrioletach również dachu), tempomat, radio z gramofonem czy samoczynny przełącznik świateł drogowych/mijania, reagujący na reflektory z naprzeciwka (działało to jako-tako, dopóki nie wynaleziono odblaskowych znaków drogowych). Do Europy, gdzie najdroższe limuzyny nie miewały takich gadżetów i były aż o połowę słabsze od wielkoseryjnych V8-mek z Detroit, zwykłe Chevrolety importowano jako luksusowe limuzyny. Dopiero po około 1960r., kiedy w USA postęp stał się wyłącznie ekstensywny, Europa nadrobiła braki.

Ważną zmianą było przejście z elektryki sześcio- na dwunastowoltową: nie tylko umożliwiło zastosowanie nowych bajerów, ale i poprawiło bezpieczeństwo dzięki elektrycznym wycieraczkom, ciepłemu nadmuchowi na szyby i ich ogrzewaniu. Zwiększyło też efektywność oświetlenia, składającego się teraz, prócz świateł mijania, drogowych i pozycyjnych, z migowych kierunkowskazów, świateł hamowania, a pod koniec epoki – również cofania, przeciwmgielnych i awaryjnych.

Stylistykę Epoki Chromu można podzielić na trzy fazy.

Do około 1952r. projektanci wychodzili z przedwojennych kanonów: integrowali wystające elementy, wysmuklali proporcje, wydzielili też trzecią bryłę. Rezultat nazwano „karoserią pontonową” (Taunus P1).

Foto: Anghy, Licencja CC

Następne kilkanaście lat to automobilowy barok. Auta urosły i stały się niezwykle ozdobne. Dzika fantazja stylistów nie znała granic, podobnie jak ich słabość do rubensowskich krągłości, misternych detali, pastelowych barw (często łączonych w kontrastujące zestawy) i nieprzyzwoitych wręcz ilości chromu. Do rangi symbolu urosły inspirowane odrzutowcami, skrzydlate błotniki tylne. To wszystko miało kusić klientów kojarząc się z dostatkiem i nowoczesnością (Buick ’58).

Foto: Ross G. Strachan, Licencja CC

We wnętrzach królowały „bogate” materiały, cienkie kierownice z twardego plastiku i rzędy przełączników pozbawionych opisów. Zmianę biegów umieszczano przy kierownicy, hamulec ręczny – pod kokpitem. Wskaźników nie przybywało, lecz pojawiały się półki i schowki, a także radio, system ogrzewania i wentylacji oraz, obowiązkowo, zapalniczka i popielniczka (Borgward Isabella).

6131312199_dab82d33fc_bFoto: John Lloyd, Licencja CC

Po dekadzie szaleństwa przyszło opamiętanie: w latach 60-tych formy uprościły się i podporządkowywały funkcji, poprawiło wykorzystanie przestrzeni i bezpieczeństwo. Zapanowały ostre krawędzie, rzeczowe wzornictwo i stonowane kolory, choć symbol epoki – lśniący chrom – przetrwał aż do jej końca. W oczy rzucają się też duże okna, bardzo ułatwiające manewrowanie. Trendy te zapowiadały już kolejną, nieporównanie racjonalniejszą „Epokę Plastiku” (Volvo 142).

Foto: Rolf Bostedt, Licencja CC

We wnętrzach zmiany poszły w przeciwnym kierunku: ze względów bezpieczeństwa znikały kanty i twarde plastiki. Dźwignia zmiany biegów wróciła na podłogę, pojawiła się centralna konsola. Obok tapicerek z tkaniny lub skóry (często sztucznej) wysoko ceniono elegancki, trwały i przyjemny w dotyku welur – dziś całkiem zapomniany (Audi 100).

autowp-ru_audi_100_ls_us-spec_17Foto: materiał producenta (Volkswagen)

Powojenne karoserie były w większości samonośne i całkowicie stalowe (tylko wyjątkowo stosowano poszycie z aluminium albo tworzyw sztucznych, drewna zaś używano najwyżej do dekoracji). Niestety, dramatycznie wzrosła podatność na korozję – szczegóły za moment.

obraz1Grafika: materiał producenta (Daimler)

Fenomen baroku to wynik zachłyśnięcia się wzrostem gospodarczym oraz odrzutowo-atomową technologią (patrz – kreskówki o Jetsonach). Swoje zrobiła też popularyzacja automobilizmu wśród szerokich, niekoniecznie świadomych technicznie mas, w tym kobiet – stąd przesłodzona stylistyka i reklamowe foldery, w których schematy mechanizmów i wykresy ustąpiły sielskim, kolorowym obrazkom.

W motoryzacji Rozsądek prawie zawsze ustępował Emocjom, ale kontrast ten najwyraźniej widać właśnie w „Epoce Chromu”: wszystkie, nawet najtańsze modele projektowano wtedy tak, by zapierały dech w piersiach. To niesamowite, ile rozmaitych, lecz niezmiennie ekscytujących form wówczas wymyślono. Samochody dawały się rozpoznawać po pojedynczych detalach, rzucanym cieniu, a czasem nawet bez patrzenia – po samych dźwiękach, które czasami stawały się wizytówkami (jak odgłos chłodzonego powietrzem boxera Volkswagena czy trzask zamykanych drzwi Mercedesa). Z tej samej fabryki potrafiły jednocześnie wyjeżdżać skrajnie różne modele, jak przedwojenny Citroën Traction Avant, rustykalny 2CV i superawangardowy DS.

Ówczesne auta miały tak wyrazisty styl i charyzmę, że odciskały piętno na historii nie tylko automobilizmu, ale i kultury swych krajów, zyskując status „legendarnych” czy wręcz „kultowych”. Opiewano je w literaturze, filmie i muzyce, nadawano im zwyczajowe nazwy, nierzadko powszechnie rozpoznawalne do dziś – po upływie ponad pół wieku.

Dziś wcale nie jesteśmy mniej emocjonalni niż kiedykolwiek, ale rzadziej się do tego przyznajemy, szczególnie w motoryzacji. Dlatego miło jest pooglądać auta z lat 50-tych i 60-tych i pomyśleć, że kiedyś tak właśnie wyglądały nie muzea i nie senne marzenia, ale zwykła, szara (???) codzienność.

***

Jak jeździły pojazdy Epoki Chromu? W przeciwieństwie do przedwojennych nie wymagają one od nas nauki jazdy od nowa, a tylko krótkiego instruktażu i nieco przyzwyczajenia: do fatalnej ergonomii, dużej, cienkiej kierownicy, którą trzeba się sporo nakręcić, mało precyzyjnej zmiany biegów (często umieszczonej pod kierownicą) czy ultramiękkiego zawieszenia i diagonalnych opon dających wrażenie jazdy po gąbce. Większość ówczesnych modeli – prócz może niektórych mikroautek – daje się eksploatować i dziś: dynamika jest akceptowalna, komfort resorowania i foteli – lepszy od współczesnego (dokuczać może tylko hałas), a manewrowanie – dziecinnie łatwe dzięki świetnej widoczności i głębokiemu skrętowi nienapędzanych kół przednich. Wbrew obiegowym opiniom kierownice i pedały – chociaż niewspomagane – nie wymagają tytanicznej siły, bo mają duże przełożenia, trzeba tylko nawyknąć do ich długich skoków. Wszak drobne kobiety jeździły już Fordami T.

Czy więc od ostatniej wojny nie wymyślono nic nowego? I tak, i nie. Wielu z nas trudno już obyć się bez elektroniki i gadżetów, musimy też pamiętać o zachowywaniu marginesów: unikać długotrwałego, pełnego obciążania silnika, ciągle pilnować temperatury wody i ciśnienia oleju, w razie potrzeby zatrzymując się i studząc motor na podjazdach lub w korkach. Nie można włączać zbyt wielu odbiorników prądu – reflektory, dmuchawa, wycieraczki i radio razem wzięte mogą przerosnąć możliwości prądnicy. Nade wszystko jednak konieczna jest naprawdę duża poprawka na gorszą przyczepność, hamulce i brak systemów antypoślizgowych: nawet jeśli w normalnych sytuacjach czujemy się pewnie, to skuteczność awaryjnego hamowania lub reakcja na gwałtowny skręt mogą diametralnie odbiegać od naszych oczekiwań, a skutki ewentualnej kolizji – okazać się tragiczne.

Topowe modele lat 60-tych miewały już oszałamiające osiągi, ale, jak już wiemy, te z USA prowadziły się jak autobusy, zaś europejskie pozwalały wprawdzie na więcej, ale tylko prawdziwym wirtuozom. Niemiecki dziennikarz, Fritz Busch, porównywał Jaguara E-Type’a do butelki whisky: „By nie dać mu się upokorzyć” – pisał – „trzeba wykazać albo nadludzkie możliwości, albo nadludzką powściągliwość”.

Dzisiaj niewielu kierowców zachowuje prawidłowe odruchy w podbramkowych sytuacjach (puszczanie hamulca przed ominięciem przeszkody, kontrowanie nadsterowności, itp.), bo zadania te przejęła elektronika. Wszechobecne komputery, idiotoodporne zabezpieczenia, procedury BHP, a także np. milionowe odszkodowania wypłacane ludziom, którzy własnoręcznie oblali się gorącą kawą albo próbowali suszyć ukochanego kota w mikrofalówce – to wszystko przyzwyczaiło nas do beztroski. Jednak dawniej było jasne, że prowadzenie auta, jak wszystko inne na świecie, wiąże się z ryzykiem, wymaga więc minimum rozsądku, pokory i odpowiedzialności. Dorosły człowiek, któremu tego zabrakło, mógł mieć pretensje tylko do siebie – za wypadki nikt nie obwiniał władz, drogowców albo producentów samochodów, mimo że mieli oni wiele do nadrobienia. Zaczęło się to zmieniać dopiero pod koniec epoki.

Marna pozostawała sprawność energetyczna: eksperymentatorzy odpalali silniczki motorowerów zasilając je… spalinami aut, w których najwidoczniej zostawało dosyć tlenu i niespalonej benzyny!! Jednak zużycie paliwa nie przerażało, bo moce były mniejsze niż dziś, a pojazdy – znacznie lżejsze: te małe spalały od 5l/100 km, średnie – 8-12, wielkie – 15-20. Gdy uwzględnić nie przechwałki producentów, a realne zużycie eksploatacyjne, dokonany przez ostatnie półwiecze postęp okaże się nader skromny. Zresztą, nawet według oficjalnych danych w 1952r. średnie zużycie paliwa zarejestrowanych w RFN benzynowych pojazdów osobowych wynosiło 8,5l/100km, do 1972r. wzrosło do 11, po czym zaczęło maleć, by w 2010 osiągnąć dokładnie… 8,5!! Po 58 latach znaleźliśmy się zatem w punkcie wyjścia, choć trzeba przyznać, że bardzo wzrosły moce, a także masa aut.

Niektóre auta Epoki Chromu były bardzo paliwożerne, inne – zaskakująco oszczędne: 1,2-litrowy Garbusrzadko schodził poniżej 10 litrów, co potrafiły niektóre sześciocylindrówki. Istniały amerykańskie V8-mki potrafiące zejść w trasie do wartości jednocyfrowych (głównie te z wysokim sprężaniem i pojedynczymi gaźnikami), innym brakowało 30 litrów. Bardzo ważna była właściwa regulacja gaźnika, zapłonu, a nawet geometrii zawieszenia (opory toczenia): po porządnym przeglądzie spalanie potrafiło spaść o 25%. Osobny problem to świadomość kierowców, którzy rzadko umieli jeździć ekonomicznie.

 

Błyskawiczny rozwój gospodarki i techniki zrodził barwne wizje przyszłości. Ludzie naprawdę myśleli, że lada chwila zaczną latać do biur statkami kosmicznymi, koncepcyjne prototypy wzorowano więc na odrzutowcach.

W latach 50-tych pracowano nad napędem odrzutowym, turbinami gazowymi, a nawet autopilotem podążającym za zatopionym w asfalcie kablem. Wszystkich przebił jednak Ford ze swym pomysłem napędu… atomowego!! Skończyło się na zabawkowej makiecie, ale w tamtych czasach naprawdę wierzono, że wdrożenie każdej, nawet najbardziej fantastycznej koncepcji to tylko kwestia czasu.

 

Wszyscy dziś powtarzamy, że nowoczesne samochody są bardziej awaryjne i kłopotliwe w eksploatacji od dawnych, lecz rzadko dodajemy, że w tym kontekście słowo „dawne” może oznaczać jedynie dwie ostatnie dekady XX wieku. Wcześniej sytuacja była zupełnie inna.

Fakt, że w Epoce Chromu nie znano trybów awaryjnych, zawieszającego się oprogramowania, kontrolki check engine ani zapchanych DPF-ów, istniały za to inne, nie mniej dokuczliwe problemy. Przede wszystkim, aż do lat 70-tych praktycznie nie istniało pojęcie zabezpieczenia antykorozyjnego. Samonośne nadwozia obfitują w spawy, zgrzewy, wielowarstwowe łączenia blach, zamknięte profile i wszelkie zakamarki, w których zalega wilgoć, a co gorsza, wynaleziona po wojnie sól drogowa. Dlatego na przepięknie lśniących, barokowych karoseriach rude wykwity pojawiały się już po pierwszej zimie, dziury – również na elementach nośnych – najdalej po piątej-szóstej, zaś auto dziesięcioletnie nierzadko łamało się na pół. Normalnym widokiem były połacie pomalowanej pędzlem szpachli na autach aktualnej, dostępnej w salonach generacji. Zaskakiwać może też niska jakość wykonania: nikogo nie dziwiły nierówne szczeliny nowych nadwozi albo blachy fabrycznie wyrównywane cyną (z oryginalnych, nigdy nierestaurowanych aut można jej czasem wytopić całe kilogramy).

Silniki popularnych modeli przejeżdżały do remontu 80-120 tys. km, dlatego też pierwszy właściciel sprzedawał je zwykle po 60-70 tysiącach. Tylko te najlepsze, diesle i duże benzyniaki, przekraczały 200 tys. W zadbanym aucie ryzyko niespodziewanej, poważnej awarii było już niewielkie, lecz drobne kłopoty wciąż zdarzały się często, kierowcy musieli więc znać się na mechanice, której uczono zresztą na kursach prawa jazdy. W bagażnikach wozili narzędzia i najpotrzebniejsze części – paski klinowe, kondensatory, cewki, itp. Mechanizmy były na tyle proste, że dawały się reanimować przysłowiowym młotkiem, śrubokrętem i sznurkiem. W poważniejszych przypadkach pomoc drogowa naprawiała na poboczu praktycznie wszystko (telefonia komórkowa nie istniała, na zachodnich autostradach „patrole ratownicze” jeździły więc non-stop wypatrując zepsutych aut). Instrukcje obsługi bardziej przypominały książki napraw z procedurami rozbiórki wszystkich podzespołów, a nie – jak dziś – z „radami”, by nie jeździć po alkoholu, nie wdychać spalin, zawsze zapinać pasy, a w razie czego czym prędzej dzwonić po autoryzowany serwis.

Dziś każde wyłączenie prądu zmienia ludzi w bezradne dzieci. Niektórzy nie wierzą, że NASA wylądowała na Księżycu, bo „całe USA dysponowały wtedy mniejszą mocą obliczeniową niż dziś jeden smartfon”. Zapominają, że naddźwiękowy Concorde projekt równie trudny jak Apollo 11 – latał w tym samym roku 1969-tym, myśliwiec F-16 – w 1974-tym, a bombowiec B-52 – nawet w 1952-gim (tak, on ciągle służy w US Air Force – choć oczywiście po niezliczonych modernizacjach – i ma tam pozostać jeszcze po 2050r., czyli w sumie… sto lat!!). Po prostu, astronauci nie łapali na Księżycu pokemonów, nie nadawali livestreamu w HD na Youtube ani nie share’owali na Snapchacie selfies z kija, zaś do samego meritum ówczesna technika w zupełności wystarczała. Obliczenia wykonywało się przy pomocy kartki, ołówka i suwaka logarytmicznego (którym ówcześni inżynierowie posługiwali się sprawniej niż niektórzy dzisiaj Excelem), a ręczne dokowanie lądownika do modułu orbitalnego ćwiczono w symulatorze przez setki godzin. Automobiliści z kolei wymieniali pompy paliwa, rozdzielacze i przeguby napędowe nocą w lesie, ustawiali gaźniki i zapłon bez przyrządów, na słuch, a geometrię zawieszenia – przy pomocy naprężonej nitki. Nie dysponowali GPS-em, gniazdami iPhone’a ani asystentami parkowania, ale mieli najwspanialsze ze znanych ludzkości narzędzi: zręczne dłonie i sprawny umysł.

***

Podkreślę jednak jeszcze raz, że to nie umysł, a serce najsilniej kształtowało automobilizm Epoki Chromu. Nie tylko z uwagi na ich stylistykę – również dlatego, że wtedy, jak nigdy indziej, motoryzacja była politycznie poprawna: nikt nie potępiał jej jako takiej i nie próbował zwalczać, a co najwyżej – z rzadka – nawoływał do zwrócenia uwagi na pewne kwestie. „Miarą poziomu kultury narodu jest między innymi stan jego motoryzacji, a także przyjazny stosunek do niej” – pisał w 1951r. Auto Motor & Sport. Wyobrażacie to sobie dzisiaj…?

Przez pełne trzy dekady automobilizm traktowano jako przejaw postępu i dobrobytu, limity prędkości poza miastami prawie nie istniały, a symbol CO2 kojarzył się z suchym lodem, napojami gazowanymi, a także z początkowym ogniwem łańcucha pokarmowego – nieorganicznym budulcem organizmów i paliwem życiodajnej fotosyntezy, a nie z potencjalną zagładą całej planety, od której w przedziwny sposób uratować nas może jedynie posłuszne płacenie kolejnych haraczy na rzecz władz oraz starannie wybranych przez nie korporacji.

Taka właśnie była czwarta, najpiękniejsza część historii automobilizmu, kiedy słowa „więcej” i „lepiej” były synonimami. Kiedy wydawało się, że przyszłość może być tylko lepsza. Kiedy nikt nie myślał o wypadkach i normach EURO, a ograniczoność zasobów dotyczyła wyłącznie grubości portfela (która nie była bynajmniej imponująca, ale rosła każdego dnia). Kiedy kilku inżynierów-zapaleńców potrafiło stworzyć epokowy model po godzinach, z czystej Pasji, bez wiedzy szefa i bez żadnego budżetu – czy to mieści się nam dziś w głowach…?!?! Kiedy właściciel każdego, nawet najskromniejszego autka mógł cieszyć się blaskiem chromu i nadwoziem wyglądającym jak dzieło nie blacharzy, a Michała Anioła. Kiedy moce były trzykrotnie niższe niż dziś, a przyspieszenie do setki trwało dwa razy dłużej, ale podróżowało się sprawniej, bo bez korków i absurdalnych limitów prędkości. Kiedy sprawność silników była mizerna, lecz zużycie paliwa nie przerażało, bo auta nie cierpiały jeszcze na chorobliwą otyłość ani bezsensowny nadmiar mocy. Kiedy drobne awarie zdarzały się co rusz, ale nie rujnowały nikomu planów ani kieszeni, bo ludzie potrafili usuwać je niemal w biegu (dziś „uzdolniony technicznie” kierowca to ten, który umie sam wybrać odpowiedni warsztat). Kiedy samochody nie miały kamer cofania, ale miały okna ukazujące świat w skali 1:1, wyraźniej niż największy nawet ekran dotykowy. Kiedy za wszystkie systemy antypoślizgowe wystarczała odrobina czucia w stopie i palcach oraz zapomniany dziś zdrowy rozsądek, a za nawigację – kupiony w księgarni atlas, nieco pomyślunku i okazjonalny kontakt międzyludzki. Kiedy tylko nieliczne auta posiadały klimatyzację, ale za to wszystkie, bez wyjątku wszystkie miały klimat.

Nie, to nieprawda, że dawniej życie było lepsze i że rezygnacja z nowoczesności przyniosłaby nam same korzyści. Jednak ile razy słyszymy zachrypnięty saksofon Louisa Armstronga, psychodeliczną gitarę Jimmy’ego Hendrixa albo nonszalancką balladę Adriano Celentano, gdy oglądamy thrillery Hitchcocka, dramaty Felliniego lub choćby banalne kreskówki z Tomem i Jerry’m, co chwilę pytamy sami siebie: dlaczego, u licha, dziś nikt tak nie potrafi…? Concorde już pół wieku czeka na następcę. Po Księżycu nikt nie stąpał od 45 lat. Czyżby ludzie zapomnieli, jak robi się wielkie rzeczy…? Ależ skąd: po prostu nikomu się nie opłaca i nie chce, i to do tego stopnia, że powoli przestajemy już wierzyć, że kiedykolwiek mogło się opłacać i chcieć. Widocznie kiedyś kalkulowano inaczej i to dlatego tamta epoka, choć trudna, pełna niebezpieczeństw i grozy, tak niesamowicie nas fascynuje.

Wszystkie fotografie nieoznaczone co do autorstwa pochodzą z archiwum własnego – ich autorów proszę o kontakt

Share Button
Tagi: , ,
82 comments on “AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ: EPOKA CHROMU cz. II
  1. Radek napisał(a):

    Świetny artykuł, podobnie jak 1-sza część!
    Nie byłbym jednak sobą gdybym się do czegoś nie przyczepił – zdanie: „O doładowaniu chwilowo zapomniano – dopiero pod koniec epoki pojawiły się pierwsze turbosprężarki, napędzane już nie od silnika, a energią spalin.”.
    Otóż nie każda sprężarka odśrodkowa to turbosprężarka 😉 Turbosprężarka jak sama nazwa wskazuje, ma turbinę wykorzystującą energię, rozpędzonych, gorących, gazów do napędu sprężarki.
    Wcześniej oczywiście też były turbosprężarki (m.in. silniki lotnicze Made in U.S.A.) ale pisząc sprężarka napędzana od wału silnika to będzie to sprężarka odśrodkowa, a nie (jak często piszę się w „fachowej” prasie motoryzacyjnej) turbosprężarka.

    Podobnie piszę się dziś o nowych Audi gdzie jest… elektryczna turbosprężarka.

    • SzK napisał(a):

      W porzadku, zaraz zmienię to zdanie, bo jest niefortunnie sformułowane – wiem, że turbosprężarka jest zawsze napędzana spalinami. Z tym zdaniu chodziło mi o to, że przed wojna doładowanie w silnikach samochodowych odbywało się wyłacznie za pomoca kompresorów napędzanych mechanicznie (przede wszystkim systemu Roots), a w późniejszych epokach przede wszystkim za pomoca turbosprężarek (inne koncepcje też był wykorzystywane, ale nieporównanie rzadziej). Już poprawiam, żeby było to jaśniej napisane.

      • Radek napisał(a):

        Ja ten skrót rozumiem ale razi w oczy, przyznasz.

        O samych doładowaniach historycznych też by się coś przydało (chyba, że było i to przeoczyłem).

      • SzK napisał(a):

        Tak, masz 100% racji, dziękuję bardzo za zwrócenie uwagi, teraz na pewno jest lepiej.

        O doładowaniach nie było, bardzo dobry pomysł!! Już odnotowany w kajecie.

      • truten23 napisał(a):

        Czekam z niecierpliwością na taki wpis 🙂

  2. Ringo napisał(a):

    Super artykuł.
    Nie zgodzę się jednak ze stwierdzeniem, że Garbus miał ramę szczątkową. Garbus miał w pełni funkcjonalną płytę podłogową, w swojej koncepcji podobną do Citroena 2CV. Po odkręceniu 28 śrub można zdemontować nadwozie i tak przygotowaną płytą podłogową jeździć. Nie można więc ją nazwać ramą szczątkową. Określenie „rama szczątkowa” (pomocnicza) odnosi się do koncepcji wykorzystanej m.in. w Warszawie, gdzie dodatkowa rama z przodu była podparciem tylko dla silnika i zawieszenia przedniego.

    • SzK napisał(a):

      W porzadku, zmieniłem. Spotykałem się z określeniem ramy Garbusa jako „back-bone frame”, ale to prawda, że ona zawiera płytę podłogowa, więc tak będzie poprawniej.

      • Ringo napisał(a):

        Zgadza się. Też sie spotkałem z terminem „back-bone frame” w przypadku Garbusa. Według mnie dotyczy on tylko tunelu, który w przypadku tego samochodu przejmuje wszystkie obciążenia (coś jak Tatra). Jeszcze częściej można spotkać termin „floor pan” określający całość płyty podłogowej, łącznie z tzw. płatami podłogowymi. To tak na marginesie 🙂
        Dzięki za takie artykuły, czyta sie z wielką przyjemnością.

      • benny_pl napisał(a):

        ja tam bym to nazwal po prostu rama – rama jest wtedy gdy sie da odkrecic nadwozie i pojechac samym podwoziem

  3. apede napisał(a):

    Panie kochany, nie wrzucaj pan tego w czasie pracy… 🙂

    • SzK napisał(a):

      Przepraszam bardzo – artykuły pojawiaja się zawsze o godzinie 6.00h. To chyba nie jest w czasie pracy…? Chyba, że pracujesz na zmiany, ale w tym wypadku zawsze może się wydarzyć „wrzucenie w czasie pracy”, więc reklamacja i tak byłaby odrzucona 😉

    • Aleksander napisał(a):

      Ja zawsze czytam Automobilownię w czasie pracy, bo często miewam wolne 5 – 25 minutowe wolne chwile, gdzie nawet jakbym chciał (a nie chcę), to nie mam nic do zrobienia. A palenie ograniczyłem tylko do urlopów, więc gdyby nie było internetu, to pewnie w te wolne chwile rozmawiałbym z całkiem przypadkowymi ludźmi (dzisiaj w dobie smartfonów to byłoby trochę dziwne) 😉 Tylko podczas urlopów zamieniam wszelkie wyświetlacze na książki, bo normalnie niestety nie mam na nie czasu. Teraz właśnie jestem po urlopie i największa zaleta jest taka, że mogłem przeczytać parę artykułów z rzędu, bez czekania paru dni na następny.

  4. hooligan. napisał(a):

    Cóż, to już chyba twórcy filmu „Rush” słusznie zauważyli, że byly to lata, kiedy seks był bezpieczny, zaś jazda samochodem nie (dziś ponoć ma być odwrotnie). Choć jeśli mam być szczery, to gdybym mógł wybierać w jakich latach świadomie się urodzić, to wybrałbym lata powojenne, aby moja młodość wypadła właśnie w latach 60. Najlepiej we Francji 🙂 – może to naiwne, ale kiedy ogląda się ówczesne filny francuskie , z „Żandarmami”, Fantomasem i Wielkimi wakacjami na czele nie sposób nie zakochać się w tamtym świecie. Fakt, może to sposób filmowania, wyraziste kolory etc, trochę filmowych czarów, ale efekt jest niepodrabialny; wszystko jest takie jakies prawdziwe, krwiste. Jak dla mnie wszystko było – fajne krajobrazy, fajne auta, dobre jedzenie i popitka, do tego była już w miarę nowoczesna komunikacja lotnicza (ba, taki B707 z silnikami low-pass robił trasę ORY-JKF szybciej niż B777, tylko niestety te ówczesne ceny…), telewizja, sieć telekominikacyjna (ok, komórek nie było, ale DAŁO się bez nich żyć; ludzie byli przy tym bardziej słowni i punktualni). Czego chcieć więcej? BTW – były też i fajne kobiety. Aby się o tym przekonać wystarczy obejrzeć „Parasolki z Cherbourga” z Catherine Deneuve i Ellen Farner, „Człowieka z Rio” – Francoise Dorleac czy Geneviece Grad – filmową Nicole, córkę Żandarma. Czego chcieć więcej? Bać się ówczesnych ruskich? śmiech na sali – francuskie eskadry Mirage III (w sumie trochę badziewne) przerobiłyby ich Migi na mielonkę, jak to zrobiły w czasie wojny sześciodniowej z ruskimi „rurami” na krótych latali Arabowie 🙂 Nie pozostawałoby nic innego jak pakować pod klapę bagażnika jakiegoś Puga 404 winem i jakąś zagrychą i ruszać na Lazurowe Wybrzeże. Oczywiście zahaczając moje ukochane Sisteron

  5. SMKA napisał(a):

    W sumie epoka chromu to dość ciekawy okres między innymi ze względu na dźwignią zmiany biegów (o czym wspomniano we wpisie)- to chyba jedyny okres takiej popularności dźwigni zmiany biegów przy kierownicy. Mam też wrażenie że pod koniec epoki chromu dźwignia zmiany biegów przy kierownicy to był standard z dźwignia w podłodze była za dopłatą- choć wydaje się że taniej wyprodukować mechanizm z dźwignią w podłodze. Może dźwignia w podłodze była za dopłatą ze względu na mniejszą skalę produkcji (można chyba założyć że im mniejsza skala, tym wyższa cena), a może to po prostu chwyt marketingowy. Spotkałem się z opinią że rzekomo kiedyś w Mercedesie elektryczny szyberdach (elektrycznie otwierany) był za dopłatą, choć jego wyprodukowanie kosztowało mniej- no, ale to może „miejska legenda”. Szczepan jako fan Mercedesa pewnie będzie wiedział więcej.

    • SzK napisał(a):

      Co do szyberdachu, to musiałbym pogrzebać w cennikach wyposażenia (sa dostępne w necie, a poza tym mam w domu jeden oryginalny, z 1968r., napisany na maszynie przez kalkę 🙂 )

      Lewarek w kierownicy/podłodze nie kosztował nic, to była tzw. bezpłatna opcja, wybierałeś co chciałeś bezkosztowo. To akurat pamiętam. W ręcznej skrzyni można było dostać dźwignię przy kierownicy aż do W114/115 włacznie, w automacie – jeszcze w W116 i W123. Potem znikła ostatecznie.

      • SMKA napisał(a):

        Ale odnośnie lewarka- ja pisałem ogólnie, a nie o Mercedesie.

      • ndv napisał(a):

        Zdaje sie ze w Mercach na fiński rynek taksówkowy wajcha przy kierownicy występowała dłużej, rownież z ręczna skrzynia.
        Co mnie zszokowało – Detroit jeszcze w latach 80 w podstawowych wersjach stosowało ręczne skrzynie o trzech biegach. Przy silnikach o mocy raczej nie większej niż 100 koni.
        Co do koncepcji zawieszenia to amerykańskie przyzwyczajenie do sztywnej osi (zreszta w przypadku GM chyba w większości wielowahaczowej od lat 60) cieżko uznać za jakies wielkie zacofanie czy wadę – pomijając Jaguara wszystkie ówczesne masowe rozwiązania niezależne miały poważne wady.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        moc może była i niska, ale moment obrotowy wysoki i dostępny od zaraz…

      • zrazik napisał(a):

        W usa dźwignia przy kierze nadal występuje lecz w coraz mniej licznych przypadkach, w epoce platiku lewarek na tunelu nie tyle był płatną opcją co raczej wyborem między bench seat (ławka) a bucket seats (kubełki) i tu czasem była dopłata do „kubełków” jako wyższego „trim level” choć czasem była opcja wyboru dźwigni do osobnych foteli.
        W USA chyba dźwignia przy kierownicy umiera razem z ramowymi full size sedans z CV na czele i trzyma się tylko w vanach, które z założenia mają być praktyczne

        A odnośnie cięcia kosztów i masowej produkcji – w Audi rocznik 2011 grzanie lusterek miałem wyłączone w sterowniku – lusterka z kablami, sterowniki drzwi z obsługą tej opcji, włącznik z inną ikonką i jeden bit w komputerze… W dzisiejszych czasach częste są przypadki gdy wystarczy dołożyć przycisk by coś działało bo całe okablowanie jest już w aucie, hmm no może tak było 15 lat temu… teraz trzeba dołożyć przycisk i przeprogramować sterownik 😉

      • benny_pl napisał(a):

        dzwignia przy kierownicy to swietna sprawa, przynajmniej w automacie – fajna i wygodna, choc trzeba sie przyzwyczaic ze wycieraczki sa wtedy w wajsze migaczy.
        w manualu jednak rozsadniejsza jest w podlodze ze wzgledu na ilosc dzwigien i ich luzow potrzebnych do przeniesienia ruchow dzwigni, zreszta w przypadku klasycznego napedu to wajcha w tunelu wychodzi czesto prosto ze skrzyni biegow, wiec bezposrednio i bez zadnych luzow porusza wodzikami

      • Paweł napisał(a):

        W nowych Mercedesach dźwignia od automatu znów jest pod kierownicą, to rozwiązanie bardzo mi się podoba po co zajmować miejsce w tunelu, jeśli włącza się to raz i jedzie,
        manualne skrzynie są w podłodze, ale chyba są tylko z najsłabszymi silnikami i chyba nikt tego nie kupuje. Nie wiem jaki sjest sens kupować ręczną skrzynię biegów.
        Dźwignia pod kierownicą to jedyne co mi się podoba w nowych Mercedesach – deska wygląda tandetnie, zegary świeca na biało i przełączniki na żółto, do tego czcionki i symbole są niespójne (pewno inny dział to projektował) plastiki są słabej jakości, a ‚prowizorycznie’ zamontowany tablet wygląda dramatycznie.
        Według mnie wielu nowym samochodom po prostu brak klasy, nadrabiają to tandetnym lub agresywnym wyglądem.
        Najlepsze czasy dla motoryzacji to lata 1985-2000 wtedy naprawdę był rozwój i dążenie do lepszego, trwalszego produktu. Ale to już nie wróci…

  6. ARC napisał(a):

    Z tego tekstu wynikałoby, że motoryzacyjna dominacja Niemiec nadeszła dopiero pod koniec XX wieku, to mnie właśnie ciekawi, kiedy Twoim zdaniem rozdały się karty na rynku motoryzacyjnym i kiedy to Niemcy stali się hegemonami w tej gałęzi przemysłu? czy jakiś konkretny model się do tego przyczynił? tak samo jak z Japonią, która stała się współpotęgą i Koreą, która nią się staje.

    • SzK napisał(a):

      Mniej więcej do lat 80-tych rynki motoryzacyjne były zdominowane przez lokalnych producentów – w Niemczech niemieckich, we Francji francuskich, w Ameryce amerykańskich, itp. W krajach bez rozwiniętego przemysłu samochodowego jeździły głównie auta z najbliższych krajów-potentatów: w Hiszpanii francuskie i włoskie (Seat był zresztą swego rodzaju przedłużeniem Fiata), w Beneluxie – francuskie i niemieckie, itp. Od lat 90-tych dużo zmienił wolny handel i spadek kosztów transportu.

      • ARC napisał(a):

        Czyli po prostu wolny rynek i zdrowa konkurencja do tego doprowadziły?

      • SzK napisał(a):

        Rynek samochodowy jest bliższy oligopolowi niż wolnej konkurencji, bo występuje tu stosunkowo niewielu producentów dysponujących ogromnymi zasobami.

        Ale co do samego rozkładu sił, to w 2015r. pierwsza dziesiątka wyglądała następująco:

        1) Toyota
        2) VW
        3) Hyundai
        4) GM
        5) Ford
        6) Nissan
        7) Fiat-Chrysler
        8) Honda
        9) Suzuki
        10) Renault

        Ciężko to nazwać „dominacją Niemiec”.

      • ARC napisał(a):

        Czyli tak jak pisałem, Niemcy, Japończycy i Koreańczycy, kiedyś jeszcze liczyli się Włosi, Francuzi, Amerykanie czy nawet Wielka Brytania, ale przegrali walkę z rynkiem.

      • Aleksander napisał(a):

        Nie miałem pojęcia, że Hyundai (razem z Kią) był już wtedy na trzecim miejscu. A co i gdzie właściwie sprzedaje Suzuki, że dotarło na 9 miejsce? Taki prosty ranking dobitnie pokazuje, że na Europie świat się nie kończy, bo rozglądając się po drogach starego kontynentu, odnosi się subiektywne wrażenie, że BMW i Daimler zdecydowanie powinny być w pierwszej dziesiątce.

      • SzK napisał(a):

        BMW i Daimler sa zaraz za 10-tka.

      • benny_pl napisał(a):

        przez VW nalezy rozumiec caly VAG?
        jakim cudem nissan i renault sa oddzielnie, skoro to jedna firma?
        Hyundai tez + Kia?

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      @benny_pl – Renault ma 43% udziałów w Nissanie, więc nie jest jego właścicielem – to jest tak naprawdę alians dwóch osobnych firm
      tak, VW to cały VAG, a Hyundai tutaj występuje razem z Kią

      • benny_pl napisał(a):

        aha ok 🙂
        no to ciekawa spolka 😉 renault daje swoje beznadziejne silniki, a nissan swoje beznadziejne gnijace karoserie 😉 a moglo by tak byc odwrotnie…

      • Daozi napisał(a):

        @benny_pl Jakbym był złośliwy, to bym się przyczepił i napisał: „I w efekcie powstają takie dziadowskie wozy jak Nissan GTR”, ale nie będę złośliwy 😛
        @Aleksander – przyznaję, że nie chce mi się sprawdzać dokładnie, ale kiedy byłem w Indiach, to chociażby Suzuki Maruti jeszcze sporo widać, Swiftów nie brakuje itd. Myślę, że cała Azja płd.-wsch. robi ten wynik Suzuki. Pamiętajmy, że Europa nie jest największym rynkiem motoryzacyjnym i na dodatek znacząco się jako taki kurczy.

  7. Carman napisał(a):

    Utwierdziłem się w przekonaniu, że opis motoryzacyjnych epok to mój ulubiony rodzaj wpisu na Automobilowni. Co prawda każda kolejna epoka jest mi coraz bardziej znana (co jest logiczne), ale czytanie o nich jest cały czas ogromną przyjemnością.

    Pokuszę się nawet o porównanie z takim typowym obrazkiem jaki pewnie większość z nas sobie wizualizuje myśląc o opisywanej epoce.
    Spokojny, słoneczny dzień nad położonym przy nadmorskiej drodze miejscu postojowym. Wiatr lekko kołysze śródziemnomorską roślinnością dającą cień mężczyźnie w jedwabnej koszuli i dziewczynie w letniej sukience w groszki. Siedzą w pastelowym, drobnym roadsterze racząc się świeżym pieczywem, winem i własnym towarzystwem.
    Właśnie tak czytało mi się ten artykuł 🙂 . Niczym nie zmącona przyjemność. Tak jakbym na chwilę oderwał się od rzeczywistości. Niech żyje słowo pisane, a zwłaszcza w takiej formie.

    • SzK napisał(a):

      Piękny obraz nakreśliłeś. Właśnie dlatego tamta epoka tak bardzo się nam podoba, chociaż trzeba sobie zdać sprawę, że znacznie częstszą sytuacją było kilkuletnie ciułanie na jednocylindrową Isettę, doraźne szpachlowanie progów w celu przejścia przez badanie techniczne albo wymiana palca rozdzielacza na błotnistym poboczu po ciemku w ulewie 🙂

      P.S. Właśnie przypomniałeś mi pewien niemiecki artykuł, w którym wspomniane były podróże Ingrid Bergman i jej męża, Roberta Roselliniego, z Włoch (gdzie mieszkali) do jej rodzinnej Szwecji. Oni jeździli Ferrari 375 (podobnym do opisywanego przeze mnie niedawno auta Gianniego Agnellego). Rosellini uwielbiał owe dwudniowe szaleństwo przez Alpy i niemieckie autostrady z gazem w podłodze, podczas gdy Bergman wcale nie czuła się komfortowo z rykiem silnika przy 200 km/h… W każdym razie tak mi się skojarzył Twój komentarz.

      • benny_pl napisał(a):

        nigdy w zyciu nie wymienialem palca rozdzielacza… to sie wogole moze popsuc inaczej niz przez nieumiejetne zdejmowanie i zlamanie ?! co innego sam przerywacz – to dziadostwo faktycznie moze napsuc nerwow przy ciaglym ustawianiu, albo kondensator – jesli wszystko jest dobrze a silnik nie pali albo chodzi dziwacznie to zawsze trzeba wymienic kondensator!

        mi w tym obrazie zamiast roadstera duzo bardziej pasuje 2CV ze zdjetym dachem 🙂

      • truten23 napisał(a):

        Benny, może! W moim drugim z kolei aucie, Roverze 416si, palec dostał nagle przebicia do wałka. A stało się to w Krakowie podczas jazdy na „suwak” przy jakimś remoncie drogi. Serio, taka awaria w takim miejscu i w szczycie akurat, to jest dopiero prawo Murphyego.
        Na szczęście miałem mocny akumulator i na pobocze zjechałem w „trybie elektrycznym” 😉

        Jakoś dotoczyłem się do domu strzelając okrutnie z wydechu, bo udało mi się jako tako go odizolować od tego wałka.

      • benny_pl napisał(a):

        no to ciekawy przypadek 😉
        co do jazdy na rozruszniku, to swego czasu Zukiem na rozruszniku wymanewrowalismy na kolegi podworku do garazu, bo silnik byl juz tak zdechly ze nie chcial w zimie zapalic a w garazu mial bym wyjety do remontu (ktory potem nastapil) akumulator to byl ZAP 110Ah i na prawde byl znakomity!

  8. Hshan napisał(a):

    Świetny artykuł, ale… do przedostatniego artykułu. Wybacz drogi autorze, ale muszę się przyczepić 😉

    Nikt nie myślał o wypadkach i normach EURO – no to raczej czysty negatyw. Tak, brak norm EURO też, bo jednak chyba lepiej oddychać czystym powietrzem. Epokowe modele tworzone po godzinach – czy to nie są jednostkowe przypadki? Zresztą, przy ówczesnym braku norm bezpieczeństwa i często jakiejkolwiek elektroniki to nie dziwi, ale dziś jak bardzo by tego nie pragnąć jest to raczej niemożliwe, chyba najbardziej właśnie z racji bezpieczeństwa. Co do wyglądu – to kwestia osobistych upodobań, mnie np. w wielu przypadkach ten typowy blask chromu i płetwiasto-odrzutowe kształty nadwozia drażnią, i wolę auta ich pozbawione lub kanty z epoki plastiku… albo nawet, o zgrozo, niektóre auta współczesne! I z różnych okazjonalnych rozmów wnioskuję, że uwielbienie przeszłości cechuje raczej nas, maniaków motoryzacji, niż tę zwykłą, niezainteresowaną „gawiedź” – im często się wygląd mnóstwa nowych aut podoba. Korki i limity prędkości są niestety naturalnym następstwem zwiększenia dostępności, a tym samym i ilości aut. „Chorobliwa otyłość” aut to kwestia tego, że są o niebo bezpieczniejsze (wzmocnienia itp.) i lepiej wyposażone – dziś klimatyzacja chociażby jest normą, tak samo wspomaganie. Dlatego też potrzebna jest większa moc. Poza tym, czyż nie jest naturalnym postępem to, że producenci zwiększają osiągi? Nie wiem, co w tym złego. Co do awarii – majsterkowiczom drobne, łatwe do usunięcia awarie mogą nie przeszkadzać, ale jednak większość bardziej będzie sobie ceniła to, że może niemal zawsze dojechać do celu bez podnoszenia maski, co jest dla mnie w pełni zrozumiałe. Też podejrzewam, że obecnie znacznie więcej osób kompletnie atechnicznych jest dzięki temu kierowcami (tak, dzięki temu, a nie przez to) – dla nich nawet najprostsza awaria byłaby unieruchomieniem, także zmniejszenie ich częstotliwości to ogromny postęp*. Tak samo to, że dziś kierowcy nie znają się na mechanice – nie znają się, bo nie muszą, więc swój czas, energię, pamięć, umiejętności mogą poświęcić na coś dla nich ciekawszego bądź bardziej przydatnego. Specjalizacja społeczeństwa jest ciągłym procesem, chyba nierozerwalnie związanym z rozwojem cywilizacyjnym. Nasi dziadkowie i pradziadkowie pewnie by się dziwili, że jak to tak, nie potrafimy się posługiwać samowarem/telegrafem czy zrobić czegoś w polu, a my się może będziemy dziwić wnukom, że nie umieją obsługiwać Excela czy manualnej skrzyni biegów. Jedynie co do okien to się zgodzę, ale… chyba to przeciętnemu klientowi nie przeszkadza, bo popularne jest np. takie auto jak Nissan Juke – widoczność to tam chyba pojęcie abstrakcyjne, a o przestrzeń wewnątrz też tego nie podejrzewam. Systemy antypoślizgowe – znów, sprawiają, że auta są bezpieczniejsze i bardziej przystępne. Nie każdy potrafi sam sobie poradzić z poślizgiem, a nawet jeśli potrafi, to z jakiegoś powodu może mu to za pewnym razem wyjść źle – narzekanie na to szczególnie dziwi mnie u kogoś, kto nad sportowe doświadczenia preferuje wygodne Gran Turismo 😉 Nawigacja jest poręczniejsza w użyciu niż atlas czy rozkładana mapa, szczególnie jeśli jedzie się samemu. Choć i tak wg mnie obecnie cały system nawigacji w aucie to przeżytek, w czasach kiedy większość ludzi ma nawigację w kieszeni – wystarczyłby większy ekran w aucie, korzystający z nawigacji telefonu. Taniej, prościej, częściej aktualizowane. A wszystkie auta z tamtych czasów posiadają klimat w efekcie tak prostego faktu, że… są z tamtych czasów 🙂 Wg mnie to nie tak, że każde z nich posiada jakiś własny charakter – mnóstwo będzie po prostu posiadało ogólny charakter epoki i kraju pochodzenia, nic więcej. I dokładnie tak samo będzie z obecnymi autami, ale dopiero gdy się zestarzeją i przestaną być powszechne. Przecież nawet taka Corolla z lat 90. ma jakiś tam klimat i charakter (właśnie epoki i kraju), gdzie w swoich czasach bywała porównywana do sprzętu AGD z racji ich braku.
    A co do „dlaczego nikt dziś tak nie potrafi” – potrafić to pewnie i potrafi, ale po co osiągać to, co już osiągnięte? Dziś są inne filmy, inna muzyka – wcale niekoniecznie gorsze. Ja znajduję sobie to, co mi odpowiada – czy to współczesne, czy 30-letnie, czy 300-letnie. Concorde się nigdy nie opłacał. Wyścig zbrojeń i wyścig kosmiczny były częścią zimnej wojny, a powtórka z tego chyba nie jest najlepszym pomysłem – tak więc nie ma co liczyć na finansowane przez rządy wycieczki na Księżyc, trzeba czekać na kosmiczną turystykę.

    No, to sobie pomarudziłem, ale i tak dziękuję bardzo za artykuł, bo jak większość (wszystkie?) na Automobilowni zawiera mnóstwo ciekawych informacji 🙂

    • SzK napisał(a):

      Ależ masz rację w zasadzie w 95%. Ja nie twierdzę, że świat z zakończenia artykułu był lepszy od dzisiejszego – nawet to zaznaczyłem w tekście. Tyle tylko, że był nieporównanie barwniejszy, bardziej beztroski, emocjonalny i romantyczny (pod warunkiem, że ktoś miał pieniądze i że nie przytrafił mu się wypadek). Dlatego tak działa nam na wyobraźnię i dlatego tak chętnie doń wracamy myślami.

      • Hshan napisał(a):

        Ach, to tak 🙂 Ale to chyba taka naturalna tęsknota za tak naprawdę nie do końca znaną, ale pamiętaną za piękne fragmenty przeszłością 🙂 To tak jak mnie niezmiennie oczarowuje średniowiecze, choć zdaję sobie mniej więcej sprawę, jak niesamowicie trudne musiało być życie w tamtych czasach.

        A, i detal o którym zapomniałem napisać wyżej – bardzo podoba mi się, że ten pierwszy rządek zdjęć przedstawia auta w kolorach odpowiadających krajom ich pochodzenia 🙂

      • SzK napisał(a):

        Dokładnie takich zdjęć szukałem – fajnie, że to zauważyłeś 😉

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      Nie zgodzę się, że gdyby nie Euro i regulacje to samochody nadal by kopciły i były niebezpieczne – po prostu po jakimś czasie zaczyna się wymagać czegoś więcej od produktu niż spełnianie podstawowych zadań. W tym przypadku pojawiłaby się grupa klientów oczekująca samochodu „czystego” i ekonomicznego i specjalnie dla nich powstałby odpowiednik Priusa. Być może trwałoby to dłużej, a może nie. A nadmierne /nierealne regulacje powodują powstawanie takich kwiatków jak downsizing, podawanie zużycia paliwa wg normy ECE czy afera VW.

      • SzK napisał(a):

        Trudno mi powiedzieć, czy tak by się stało – nawet w bardzo wolnościowych doktrynach ochrona środowiska to jedna z funkcji państwa (obok ochrony praw jednostki i wolnej konkurencji). Ale fakt, że w dziedzinie bezpieczeństwa samochodów stało się dokładnie tak, jak mówisz – kilku przewidujących producentów zainwestowało w nie ćwierć wieku przed ustanowieniem norm prawnych. W 100% zgadzam się natomiast, że przeregulowanie rodzi wyłącznie patologie i efekty dokładnie przeciwne do zamierzonych.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Jasne, pewności nie mamy co by było gdyby, ale wszyscy dziś chcą być eko – procesory/lodówki/telewizory żrą coraz mniej prądu, w rolnictwie/ogrodnictwie stosuje się coraz wydajniejsze i łagodniejsze dla środowiska środki ochrony roślin, producenci drukują prospekty na papierze z recyklingu, a śmieci segregowaliśmy lata przed Ustawą o odpadach…

      • Aleksander napisał(a):

        Ja nie zgadzam się, że dzisiaj wszyscy chcą być eko. AGD kupują takie jakie jest w sklepach, w rolnictwie i ogrodnictwie używa się tego co jest dozwolone, skuteczne czy wydajne. Nie wiem o co chodzi z tymi prospektami, ale to pewnie w celach wizerunkowych, powodowanych myśleniem, że wszyscy chcą być eko, a śmieci sama z siebie to raczej tylko mniejszość by segregowała. Chodzi mi o to, że dożyliśmy przesady i utraty zdrowego rozsądku w wielu dziedzinach. Ostatnio zdałem sobie sprawę, że jestem zmęczony obsesją na punkcie ekologii, bezpieczeństwa, tolerancji, równouprawnienia, multikulturowości itp. Wszystko co jest potrzebne pod tym względem szcześliwemu społeczeństwu już od dawna jest zapewnione, a to co mamy teraz to zbędne przeregulowanie prowadzące do absurdalnych i uciążliwych wypaczeń. Chciałbym żeby znów było po prostu normalnie, fajnie, przyjemnie i na luzie, w ramach zdrowego rozsądku. Mam wrażenie, że niedługo dwójka ludzi chcących pójść na randkę, będzie wypełniać deklaracje, że zgadzają się na bycie poderwanym i ewentualnego komplementu czy nawet spojrzenia nie odbiorą jako molestowanie czy seksistowski atak 😉 Wierzę, że generalnie ludzie sami wiedzą jak się zachować i mam nadzieję, że będzie mnie stać na to, żeby chociaż starość spędzić w jakiejś zacofanej, ale przyjemniej części świata.

      • SzK napisał(a):

        Świadomość ekologiczna na pewno się poprawiła. Ja sam też uważam, że jest na nas politycznie wymuszana jakaś psychoza, ale jak najbardziej zgadzam się, że np. odpady trzeba segregować, albo że nie należy marnować energii. Sam np. nieraz trzymam na biurku przez miesiac stare baterie albo spalone świetlówki, bo w kółko zapominam je wziać z soba kiedy jadę do galerii handlowej, gdzie można je oddać do utylizacji – sumienie jakoś nie pozwala mi ich wyrzucić do zwykłego kosza na ulicy, mimo że nic by mi za to nie groziło. Nie wiem, ilu jest takich jak ja, ale sadzę, że całkiem sporo, a co ważniejsze – coraz więcej.

      • Aleksander napisał(a):

        Jasne, nie powinno się celowo i świadomie zanieczyszczać środowiska, przesadnie marnować energii, czy kupować nowych rzeczy zanim zużyją się stare. U mnie na biurku już chyba od dwóch miesięcy leżą baterie, a reklamówek z supermarketu po przyniesieieniu zakupów używam jako worków na recykling.

        Chodzi mi o to, żeby po prostu nie dać się zwariować, jest dużo pseudo ekologicznych działań, którymi ludzie mocno utrudniają sobie życie, a na środowisko całej planety i tak nie mają one żadnego wpływu. Uważam za przesadę manikalne wyciąganie wtyczek z kontaktów od często używanych urządzeń, nic się też nie stanie jak gdzieś na postoju jakiś silnik popracuje trzy minuty. Nie lubię energooszczędnych świetlówek i unijnych przepisów ograniczających maksymalną moc odkurzacza do 1200W (ciężko takim szybko i skutecznie odkurzyć samochód). Nie znam też nikogo kto używa start/stop w samochodzie, chyba że zapomniał wyłączyć.

        Sam kiedyś podałeś najlepszy przykład nieskutecznej i męczącej ekologii pisząc o efektach wprowadzenia w niemieckich miastach stref ekologicznych dla samochodów. Ja gdzieś słyszałem, że jeśli Europa ograniczy emisję CO2 o 30%, to w skali świata przełoży się to na dwu procentową redukcję.

        Żeby faktycznie coś poprawić, trzebaby przestać tyle transportować i np. nie wozić jedzenia po całym świecie i wywalić stare piece żeby ograniczyć smog w zimie. Ale że na takie poważniejsze problemy pojedyncze jednostki nie mają żadnego wpływu i nic do gadania, to po prostu nie zawracam sobie głowy zakręcaniem wody przy myciu zębów, bo to irytuje, a i tak nic nie zmieni 😉

      • benny_pl napisał(a):

        to, co sie w dzisiejszych czasach dzieje to mafia a nie ekologia. kazdy „zuzyty sprzet elektroniczny” to duzo drogich surowcow wtornych, i rozkazanie ludziom ze maja to oddawac do tych punktow ZA DARMO to po prostu cicha umowa z wlascicielami tych ogromnych firm, dla przykladu moge powiedziec ze np plyty glowne z komputerow sa w skupie po ok 18zl/kg a procesory „ceramiczne” typu np 486 nawet po 300zl/kg !

        a od zmuszania do oddawania za darmo jest jeszcze cos gorszego – mianowicie te firmy wcale nie chca odsprzedawac zebranego sprzetu tylko z luboscia to niszcza, zapewne dla tego, ze wlasnie nie o zadna ekologie chodzi, tylko o oczyszczanie rynku z dobrej jakosci uzywanego sprzetu, mimo, ze ustawa o zuzytym sprzecie elektroniczym jasno w punktach mowi o celach:
        1) przywracanie do uzytku CALYCH urzadzen
        2) przywracanie do uzytku podzespolow z w/w urzadzen
        3) odzysk surowcow z w/w urzadzen
        a zdaje sie ze pierwsze 2 punkty sa zupelnie lekcewarzone, co jest bardzo przykre, bo ogromna ilosc fajnego sprzetu jest bezpowrotnie nieszczona 🙁

        poza tym jest duzo prostszy sposob zeby bylo czysto i ekologicznie – wystarczy placic za te odpady, nawet nie tak duzo, to dziala duzo lepiej i szybciej od „prania mozgu”, no ale rozni „kolesie” zarobili by wtedy mniej.. ale roznego rodzaju Zule itp sami by sprzatali zarabiajac na tym, tak jak uprzataja wszelkiego rodzaju zlom metalowy, puszki, czy butelki zwrotne, bo najzwyczajniej w swiecie sie to oplaca

        ostatnio bylem w szwecji i tam nawet butelki plastikowe sa zwrotne i sa automaty do ktorych sie je wrzuca i dostaje sie kwitek na 2 korony od butelki za ktory mozna kupic co sie chce w sklepie majaca ta maszyne (sa dosc powszechne)

        tak samo z segregacja smieci – smieci posegregowane to juz nie sa zadne smieci tylko surowce, za ktore roznego rodzaju MPO o ile moglo by i nie placic, to w zadnym wypadku nie pobierac tak duzych oplat!

      • SMKA napisał(a):

        ” Nie lubię energooszczędnych świetlówek i unijnych przepisów ograniczających maksymalną moc odkurzacza do 1200W (ciężko takim szybko i skutecznie odkurzyć samochód)”

        No to sobie nie lub, ale z tego co wiem ta norma wymusza aby siła ssąca odkurzacza była taka sama jak we wcześniejszych modelach. Ot, swego czasu producenci robili coraz potężniejsze odkurzacze (tzn, wsadzali coraz potężniejsze silniki) po to aby duża moc dobrze wyglądała na folderach, ale i tak spora część mocy „szła w gwizdek”. Te normy mają przeciwdziałać takim praktykom.

        Tak przynajmniej wygląda sprawa zgodnie z tym co przeczytałem jak się zagłębiłem w temat- ergo, te normy nie są tak całkiem bez sensu. Pomijam czy należy je wprowadzać, czy nie, ale to nie jest jakiś wymysł mający już w założeniach obniżyć moc ssącą.

      • Aleksander napisał(a):

        Chyba pomyliłem się co do samej mocy, póki co limit to 1600 W. Doczytałem, że w przyszłości ma to być nawet 900 W.

        To co napisałeś w teorii ma sens, ale w praktyce… to jak z danymi fabrycznymi zużycia paliwa samochodów z silnikami po down sizingu. Na papierze wygląda rewelacyjnie, później okazuje się, że w realnym świecie takie spalanie jest nieosiągalne, żeby na końcu wyszło na jaw, że to zwykłe oszustwa 😉 Rozumiem, że moc nie musi przekładać się bezpośrednio na siłę ssącą, ale o ile sprawniejszy musi być taki odkurzacz o mocy 900 W od takiego 2500 W, żeby tak samo dobrze odkurzał? W praktyce to niewykonalne. Klientowi można wmówić, że ten słabszy sprzęt przez ulepszenia, usprawnienia, uszczelnienia itp. jest równie dobry, jak ten mocniejszy, ale brudny dywan raczej nie da się przekonać 😛 Zresztą przecież tymi samymi metodami można usprawnić też mocniejsze odkurzacze i finalnie mieć jeszcze lepszy sprzęt. Co ciekawe, z jakiegoś powodu normy te nie obowiązują w UK. Brytyjczycy kochają dywany i mają je dosłownie wszędzie, nawet w windach i łazienkach. W tych warunkach te słabe, teoretycznie równie dobre odkurzacze, byłyby bezużyteczne. Mam nawet własne doświadczenia, ja mam odkurzacz 2400 W i dobrze sobie radzi z wykładzinami, nie męczę się nawet jako totalny amator 😉 Moja matka ma odkurzacz zgodny z unijnymi normami i narzeka, że nawet panele czy parkiet ciężko tym odkurzyć.

        Ale najbardziej to wcale nie irytuje mnie to, że przez zbędne regulacje odkurza się trudniej, a sam fakt, że w ogóle regulują takie pierdoły i jeszcze biorą za to pieniądze. Bo jak często człowiek odkurza? Najporządniejsi pewnie raz w tygodniu, inni raz na miesiąc, być może są i tacy, co raz na rok. Nikt nie używa odkurzaczy 15 godzin na dobę, parę razy w tygodniu, więc ograniczenie mocy tego sprzętu zupełnie nic nie poprawi, a takie wpychanie urzędniczego nosa w każdą dziedzinę życia po prostu, delikatnie mówiąc, doprowadza do szału.

      • SMKA napisał(a):

        No właśnie na papierze to dobrze wyglądają napisy reklamujące odkurzacz w stylu „moc taka i taka” (że niby wielka), podczas gdy w praktyce duża moc nie oznacza dużej mocy ssącej. Jeśli jednocześnie przyjąć że prawdą jest teza że producenci celowo wsadzają mocne silniki do odkurzaczy a jednocześnie projektują odkurzacze tak aby moc szła w gwizdek, to jak dla mnie możliwe jest osiągnięcie dobrej mocy ssącej przy mniejszej mocy silnika. Zresztą, co do downsizingu, Twoje porównanie jest jak dla mnie zupełnie nietrafione- te współczesne silniki słabe wcale nie są, wręcz przeciwnie, są mocniejsze niż silniki montowane w wielu samochodach z lat 70. czy 80., jednak ta moc jest zjadana przez dużą masę współczesnych samochodów (podobnie jak w słabo zaprojektowanych odkurzaczach moc jest zjadana przez choćby słabe uszczelnienia). Jak dla mnie Twoje tezy są nieprawdziwe między innymi z tego względu że istnieją odkurzacze przemysłowe które nie mają wielkiej mocy silnika, ale mają wystarczającą moc ssącą. A co do Twojej tezy zgodnie z którą „Zresztą przecież tymi samymi metodami można usprawnić też mocniejsze odkurzacze i finalnie mieć jeszcze lepszy sprzęt”- istnieje z tego co wiem granica mocy ssącej powyżej której nie ma sensu iść, bowiem utrudni, bądź uniemożliwi ona odkurzanie. Więc jeśli to prawda, trafiłeś kulą w płot. A co do Twojego dowodu anegdotycznego:

        „Mam nawet własne doświadczenia, ja mam odkurzacz 2400 W i dobrze sobie radzi z wykładzinami, nie męczę się nawet jako totalny amator 😉 Moja matka ma odkurzacz zgodny z unijnymi normami i narzeka, że nawet panele czy parkiet ciężko tym odkurzyć”

        Ja mogę napisać że mam odkurzacz małej mocy silnika który odkurza dobrze, a mój znajomy ma o wielkiej mocy silnika, który słabo sobie radzi. Czemu Twój dowód anegdotyczny miał by być lepszy niż mój? Ba, mój dziadek znał człowieka który został postrzelony z broni „ostrej” w głowę i przeżył- czy to oznacza że postrzał w głowę jest niegroźny?

        A, jeszcze jeden Twój słaby argument:

        „Klientowi można wmówić, że ten słabszy sprzęt przez ulepszenia, usprawnienia, uszczelnienia itp. jest równie dobry, jak ten mocniejszy, ale brudny dywan raczej nie da się przekonać”

        Ja z kolei mogę napisać „klientowi można wmówić, że ten odkurzacz z mocnym silnikiem, jest lepszy, niż ten lepiej zaprojektowany ze słabszym silnikiem, ale brudny dywan raczej nie da się przekonać”.

        Kolejny Twój w mojej ocenie słaby argument:

        „Ale najbardziej to wcale nie irytuje mnie to, że przez zbędne regulacje odkurza się trudniej”

        No to teraz udowodnij że przez zbędne regulacje odkurza się trudniej- ale poproszę o poważne dowody a nie o dowody anegdotyczne, bo przy pomocy tych ostatnich można „udowodnić” niemal wszystko, łącznie z tym że postrzał z karabinu jest w sumie niegroźny.

        Ahe, jeszcze jedno:

        „Nikt nie używa odkurzaczy 15 godzin na dobę, parę razy w tygodniu, więc ograniczenie mocy tego sprzętu zupełnie nic nie poprawi, a takie wpychanie urzędniczego nosa w każdą dziedzinę życia po prostu, delikatnie mówiąc, doprowadza do szału”

        Dla Ciebie „wpychanie urzędniczego nosa w każdą dziedzinę życia” które „doprowadza do szału”, ale kogo innego „sensownie działanie skoro dochodzi do absurdalnych sytuacji w których odkurzacze dostają mocne silniki i specjalnie projektowane są tak aby moc szła w gwizdek”. Ot, też będzie to opinia z której w sumie niewiele wynika.

      • SMKA napisał(a):

        Jeszcze jedno.

        „Brytyjczycy kochają dywany i mają je dosłownie wszędzie, nawet w windach i łazienkach. W tych warunkach te słabe, teoretycznie równie dobre odkurzacze, byłyby bezużyteczne.”

        Te słabe, czyli jakie? Te które mają moc silnika zgodną z normami? No to udowodnij że w tych warunkach takie odkurzacze były by bezużyteczne. Jak na razie mamy opinię, a nie fakt. Dodam że według znanych mi danych stare odkurzacze (między innymi te produkowane w PRL) nie miały wielkiej mocy (chyba najmocniejszy „jamnik” miał 750 „, ale kiedyś dywany też istniały i te odkurzacze sobie radziły.

      • Aleksander napisał(a):

        Przepraszam, ale wolę się poddać niż dalej zagłębiać w odkurzacze 😛 Ale jak Ty masz ochotę, to z ogromną ciekawością przeczytam i jeżeli ustalisz, że domowy odkurzacz 900 W jest co najmniej tak samo skuteczny jak 2400 W, albo że „granica mocy ssącej powyżej której nie ma sensu iść” jest poniżej 2500 W, to oficjalnie przyznam Ci rację, przeproszę za pisanie głupot i podziękuję za wyprowadzenie z błędu 😉

        Nigdzie nie napisałem, że silniki po downsizingu są słabsze od wcześniejszych, tylko że nie da się osiągnąć katalogowego zużycia paliwa (a we wcześniejszych bywało to możliwe).

        Dowody anegdotyczne faktycznie są dość słabe, ale zdecydowana większość ludzi się na nie łapie. Skoro zwykle skuteczne i nie kłamią, to nie widzę powodu, by nie używać 😉

        Nawet jakby te domowe odkurzacze miały po 3000 W to i tak nie wpłynęloby to w sposób zauważalny czy mierzalny na środowisko, dlatego tak bardzo nie podoba mi się regulowanie takich spraw.

      • Aleksander napisał(a):

        Oczywiście, że mamy opinie, a nie fakt. To tylko krótki offtopowy komentarz, a nie praca doktorska z wydajności sprzętu AGD. Następnym razem zacznę od „wydaje mi się”, albo „podejrzewam, że” 😉

      • SMKA napisał(a):

        Co do mocy ssącej, spotkałem się z taką opinią:

        „Kiedyś na studiach zajmowałem się sprzedażą urządzeń bardzo dobrej i bardzo bardzo drogiej marki, między innymi odkurzaczy. Po pierwszy trzeba odróżnić dwa terminy, moc odkurzacza (w domyśle moc silnika) od mocy ssącej. To moc ssąca jest efektywną siłą z jaką odkurzamy i w urządzeniach niższej klasy moc silnika w żadnym stopniu nie przekłada się na efektywną moc ssania. Niestety przyzwyczailiśmy się do tego, że zwracamy uwagę na moc silnika i marketingowcy windują tą moc do granic absurdu a efektywna moc ssąca jest tragicznie niska. Pamiętam, że kiedy się tym zajmowałem to Philips umieszczał w sklepach manometry do sprawdzenia mocy ssącej i każdy mógł na własne oczy przekonać się jaki związek ma moc silnika z mocą ssącą. Nie jest również tak, że im większa moc ssąca tym lepiej i jest pewna granica największej efektywności i wynosi ~500W mocy ssącej. Przy dużo większej wartości odkurzacz przysysa się do podłoża i blokuje przepływ. W przypadku miękkich podłoży ta moc powinna być jeszcze niższa aby nie nastąpił efekt przyssania. 1600W to moc która bez problemu wystarczy do osiągnięcia mocy ssącej o optymalnej wartości natomiast cała sztuka to odpowiednie i przemyślane zaprojektowanie kanałów ssących, szczotek oraz odpowiednie uszczelnienie komory.”

        Oczywiście, to tylko opinia, na dodatek zawarta w internetowej dyskusji, a jak wiadomo to miejsce gdzie ludzie wypisują różne rzeczy. Może gość się mylił. Ale za dobrą kartę przyjmuję to że gość sam siebie określił w dyskusji mianem „kuca”, więc Korwinowego zwolennika rozwiązań wolnościowych- uważam że aby wolnościowca jakieś regulacja do siebie przekonały argumenty za ich sensem muszą być mocniejsze niż argumenty dla kogoś kto generalnie nie ma nic przeciwko regulacjom. No, ale jak napisałem, to tylko opinia.

        Najbardziej jednak przekonuje mnie to że odkurzacze do zastosować profesjonalnych nie mają wcale jakiejś ekstremalnie wielkiej mocy silnika (a przynajmniej z tego co na ten temat wyczytałem). Według mnie gdyby można było z automatu uznać że im wyższa moc silnika tym lepiej, to tego typu odkurzacze prawie zawsze miały by potężny silnik. A z tego do wiem nie mają.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        uuu, długie wywody się tu znalazły, ale a propos odkurzaczy – w zeszłym roku kupiłem 900-watowy odkurzacz zgodny z nową normą i skubany faktycznie ssie mocniej niż poprzednik o mocy 2200W…

      • ndv napisał(a):

        IMO sa znacznie skuteczniejsze sposoby niż regulacje – zwie sie to informacja. Tak ja z testami zderzeniowymi – przez ogólny dostęp do gwiazdek NCAP samochody sa znacznie bezpieczniejsze niż wymaga tego homologacja. Gdyby ustawodawca zmusił do umieszczania w opisie kompletu danych (jak np moc silnika i moc ssania) nieefektywne rozwiązania wymarły by same z siebie. Przy czym niestety politycy generalnie nie maja bladego pojęcia o sprawach które regulują.

      • SzK napisał(a):

        Ototototototo – właśnie miałem pisać, że jeżeli naprawdę byłyby takie różnice w efektywności, to zaraz któryś producent napisałby, że jego odkurzacz ma najwyższa moc ssania przy danej mocy silnika (czyli zużyciu energii), albo najmniejszy, czyli najoszczędniejszy silnik przy danej mocy ssania. To jest właśnie wolny rynek. Niestety, politycy wola narzucać bzdurne wymogi, czasami z braku innych zajęć, a czasami w interesie pewnych grup, które chca wyeliminować w ten sposób konkurencję albo sztucznie stworzyć sobie rynek. Na tym właśnie polegaja przysłowiowe już normy krzywizny banana.

      • benny_pl napisał(a):

        hehehe ale smiesznie sie czyta dyskusje ludzi nie bardzo znajacych sie na idei dzialania tego o czym dyskutuja 😉

        juz kiedys o odkurzaczach pisalem, ale byc moze na zlomniku:
        ogolnie popularne silniki ssace (odkurzaczowe) dziela sie na 2 grupy:

        1) chlodzone powietrzem zasysanym (przelotowe)
        klinikaagd.pl/czesci-agd/Uniwersalny+silnik+do+odkurzacza+DC-201+-+1200W-|0;KL7319S/

        oczywiscie przelotowe sa najtansze, tu nie chodzi o zadne uszczelnienia, tam nie ma zadnych uszczelnien wogole, po prostu silniki przelotowe maja jedna turbine, a moce moga byc na prawde duze, ale to tak na prawde jest farelka nie odkurzacz, bo uzwojenie mozna sporo skrocic (mniej miedzi) wiec opornosc mniejsza, moc wieksza, ale sila ssania sie zabardzo nie zmienia, no ale mozna napisac 2400W to jest fakt, do tego przelotowe chlodzenie pozwala na to zeby ten silnik sie jeszcze nie spalil mimo ze sie tak grzeje, ale wystarczy bardziej zapchany worek czy filtr i juz sie gotuje (czesto maja wiec termik)

        jako ciekawostke powiem ze naprawialem suszarki do rak w ktorych byl zalozony taki wlasnie przelotowy silnik duzej mocy „zalozony odwrotnie” czyli zeby dmuchal – sprawdza sie znakomicie jako farelka, tyle ze jest glosny

        dla czego wiec producenci nie poszli dalej i nie robia odkurzaczy 3000, 4000W ? ano bo 2400W to jest juz ciut ponad 10A poboru pradu z gniazdka, a przyjmuje sie ze jedno urzadzenie nie powinno pobierac wiecej niz 10A ze zwyklego gniazdka i jednej fazy, bo to sie moze zle skonczyc dla instalacji domowej, takze 3kW odkurzacze musialy by juz byc 3fazowe, a takie w domowym wykonaniu malo kto by kupil

        dodatkowo te silniki zazwyczaj nie sa do pracy ciaglej, tylko np max 15min

        2) chlodzone powietrzem osobnym (nie przelotowe)
        euro-matic.pl/pl/silnik-ssacy-numatic-205411.html

        to sa wieloturbinowe silniki – najczesciej 2, ale tez czesto 3 turbinowe, co w ogromny sposob zwieksza „sile ssaca”, przy czym silniki te sa projektowane do pracy ciaglej, wiec nie moga sie przegrzewac, maja wlasne chlodzenie, niezalezne od ssanego powietrza, dodatkowo ssane powietrze (brudne zreszta) nie powoduje tak szybkiego niszczenia lozysk, a dodatkowo umozliwia prace w wilgoci (odkurzacze wodne), gdyz zasysane wilgotne powietrze nie chlapie na wirnik, stojan, szczotki itd. jako ze maja 2-3 turbiny, i nie musza niczego udawac, a na dodatek czesto priorytetem oprocz mocy ssacej jest tez energooszczednosc (czesto pracuja w akumulatorowych maszynach sprzatajacych) to ich moce zazwyczaj sa w przedziale 500-900W i to w zupelnosci wystarcza – ssaja i tak jeszcze lepiej od przelotowych

        skoro sa tak cudowne to gdzie sa wady? glownie sa ze 2x wieksze (dluzsze), sa tez duzo drozsze, no ale to raczej efekt skali produkcji, bo wiele bardziej nie sa wcale skomplikowane

        no i jeszcze na koniec „moc ssania” to tez pojecie nie jednoznaczne.. trzeba pamietac ze nie tylko wielkosc podcisnienia jest wazna, ale glownie przeplyw powietrza w l/min

        to podobnie zreszta jak w myjkach wysokocisnieniowych, gdzie podaje sie zwykle tylko cisnienie, a to straszna glupota, co z tego ze taka mala marketowa myjka ma powiedzmy 180bar, skoro przeplyw ma tak malutki ze mozna tym myc jak podloge szczoteczka do zebow (np ze 300l/h), a porzadna myjka, majaca niby tyle samo cisnienia, bedzie miala przeplyw np 800l/h, co przy tym cisnieniu prawie wyrywa pistolet z reki, a strumieniem wody mozna przecinac palete 🙂

        w sumie moge sie pochwalic, ze pracowalem w fajnym serwisie firmy zajmujacej sie profesjonalnym sprzetem sprzatajacym, czyli myjkami i odkurzaczami wlasnie, takze pisze to z wlasnych doswiadczen, a nie gdybania, zreszta polecam ta firme – bardzo fajni ludzie 🙂 http://www.sylpo.pl

      • SzK napisał(a):

        Wielkie dzięki za fachowe wytłumaczenie – takie komentarze cenię najbardziej. Moja uwaga dotyczyła jednak ogólnej tendencji państwa do regulownia każdej dziedziny życia, ilości szczebli w drabinie, krzywizny banana i warunków przewozu cukierków karmelkowych (dyrektywa europejska w tej ostatniej sprawie ma objętość dziesięciu wpisów na Automobilowni).

      • benny_pl napisał(a):

        oczywiscie masz racje co do ogolnej tendencji wladzy – tak jak powiedziales, wlasnie wladza powinna jak juz to nakazac przejzyste podawanie scisle okreslonych parametrow uzytkowych sprzetu w jednolitych jednostkach, tak, by klient sam mogl obiektywnie wybrac, a nie czegokolwiek zabraniac, a jak ktos chce kupic szajs, to rowniez ma do tego prawo, za prad zreszta sam zaplaci, wiec nic nikomu do tego ile go sobie zuzyje, nawet grzejac sie sprezynami z wersalek 🙂

      • Aleksander napisał(a):

        Dzięki Benny za obszerne wyjaśnienia 😉 Ale dalej moje wątpliwości nie zostały rozwiane. Uważasz, że 2400 W w domowym odkurzaczu z silnikiem przelotowym to za dużo i takie są produkowane tylko po to, żeby ludzie się cieszyli? Jeśli tak, to czysto teoretycznie, Twoim zdaniem, po zmianie tego silnika 2400 W na 1600 W albo 1200 W realna siła ssania w tym samym odkurzaczu w ogóle się nie zmieni?

        Mam jeszcze jedną teorię, dlaczego mocniejsze mogły być lepsze, ale zaznaczam wyraźnie, że tylko zgaduję 😉 Być może były po prostu najdroższe, na szczycie oferty danego producenta i poza silnikiem, cała mająca wpływ na łatwość odkurzania reszta tych odkurzaczy była najlepiej dopracowana w porównaniu do tańszych modeli.

        Zaciekawiło mnie to, bo celowe wpychanie zbyt mocnych silników w sprzęt AGD byłoby dobrą ciekawostką. Aż mi się przypomniała następna teoria, której nigdy nie miałem okazji sprawdzić, a od dawna chodzi mi po głowie. Producenci opon mówią, że zimówki należy zakładać już kiedy temperatura spada poniżej siedmiu stopni, bo ich mieszanka lepiej się wtedy sprawdza. Ja mam wrażenie, że to delikatna ściema z ich strony, mająca na celu ograniczyć liczbę kierowców, którzy inaczej nie kupiliby by zimowych opon, licząc że jakoś się uda zimę przejezdzić, bo już prawie mrozów nie ma. Z moich doświadczeń wynika, że letnie opony na suchym i mokrym asfalcie, nawet od 0 do 7 st.C sprawdzają się znacznie lepiej, a zimówki zyskują przewagę dopiero na śniegu, lodzie i błocie pośniegowym. A uważam tak, bo kiedyś jeździłem ciągle po tych samych zakrętach, rondach, wiaduktach i jeździłem jak wariat. Zaobserwowałem, że nawet poniżej 7 st.C na letnich oponach osiągam w tych samych miejscach wyższe prędkości zanim wpadam w poślizg. Zjeździłem w tamtym czasie sporo kompletów opon różnych marek, na paru samochodach przednio i tylno napędowych i zawsze było tak samo. Moje jedyne wątpliwości wynikają stąd, że moje zimówki nie były z tej samej półki co letnie (ale te same rozmiary na tych samych felgach). Letnie miałem zawsze z najwyższej półki z tych przeznaczonych na zwykłe drogi (najwyższe modele Continental, Dunlop, Michelin czy Toyo), a zimówki miałem średnie albo po prostu dobre i zwykle trochę starsze (Fulda, Nokian).

      • Jakub napisał(a):

        Po zmianie tylko silnika w danym odkurzaczu na słabszy zapewne jego siła ssąca by spadła, ponieważ silnik tak czy owak chodzi z maksymalną mocą, a całość zależy od odpowiedniej turbiny. Po zmniejszeniu mocy silnika i zastosowaniu turbiny, rur, końcówek ssących odpowiedniej sprawności- siła ssąca będzie większa. Moim zdaniem podawanie mocy odkurzacza jest porównywalną informacją, jak podawanie w samochodzie samej pojemności silnika. Na pierwszy rzut oka silnik pięciolitrowy będzie mocniejszy od dwulitrowego, ale gdy okaże się, że pięciolitrówka to „dolniak” a dwulitrówka- doładowany „górniak” to układ sił się nieco zmienia.

      • benny_pl napisał(a):

        uwazam ze szajs dalej bedzie szajsem jedynie mniejszej mocy, a lepsze firmy opracuja z powrotem silniki z mniejszymi stratamim, jeszcze raz powtarzam, ze w silniku 2400W „moc ssaca” to okolo 400W, reszta to straty, czyli idzie tylko i wylacznie w cieplo. czyli sprawnosc takiego silnika to 17% !!
        (mam taki jeden odkurzacz LG i na nim o dziwo pisze „power 2200W, suction power 350W” )

  9. gumi napisał(a):

    Mam takie wrażenie że przez te „ułomność” ówczesnej techniki chyba właśnie tak szybko świat się wówczas rozwijał.Postęp to LUDZIE PCHNIĘCI NA POCZĄTKU NA WŁAŚCIWE TORY.Dalej pojawia się wizja i ktoś kto ma pieniądze by te wizje urzeczywistnić.Dzisiaj ludzie mogą całkiem normalnie żyć bez znajomości podstaw techniki z którą obcują(wówczas bardzo trudne). No niby tak jak napisał Hshan mogą dzięki temu się specjalizować lub oddać temu co lubią. W efekcie co wybiera całe pokolenie? To co im spece od marketingu podsuwają – SzK genialnie to opisał we fragmencie z astronautami (wróć – seleonautami). Pokolenie które ma POTENCJAŁ PCHNĄĆ CYWILIZACJE W PRZÓD lata z kijkiem i czeka na lajki bo to proste a (prawie) nic innego potrafić już nie musi!
    Samej kartki i suwaka nie było, jeszcze był arytmometr(sobie wygoglujecie).

    • SzK napisał(a):

      Właśnie dlatego napisałem Hshanowi, że ma rację w 95%, a nie w 100. Po prostu cały komfort, który daje nam dzisiejsza technika, demotywuje ludzi do działania i starania się. Może to właśnie dlatego zanikła kreatywność i przestaliśmy dokonywać wielkich rzeczy…? Nie chciałbym żyć bez dzisiejszych wygód, ale zdaję sobie sprawę z tego, że one czynią nas w pewnym stopniu kalekami – nie tylko dlatego, że nie uczymy się wielu potrzebnych kiedyś rzeczy, ale też dlatego, że one odbierają nam motywację do rozwoju. Przecież jest nam dobrze, więc po co się wysilać…?

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      polecam (przypomnieć lub przeczytać) „Cyberiadę” Lema i jego opis cywilizacji NFR (najwyższa forma rozwoju) 🙂

    • ndv napisał(a):

      Inżynierowie korzystali z wielu różnych sposobów aby określić wartości pewnych wielkości. Środki ciężkości przekrojów wyznaczano za pomocą kartonu, nożyczek i szpilek – pola powierzchni – jeśli nie miało się planimetru pod ręką – za pomocą tego samego kartonu, nożyczek i tym razem wagi. A najlepsze jest to, że kiedyś do projektowania wykorzystywano też bańki mydlane – ale to trochę inna historia (poszukać „analogia błonowa” jeśli kogoś interesuje).
      Co do bezpieczeństwa biernego – inżynierowie pewnie i w latach 50 wiedzieli jak zaprojektować względnie bezpieczną karoserię (w sensie strefy kontrolowanego zgniotu itd), pasy bezpieczeństwa też były znane choćby z lotnictwa, tylko po prostu wszyscy mieli na to wywalone – także tego, myśl techniczna wcale nie była taka nieskrępowana i nie marnowano środków na niepotrzebne bzdury.

      • SzK napisał(a):

        Dzięki za wyjaśnienia!!

        Strefa kontrolowanego zgniotu to patent Beli Barenyi’ego. Zostały przez niego wymyślone jeszcze w latach 40-tych, a zastosowane po raz pierwszy w Mercedesie Pontonie, czyli jak najbardziej w latach 50-tych.

      • ndv napisał(a):

        Jak juz jesteśmy przy strefach kontrolowanego zgniotu itd. – pod koniec epoki (początek lat 70) w USA ruszył cały program badawczy mający podnieść bezpieczeństwo samochodów. Ktoś w administracji wymyślił, ze przyszła homologacja będzie wymagać, aby pojazd zapewnił przeżycie przy zderzeniu z prędkością 50 mil. Osobiście uważam, ze gdyby rząd nie odpuścił samochodu osiągnęłyby wówczas ten poziom bezpieczeństwa pomimo tego, ze w internecie można znaleźć opracowanie bodajże Autolivu z lat 2000 coś, zakończone podsumowaniem ze taki poziom ochrony wydaje sie osiągalny.

        Jeden z pojazdow ESV miał drzwi typu skrzydła mewy, silnik z tylu i nie miał pasów bezpieczeństwa:)

      • SzK napisał(a):

        Nie jestem fachowcem, ale sadzę, że osiagalny poziom ochrony zależy nie tyle od możliwości technicznych i nawet nie tyle od kosztów (chociaż tutaj na pewno bardziej), ile od tego, co użytkownicy będa w stanie zaakceptować. W Formule 1 zawodnicy przeżywaja zderzenia przy 200 km/h, tyle że żaden kierowca, a tym bardziej pasażer osobowego auta nie da sobie założyć np. kasku z systemem HANS, nawet jeśli byłby on przystępny cenowo. Podobnie z porzadna klatka bezpieczeństwa, pasami szelkowymi, itp. Wielu ludzi wciaż ma problem z zapięciem zwykłych, trzypunktowych pasów, a co dopiero z bardziej radykalnymi środkami.

        A z tym brakiem pasów w prototypie ESV to nie chodziło przypadkiem właśnie o to, że większość ludzi w tamtym okresie ich nie zapinała, więc konstruktorzy uznali, że nie ma sensu ich wbudowywać? Czytałem jakiś czas temu, że w Stanach bada się airbagi pod katem ochrony zapewnianej ludziom bez zapiętych pasów, bo wiadomo, że spory odsetek ich nie używa. Według mnie to jest ich problem, jeśli nie chca się zapinać (pod warunkiem, że sami zapłaca sobie za ewentualne leczenie i rehabilitację), ale jak widać, nawet takie samobójcze nawyki sa czasami brane pod uwagę.

      • ndv napisał(a):

        Historia pasów bezpieczeństwa w USA to znowu temat na kolejny wpis:) Generalnie poduszki powietrzne pierwotnie były przewidziane zamiast pasów bezpieczeństwa, deska rozdzielcza schodziła głęboko w dół aby zablokować kolana (ortopedzi sie musieli cieszyć) przez co europejskie Mercedesy oferowały więcej przestrzeni od amerykańskich.
        PS. Kojarzycie krzyżówkę pasów bezpieczeństwa i poduszki powietrznej z Mondeo? Nowość? Chyba Chryslar proponował coś takiego w ESV opartym o SIMCE 1307

      • truten23 napisał(a):

        Ludzie pasów nie zapinają, bo uważają że tak wygodniej, że po co, skoro jadą po bułki, albo że w tv usłyszeli że ktoś przeżył bo nie zapiął.
        Ale głównie dlatego tak myślą, czynią bo ludzie to skończeni idioci. Dotyczy to wielu dziedzin życia.
        Nie zrozumcie mnie źle, bo nikogo nie chcę obrazić. Ale tak jest.
        Zobaczcie, zapytaj pierwszego lepszego człowieka czy wie, co to jest przeciążenie i czym się charakteryzuje, czemu towarzyszy. A zapytać takiego ile by ważył przy przeciążeniu np. 4G to już sadyzm.
        W sumie jak Szczepan pisał, mnie wisi jeśli ktoś w innym samochodzie pasów nie zapnie, ale od wszystkich w moim klamocie pasów zapiętych wymagam, bo jestem świadom co może zrobić 400-500kg worek mięsa.
        Swojego czasu w tv była jakaś kampania społeczna z tym, że na tylnym siedzeniu siadała „mamusia” (hehe ciekawe czemu? 😉 i zamieniała się w stertę cegieł.
        No ale żeby głupota umiała fruwać…
        Kurcze, mam znajomych którzy zamiast porozmawiać przez telefon (bezlimitowe rozmowy, heloł!), wolą stukać esemesika jadąc 140 autostradą. Kurna, no :/

      • Jakub napisał(a):

        Akurat konstruowanie airbagów tak, aby dobrze działały przy niezapiętych pasach to jest coś, co bardzo popieram. Więcej – gdyby udało się zachować aktualny poziom ochrony pomimo braku pasów, także bym to całym sercem popierał. Po prostu brak pasów jest wygodniejszy.

  10. Aleksander napisał(a):

    W tym i w większości pozostałych artykułów na Automobilowni najbardziej podoba mi się to, że Autor naprawdę potrafi przenosić Czytelnika w inne miejsca i czasy, a pisząc o samochodach skłania do dziesiątek przemyśleń na najróżniejsze tematy, niekoniecznie związane z motoryzacją.

    Co do samej epoki chromu, to tak jak wielu komentowało pod pierwszą częścią wpsiu, mnie też pontonowe nadwozia samochodów z początku epoki w ogóle się nie podobają. Bardzo lubię patrzeć na najbardziej przesadzone amerykańskie krążowniki z końca lat 50-tych, ale przez ich krzykliwość chyba nie czułbym się najlepiej jeżdżąc takim 😉 Z drugiej strony moim zdaniem w tej samej epoce powstały też najpiękniejsze samochody w historii, jak E-Type czy Miura.

    Co do współczesnych samochodów, to mam mieszane uczucia. Bo nowe sedany i coupe czasem potrafią wyglądać dobrze, za SUVami nie przepadam, a crossovery to pewnie tylko głupia, chwilowa moda którą należy przeczekać 😉 Nie mam nic przeciwko cztero drzwiowym coupe, czy mało popularnym shooting brake’om.

    Nie podoba mi się, że jest coraz mniej samochodów, które mają po prostu dawać czysty ubaw i to jakie mają rozwiązania techniczne. Skrzynie dwu sprzęgłowe, turbo, napędy na cztery koła, coraz rzadziej występujące mechaniczne szpery. Może jestem nienormalny, ale naprawdę podoba mi się to, że starsze samochody sportowe próbowały urwać łeb kierowcy, który przeceni swoje możliwości. Taka świadomość całkowicie zmienia szybką jazdę w emocjonujące przeżycie.

    • benny_pl napisał(a):

      tez mialem napisac, ze artykul swietnie przenosi w czasie!

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      wiesz, zapewne ludzie nie oczekują już aut, które chce ich zabić, tylko raczej takie, które pozwoli na światłach ruszyć szybciej niż to na sąsiednim pasie…

      a jak ktoś chce więcej emocji, może sobie założyć sliki na mokrym, albo nie zapłacić AC 😉

      • Aleksander napisał(a):

        Pewnie masz rację, normalnych ludzi raczej nie obchodzi, jak samochód zachowuje się po utracie przyczepności, tylko żeby jak najdłużej jej nie tracił. Ale z drugiej strony, to normalni ludzie nie muszą wcale kupować BMW M czy Mercedesów AMG, bo oferta jest bogata i są też naprawdę mocne, ale spokojniejsze wersje. Ja oczekiwałbym od sportowego samochodu, że będzie ostry, twardy, niewygodny i trudny w prowadzeniu, dzięki temu byłoby ich mniej na drogach, co zwiększyłoby ich wyjątkowość. Ale takich jest coraz mniej, bo te nadające się do wszystkiego na pewno łatwiej sprzedać. Inny problem jest taki, że szalone wersje dla maniaków, takie jak: BMW Z3 M Coupé, Corvette Z06, Opel Speedster Turbo czy Porsche Boxster Spyder nawet po latach są bardzo drogie.

        Co do niewłaściwych opon to są emocje inne od oczekiwanych 😉 Kiedyś jechałem samochodem tylno napędowym na letnich oponach po śniegu. To nie było ani przyjemne, ani satysfakcjonujące, ani przerażające, tylko irytujące. Po prostu nie dało się rozpędzić ani zwolnić.

  11. Wito napisał(a):

    Trochę geografi : alfa 105 stoi na tle ratusza w Bremie, widac tez pomnik ROLANDA rycerza z
    „Piśni o Rolandzie „

  12. robal_pl napisał(a):

    Fajnie się czytało. To teraz poproszę podobnie o epoce plastiku 🙂

  13. Michal napisał(a):

    Co by nie mówić, za komuny bylem jednak młodszy …

  14. Piotr napisał(a):

    Przedostatni akapit chyba sobie wydrukuję i powieszę na ścianie. Dzięki za kolejny wspaniały tekst!