LOKALNI HEROSI: O NUMER WIĘKSZY

 

Wszyscy lubimy samochody nietypowe, o oryginalnym wyglądzie i konstrukcji wyprzedzającej swoje czasy. A jeśli do tego dochodzi nieistniejąca już marka, z radości skaczemy pod sufit.

W segmencie popularnym takie historie są rzadkie, bo masowa produkcja i sprzedaż mają swoje ograniczenia – kosztowe, technologiczne i psychologiczne. Od każdej reguły istnieją jednak wyjątki, którymi w tym przypadku zazwyczaj zostają dzieła wizjonerów. Takim wizjonerem bywa nietuzinkowy przedsiębiorca (jak Henry Ford w przypadku Modelu T, Nicolas Hayek przy Smarcie, albo Enzo Ferrari przy każdym Ferrari sprzed 1988r.), czasem nawet przedstawiciel handlowy (Emil Jellinek przy Mercedesie Simplex albo Max Hoffman przy BMW 507), najczęściej jednak wybitny inżynier.

Z wybitnymi inżynierami jest problem. Z jednej strony bez nich cywilizacja nigdy by nie powstała – świat byłby pierwotną dżunglą, pustynią lub tajgą, nie istniałyby żadne drogi ani samochody. Z drugiej jednak w branży motoryzacyjnej mówi się, że najpewniejszym sposobem zniszczenia producenta aut jest zrobienie jego prezesem ambitnego inżyniera. Inżynierowie kochają piękne rzeczy, ale ich rozumienie piękna różni się od przyjętego przez gawiedź, a przede wszystkim – rzadko daje pogodzić z efektywnością kosztową. Wszystko to daje receptę na katastrofę.

Jedną z bardziej spektakularnych katastrof, jaka wydarzyła się na naszym samochodziarskim poletku, był upadek koncernu British Leylanda (LINK1 LINK2). Bezpośrednio spowodowały go niezliczone strajki, mające swe źródło raczej w sferze polityki niż realnych problemów pracowniczych, ale one jedynie dobiły organizm cierpiący od lat na wiele chorób. Jedną z nich były rządy wybitnych i ambitnych inżynierów, Sir Leonarda Lorda i Sir Aleca Issigonisa. Realizowali oni swe piękne wizje nie zważając na realia finansowe, bo liczyli, że rynek doceni ich dzieła. Rynek poniekąd nawet docenił, bo produkty Leylanda faktycznie liderowały w brytyjskich rankingach sprzedaży. Cóż jednak z tego, jeśli każda sztuka przynosiła wymierne straty? W tej sytuacji, paradoksalnie, przedłużenie egzystencji umożliwiłby spadek popytu.

Mini przynosiło straty, bo kosztowało zbyt mało. Tam, gdzie liczy się każdy grosz, gdzie kilka funtów w jedną lub drugą stronę zmienia znak wyniku finansowego, zarabiać piekielnie trudno. Pieniądze tracił nie tylko producent, lecz też dealerzy, którzy z wielkoseryjnym maluchem mieli mnóstwo roboty nie przekładającej się na wcale na dochód (z uwagi na niskie marże i relatywnie złożoną konstrukcję, wymagającą pracochłonnego serwisu). Z tego powodu powstał pomysł nadmuchania Mini i przeniesienia genialnej koncepcji do klasy kompaktowej, dającej nadzieję na realne zyski. Tak powstał projekt ADO16 (oznaczający 16-ty kolejny projekt Amalgamated Drawing Office – wspólnego biura konstrukcyjnego połączonych w 1952r. firm Austin i Morris).

ADO16 trafił na rynek roku 1962-gim, z miejsca wskakując na pierwszą pozycję listy najpopularniejszych samochodów brytyjskich, którą dzierżył do 1970r. Na przestrzeni blisko dwunastoletniego okresu produkcji powstał w ponad 2,4 mln egzemplarzy, sprzedawanych pod sześcioma markami: Austin, MGMorris, Wolseley, Riley i Vanden Plas. Angielscy publicyści do dziś piszą, że w skali ich kraju ten właśnie model „zdefiniował samochód rodzinny”. Jednocześnie jednak, jak większość samochodów z Wysp, ADO16 pozostał słabo znany poza Wspólnotą Brytyjską, zaś w naszym kraju rozpoznają go tylko oldtimerowi maniacy.

***

Zadanie opracowania „dużego Mini” dostał oczywiście Issigonis, jako pomysłodawca koncepcji oryginału. Prezes Lord – sam będąc inżynierem i entuzjastą motoryzacji – cenił jego pracę i uzyskaną dzięki niemu pozycję producenta najnowocześniejszych i najoryginalniejszych samochodów popularnych. Ujemne wyniki finansowe zdawały się w ogóle nie zaprzątać jego głowy…

Pierwsze prototypy uderzająco przypominały powiększone Mini, wzbogacone o typowe dla BMC, ucięte płetwy błotników

Foto: materiał producenta

Ostateczną stylizację opracowało włoskie studio Pininfarina. Taką decyzję podjął osobiście Lord, pod wpływem dobrych doświadczeń ze współpracy przy Austinie A40 i narzekań samego Issigonisa, który mimo kilku podejść nie potrafił uzyskać satysfakcjonującego go wyniku. Nowy kompakt miał zachować efektywną przestrzennie architekturę Mini nie afiszując się z pokrewieństwem i prezentując się bardziej elegancko. W tym segmencie było to kluczowe, bo użytkownicy cenili zarówno praktyczność, jak i styl – potrzebna była więc włoska ręka.

Elegancji widać tu całe pokłady, Mini – ani śladu. Tymczasem turyńscy artyści nie dotknęli nawet szkieletu nadwozia, a tylko dodali swój firmowy, szeroko uśmiechnięty grill z wyłupiastymi oczami i zmienili kilka linii prostych w ledwie zauważalne krzywizny – jak starożytni Grecy w kolumnadzie Partenonu. Ostateczna forma ADO16 to tylko subtelny retusz powyższego designu, nieco upraszczający proces produkcji.

Foto: materiał producenta

Dalej sprawę poprowadził zespół angielski, który połączył włoski sznyt z funkcjonalnością Mini i brytyjską techniką, częściowo znaną już i sprawdzoną, a częściowo nowatorską. Na tym etapie kierownictwo objął inżynier Charles Griffin, pracujący w dawnych zakładach Morrisa w Cowley, zaś Issigonis jedynie nadzorował prace (dojeżdżał na miejsce co czwartek).

Znany i sprawdzony był przede wszystkim napęd: poczciwy silnik A-Series, obecny na rynku od lat 40-tych między innymi w  Morrisie Minor (gdzie siedział wzdłużnie i napędzał oś tylną) oraz w Mini (gdzie umieszczono go poprzecznie, przy napędzie przednim). W prototypie ADO16 użyto początkowo wersji 948-centymetrowej, która jednak okazała się zbyt słaba. Po dyskusjach z zarządem pojemność powiększono do 1.098 cm³ i zmieniono głowicę, co podniosło moc z 37 na 48 KM przy 5.100 obrotach, a moment obrotowy z 68 do 81 Nm przy 2.500. Konstrukcja w dużym stopniu odpowiadała Mini Cooperowi S, była jednak mniej wysilona. Czterobiegowa skrzynia manulana miała synchronizację biegów 2-4. Ciekawą innowacją był zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia – pierwszy w samochodzie brytyjskim.

Na marginesie wspomnę, że w tamtym czasie istniał w BMC plan opracowania całej rodziny silników widlastych, cztero- i sześciocylindrowych. ADO16 miał początkowo otrzymać jednostkę V4, ale Issigonis obstawał przy A-Series, bo to pozwalało przenieść dużą część konstrukcji wprost z Mini. „Gdy zaczynaliśmy prace nad V-kami, wszystkie silniki montowało się wzdłużnie, ważna była więc długość, jednak po obróceniu o 90º straciła ona kluczowe znaczenie” – tłumaczył. W większym modelu kompaktowym rzędowa jednostka pozostawiła zresztą sporo przestrzeni, zarówno w kabinie, jak i pod maską: to ostatnie, choć nie było celem projektantów, zostało docenione przez mechaników, bo bardzo ułatwiało serwisowanie.

Pierwiastkiem innowacyjnym zostało natomiast zawieszenie. W ADO16 zadebiutował system Hydrolastic, pierwotnie przeznaczony do Mini, ale nie dopracowany na czas. Było to dziecko inż. Alexa Moultona, usilnie forsowane przez Griffina, ale nie Issigonisa, który żywił wyraźny sceptycyzm. Być może dlatego, że wczesne wersje Hydrolastica, z centralnym akumulatorem ciśnienia pod fotelami, mocno hałasowały i nie zachwycały komfortem. Poprawa nastąpiła dopiero po zmianie koncepcji – zastosowaniu gumowych połączeń i osobnych sfer olejowych przy każdym kole.

System Hydrolastic wykorzystywał wypełnione olejem, sferyczne elementy resorująco-tłumiące, połączone przewodami przód-tył. W każdym takim elemencie mieściła się gumowa sprężyna oraz zawór. Gdy na wyboju ściśnięciu ulegała sfera przedniego koła, zwiększone ciśnienie otwierało zawór i wypychało olej do sfery tylnego koła, podnosząc i usztywniając zawieszenie. Nie było żadnej pompy, jak w Citroënie (ciśnienie pozostawało stałe, bez regulacji prześwitu – olej wędrował tylko pomiędzy przodem i tyłem). Progresywność tłumienia pojawiała się automatycznie dzięki spłaszczeniu ściskanych sfer, które zwiększało powierzchnię kontaktu z karoserią. System nie wymagał żadnej obsługi, nawet okresowej wymiany oleju. Trwałość producent określał na pół miliona mil.

Materiał producenta

Reklamy intensywnie eksploatowały temat komfortu i trzymania poziomu na wyboistej drodze. W dłuższym ADO16 system sprawiał się lepiej niż w Mini.

Foto: materiał producenta

Kolejnym elementem wzbudzającym niechęć Issigonisa były przednie hamulce tarczowe. Twórca Mini uważał je za li tylko za modny gadżet, lecz Griffin przekonał kierownictwo, że warto dołożyć te parę funtów (koszty zmniejszało zresztą równoległe zastosowanie tarcz w Mini Cooperze).

ADO16 wszedł na rynek 15 sierpnia 1962r., jako czterodrzwiówka marki Morris 1100. Idea Issigonisa zadziałała również w segmencie kompaktowym: auto było najprzestronniejsze w swej klasie, a przy tym zgrabne, charakterne i eleganckie.

Foto: GPS 56, Licencja CC

Nadwozie określano mianem sedana (four-door saloon), choć w istocie było typowym fastbackiem, którego pochylona tylna ściana ograniczała bagażnik. Pojemność kufra wynosiła jednak 260 litrów – o 8 więcej niż w Fiacie 1100 i ponad dwa razy więcej niż w tylnosilnikowym Volkswagenie czy Simce 1000.

Foto: Riley, Licencja CC

ADO16 nie był duży: mierzył 3.725 x 1.534 mm przy rozstawie osi 2.375 mm i masie 830 kg. Mimo to, wygodnie mieścił pięcioosobową rodzinę z bagażem, a wiele rodzin jeździło nim w szóstkę (ówczesną policję nieszczególnie interesowały takie rzeczy). Issigonis uzyskał świetny wynik przez rozmieszczenie kół w rogach karoserii, wstrzemięźliwość w wypełnianiu wnętrza zbędnymi elementami i dbałość o szczegóły w rodzaju szerokiej półki pod deską rozdzielczą czy praktycznych zawiasów bagażnika w formie „szyi łabędzia”.

Foto: materiał producenta

Minimalistyczne wnętrze z uwielbianym przez Issigonisa taśmowym szybkościomierzem opracowano w biurach Austina w Longbridge. Głównym stylistą był tam Argentyńczyk, Dick Burzi.

Foto: materiał producenta

Najprzestronniejsze wnętrze na rynku, przedni napęd z poprzecznym silnikiem, rewolucyjne zawieszenie i hamulce tarczowe – nieźle, jak na kompakt z 1962r., kosztujący od 661 funtów (za znacznie mniejsze Mini liczono 495 – ze stratą dla producenta).

***

Prasowe artykuły bardzo chwaliły model. Mówiły o podróżnej prędkości 75 mph (w 1962r., w klasie 1,1 litra!!), tylko czterech punktach smarowania wymagających uwagi co 3.000 mil, a przede wszystkim – o wyjątkowej przestronności w porównaniu z Minorem czy Fordem Anglią. „Nawet przy maksymalnie odsuniętych fotelach pasażerowie tylnej kanapy mają więcej miejsca na nogi i głowę niż w niejednej dwulitrowej limuzynie, a wypukły kształt drzwi zwiększa szerokość wnętrza” – raportował jeden z testerów, dodając uwagę o doskonałej widoczności we wszystkich kierunkach.

W tym rzucie widać, jak efektywna przestrzennie była koncepcja Issigonisa

Szkic: materiał producenta

Sensację wzbudził też system Hydrolastic: „na drodze pełnej dziur i kolein miałem wrażenie pełnej stabilności i kontroli, bez wstrząsów na kierownicy. W szybkich zakrętach nie stwierdziłem bocznych przechyłów, a przyczepność na mokrej nawierzchni nie budziła moich wątpliwości (…) Hamulce działają skutecznie, wymagają jednak zdecydowanego nacisku na pedał. Podobnie jak w Mini, specjalny zawór eliminuje ryzyko blokady tylnych kół„.

W kwestii dynamiki dziennikarze pisali, że od silnika 1100 nie można wymagać cudów, ale realnie uzyskiwali przyspieszenia w 7 sekund do 30 mph, w 10 do 40-stu i w 21 do 60-ciu. Na ostatnim, czwartym biegu każde 1.000 obrotów odpowiadało 14,9 mph, a maksymalne prędkości na poszczególnych biegach wynosiły 26, 40, 55 i 87 mph. Te liczby wyraźnie wskazują, że konstruktorzy chcieli z jednej strony zapewnić dobrą dynamikę w mieście czy przy wyprzedzaniu, a z drugie wygodne podróżowanie po autostradach. „Czwarty bieg to więcej niż overdrive” – pisał redaktor, choć z dzisiejszej perspektywy nie powiedzielibyśmy tak o przekładni, w której 96 km/h odpowiada 4.000 obrotów.

Amerykański magazyn „Time” cytował Issigonisa: „moim zadaniem nie jest projektowanie modnych gadżetów, tylko pojazdów służących efektywnemu przemieszczaniu się z punktu A do punktu B. Forma samochodu powinna wynikać z jego funkcji„.

Foto: materiał producenta

***

ADO16 można śmiało nazwać cudem ówczesnej inżynierii. Niestety, podobnie jak równie genialne Mini, nie przyniósł producentowi zysków.

Gdy we wrześniu 1962r. w Longbridge ruszyła nowa linia montażowa, jej pierwszym produktem został… Austin A40 – model przestarzały, pozbawiony racji bytu w dobie istnienia ADO16. Równocześnie zadebiutował Ford Cortina – model prostszy i tańszy w produkcji. Wyceniony na 639 funtów (22 mniej od Morrisa 1100) oferował on silnik 1,2 litra, opcjonalną półtoralitrówkę i sprawdzoną, niezawodną konstrukcję, podczas gdy bardziej skomplikowane ADO16 występowało początkowo w pojedynczej wersji (poza pakietami wyposażenia Standard/Deluxe) i częściej się psuło. Ponadto Ford skuteczniej pilnował kosztów produkcji, przez co nie narzekał na brak środków na dalszy rozwój.

Co ciekawe, chętnych na produkt BMC było więcej. Niestety, czekali oni po kilka miesięcy, bo fabryka dzieliła swe moce pomiędzy kilka podobnych modeli (najczęściej przestarzałych, jak A40 i Minor), a uruchomienie trzeciej zmiany zablokowały związki zawodowe. Zanim osiągnięto porozumienie, wielu oczekujących wycofało zaliczki i kupiło Fordy. A to tylko jeden z niezliczonych błędów kierownictwa.

***

BMC szybko zastosowało swą ulubioną broń, tzn. badge engineering.

Już po miesiącu do Morrisa dołączyło MG, napędzane dwugaźnikową, 55-konną wersją silnika A-Series i wykończone bardziej elegancko. Ten model występował również z nadwoziem dwudrzwiowym, które Morris oferował wyłącznie w eksporcie.

Foto: materiał producenta

We wrześniu 1963r. pojawił się Austin 1100. Od Morrisa różnił się wyłącznie grillem, co jednak nie oznaczało bezkosztowości, bo organizacje dystrybucyjne i marketingowe wciąż działały osobno, prowadziły własne kampanie reklamowe, itp. To był kolejny, kardynalny błąd w zarządzaniu.

Foto: materiał producenta

W październiku 1963r. zaprezentowano prototyp wersji luksusowej, pod marką Vanden Plas Princess 1100 (Vanden Plas to zupełnie dziś zapomniany londyński coachbuilder o korzeniach flamandzkich, wykupiony w 1946r. przez Austina). Auto wyróżniało się okazalszym grillem, elegancką deską rozdzielczą z okrągłymi zegarami oraz wykończeniem wnętrza orzechowym drewnem, skórą Connolly, wełnianymi dywanikami i szlachetnym suknem. Sprzedaż w cenie 896 funtów rozpoczęła się na wiosnę 1964r.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W marcu 1966r. gamę uzupełniło trzydrzwiowe nadwozie kombi pod markami Morris 1100 Traveller i Austin 1100 Countryman. Dwa miesiące później zyskały one opcję rozkładania siedzeń tak, by uzyskać płaskie łóżko dla dwóch osób (wcześniej oparcia foteli nie były wcale regulowane). Swoją drogą ciekawe, czy brytyjscy sprzedawcy żądali od kupujących auto par przedstawienia aktu ślubu – bo np. hotelarze mieli taki prawny obowiązek!! (o ile para nosiła różne nazwiska) 🙂 .

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

We wrześniu 1965r. ADO16 ukazało się pod kolejnymi dwiema markami: Wolseley 1100 i Riley Kestrel. Były one pozycjonowane poniżej Vanden Plas, ale powyżej Austina, Morrisa i MG. Miały mechanikę MG, seryjną skórzaną tapicerkę i drewniane deski rozdzielcze (w Wolseleyu z szybkościomierzem paskowym, w Rileyu z okrągłymi wskaźnikami)…

Foto: Riley, Licencja CC

…a Wolseley dodatkowo podświetlane logo w atrapie chłodnicy – jak wszystkie pojazdy marki od lat 30-tych.

Foto: Polyrus, Licencja CC

W tym samym momencie do podstawowych Austinów i Morrisów zaoferowano opcjonalną czterobiegową skrzynię automatyczną (w połączeniu z większym gaźnikiem i podwyższonym sprężaniem, by zniwelować straty mocy w konwerterze). Co ciekawe, automat nie był dostępny w droższych markach.

Również wtedy, w 1965r., ADO16 osiągnęło swój największy udział w brytyjskim rynku samochodów osobowych – 14,3%. Od tego czasu sprawy zaczęły się komplikować za sprawą coraz częstszych, paraliżujących producenta strajków. Przykładowo, na jesieni 1966r. Longbridge całkowicie wstrzymało produkcję – bo choć załoga stawiała się do pracy, to transportowcy przestali odbierać nowe auta. Największa brytyjska fabryka samochodów stanęła z powodu zakorkowania parkingu.

Od tej pory podobne sytuacje – niemożność normalnego funkcjonowania z powodu zerwania pojedynczego ogniwa łańcucha dostaw – stały się codziennością BMC. Produkcja ADO16 spadła z 238 tys. sztuk w sezonie 65/66 do 160 tys. w 66/67, i chociaż wkrótce znów wzrosła, to nieustanne przerwy w produkcji i katastrofalny spadek jakości skierowały koncern na ścieżkę upadku.

W połowie 1967r. w markach MG, Wolseley, Riley i Vanden Plas pojawił się opcjonalny silnik 1.275 cm³, z jednym gaźnikiem i mocą 58 KM (połączony z całkowicie synchronizowaną przekładnią ręczną), zaś na jesieni nastąpił kosmetyczny lifting całej gamy, który zmienił wnętrze, wykończenie przodu nadwozi i dodał drewniane listwy wersjom kombi. Nazwy pakietów wyposażenia zmieniono ze Standard/Deluxe na Deluxe/Super Deluxe.

ADO16 MkII sprzedawano od października 1967r. pod wszystkimi markami, z silnikami 1100 i 1300, nadwoziami dwudrzwiowymi (Austin, Morris, MG), kombi (Austin, Morris) i czterodrzwiowymi (wszystkie marki). Opcjonalne przekładnie automatyczne zostały wycofane z dwóch najtańszych modeli i wprowadzone do wszystkich pozostałych, zaś ręczne zyskały seryjną, pełną synchronizację.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Wtedy właśnie liczba wariantów osiągnęła historyczne maksimum wynoszące 29. Tzn. w samej Wielkiej Brytanii, bo za granicą funkcjonowały kolejne, dostosowane do lokalnych warunków. Przykładowo w Australii stosowano trzyosobowe kanapy przednie i żaluzje przeciwsłoneczne na tylne okna, jedynie tam występowało też pięciodrzwiowe kombi Morris Nomad.

Nomad – który mógł uchodzić za hatchbacka i w zasadzie nie różnił się od późniejszej, rewolucyjnej ponoć koncepcji Volkswagena Golfa – trafił wyłącznie na antypody. Z jakichś niewytłumaczalnych przyczyn kierownictwo BMC uznało, że „to nie jest samochód na rynek UK” (?!?!), co zmarnowało wielką szansę.

Foto: Chris Keating, Licencja CC

Foto: Chris Keating, Licencja CC

Do Australii ograniczono również sprzedaż wariantu z półtoralitrowym silnikiem OHC E-Series i pięciobiegową skrzynią, który w Wielkiej Brytanii pomógłby walczyć z usportowioną Cortiną i konkurencją zagraniczną (np. z Fiatem 128, zaprezentowanym w 1970r. i w dużym stopniu powielającym koncepcję ADO16, ale z nowoczesnymi, aluminiowymi silnikami).

Foto: materiał producenta

ADO16 produkowano w wielu innych krajach, w tym Irlandii, Belgii, Hiszpanii, Włoszech, Portugalii, Jugosławii, Australii, Nowej Zelandii, RPA, Rodezji, Trynidadzie i Tobago oraz Chile. Za granicą występowało czasem pod lokalnymi markami (hiszpańskie Authi, włoskie Innocenti), za to brytyjskie modele luksusowe eksportowano głównie z logo MG (bo poza UK nikt nie znał marek Vanden Plas, Riley czy Wolseley).

Co ciekawe, zawieszenie Hydrolastic uniemożliwiło użycie ADO16 jako auta dostawczego: w przygotowanej próbnej serii 50 pojazdów pełne załadowanie silnie unosiło przód (ściśnięte tylne sfery wypychały olej w kierunku kół przednich), generując niebezpieczną podsterowność i pogarszając komfort. Wprawdzie sam wynalazca systemu, Alex Moulton, już w 1963r. zaproponował elektrycznie sterowany układ samopoziomowania, ale pomysłu nie zrealizował. Wersja użytkowa nie weszła więc do produkcji.

***

W styczniu 1968r. British Motor Corporation została przekształcona w British Leyland Motor Corporation (BLMC) i zaczęła się wielka restrukturyzacja. Stopniowo wycofywano poszczególne warianty ADO16, poczynając od zbyt słabych już silników 1100 i całej marki Riley (lipiec 1969r.). Równocześnie jednak pojawiły się nowe wersje, w tym przede wszystkim Austin/Morris 1300 GT z dwugaźnikowym silnikiem MG (70 KM, 95 mph, 14,5 sekundy do 60-ciu), czarnym grillem, winylowym dachem, kubełkowymi fotelami, sportową kierownicą, obrotomierzem i obniżonym ciśnieniem płynu Hydrolastic (co zmniejszyło prześwit). W droższych markach silniki 70-konne stały się seryjne.

Austina 1300 GT prasa opisała jako „wyrafinowanego i satysfakcjonującego zarówno dżentelmena o sportowych ambicjach, jak i jego flegmatyczną żonę„.

Foto: materiał producenta

We wrześniu 1971r. nastąpił drugi lifting, określany jako model MkIII (lekko zmienione wnętrze, czarny grill z jednym lub trzema metalowymi paskami, zależnie od pakietu wyposażenia). Równocześnie jednak gama w dalszym ciągu się zawężała: jeszcze w 1971r. całkowicie wycofano wszystkie warianty Morrisa (zastąpione przez model Marina), a w 1973-cim również MG i Wolseleya (wraz z całą marką). Dostępne pozostały jedynie Austin (również stopniowo ustępujący miejsca modelom Maxi i Allegro) oraz Vanden Plas. Najdłużej przetrwał ten drugi – ostatni egzemplarz opuścił fabrykę 10 czerwca 1974r.

Kokpit późnego Vanden Plas Princess 1300

Foto: public domain

Na tym skończyła się brytyjska historia ADO16, auto wciąż dało się jednak kupić na niektórych rynkach zagranicznych: w Południowej Afryce w latach 1971-78 produkowano Austina Apache, zaś bardzo podobny, hiszpański Authi Victoria był dostępny w Hiszpanii pomiędzy 1972-75r. Oba były trójbryłowymi sedanami stylizowanymi przez włoskie studio Michelotti i przypominającymi współczesnego sobie Triumpha Dolomite, zaś mechanicznie odpowiadały ADO16 z silnikami 1.275 cm³.

Authi Victoria w wersji MkII (po 1973r.). Producent planował jeszcze wypuścić mocniejszą wersję ze znaczkiem MG, o mocy aż 83 KM, ale ostatecznie zrezygnował.

Foto: DeFacto, Licencja CC

Foto: DeFacto, Licencja CC

Południowoafrykański Austin Apache był najdłużej produkowaną odmianą ADO16 (na zdjęciu – topowa specyfikacja TC, z dwugaźnikowym silnikiem 75-konnym, winylowym dachem i eleganckim wyposażeniem)

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Już wcześniej, w latach 1970-72, trójbryłowe ADO16 proponowało włoskie Innocenti (model I5). Sprzedaż była jednak bardzo niska.

***

W ciągu ponad 16 lat fabryki na całym świecie opuściło ponad 2,4 miliona sztuk wszystkich ponad 40-tu wersji ADO16, z czego prawie 1,4 miliona zostało zarejestrowanych w Zjednoczonym Królestwie. W ośmiu spośród pierwszych dziesięciu lat model przewodził brytyjskiej liście najlepiej sprzedających się samochodów i w pojedynkę zgarniał powyżej 10% krajowego rynku. Mimo to, należy powiedzieć, że jego potencjał został w znacznej części zmarnowany.

Wjeżdżając do salonów w 1962r. ADO16 wyprzedzało trendy o dobre 8-10 lat: koncepcja ze zblokowanym napędem zamontowanym poprzecznie z przodu i obszerną, dwubryłową karoserią z kołami rozmieszczonymi w rogach, połączona z nowatorskim zawieszeniem i tarczowymi hamulcami, nie miała sobie równych w świecie. W rękach prężnego producenta mogła śmiało stać się globalnym bestsellerem (jak Volkswagen „Garbus” i Golf, a w późniejszych czasach np. Fiat Uno). Niestety, British Motor Corporation stanowiła dokładne przeciwieństwo prężnego producenta. Skoncentrowana na zaawansowanej inżynierii, nie kontrolowała kosztów i jakości produkcji. Nie kalkulowała też racjonalnych cen, przez co nie gromadziła środków na rozwój produktów w ślad za rosnącymi wymaganiami klientów. Bo klienci jak najbardziej byli, a nawet dysponowali coraz wyższymi budżetami, tyle że chcieli coraz wiecej. Aż do kryzysu naftowego brytyjski i światowy rynek samochodowy przeżywał boom, a nadwozia samochodów i ich silniki szybko rosły. Natomiast BMC stanęła w miejscu i nie wykorzystała sprzyjających trendów. Borykając się z niezliczonymi problemami wewnętrznymi, przespała większość bardzo pomyślnych lat 60-tych.

Paradoksalnie, ten marazm poniekąd przedłużył życie ADO16, które po 1970r. mimowolnie przeskoczyło z segmentu kompaktowego do małego, gdzie konkurowało z mniejszymi i mniej zaawansowanymi samochodami. Tylko dlatego mogło utrzymać się tak długo. Angielscy analitycy sugerują nawet, że model mógł dostać drugie życie, właśnie w segmencie B: jeśli producent w porę dokonałby głębokiej restylizacji, sprawdzona, dawno już zamortyzowana konstrukcja mogłaby konkurować z Fordem Fiestą i VW Polo, bo nie ustępowała im w w niczym. Zamiast tego BLMC wydała fortunę na zupełnie nowego Austina Metro, który w ten sposób znów nie miał szans na siebie zarobić, mimo dobrych wyników sprzedaży.

Czy taki plan mógłby się powieść i uratować British Leylanda? W obliczu toczących molocha niezliczonych chorób wydaje się to wątpliwe. Być może jednak pozwoliłby przetrwać dłużej i zaoszczędzić podatnikom grubych miliardów, roztrwonionych na nieudane próby jego ratowania. Jak by jednak nie było, ADO16 to kawał niezwykle ciekawej inżynierii, którego sława nie wyszła poza ojczyznę – warto więc czasem o nim przypomnieć.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button

32 Comments on “LOKALNI HEROSI: O NUMER WIĘKSZY

  1. „a przede wszystkim – o wyjątkowej przestronności w porównaniu z Minorem czy Fordem Anglią” – phi 😉 Co oni tam wiedzą 😉

      • to w sumie nadal dość łatwe do odnalezienia pojazdy – ja chętniej porównałbym Relianta Scimitara GT, Peerlessa GT i MGC GT 😉

  2. Pamiętam dyskusję, która odbyła się tu kiedyś w komentarzach jakoby to księgowi ciągle „psuli” dobre projekty. Rozumiem, że to jest forma argumentu, że jak pozostawimy inżynierów samych sobie to też sukcesu z tego nie będzie 🙂 .

    Coś w tym jest, ale podobnie jak pisałem pod artykułem o Bugatti EB110, zależy co nazywamy sukcesem. Wysoka liczba wyprodukowanych egzemplarzy i pierwsze miejsca w rankingach sprzedaży przez długie lata – normalnie to są właśnie koronne argumenty w dyskusjach tego typu, więc czy faktycznie wyszło źle?

    Żeby nie było, że jestem jakimś przeciwnikiem księgowych. Nie, nic z tych rzeczy. Właśnie gdyby tu się jednak trochę wtrącili to nikt nie miał by wątpliwości, że projekt był udany i może BMC było by dzisiaj…
    … historią, dokładnie tak jak jest, bo to raczej nie to go zabiło 😉 .

    Poza tym świetny artykuł. Szczególnie ostatnie akapity były bardzo ciekawe. Wielu z tych rzeczy nie wiedziałem przez co trochę inaczej patrzę teraz na ten projekt.

    • Ależ co mają biedni księgowi do rzeczy? Kompletnie nie rozumiem skąd wziął się mit o księgowych, którzy wpływają na produkcję czegokolwiek. Księgowy liczy co i jak się w firmie dzieje a potem to wszystko raportuje, to wszystko.
      Co najwyżej szef działu finansowego (nie wiem czy już wtedy istniała pozycja CFO?) mógł zasugerować, że finansowo coś się nie składa i może należałoby się tym zająć. Może panował zbytni hurraoptymizm? W końcu kryzys paliwowy zaskoczył wszystkich z opuszczonymi spodniami, co najwyżej niektórzy zauważyli jak je szybko podciągnąć.

      • Skrót myślowy (wydawało mi się, że dość powszechny) oznaczający coś w rodzaju ogółu działu finansowego. Pojedynczy inżynier też wszystkiego nie robi sam od A do Z (nawet w tych czasach) i tu też jest rozumiany jako dział projektowy.

    • ADO16 to projekt bardzo udany, ale nie rozwijany jak należy (bo po kilku latach rynek zaczął go traktować jako segment B, a nie C), no i od początku niedochodowy. Wyceniając produkt poniżej kosztów można zawsze sprzedać dużo, ale to nie jest recepta na sukces, bo zasoby kiedyś się skończą.

      • I wlaśnie to miałem na myśli. Ciekawy jestem o ile musiałby być droższy żeby wychodziło na plus, albo z czego trzeba by zrezygnować.
        Swoją drogą potem chyba w BMC było już tylko gorzej, więc utwierdzam się w przekonaniu, że był to rodzaj sukcesu 🙂 .

  3. Jedno z moich ulubionych aut w całej historii motoryzacji, mające swoje miejsce w garażu marzeń.

    Bawi mnie też przedstawianie Golfa jako jakiejś niesamowitej rewolucji w historii motoryzacji – kiedy ponad dziesięć lat wcześniej ADO 16 radośnie okupowało pierwsze miejsca w rankingach sprzedaży.

    A co do samego BMC i jego smutnego losu – gdyby okoliczności zewnętrzne sprzyjały, to byłby to zapewne dziś jeden ze światowych potentatów.
    Ciekawi mnie też, czy zagraniczni producenci aut BMC – jak ta hiszpańska, włoska czy australijska cierpiały na te same problemy co rdzennie wyspiarska część?

    • Authi było częścią BMC, założoną w celu ominięcia hiszpańskich zakazów importu. Fabrykę przejął w 1975r. SEAT i włączyłw swoje struktury. Innocenti z kolei przejął Fiat, jakoś na początku lat 90-tych. A w ogóle to były tylko montownie, bez własnych modeli, więc zupełnie nieporównywalny biznes.

    • Jak Twoim zdaniem BMC mogłoby zawojować świat, gdy w ramach „bratobójczej walki” koncern tworzył dwa osobne, kompletnie różne, niszowe silniki V8 – jeden do Rovera i Range Rovera – lekki i efektywny, bo sprawdzony w setkach tysięcy Buick’ów i drugi dla Triumph’a Stag’a?
      Podobnie było z bratobójczymi walkami działów marketingu poszczególnych „marek” BMC – o tym akurat Szczepan wspomniał w artykule.
      Badge engineering można robić dobrze (Skoda-VW-Audi oraz Toyota-Lexus) lub źle. Tu oraz w GM i koncernie Chryslera poszło wyjątkowo paskudnie…

      • Przede wszystkim, czynnikiem zewnętrznym, który bardzo by pomógł brytyjskiemu przemysłowi – nie tylko BMC – byłoby przystąpienie do EWG w 1958, a nie 1974 (w 58 zablokowała je Francja). W latach 50. brytyjski przemysł miał bardzo konkurencyjne i nowoczesne produkty (sztandarowe przykłady – Comet i Mini, ale tyczyło się to praktycznie każdego pola) i ledwie co utracił wyłączność na ogromne rynki zbytu w koloniach. Dostęp do europejskich rynków zbytu postawiłby cały brytyjski przemysł w zupełnie innej sytuacji, niż przymusowe ograniczenie się do jednego – choć chłonnego i bogatego – rynku. W wypadku BMC – być może uczyniłoby to produkcję dochodową, być może dało możliwość przeprowadzenia porządnej restrukturyzacji, być może, być może, być może.

      • BMC było cały czas obecne we wszystkich koloniach z normalnym rynkiem – Australii, Nowej Zelandii, RPA… W Indiach też, tylko tam jeszcze mało kto auta kupował, podobnie jak w Afryce. Wcześniej większość „kolonialnych” samochodów kupowali urzędnicy i biznesmeni z metropolii, którzy po dekolonizacji zapewne dalej je kupowali, tyle że w Anglii.

        Natomiast EWG nie tylko otworzyło rynek europejski dla BMC, ale przede wszystkim brytyjski dla Europy – dlatego jest podawane jako gwóźdź do trumny koncernu. Bo na kontynencie bardzo niewielu ludzi kupowało angielskie samochody, a Anglicy chętnie kupowali zagraniczne bez cła. Z tym że tak jak mówisz – to były już lata 70-te i fatalna jakość angielskiej produkcji. Wcześniej pewnie mogłoby być lepiej, z tym że wszystkie angielskie produkty były tradycyjnie drogie z powodu transportu morskiego, wysokich zarobków w UK i silnej waluty. Dlatego też słabo je znamy na kontynencie.

  4. Ten Michelotti, to co prawda przerobił Morrisa na Triumpha, ale za to bardzo ładnie. Zapuszczam wąsy, zakładam ciemne okulary i koszulę z wielkim kołnierzykiem i biorę!

    • Może nawet ładniejszego niż oryginał? szczególnie z profilu

  5. Wielkie dzięki za wpis – tak się składa, że akurat wczoraj myślałem sobie o ADO 16, a dzisiaj taka niespodzianka.

  6. ADO 16 wyprzedził Golfa o dekadę ale tylko na papierze. W ogólnym kształcie był niby taki sam, ale rzeczywistość skrzeczy. Golf miał owszem też silnik poprzecznie z przodu, ale w nowoczesnym układzie silnik obok skrzyni. Żadnych dziadowskich monobloków ze skrzynią w misie olejowej. Chłodnica jak Bozia przykazała poprzecznie za atrapą, nie wzdłużnie z boku koło błotnika. Przednie zawieszenie to McPherson, gwarantujący dobre właściwości jezdne a przy tym anie i proste w serwisowaniu. Silniki? Bardzo szerokie spektrum pojemności i mocy, do tego diesle. Nowoczesne konstrukcje OHC. Poza tym Golf to prawdziwy funkcjonalny hatchback od samego początku. I od samego początku stanowił kompilację tych wszystkich cech. Których to w swej zupełności nie posiadali jego konkurenci zaprojektowani wcześniej. Ani ADO16, ani Peugeot 204/304, ani Autobianchi Primula, Fiat 128, Renault 6, Citroen GS czy Alfa Alfasud nie posiadały wszystkich wymienionych cech naraz. Zawsze były jakieś wyjątki. Kwestie relacji cenowych, atrakcyjności designu oraz jakości pomijam, bo to temat na doktorat. Nie może dziwić, że to Golf został królem branży a wielu marek, które chciały rzucić mu rękawicę po prosu już nie ma na rynku

    • Golf był młodszy, więc był na pewno trochę bardziej przemyślany, ale koncepcyjnie nie różnił się aż tak wiele. Nawet od Renault 4 z 1961r., bo silnik wzdłużnie nie przeszkadzał tam wcale. Natomiast VW miał bezsprzecznie najlepszy marketing i z czasów Garbusa największą sieć dystrybucji na całym świecie, z III Światem włącznie.

      P.S. ja do listy dodam jeszcze Simcę 1100

      • wszystko ładnie pięknie, ale kto im kazał sprzedawać to poniżej kosztów produkcji? w każdej normalnej gospodarce podnieśli by cenę przynajmniej ciut ponad próg opłacalności i skoro tylu chętnych było, to chyba aż tylu by nie ubyło?! no chyba, że ten próg opłacalności był baaardzo daleko?
        Dla mnie jest to niepojęte

      • Wiesz, to nie całkiem było tak, że ktoś podjął decyzję „sprzedajemy poniżej kosztów”, tylko po prostu szefostwo chciało za wszelką cenę mieć najlepszą ofertę na rynku, a umiejętność liczenia najwyraźniej w firmie szwankowała. W wielkiej korporacji policzenie „kosztu produkcji” jednej sztuki jakiegoś produktu nie jest wbrew pozorom prostą sprawą, bo wśród tysięcy składników kosztów trzeba odnaleźć te dotyczące właśnie tego produktu i oddzielić je od innych, a to jest często wielki problem. Wszystko da się oczywiście ogarnąć, no ale oni nie umieli, bo i nie przykładali do tego wagi – woleli dywagować w nieskończoność np. nad ciśnieniem płynu Hydrolastic, co oczywiście też jest ważne, ale im przysłoniło całą resztę. A do tego doszły związku zawodowe i wszystko to, co opisałem w artykułach o upadku Leylanda.

      • to skąd wiadomo, że na tym nie zarabiali tylko tracili, jeśli wiadomo to, że tracili i wiadomo ile dokładali do tego, to wystarczyło by podzielić przez ilość tych sprzedanych Mini i było by wiadomo ile dorzucić do ceny, no dla mnie to oczywiste, a nie jestem nawet żadnym księgowym… 🙂

      • Najpierw musisz policzyć, ile brakuje – a uwierz mi, że to nie jest takie proste, jak się zdaje, kiedy produkujesz 50 modeli w 15 fabrykach i każdy pracownik na każdej zmianie robi co innego. To jest całą sztuka zwana rachunkowością zarządczą, którą w różnych firmach uprawia się na różnych poziomach (pochwalę się – mam certyfikat z tego, ale tylko pierwszy poziom z czterech, czyli przedszkole).

        A kiedy już policzysz, ile brakuje na każdej sztuce, to trzeba np. zdecydować o podwyżce: wtedy jednak zmienia się cała kalkulacja, bo wyższa cena zmniejsza sprzedaż, a więc i produkcję, zamówienia u dostawców itp., i wszystko trzeba liczyć od nowa. Wcale niekoniecznie wyjdzie lepiej. Zwłaszcza jeśli podwyżka spowoduje, że konkurent zrobi się tańszy – a tego BMC chciało uniknąć. To ich błąd zapewne, jasne, ale jakaś strategia to była – chcieli być najtańsi.

        Zamiast podwyżki można też próbować ciąć koszty. BMC próbowało to robić cały czas, tylko im nie wychodziło. Raz z winy związków, drugi raz zarządu, niewłaściwych kalkulacji, słabej jakości aut, szoków popytowych (w UK bodajże w 1967r. podnieśli stopy procentowe, co dość mocno zmniejszyło popyt), itp. Ciągle mieli nadzieję, że uda im się wyjść na swoje bez utraty przewagi cenowej, no ale się nie udało. Tak bywa.

      • dzięki za wyczerpującą odpowiedź, mimo wszystko nie dokładał bym do interesu, raczej mało jest takich klientów, którzy kupują dany samochód TYLKO i wyłącznie dla tego, że jest najtańszy (no chyba, że jest faktycznie dużo tańszy od droższego)

  7. @benny_pl
    W normalnej, działającej na zasadach rynkowych, firmie nie byłoby to niczym dziwnym – robimy rachunek kosztów i jedziemy ze zmianami cenników. Tyle, że mówimy o Brytfanii z najcudowniejszych lat ichniejszej odmiany komunizmu. Tam i wtedy – nic nie było normalne…

    • do 1975r Leyland był firmą całkowicie prywatną, więc chyba musieli się jakoś rozliczać itd więc musieli chociaż w przybliżeniu wiedzieć jakie koszty generuje jaka fabryka… to fundamentalna wiedza bez której żadne przedsięwzięcie niema racji bytu, no chyba że nie wiem… hodowla konopii…

      • „żadne przedsięwzięcie nie ma racji bytu” – i właśnie dlatego BMC musiało upaść 😉

  8. Dzięki za obszerny artykuł na ten temat, Szczepanie! Nigdy nie byłem w stanie ogarnąć brytyjskiej motoryzacji (choć przyznam, że i niespecjalnie się starałem), a od dziś nareszcie rozumiem hierarchię marek BMC. To nie mogło być opłacalne, kiedy praktycznie ten sam wóz opychali ludziom pod sześcioma różnymi markami 😀

    Teraz już wiem, że w 2019 w Pradze miałem okazję zobaczyć z bliska Vanden Plasa 1100 – kształt grilla i lampy się zgadzają 🙂

  9. najfajniejsze to zawieszenie pseudo-cytrynowe 🙂 też myślałem o czymś takim jak by coś mocno zdechło w Xantii, tylko ja to myślałem nad nabiciem ciśnienia i zaślepieniem tego po prostu całkiem, ale później stwierdziłem, że to bez sensu, bo siłownik szczególnie już trochę zużyty zawsze cośtam przepuszcza, więc Citroenowski pomysł z pompą i regulatorem ciśnienia jest jednak najmądrzejszy 🙂
    ciekawe co ile trzeba dobijać oleju w tych ADO16 zanim nie wycieknie i siądzie?
    no i rozwiązanie to przypomina zawieszenie 2cv tylko w wersji hydro 🙂

    • Hydrolastic jak najbardziej był inspirowany 2CV.

      „Olej” to tak naprawdę 49% spirytusu, 49% wody i trochę dodatków przeciwkorozyjnych oraz zwiększających lepkość. Z tego powodu Anglicy mówią na to zawieszenie „whisky&soda suspension” 🙂

      Użytkownicy twierdzą, że w normalnej eksploatacji płynu nie ubywa wcale, o ile nie uszkodzi się mechanicznie przewodów, i że naturalne zużycie uszczelek pojawia się dopiero w wieku zabytkowym. Żaden producent samochodu na świecie nie przewiduje eksploatacji dłuższej niż 12-15 lat, dlatego BMC reklamowało Hydrolastic jako całkowicie bezobsługowy.

      Aha – podobno Hydrolastic może awaryjnie pojechać całkowicie bez ciśnienia, ale tylko po dobrej drodze i nie szybciej niż 40 km/h. Gumowe elementy dostają wtedy mocno w kość, ale do warsztatu zawsze jakoś dojedziesz.

      Tu znajdziesz więcej informacji: https://www.theminiforum.co.uk/forums/topic/321503-hydrolastic-yay-or-nay/